COVM-GZR-22-24 Concept Handreiking Participatie-v0.98

de luchtruimgebruikers is wel van belang dat zij tijdig worden geïnformeerd over de betreffende wijziging. De operationele impact kan worden geclassificeerd als klein. • Omgevingsimpact: aanpassing van vliegprocedures voor kleine luchthavens leidt over het algemeen tot een verandering in de geluidspatronen in de directe omgeving van deze luchthaven. Derhalve is goede afstemming met de betreffende provincie (verantwoordelijk voor het luchthavenbesluit) en belanghebbenden in de directe omgeving van de luchthaven benodigd. De omgevingsimpact als middel geclassificeerd.

9. Aanpassen vertrekroutes waarbij het vliegverkeer langer op een vaste hoogte blijft Het ontwerp van de vliegroutes van en naar Lelystad Airport heeft tot veel commotie geleid toen bekend werd dat vertrekkende vliegtuigen vanaf Lelystad Airport ten gevolge van drukke routes van en naar Schiphol, mogelijk niet direct kunnen doorklimmen en langer op een constante vlieghoogte van 6.000 voet (1800 m) moeten doorvliegen, alvorens verder door te mogen klimmen naar kruishoogte. • Operationele impact: voor luchtvaartmaatschappijen en m.n. vliegers is de operationele impact van een gesegmenteerde vertrekroute relatief klein. Langer doorvliegen op lage hoogte kost extra brandstof, maar vraagt verder niet om aanpassing van boordsystemen of extra opleiding vliegers. Interventies vanuit de verkeersleiding om tijdelijk op vaste hoogte te vliegen is onderdeel van een reguliere vliegoperatie. De operationele impact kan worden geclassificeerd als klein. • Omgevingsimpact: in de praktijk kunnen vliegtuigen vaak ongehinderd naar kruishoogte stijgen. Doch, in het voorbeeld van Lelystad toen bekend werd dat in sommige gevallen op een constante vlieghoogte van tenminste 6000 voet boven Gelderland, Overijssel, Drenthe en Friesland gevlogen zou worden, leidde dit direct tot politiek-bestuurlijke interventies.

Aanpassing van de vliegprocedures zou kunnen leiden tot nadelige omgevingseffecten in een wijde omtrek van de luchthaven. Naast goede afstemming met de provincie en belanghebbenden in de directe omgeving van de luchthaven is hier tevens sprake van een brede politiek-bestuurlijke afstemming tussen Rijk, provincies en gemeenten. Derhalve wordt de omgevingsimpact als groot geclassificeerd.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Ministerie van Defensie | Handreiking participatie | 25

Bijlage 2:

Uitgangspunten in het ontwerp van een wijziging i.r.t. omgevingseffecten Veiligheid is altijd de belangrijkste randvoorwaarde. Vervolgens worden belangen afgezet en gewogen tegen onder meer: • Geluid; • Emissies; • Natuur; • Efficiëntie; • Capaciteit; • Ruimtebeslag op de grond. Verder verdient het de voorkeur om naderend en vertrekkend vliegverkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via routes die rekening houden met overlast op de grond. In volgorde van preferentie: 1) Grote wateroppervlakten (Noordzee, IJsselmeergebied); 2) Industriële gebieden met weinig bewoning (en geen gevaarlijke complexen); 3) Relatief dunbevolkte, rurale gebieden (agrarisch); 4) Natuurgebieden zonder bijzondere status (geen N2000); 5) N2000-gebieden; 6) Aangewezen stiltegebieden (NOVI, provinciale structuurvisies); 7) Stedelijke gebieden (woonkernen).

Bij conflicterende belangen tussen verschillende luchtruimgebruikers geldt de onderstaande prioritering: 1) Maatschappelijke vluchten (vluchten ten behoeve van spoedeisende hulpverlening en politie­ taken) en militaire vluchten (in het kader van de nationale veiligheid of bijstand aan civiele hulpdiensten); 2) Handelsverkeer en militaire luchtvaart (in vredestijd gelijkwaardig); 3) Commerciële general aviation (met inbegrip van opleiding en training, en survey- en inspectievluchten met een maatschappelijk belang), zoals zakenjets en commerciële onbemande systemen; 4) Recreatieve general aviation, zoals zweefvliegen; 5) Kleine niet-commerciële drones. Met het oog op de ontwikkeling van drones, en de mogelijke toepassingen daarvan, geldt een adaptieve insteek van beleid op dit punt.



Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Ministerie van Defensie | Handreiking participatie | 26

Bijlage 3:

Referenties 1. Verantwoord vliegen naar 2050, Luchtvaartnota 2020-2050, Infrastructuur en waterstaat, November 2020 2. Commissie van Geel: Schiphol Vernieuwd Verbinden; Verbindingsplan Schiphol en omgeving 2021-2025, December 2020 3. Commissie Cohen: Sturen in een volatiel domein, Commissie governance en participatie luchtvaart, September 2020 4. Lessen in participatie, Overlegorgaan fysieke leefomgeving, november 2020 5. Een goed begin is het halve werk; Een onderzoek naar participatie bij infrastructurele rijksprojecten, Nationale Ombudsman, Rapportnr: 2019/041, Oktober 2019

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Ministerie van Defensie | Handreiking participatie | 27

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Ministerie van Defensie | Handreiking participatie | 28

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Ministerie van Defensie | Handreiking participatie | 29

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en van het

Ministerie van Defensie Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag www.rijksoverheid.nl/ienw www.rijksoverheid.nl/defensie December 2021