ap 4 beantwoording vragen fracties

RAADSCOMMISSIE RUIMTE d.d. 8 JUNI 2021 Agendapunt: Ap 4. Ontwerp-raadsvoorstel inzake het aanpassen van de onderdoorgang Julianastraat – Stationsstraat Fractie D66

Onderwerp

M.b.t. de hellingshoek: 1.

Vraag: Zowel in het advies van ZET als in het raadsvoorstel wordt een grafiek opgenomen met richtlijnen/streefwaarden (CROW, SWOV, etc). Deze grafiek bestaat al een groot aantal jaren en wordt alom toegepast bij het bepalen van hellingshoeken voor fietsers. a. Wat is de reden dat de toepassing van deze grafiek nu pas plaatsvindt in het ontwerpproces? Want tot op heden is in de voorkeursvariant uitgegaan van 5,5%. Wij nemen aan dat de ontwerpers van de voorkeursvariant deze richtlijnen toch ook kenden? b. Waarop was deze 5,5% dan gebaseerd, aangezien de diepte van de tunnel tot op heden onveranderd is gebleven? Antwoord: Dit is vanwege voortschrijdend inzicht tijdens het ontwerpproces. Het huidige ontwerp is gebaseerd op een aantal uitgangspunten, waaronder toegankelijkheid voor de hulpdiensten. We hebben het huidige ontwerp eerder laten toetsen op veiligheid door Accent en door SWOV. Daarna hebben we het ontwerp door Stichting ZET laten toetsen op toegankelijkheid. Naar aanleiding van de rapporten van Stichting ZET (en zorgen vanuit de omgeving) hebben we het huidige ontwerp opnieuw tegen het licht gehouden, voor wat betreft het comfort van fietsers in relatie tot de hellingspercentages van de toeritten. Daaruit komt naar voren dat vooral het hellingspercentage van de zuidelijke toerit een aandachtspunt is, en dat we dat willen aanpassen.

Wel bekend was dat het ontwerp veilig maar niet comfortabel voor de fietser was, reden om hier in het vervolgproces extra aandacht aan te besteden. Daarnaast was ook bekend dat in dit gebied altijd een afweging van belangen moet plaats vinden waarbij naar alle waarschijnlijkheid nooit alle streefwaardes gehaald kunnen worden.

2.

Vraag: U stelt dat ZET heeft geadviseerd om t.a.v. de zuidelijke helling uit te gaan van max. 4,5%. Wilt u dat corrigeren c.q. volledig vermelden in het raadsvoorstel? Want ZET (Kaelen, nov. 2020) heeft aangegeven dat de streefwaarde tussen de 1,2% en 4,5% ligt “bij 4,5 m hoogteverschil”. Aangezien er sprake is van 6 m hoogteverschil (zuidzijde), heeft ZET dus niet het advies gegeven om uit te gaan van max. 4,5%. Antwoord: Gezien de adviezen hebben wij de gemiddelde waarde van 4% als een houdbaar ontwerpcriterium voor nu gehanteerd. Ook biedt de omgeving niet echt veel extra ruimte. Wij streven ernaar om tijdens de ontwerpoptimalisatie naar verdere verbetering te zoeken.

3.

Vraag: Welke gegevens zijn er überhaupt aan ZET overgelegd, want in datzelfde advies wordt gesteld: “Uit de gegevens is op te maken dat de auto- en fietstunnel een hellingspercentage heeft van 4% (Noordzijde) en 5% (Zuidzijde). Over een afstand van circa 100 meter wordt een hoogteverschil van circa 4,5 meter overbrugd”. Deze cijfers kloppen niet. Hoe is dit derhalve te rijmen met het volgende: a. Aan de zuidzijde is de helling 5,5% in het voorkeursontwerp (zie raadsvoorstel) b. Aan de noordzijde is de hellingshoek 4,5% (zie tekening dwarsprofiel van Prorail – in ons bezit)

Antwoord: Aan Stichting Zet is bij de start van het onderzoek een ontwerptekening, tekening routering langzaam verkeer, tekening routering gemotoriseerd verkeer en uitsneden openbare ruimte aangereikt. Daarnaast is een mondelinge toelichting gegeven op de gegevens. 4.

Vraag: Voorgesteld wordt om als ontwerpeis 4% vast te stellen. Zoals hiervoor al in vraag 3 wordt geconstateerd, voldoet ook de noordzijde hier niet aan (immers 4,5%). Wat wordt hier de oplossing? (verlenging van de tunnel zal niet lukken vanwege de Constance Gerlingsstraat) Antwoord: Het klopt dat het rechte gedeelte hellingspercentage van de noordelijke toerit in de tekening van ProRail van het huidige ontwerp 4,5% is. Echter, er is sprake van ruime top- en dalbogen in het ontwerp van de helling. Wanneer we de tekening goed beschouwen, dan is het volgende waar te nemen: • Hoogte maaiveld bij start eerste overgangsboog onderdoorgang (aan de kant van de Constance Gerlingstraat): NAP + 8,90 m • Lengte eerste overgangsboog: 26,85 m: over dit stuk verloopt het hellingspercentage van 0% naar 4,5% • Lengte rechte gedeelte van de helling: 84,71 m: hier is de helling constant 4,5% • Lengte tweede overgangsboog: 11,17 m: hier gaat de helling van 4,5% geleidelijk naar 0% • Hoogte maaiveld bij aanvang vlakke gedeelte onderdoorgang: NAP + 4,20 De totale lengte van de helling is 26,85 + 84,71 + 11,17 = 122,73 m. Het totale hoogteverschil is: (8,90 - 4,20) = 4,70 m.

Om tot een gemiddeld hellingspercentage te komen (onze ontwerpeis is maximaal gemiddeld 4 %) moeten we beide getallen hierboven op elkaar delen: 4,70 : 122,73 = 3,83% In de vervolgfase van het ontwerp worden de volgende zaken nader beschouwd: • Optimalisatie top- en dalbogen om het rechte gedeelte van de helling zo dicht mogelijk aan te laten sluiten bij het gemiddelde hellingspercentage; • De hoogte van de onderdoorgang aanpassen naar 3,50 m. In de tekening van ProRail is deze is 3,75 m (NAP + 7,95 m – NAP + 4,20 m = 3,75 m). Wanneer we het wegdek van de onderdoorgang met 0,25 m omhoog brengen, dan kunnen we dus een gemiddeld hellingspercentage van (4,70 – 0,25) : 122,73 = 3,63% halen; • Voorts kunnen we een belangrijke optimalisatie inboeken door tussen het weggedeelte en het voetgangersgedeelte een extra steunpunt in het dek aan te brengen door middel van het plaatsen van kolommen. Hiermee kunnen we de overspanning van het dek ruwweg halveren, wat gunstig uitpakt voor de dikte van de overspanning. Ter indicatie: een ligger wordt – naast maximaal buigend moment - mede uitgerekend op een maximaal toelaatbare doorbuiging. De doorbuiging is een functie van de vierde macht van de lengte van de overspanning voor gelijkmatig verdeelde belastingen, en de derde macht bij puntlasten.

In ons geval ligt het er ergens tussenin: het grondpakket is gelijkmatig verdeeld, de trein die over het dek rijdt is een puntlast. Een halvering van de overspanning leidt ertoe dat de constructie minder zwaar hoeft te worden. Eerste indicaties leveren een vermindering van de dikte op van ca. 0,30 m. Wanneer we een rij kolommen aanbrengen, dan kan de gemiddelde helling flauwer worden: (4,70 – 0,25 – 0,30) : 122,73 = 3,38%. Het aanbrengen van steunpunten moet in het ontwerp zorgvuldig gebeuren om ervoor te zorgen dat het aspect sociale veiligheid goed geborgd wordt. Dit is in belangrijke mate een kwestie van goed vormgeven en positioneren van de kolommen. De optimalisaties die hierboven zijn genoemd, zijn – naast gunstig voor het fietscomfort – ook gunstig voor de kosten.

Conclusie: We zijn nog niet klaar met ontwerpen. In de komende fase wordt een aanscherping van het gehele ontwerp verwacht en daarop gaan we actief sturen. Het meekrijgen van een ontwerpeis, zoals voorgesteld in het raadsvoorstel, helpt daarbij in het sturen op belangrijke functionele aspecten van de onderdoorgang. Hierbij is - gegeven een gemiddelde helling van 4% - nog verder te optimaliseren met aangepaste overgangsbogen. Dit alles om te streven naar een maximaal haalbaar fietscomfort. We kunnen stellen dat de eis (resultaatsverplichting): onderdoorgang minimaal 3,50 m én gemiddeld hellingspercentage maximaal 4% voor ons tot een haalbaar ontwerp leidt. We willen daarnaast alles op alles zetten om – binnen de eis - de hellingen noord en zuid zo comfortabel mogelijk te maken door het ontwerp verder te optimaliseren. Dit kan door de constructie slanker te maken (zie voorbeeld hierboven), de doorrijhoogte aan te passen tot 3,50 m en/of door de hellingshoek zo flauw mogelijk te houden door optimalisatie van top- en dalbogen. Deze inspanning leveren wij graag in samenwerking met de vertegenwoordiging van de Fietsersbond. 5.

Vraag: Zowel in het advies van ZET als in het raadsvoorstel wordt een grafiek opgenomen met de al eerder genoemde richtlijnen/streefwaarden. Daaruit valt af te leiden dat bij een hoogteverschil van 6 meter (zoals aan de zuidkant het geval is) er een streefwaarde voor de hellingshoek “in normale omstandigheden” geldt van minder dan 2%. De uiterste waarde (uiterst oncomfortabel) betreft bij 6 m: 3,5%. Is dit een juiste interpretatie? Antwoord: De grafiek geeft inderdaad aan dat de grens van het grijze gebied bij 6 m hoogteverschil op ca. 3,5% ligt. Hier wijken wij in ons voorstel, om als eis 4% op te nemen, dus van af. Wij doen dit omdat er sprake is van ruimtelijke beperkingen binnen het gebied. Echter, als wij eenzelfde analyse uitvoeren als in de beantwoording van de vorige vraag dan krijgen we het volgende beeld: In het ontwerp zoals gegeven in de tekening van ProRail is de lengte van de helling 11,98 + 82,84 + 13,85 = 108,67 m. Wij verlengen deze helling met 42 m, zoals in het raadsvoorstel vermeld. Dus we gaan uit van een helling van 108,67 + 42 = 150,67 m. Bij een hoogteverschil van 6 m is het gemiddelde percentage gelijk aan 6 : 150,67 = 3,98%. Door dezelfde optimalisaties door te voeren als in het vorige antwoord toegelicht, kunnen we dit percentage terugbrengen naar: (6 – 0,25) : 150,67 = 3,82% met een aanpassing van de doorrijhoogte.

Bij toepassing van kolommen in plaats van een vrije overspanning: (6 – 0,25 – 0,30) : 150,67 = 3,62% Door de optimalisaties toe te passen in het vervolg van het ontwerpproces komen we dicht in de buurt van de uiterste waarde van 3,5% zoals in de grafiek weergegeven. We zien echter dat de zuidelijke helling daarmee net iets steiler blijft dan de noordelijke helling. Ook hierbij is ons streven om “op het scherp van de snede” in de vervolgfase te ontwerpen om een hellingspercentage te verkrijgen dat zo goed mogelijk beantwoordt aan de wens van de fietser. a. Waarom kiest u dan toch voor een hellingshoek die daar zelfs nog buiten gaat (4% gemiddeld)? En kunt u onderzoek c.q. bestaande tunnels noemen waarbij is aangetoond dat het boven de uiterste (oncomfortabele) waarde nog acceptabel is om te fietsen? Antwoord: Deze keuze wordt ingegeven door het feit dat er beperkte ruimte is. Maar we hebben nog ruimte om de situatie te verbeteren, zoals hierboven weergegeven. Bovendien stellen wij dat we met een verzachtende omstandigheid te maken hebben: eerst gaat de fietser een helling af om met zekere aanvangssnelheid de klim naar boven te maken. Dat compenserend effect geeft ons vertrouwen dat we net iets buiten de grens van de grafiek kunnen blijven.

b. Beseft u dat het hebben van snelheid (komend van de noordzijde) in de praktijk beperkt zal zijn vanwege het onveilige karakter op die plek (smalle rijbaan, beperkt uitzicht op tegemoetkomende auto’s) waardoor men niet ‘voluit’ omlaag durft te gaan, en er bovendien nog een vlak stuk in het midden van de onderdoorgang zit? Zo nee, waarop baseert u de aanname (verwoord door uw adviseur met “joehoe-factor”) dan dat de fietser voldoende aanvangsvaart heeft om de helling te nemen? Wij willen graag wetenschappelijke onderbouwing van de “joehoe-factor” in een dergelijke gevaarlijke afdaling. Antwoord: De onderdoorgang is breed genoeg en de helling is ook niet te steil. Daarmee geeft het geen onveilig gevoel, zoals u suggereert. De veiligheid is door SWOV beoordeeld. Ten aanzien van de “joehoe factor”: Wij baseren ons op het algemeen gevoel van de eigen ervaring als fietsende weggebruiker bij dit gegeven. Wetenschappelijke onderbouwing of evidence based onderzoek kennen wij niet op dit punt. Door SWOV wordt overigens gezegd: ‘’Fysieke plateaus zijn ons inziens ongewenst op de hellingen in de tunnel. Op het middelste horizontale deel is een plateau wel mogelijk, maar uit oogpunt van comfort voor de fietser is het prettig om de snelheid opgebouwd op de neerwaartse helling te gebruiken voor (het eerste stuk van) de opwaartse helling”. c.

Het 4% gemiddelde geldt voor het gehele stuk vanaf het midden van de onderdoorgang tot het eindpunt in de Julianastraat. Het eerste deel daarvan is echter vlak, zodat de feitelijke hellingshoek op het niet-vlakke deel hoger zal zijn dan 4%. Wij willen graag de precieze hellingshoek weten van het niet-vlakke deel. Antwoord: Op basis van de huidige inzichten maken we een zo passend en optimaal mogelijk ontwerp (zie eerdere antwoorden). Daarbij gaan we uit van een maximaal gemiddeld hellingspercentage van 4%. We zitten nog niet in de fase van het project dat we alle details uitgewerkt hebben. Wij berekenen het gemiddelde hellingspercentage overigens vanaf het begin van de top- of dalboog, en nemen niet het vlakke gedeelte van de onderdoorgang mee in de berekening. Zoals aangegeven, zien wij in het vervolg van het ontwerpproces mogelijkheden om de helling gemiddeld minder steil dan 4% te maken. Dit zal altijd ons streven zijn. d. U verwijst in het raadsvoorstel naar “IPV Delft over hellingspercentages fietsroutes”. Wij willen graag dit document ontvangen. Plus hebben wij de vraag wat het antwoord is op de volgende constatering van IPV Delft: “Bij 2 meter hoogteverschil is dus een hellingbaan van circa 40 meter nodig, bij 4 meter hoogteverschil al een van 160 meter. Vooral bij de langere hellingbanen zal de inpassing aardig wat gepuzzel vereisen.

Een variantenstudie is dan ook niet ongebruikelijk.” Tevens willen wij uw antwoord op de volgende stelling van IPV Delft: “Is het hoogteverschil groter dan pakweg 3 meter, dan kan een vlak gedeelte in de hellingbaan wenselijk zijn. Bij hoogteverschillen groter dan 5 meter is zo’n rustplateau van minstens 25 meter lengte absolute noodzaak.” (zelfde vindplaats). Want dat zou betekenen dat de tunnel aan de zuidzijde dus veel langer zou moeten worden. Antwoord: De verwijzing naar IPV Delft betreft alleen de toegepaste grafiek in het raadsvoorstel. Wij zijn ons bewust van het feit dat 4% als gemiddelde nog altijd niet geheel conform streefwaarde is. Zoals gezegd, hebben we te maken met een afweging van belangen. Wij zetten ons in om tijdens de ontwerpfase nadere optimalisaties te vinden die een verbetering zullen opleveren voor de fietser. e. Op welk rapport van SWOV doelt U? (graag toezenden, met aanduiding pagina) Antwoord: Wij sturen het rapport van SWOV als bijlage mee. U vindt de conclusies van SWOV op pagina 8 van bijgaand rapport.

M.b.t. brandweer: 6.

Vraag: In de memo van de Veiligheidsregio valt op dat de belangrijkste variant bij de opkomsttijden is vergeten, nl. als gekozen wordt voor oplossing 2: wat worden dan de opkomsttijden voor de drie genoemde punten? a. Graag deze (geraamde) opkomsttijden (plus de vliegbasis) Antwoord: In de memo van de brandweer staat in de vierde alinea dat binnen het huidige ontwerp: “Het verlagen van de snelheid in de tunnel als gevolg heeft dat de aanrijtijd van de brandweer 12 seconden langer wordt ten opzichte van de rijdsnelheid met 50 km/h in de huidige situatie. Ter vergelijking: de dichtligtijd van de spoorwegovergang bij de Julianastraat is gemiddeld 82 seconden.” Het verlengen van de tunnelbak zal enkele seconden extra vertraging met zich meebrengen.

1. Julianastraat/ Spoorlaan zuid nr. 17 2. Saksen Weimarstraat / Frederikplein 3. Egbert van Drielstraat / Johannes van Dreghtstraat 4. Hoofdpoort vliegbasis

Huidige aanrijroute Julianastraat

Julianastraat met tunnel + 12 seconden

Tijdelijke aanpassing Vincent van Goghstraat en Atalanta

7:38 minuten

7:50 minuten

11:19 minuten

Definitieve aanpassingen Vincent van Goghstraat en Atalanta naar Erfonstluitingsweg 9:50 minuten

Alternatieve weg en tijd

8:08 minuten

8:20 minuten

10:08 minuten

9:03 minuten

Oosterhoutseweg 11:23 minuten

8:33 minuten

8:45 minuten

10:24 minuten

9:35 minuten

Maczektunnel 10:35 minuten

8:34 minuten

8:46 minuten

11:05 minuten

10.16 minuten

Oosterhoutseweg 10:33 minuten

Oosterhoutseweg 11:40 minuten

b. Wij merken hierbij op dat het erg problematisch wordt om vanuit de kazerne de (nieuwe) tunnel te bereiken, aangezien over de (smalle) Spoorlaan Noord straks ook de snelfietsroute komt te liggen. Dat wordt levensgevaarlijk. Hoe dacht men dit probleem te tackelen? Antwoord: De snelfietsroute komt niet over de Spoorlaan Noord te liggen, maar naast Spoorlaan Noord. De fietssuggestiestrook aan de zuidzijde van Spoorlaan Noord vervalt. Spoorlaan Noord blijft dus breed genoeg voor tweerichtingsverkeer.

c. Wij merken op dat door het verlengen van de tunnel in de Julianastaat pas ter hoogte van Julianastraat 94 een doorgang terug is naar de Spoorlaan Zuid. Deze zal, gelet op de overlegde tekening, niet te nemen zijn voor de brandweer. Met als gevolg een fors tijdsverlies om alsnog de Spoorlaan Zuid te bereiken. Wij zijn erg benieuwd hoe de aanrijdtijd juist voor de kruising Spoorlaan Zuid/ Julianastraat gaat worden. Hoe wordt die? Antwoord: Daarvoor verwijzen we naar de tabel onder vraag 6. Daar is de laatste woning van de Spoorlaan Zuid tegen de Julianastraat als referentiepunt 1 gekozen.

Met de verlaging van de snelheid en de 12 seconden extra verlies die optreedt, staat de brandweer met 07:50 minuten aan de andere kant van de tunnel. De weginrichting en bochten worden zo ontworpen en aangelegd, dat brandweervoertuigen deze bocht kunnen nemen. Via de Parallelweg langs het spoor kan het referentiepunt dan binnen tientallen seconden worden bereikt. 7.

Vraag: Klopt het dat dat alle brandweer opkomsttijden via de def. aanpassing (oplossing 1: bereik Rijen zuid via Atalanta) binnen de norm (referentiewaarde) van 10 min. vallen? Antwoord: Dat klopt niet. De genoemde referentiepunten zijn gemiddelden op basis van een volledig aangepaste Atalanta. Er zitten lagere waarden bij, maar ook zeker hogere. O.a. de vliegbasis, Rijksweg, Haansbergseweg en Ericssonstraat vallen buiten de 10 minuten. Alle alternatieven voor Rijen-Zuid via de Maczektunnel en Oosterhoutseweg zijn structureel boven de 10 minuten.

8.

Vraag: Waarom houdt de rapportage van de brandweer vergelijkbare wachttijden aan voor zowel de huidige overgang bij de Stationsstraat – Julianastraat als voor de Vincent van Goghstraat, terwijl die in de praktijk veel verder uit elkaar liggen (Vincent van Goghstraat veel korter bij sprinters)? Antwoord: De brandweer geeft aan dat er verschillen zijn tussen de dichtligtijden van de spoorwegovergangen (namelijk 57 seconden om 82 seconden). Dit maakt op hoofdlijnen echter niet veel uit voor de uitgevoerde analyse, want de verlenging van de opkomsttijd is berekend op circa 90 seconden. En dat geldt voor de situatie met spoorbomen open, zowel als met spoorbomen dicht.

9.

Vraag: Hoe vaak is onze brandweer de laatste 10 jaar uit moeten rukken voor een brand op het luchtmachtterrein? Antwoord: Gemiddeld 4 á 5 keer per jaar. Dit is een combinatie van assistentie bij de basisbrandweerzorg of t.b.v. het rampbestrijdingsplan (vliegtuigincidenten). Het aantal meldingen is echter geen parameter voor de noodzakelijke voorzieningen die nodig zijn om de opkomsttijden te kunnen halen.

10.

Vraag: Is de professionele brandweer van de luchtmacht niet voldoende uitgerust voor het blussen van brand bij de logiesgebouwen? Antwoord: Zie uitleg in Raadsinformatiebrief ‘Aanvullende memo bij raadsvoorstel toegankelijkheid hulpdiensten en fietsers onderdoorgang Julianastraat Rijen’ van 28 mei 2021.

11.

Vraag: Zijn er altijd 500 personen gelegerd in de logiesgebouwen (‘s nachts)? Zo nee, wat is het aantal dat er normaliter verblijft en overnacht? Antwoord: Door de week zijn er inderdaad standaard 500 personen gelegerd. In de weekenden meestal minder, maar door oefeningen kan het aantal (door te slapen in tenten) ook hoger zijn.

12.

M.b.t. kosten/omgeving Vraag: Bij oplossing 2 zijn nog geen kosten geraamd voor de aanpassing van de infrastructuur (straten, ondergrondse leidingen, etc.). Wat is de raming daarvoor, op basis van de huidige tekeningen? Antwoord: Die kosten zijn nu niet apart geraamd. Zo is nu ook geen rekening gehouden met het feit dat de verlengde toerit een vermindering oplevert van de rest van de openbare ruimte. Er wordt uitgegaan van een min of meer gelijkwaardige aanpassing van de openbare ruimte bij oplossing 2 als in het huidige ontwerp. De kosten zijn daarmee vergelijkbaar en vallen binnen de royale breedte van de onzekerheidsmarge.

13.

Vraag: Kunt u uitleggen waarom er € 80.000,-- per maand extra benodigd is, als er sprake is van een uitstel van de besluitvorming (of wachten op uitkomsten onderzoek o.i.d., zonder dat er extra werkzaamheden gevraagd worden?) Deze kosten zouden toch nihil moeten zijn (tenzij u contracten bent aangegaan waarbij er doorbetaald wordt zonder tegenprestatie – in dat geval willen wij graag deze contracten inzien). Antwoord: Op basis van ervaring met grote projecten kan worden gesteld dat uitloop van de planning altijd geld kost, ook al staat er ogenschijnlijk geen (extra) prestatie tegenover. De organisatie wordt minder efficiënt en er zal meer werk gedaan worden dat niet te relateren is aan het eerder gestelde doel.

14.

Vraag: Heeft u in beeld wat de gevolgen zijn voor de bewoners aan de Julianastraat, die bij oplossing 2 een tunnel c.q. een ventweg voor de deur krijgen? a. Wat zijn de reacties van de omwonenden? b. Zijn alle bedrijven aldaar nog te bevoorraden? c. Zijn er verkeersproblemen te verwachten? Antwoord: Wij hebben actief gecommuniceerd over het voorstel van het college aan de raad. Enkele bewoners uit de Julianastraat hebben op 16 mei gezamenlijk een brief naar het college gestuurd waarin ze hun ongenoegen hebben geuit over de gang van zaken. Vervolgens hebben we op donderdag 20 mei een bijeenkomst georganiseerd met de omwonenden uit de Julianastraat. Bewoners vonden het prettig dat er zo snel een gesprek was georganiseerd, waardoor ze hun zorgen persoonlijk konden uiten en deze met de wethouder, programmamanager en omgevingsmanager konden bespreken. De vragen van de bewoners/bedrijven gingen o.a. over de bereikbaarheid van hun woning tijdens de bouw van de onderdoorgang, bouwschade/planschade/nadeelcompensatie, aantal parkeerplaatsen, bevoorrading van een drietal bedrijven, inrichting van de ventweg en de betrokkenheid van de omwonenden bij deze inrichting, veiligheid van de fietsers, bodemonderzoek, trillingsonderzoek en de huidige situatie van de Julianastaat (waarbij er te hard gereden wordt). Na de zomervakantie plannen we een vervolggesprek met deze bewoners. M.b.t. planning:

15.

Vraag: Wat is de precieze planning voor de vervolgstappen? a. Wanneer krijgt de raad het ‘eerste ontwerp’ van de onderdoorgang te zien? Vindt daar nog besluitvorming over plaats? Antwoord: Naar verwachting zal de komende fase tot Q1 2022 lopen. Het doel is om dan een ontwerp te hebben dat verbeterd is en restpunten tot oplossing heeft gebracht. Met een verbeterde en scherpere kostenraming zijn we in staat om kosten en budget te matchen.

Op grond hiervan wordt de financiële go/no-go beslissing genomen door Rijk, Provincie en Gemeente. De financiële go/no-go beslissing nemen we voordat de vaststelling van het bestemmingsplan plaatsvindt. Daarmee is de financiële haalbaarheid van het bestemmingsplan zeker. b. Wanneer volgt het ontwerpbestemmingsplan? (‘volgend jaar’ is ons een te globale raming) Antwoord: Wij verwachten - op basis van besluitvorming op 17 juni in de raad - dat het Ontwerpbestemmingsplan in september 2021 ter visie wordt gelegd. GGR 1.

Vraag: Met een gemiddeld hellingspercentage van 4% is de tunnel nog steeds erg steil. Voldoet de ‘auto-te-gast-tunnel’ volgens u toch aan de normen die horen bij een veilige tunnel? Antwoord: Ja. Dit is eerder getoetst door SWOV en Accent.

2.

Vraag: De brandweer rukt ongeveer 1 keer per jaar uit om een brand te blussen in Rijen-zuid. Er zijn straks 4400 voetgangers of fietsers per dag die de tunnel mogelijkerwijs gebruiken. Is de verhouding die de brandweer gebruikt in het statistische overzicht (ap 11f bijlage 1, commissievergadering d.d. 12 april 2021) wel reëel te noemen? Antwoord: In de rapportage van de brandweer is alleen gekeken naar woningen in Rijen-zuid en de prioriteit 1 meldingen. Bedrijfsgebouwen en prioriteit 2 meldingen worden ook via deze route aangereden. Dus de frequentie zal hoger liggen, alleen geldt voor deze meldingen niet de laagste opkomsttijd en zijn deze dus buiten beschouwing gelaten.

3.

Vraag: a. Waarom worden er steeds appels met peren vergeleken in al die studies, aanbevelingen en rapporten? De vergelijking zou toch moeten zijn ‘geen tunnel en de gevolgen daarvan op de aanrijdtijden in 2030’? Waarom gaat u niet uit van dat nul-alternatief? Antwoord: Wij gaan uit van het vastgestelde voorkeursontwerp door de gemeenteraad in 2019. Wij gaan daarom niet uit van het nul-alternatief. b. Wanneer in Rijen de huidige overweg gehandhaafd wordt bij station Rijen en de frequentie van treinen verder oploopt, dan zal de dichtligtijd aanzienlijk zijn. Zeker wanneer er een extra sprinter komt die stopt bij het station. De relatief ongunstige situatie, met veel gesloten spoorbomen, is namelijk het gevolg van langzaam rijden en stilstaande treinen bij het station. Deelt u deze redenering? Antwoord: Ja. c. Bent u met ons van mening dat de aanrijdtijd via de Van Goghstraat dan vaak veel sneller is dan de aanrijdtijd via de Stationsstraat? De oversteek via de Van Goghstraat biedt dan toch reistijdwinst en geen reistijdverlies?

Antwoord: Dat hangt af van de bestemming en de aanpassingen die nodig zijn in de wijk Atalanta en achterliggende straten. Deze zijn momenteel niet geschikt voor dit doel. In de recente aanvulling door de Veiligheidsregio is aangegeven waar de Atalanta dan minimaal aan moet voldoen.

4.

Vraag: In het rapport van de brandweer wordt gerekend met een gemiddelde dichtligtijd van 57 seconden per trein en een drukke bezetting van het spoor. Vervolgens wordt de drukke bezetting geprojecteerd over de hele dag en sluit men de mogelijkheid van kruisende treinen uit. In een groot deel van de avond, de nacht en in de hele vroege ochtend kan er gerekend worden met veel minder treinen. Een extrapolatie vanuit de drukke bezetting overdag is wel zeer discutabel, onjuist zelfs, als dat met het totaal vergeleken wordt. Bent u het met ons eens dat de praktijk een andere realiteit laat zien? En dat de conclusies die de brandweer trekt niet voldoende onderbouwd zijn? Antwoord: Die redenering klopt wanneer het uitrukken van de brandweer als een statistische gebeurtenis wordt beschouwd. Vanuit calamiteiten redeneren we volgens het KKGG principe: kleine kans groot gevolg. Dat betekent dat we vanuit de individuele calamiteiten redeneren in het bepalen van gevolgen.

5.

Vraag: In het rapport wordt aangenomen dat treinpassages iedere keer los bij elkaar opgeteld moeten worden. Twee treinen kunnen elkaar echter kruisen en de kans dat treinen elkaar kruisen wordt groter naar mate de intensiteit hoger is. Deelt u onze mening dat de aanname in het rapport derhalve niet juist is? Antwoord: We redeneren anders: er is een gemiddelde dichtligtijd bij de overweg die een bepaalde duur in tijd heeft. Die situatie gebruiken wij voor de analyse. Een toevallige kans dat de dichtligtijd langer of korter is door de treinenloop heeft geen effect op de conclusie.

6.

Vraag: In het concept-raadsvoorstel wordt gesproken over een doorrijhoogte van 3,5 meter voor de brandweer, terwijl de norm voor doorrijhoogte brandweer 4,2 meter is. Kunt u het verschil verklaren?

Antwoord: De Landelijke norm voor spoortunnels is inderdaad 4,20 meter. Deze hoogte is voor de brandweer in Rijen echter niet noodzakelijk. De post Rijen beschikt niet over hoge bosbrandvoertuigen en de voertuigen hebben een hoogte van maximaal 3,30 meter. Een spoortunnel van 3,50 meter is dus geschikt voor het primaire doel: het bereiken van Rijen-Zuid binnen de opkomsttijd. Voor alle overige (ondersteunende) voertuigen geldt deze opkomsttijd niet. Binnen de lopende aanbestedingen zijn de voertuigen allemaal 3,30 meter of lager en is met de Veiligheidsregio afgesproken dat deze maat de komende decennia leidend moet zijn. Een tunnelhoogte van 4,20 meter is niet wenselijk en is dus een bewuste en vooraf goed afgestemde afwijking van de norm. 7.

Vraag: a. Wat is de maximale aanrijtijd naar de hoofdpoort van het vliegveld? Antwoord: In de taak/middelenanalyse is een aanrijtijd van 08:30 minuten opgenomen. De berekening gaat uit van 08:34 minuten. Op het terrein komt daar nog 1:30 minuten bij. De basisbrandweerzorg van de Luchtmacht is dan al met de TS4 gestart met de eerste inzet, waardoor deze 10 minuten acceptabel zijn. Zie verder de uitleg in de Raadsinformatiebrief ‘Aanvullende memo bij raadsvoorstel toegankelijkheid hulpdiensten en fietsers onderdoorgang Julianastraat Rijen’ van 28 mei 2021. b. Welke wettelijke mogelijkheden zijn er om de aanrijtijden te vergroten? Antwoord: De wettelijke taak ten opzichte van Defensie moet door de gemeente worden vervuld. Op grond van de situatie in Rijen zal de wet niet gewijzigd worden. De gestelde nieuwe bandbreedte vanaf 2023 is dus ook voor de vliegbasis van toepassing. In feite is Defensie nu al coulant door een deel van de gemeentelijke taak op zich te nemen met eigen beperkte bluscapaciteit. Zie verder de uitleg in de Raadsinformatiebrief ‘Aanvullende memo bij raadsvoorstel toegankelijkheid hulpdiensten en fietsers onderdoorgang Julianastraat Rijen’ van 28 mei 2021.

8.

Vraag: a. Wat is het hellingspercentage aan de zuidzijde van het spoor zonder voet- en top-boog?

Antwoord: Op basis van de huidige inzichten maken we een zo passend en optimaal mogelijk ontwerp. Daarbij gaan we uit van een gemiddeld hellingspercentage van 4%. We zitten nog niet in de fase van het project dat we alle details uitgewerkt hebben. Zoals in eerdere beantwoording is aangegeven, zien wij door te optimaliseren een kans om de gemiddelde hellingspercentages gunstiger te maken voor de fietsers. b. Wat is het hellingspercentage aan de noordzijde van het spoor zonder voet- en top-boog? Antwoord: Zie antwoord op vraag 8a en eerdere beantwoording van vragen hierover. c. Op welke afstand van de Constance Gerlingsstraat komt de noordelijke tunnel op gelijke hoogte (dus waar eindigt de tunnel t.o.v. de kruising, gemeten vanaf einde tunnel naar de haaientanden bij de kruising)? Antwoord: Circa 20 meter voor het kruispunt komt de toerit op maaiveldhoogte.

9.

Vraag: a. Wat staat er in het bouwbesluit over hellingspercentage en de lengte van een helling voor fietsers? Antwoord: Er zijn geen wettelijke normen voor de percentages voor fietsers, alleen geadviseerde percentages. Het Bouwbesluit heeft geen bepalingen voor een onderdoorgang als deze. b. Wanneer is er een plateau nodig voor fietsers? Antwoord: ProRail kiest in juli 2021 een ingenieursbureau voor de onderdoorgang. Die gaan met ons aan de slag met de engineering om het ontwerp te verfijnen. Door SWOV wordt overigens wel iets gezegd over de toepassing van plateaus: ‘’Fysieke plateaus zijn ons inziens ongewenst op de hellingen in de tunnel. Op het middelste horizontale deel is een plateau wel mogelijk, maar uit oogpunt van comfort voor de fietser is het prettig om de snelheid opgebouwd op de neerwaartse helling te gebruiken voor (het eerste stuk van) de opwaartse helling”.

10.

Vraag: Wat zijn de aanrijtijden voor de Pastoor van de Rietstraat in Molenschot voor de brandweer? Antwoord: De brandweerzorg wordt sinds 2006 uitgevoerd op basis van: de brandweereenheid die als snelste er kan zijn, die komt. Dat is dus gemeentegrens-overschrijdend. De brandweerzorg voor Molenschot wordt sinds het opheffen van de post in 2004 door de post Dorst ingevuld en valt dus buiten de reikwijdte van de spoorzone. De campings aan de Heideweg worden vanuit Rijen bediend. De spoorzone verandert niets aan deze opkomsttijden.

11.

Vraag: Wat zijn op dit moment de berekende totaal kosten voor het project Spoortunnel Julianastraat? Antwoord: De berekende totaalkosten voor het project wijken op dit moment niet af van eerdere rapportages. Naar verwachting zal de komende fase tot Q1 2022 lopen. Het doel is om dan een ontwerp te hebben dat verbeterd is en restpunten tot oplossing heeft gebracht. Met een verbeterde en scherpere kostenraming zijn we in staat om kosten en budget te matchen. Op grond hiervan wordt de financiële go/no-go beslissing genomen door Rijk, Provincie en Gemeente.

12.

Vraag: Hoe moet een vrachtwagen straks café ’t Vat en cafetaria ’t Smulleke bevoorraden? Antwoord: Via de ventweg aan de oostzijde. Met de betreffende eigenaren is donderdag 20 mei afgesproken om de route nog nader met elkaar te bepalen.

13.

Vraag: Wat wordt de dikte van de betonconstructie bij de tunnel, inclusief rails (bovenkant rails tot onderrand van de betonconstructie, die op 3,5 meter boven de tunnelvloer zit)? Antwoord: Het gehele pakket bestaat – van beneden naar boven – uit een betonnen ligger, ballast en de spoorbaan. In het huidige ontwerp gaan we uit van maximale dikte. Bij de uitwerking van het ontwerp kan het dek mogelijk dunner worden, maar in ieder geval niet dikker.

14.

Vraag: Wat is de verwachting wat een verlenging van de tunnel voor effect heeft op trillingen op de omgeving? Antwoord: Uit recente berekeningen blijkt dat de realisatie van de tunnel zorgt voor een afname van de trillingen bij de meeste woningen rondom de stationsomgeving. De verlenging van de tunnel heeft in zoverre een effect op trillingen dat enkele panden aan de oost kant van de Julianastraat een wat geringere afname van het trillingsniveau zullen ervaren. De verwachting is echter dat daar nog steeds sprake zal zijn van een afname van de trillingen. Omdat het trillingsniveau afneemt naarmate de afstand tot het spoor groter wordt, zal ook de reductie afnemen die met de onderdoorgang gerealiseerd wordt.

15.

Vraag: ProRail vraagt miljarden aan de nieuwe regering voor uitbreiding van het spoor. Zit daar de verdubbeling tussen Breda-Tilburg ook bij? Antwoord: Dit is geen technische vraag die gaat over het raadsvoorstel.

16.

Vraag: U gaf aan dat er een meter verschil is in hoogte tussen de noordzijde en zuidzijde van de spoorovergang Julianastraat. Graag willen wij een kopie van een hoogtekaart van die omgeving waar dat uit blijkt. Antwoord: De hoogtes zijn ingemeten, en zullen voordat het definitieve ontwerp wordt gemaakt nog nader en meer gedetailleerd worden ingemeten. Op de tekening van ProRail van het langs-profiel van de onderdoorgang staan de hoogtematen globaal aangegeven.

17.

Vraag: Het college wil de tunnel aan de zuidkant met 42 meter verlengen. Wat is de reactie van de bewoners die door deze verlenging aan de tunnel komen te liggen? Antwoord: Wij verwijzen u graag naar ons antwoord op vraag 14 zoals gesteld door D66.

18.

Vraag: Wat is het verschil in risico voor de gemeente tussen oplossing 1 en 2? Antwoord: Met een goede inpassing is oplossing 2 (3,5 m) omgevingstechnisch beter beheersbaar en daarmee ook planningstechnisch. Oplossing 1 geeft bij calamiteitenbestrijding grotere risico’s. Oplossing 1 noodzaakt tot heronderhandelen van afspraken met Defensie met mogelijk grote financiële gevolgen. Daarnaast zijn grote infrastructurele aanpassingen van de wijk Atalanta noodzakelijk. Daarom adviseert het college oplossing 2.

19.

Vraag: Is de keuze voor oplossing 1 of 2 nog van invloed op de overeenkomsten met ProRail en de provincie? Antwoord: Nee.

PvdA 1.

Vraag: Welke gevalideerde meetmethode is gebruikt om de aanrijdroute naar de vliegbasis vast te stellen? Antwoord: Er wordt gebruik gemaakt van standaard snelheden op basis van de kenmerken van de infrastructuur. Een simulatie dus en op basis van variabelen. Een belangrijk onderdeel is de tijd die vrijwilligers nodig hebben om van hun woon/werkadres naar de kazerne te komen. Door verhuizingen, werkgeverswisselingen en aanpassingen in de infrastructuur veranderen deze waarden. De Veiligheidsregio gebruikt hier de real-time informatie uit de Falck-Care software voor. Ook de diverse scenario’s hebben ongemerkt invloed op elkaar. Het afsluiten of aanpassen van snelheid op een weg werkt door in verdere tijden. Vrijwilligers zijn later op de kazerne en daardoor kan het voertuig pas later vertrekken. Het softwarepakket berekent op basis van deze gegevens ook welke brandweerpost het snelste op een locatie kan komen. Als we kijken naar normgetallen dan mag de meldkamertijd maximaal 2 minuten zijn en daarna mag een brandweerploeg er maximaal 6 minuten over doen om vanaf de kazerne te vertrekken. Theoretisch gezien kan en mag een brandweervoertuig na 8 minuten de kazerne verlaten. De aanrijtijden liggen dan stukken hoger.

2.

Vraag: Gesteld wordt dat de ambulance niet onder de doorgang van 2,5 meter kan. Kunt u ons aangeven of de aanrijdtijd van de ambulance via alternatieve routes voldoet aan vigerende normen? Antwoord: Voor ambulances zijn geen vaste routes te bepalen, omdat ze van verschillende startplekken kunnen vertrekken. Met een onderdoorgang van 3,5 meter zijn ze wel flexibeler bij het kiezen van de route. Het verschil tussen optie 1 en 2 is op dit punt echter niet onderscheidend.

3.

Vraag: Graag krijgen wij nadere inzage in de overeenkomst tussen gemeente en Defensie over de brandweerinzet van Gilze en Rijen op de vliegbasis. Evenals informatie over het calamiteitenplan voor de vliegbasis voor zover dit betrekking heeft op deze inzet. Antwoord: Dit zijn twee aparte documenten: - Het rampbestrijdingsplan geldt voor luchtvaart-gerelateerde incidenten. De Luchtmacht is verantwoordelijk voor de brandbestrijding en het starten met redding. De redding wordt daarna overgenomen door de civiele brandweer. Het rampbestrijdingsplan is openbaar en terug te vinden op www.vrmwb.nl/organisatie/plannen - Basisbrandweerzorg is de verantwoordelijkheid van de gemeente en de Veiligheidsregio. De Luchtmacht voert de basisbrandweerzorg met de TS4 in ondermandaat uit. Afspraken zijn gemaakt in een taak/middelenanalyse. Deze is niet openbaar, omdat hier specifieke objecten en processen zijn beschreven. Zie verder de uitleg in de Raadsinformatiebrief ‘Aanvullende memo bij raadsvoorstel toegankelijkheid hulpdiensten en fietsers onderdoorgang Julianastraat Rijen’ van 28 mei 2021.

4.

Vraag: Kunt u ons aangeven wat de extra kosten zijn die gemaakt moeten worden voor Defensie indien gekozen wordt voor optie 1?

Antwoord: Die zijn nu niet bepaald. De extra kosten zijn voor de verantwoordelijke, dus voor de gemeente Gilze en Rijen. Gedacht kan worden aan het aanvullen van 2 beroepsbrandweermensen (+ extra formatie om de 24/7 bezetting te kunnen garanderen) zodat er weer een TS6 op de vliegbasis is. Dat zijn 3 à 4 fte aan structurele jaarsalarissen. a. Wat zijn de extra kosten voor herziening van het contract met Defensie indien deze verhoging van de opkomsttijd feit wordt? Antwoord: Er is geen contract maar een ondermandatering van verantwoordelijkheden van de gemeente. Zie beantwoording op de vorige vraag en de uitleg in de Raadsinformatiebrief ‘Aanvullende memo bij raadsvoorstel toegankelijkheid hulpdiensten en fietsers onderdoorgang Julianastraat Rijen’ van 28 mei 2021. b. Wat zijn de extra kosten voor het stationeren van extra brandweercapaciteit aan de Zuidzijde? Antwoord: Dit is beschreven als optie 4 in het rapport van de brandweer. Naast materieel blijven vrijwilligers en de tijd die zij nodig hebben om op de kazerne te komen een probleem. c. Is het geen wettelijke verplichting dat op een bedrijventerrein bij het verblijf van 500 personeelsleden 24/7 een volledig operationele bedrijfsbrandweer paraat dient te staan? Antwoord: Nee, dat is geen wettelijke verplichting. Er is onderzoek uitgevoerd of een bedrijfsbrandweer (artikel 31) verplicht kon worden.

Dat was verre van haalbaar. Het terrein valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente en valt onder de categorie logies, zoals hotels en campings waar meer mensen verblijven. 5.

Vraag: Wat is uw inschatting van de reactie bij omwonenden van Atalanta als zij 1 maal per jaar een brandweer door de wijk krijgen? Antwoord: We hebben contact gehad met de buurtvereniging van Atalanta. Zij hebben geen probleem met een tijdelijke route door de wijk Atalanta tijdens de bouw. Maar wel vragen over welke aanpassingen er noodzakelijk zijn voor een definitieve route via Atalanta (optie 1).

6.

Vraag: U spreekt over extra kosten indien de besluitvorming wordt uitgesteld. Kunt u beschrijven in welke mate u deze extra kosten maatgevend vindt, afgewogen tegen een zorgvuldige besluitvorming voor de komende wellicht 100 jaar? Antwoord: Dit is geen technische vraag. Die afweging is aan de gemeenteraad.

7.

Vraag: Welke uitleg moet worden gegeven aan een hellingspercentage van ‘gemiddeld’ 4%. Kan dit door middel van een grafische weergave worden verduidelijkt? Antwoord: Voor de berekeningswijze verwijzen wij u graag naar het antwoord op vraag 4 zoals gesteld door D66.

8.

Vraag: Op welke wetenschappelijke onderzoeken wordt gebaseerd dat een hellingspercentage van gemiddeld 4% uit veiligheidsoverwegingen, anders dan richtlijnen/streefwaarden aanvaardbaar is voor de beoogde gebruiksgroepen, met name kwetsbare fietsers? Dit met name gericht op de specifieke situatie in Rijen met in achtneming van de mogelijke verschuiving naar het westen aan de zuidzijde van de tunnel. Antwoord: De richtlijnen/streefwaarden zijn niet voor niets geen ‘harde norm’. Er zijn teveel verschillende lokale omstandigheden en factoren om rekening mee te houden in een specifiek geval. Daarom is in voorkomende gevallen een minder ideale situatie toch acceptabel. SWOV en stichting ZET hebben de gemeente hierbij geadviseerd.

9.

Vraag: In het raadsvoorstel staat dat kennis wordt genomen van het besluit van het college om de brandweer tijdens de uitvoering van het project gebruik te laten maken van een tijdelijke route. Betekent dit dat het college voor alle hiermee samenhangende voorzieningen en kosten een budget beschikbaar heeft? Eenzelfde vraag betreft de extra kosten voor het verlengen van de toerit aan de zuidkant ingeval onverhoopt wordt overgegaan tot oplossing 2. Antwoord: Voor oplossing 1 en 2 dient altijd een tijdelijke brandweerroute te worden voorzien. De kosten hiervoor zijn onderdeel van het projectbudget. De keuze voor oplossing 2 impliceert extra kosten ten opzichte van het huidig voorkeursontwerp. De geschatte extra kosten zijn € 3,5 ton (rekening houdend met een ruime marge van onzekerheid). In Q1 2022 is een verbeterde ontwerpraming beschikbaar om deze te confronteren met het budget. Dan kan met kennis en goede feitelijke informatie een go/no-go beslissing worden genomen voor wat betreft de wijze van uitvoering.

Notitie Onze referentie Uw referentie Project

Rl/SKO/195075 E19.17

Onderwerp Datum Auteur(s)

Notitie met advies ‘auto-te-gast’-tunnel 16 juli 2019 Robert Louwerse en Maartje de Goede

Advies ‘auto-te-gast’-tunnel 1

Deze notitie bespreekt het advies van SWOV over de door Accent Adviseurs voorgestelde inrichting van de tunnel en de bijbehorende verkeersreducerende maatregelen.

Vraag gemeente De gemeente Gilze en Rijen werkt samen met ProRail aan plannen om de huidige gelijkvloerse, bewaakte spoorwegovergang in de kern Rijen te vervangen door een tunnel. Deze tunnel is gepland in de JulianastraatStationsstraat (zie Figuur 1). De tunnel zal zowel door fietsers als gemotoriseerd verkeer gebruikt worden. Dit plan is door Accent Adviseurs uitgewerkt in een aantal varianten waarbij de ‘auto te gast’ is in de tunnel en verkeer met herkomst of bestemming buiten de kern via de randwegen wordt geleid. Vanwege deze bijzondere situatie wil de gemeente extra advies over de verkeersveiligheid van deze oplossing en heeft SWOV de volgende vragen gesteld: 1. Kan SWOV het advies van Accent Adviseurs onderschrijven? 2. Heeft SWOV vanuit eigen expertise nog aanvullende aandachtspunten? 3. Heeft SWOV vanuit eigen expertise nog suggesties voor maatregelen die de veiligheid in de tunnel bevorderen? Om deze vragen te kunnen beantwoorden, heeft SWOV de door Accent Adviseurs uitgewerkte varianten beoordeeld op het aspect verkeersveiligheid. Hierbij is gekeken naar Duurzaam Veilig-eisen behorend bij de ontwerpprincipes Functionaliteit van het netwerk, de (Bio)mechanica en de Psychologica van het voorgestelde 2 wegontwerp. Deze notitie bespreekt de belangrijkste bevindingen.

Varianten Accent Adviseurs In opdracht van de gemeente heeft Accent Adviseurs drie basisvarianten van de ‘auto-te-gast’-tunnel uitgewerkt. In variant 1 wordt de Julianastraat en Stationsstraat ingericht als erftoegangsweg met een limiet van 30 km/uur (woonstraat) voor tweerichtingsverkeer (zie Figuur 2). In de varianten 2 en 3 is alleen snelverkeer toegestaan in één richting vanuit het noorden respectievelijk zuiden. Deze twee varianten zijn in overleg met de gemeente niet verder uitgewerkt door Accent Adviseurs en worden in deze notitie niet beoordeeld. In variant 1 blijkt slechts een klein deel van het doorgaand verkeer – met herkomst of bestemming buiten de wijk ten zuiden van het spoor – niet door de tunnel rijden en een route via de randwegen kiezen (zie Tabel 2 in bijlage). Met het doel een nog groter deel van dit doorgaand verkeer te weren heeft Accent Adviseurs drie aanvullende ontwerpvarianten uitgewerkt en de bijbehorende intensiteiten in de tunnel en het omliggende netwerk laten berekenen met een verkeersmodel (zie Tabel 2 in bijlage). 1

Auto-te-gast tunnel; Visie spoortunnel Rijen, versie 4. (Louwers, B., 2019).

2

. Ter onderbouwing van deze notitie heeft SWOV een achtergronddocument opgesteld voor intern gebruik.

SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Bezuidenhoutseweg 62, 2594 AW Den Haag – Postbus 93113, 2509 AC Den Haag – 070 – 317 33 33 – info@swov.nl – www.swov.nl KvK: 41151387 ‒ BTW: NL0028.14.663.B.01 ‒ IBAN: NL84 ABNA 043 0068 433

Figuur 1. Schetsontwerp tunneltracé (bron: Louwers (2019))

Tunnel

Figuur 2. Wegennet wijk ten zuiden van spoor.

Titel Project Pagina

Advies ‘auto-te-gast’-tunnel E19.17 2 van 16

Bajonet In variant 1A wordt op de Julianastraat nabij de tunnel een zogenaamde ‘bajonet’ via de parallelweg van de Julianastraat aangelegd waardoor de doorstroming van het verkeer vermindert. Hierdoor zal het doorgaand verkeer een route buitenom kiezen en het verkeer in de tunnel naar verwachting met één derde moeten afnemen. Knip 3 In variant 1B wordt een harde knip geplaatst halverwege de Julianastraat, wat moet resulteren in een afname van het verkeer in de tunnel met meer dan de helft. Hierdoor verdubbelt het verkeer op de Middenweg en in de Ericssonstraat neemt het naar verwachting toe met iets minder dan de helft. Knip + verbinding In variant 1C is dezelfde harde knip gecombineerd met een nieuwe verbinding tussen Atalanta en Saksen Weimarstraat. Hierdoor spreidt het verkeer zich over twee verbindingen en behouden de woningen aan de Atalanta een directe verbinding met het centrum waardoor er naar verwachting binnen de wijk iets minder zal worden omgereden. Aan de hand van de berekende intensiteiten voor snelverkeer (auto) en de verwachte intensiteiten van langzaam verkeer (fiets) heeft Accent Adviseurs de gemeente geadviseerd indien voor variant 1 wordt gekozen de tunnel in te richten als erftoegangsweg met één rijbaan voor fietsers en motorvoertuigen.

Indien variant 1C wordt gekozen, wordt geadviseerd de 6,6 m brede tunnel als fietsstraat in te richten van 5,6 m breed met 2 rode rijstroken (2 m), een makkelijk overrijdbare middenstrook (1 m), aan beide zijden rabatstroken (0,3 m) plus een schuwafstand tot tunnelwand (0,5 m). Variant 1A en 1B worden verder niet aanbevolen door Accent Adviseurs.

Beoordeling volgens Duurzaam Veilig Deze notitie zal ingaan op de verkeersveiligheidsaspecten van vier (sub)varianten 1, 1A, 1B en 1C en de 4 bijbehorende inrichting van de tunnel. Hierbij zijn de drie ontwerpprincipes van Duurzaam Veilig (DV3 ) Functionaliteit, (Bio)mechanica en Psychologica het uitgangspunt. Voor het ontwerpprincipe Functionaliteit van wegen is beoordeeld of de gekozen wegtypes en categorisering passen bij de beoogde verdeling van het verkeer over het wegennet. Bij het ontwerpprincipe (Bio)mechanica is gekeken in hoeverre het voorgestelde wegontwerp leidt tot de gewenste homogeniteit, dus een beperking van de verschillen tussen verkeersdeelnemers in massa, snelheid, richting, afmetingen en bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers. Vervolgens is aan de hand van het ontwerpprincipe Psychologica bepaald of de verkeersomgeving voldoende is afgestemd op de competenties van verkeersdeelnemers. Dit principe is gebaseerd op het idee dat menselijke fouten (en daarmee verkeersongevallen) voorkomen kunnen worden door een wegomgeving aan te bieden die herkenbaar en voorspelbaar is en in de praktijk tot de beoogde gedrag zal leiden.

3

. Variant 1B wordt in het rapport van Accent Adviseurs (Louwers, 2019) variant 1B2 genoemd (variant 1B(1) wordt daarin niet besproken).

4

DV3 – Achtergronden en uitwerking van de verkeersveiligheidsvisie (Aarts, L. & Dijkstra, A., 2018).

Titel Project Pagina

Advies ‘auto-te-gast’-tunnel E19.17 3 van 16

5

Op basis van de Duurzaam Veilig–visie zijn de volgende algemene eisen geformuleerd (CROW, 2012 en 2015): 1. Minimaal deel van de rit over relatief onveilige wegen 2. Ritten zo kort mogelijk maken 3. Kortste en veiligste route vallen samen 4. Zoekgedrag vermijden 5. Wegcategorieën herkenbaar maken 6. Aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren 7. Conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer 8. Conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer 9. Scheiden van voertuigsoorten 10. Snelheid reduceren op potentiele conflictpunten 11. Vermijden van obstakels langs de rijbaan 6

De eisen 1 tot en met 4 passen bij het DV-ontwerpprincipe Functionaliteit. De overige eisen vormen de invulling van (Bio)mechanica (homogeniteit en vergevingsgezindheid, 7 tot en met 11) en Psychologica (herkenbaarheid/voorspelbaarheid, 5 en 6). Functionaliteit van het wegennet De invloed van de varianten op het wegennet van de kern Rijen is beoordeeld aan de hand van drie Duurzaam Veilig-eisen die gesteld worden aan het ontwerpprincipe Functionaliteit (zie Tabel 1). In variant 1 blijkt nog veel doorgaand verkeer over de als erftoegangsweg ingerichte Stationsstraat en Julianastraat te rijden. Door de verkeersreducerende maatregelen in de varianten 1A (bajonet), 1B (knip) en 1C (knip plus verbinding) kiest meer doorgaand verkeer een route buitenom via de westelijke gebiedsontsluitingswegen N631 en Nassaulaan of oostelijke gebiedsontsluitingswegen Europalaan en Mary Zeldenrustlaan. Tabel 1. Functionaliteit van het wegennet: score op drie DV-eisen (√ is goed, √/x is voldoende en X is onvoldoende) Ontwerpprincipe Functionaliteit

Variant 1

Variant 1A

Variant 1B

Variant 1C

1e DV-eis: juiste wegcategorie

X

√/x

X

√/x

2e DV-eis: geen onnodige omwegen

√

√

√/x

√

3e DV-eis: kortste = veiligste route

X

√

√

√

DV-eisen Functionaliteit (1e-3e)

X

√

√/x

√

Tabel 1 vat de scores op de eerste drie DV-eisen voor de beoordeelde varianten samen. De varianten 1A, 1B en 1C voldoen aan de drie DV-eisen behorend bij het ontwerpprincipe Functionaliteit. Deze varianten scoren beter dan variant 1, doordat er meer doorgaand verkeer gebruik maakt van de gebiedsontsluitingswegen rondom de kern Rijen en minder van de tunnel, de Stationsstraat en Julianastraat met de functie erftoegangsweg. Doordat er in variant 1B een groter deel van het verkeer gebruik maakt van de niet volledig DV ingerichte Ericssonstraat, scoort deze variant iets minder dan 1A en 1C.

5

Door met Duurzaam Veilig (Wegman, F. & Aarts, L. (red.), 2005).

6

Aangezien in deze schetsfase nog geen detailtekeningen beschikbaar zijn kunnen we niets zeggen over bewegwijzering e.d.. De 4e DVeis laten we in deze notitie dan ook buiten beschouwing.

Titel Project Pagina

Advies ‘auto-te-gast’-tunnel E19.17 4 van 16

Figuur 3. Wegennet rondom kern

Tunnel

Rijen.

Titel Project Pagina

Advies ‘auto-te-gast’-tunnel E19.17 5 van 16

Duurzaam veilige weginrichting De varianten zijn ook beoordeeld aan de hand van zeven Duurzaam Veilig-eisen die gesteld worden aan de ontwerpprincipes Biomechanica en Psychologica (zie Tabel 3 in bijlage). Gebiedsontsluitingswegen Met het oog op de herverdeling van het verkeer over het netwerk dienen de wegen waar de intensiteit toeneemt Duurzaam Veilig ingericht worden. Zo ontbreekt met name de door CROW aanbevolen 7 rijrichtingscheiding op de gebiedsontsluitingswegen N631, Europalaan, Nassaulaan, Mary Zeldenrustlaan en Julianastraat (tussen N282 en Ericssonstraat). Erftoegangswegen Het mengen van fietsers met gemotoriseerd verkeer op dezelfde rijbaan kan alleen Duurzaam Veilig als de snelheden van het gemotoriseerde verkeer niet boven de 30 km/uur komen. Naar ons oordeel zal deze veilige snelheid gerealiseerd kunnen worden op de als erftoegangsweg (woonstraat) heringerichte Stationsstraat en Julianastraat met smallere rijbaan met roodbruine klinker verharding, grijze kruispuntplateaus en afwisseling tussen groenstroken en parkeren in vakken. SWOV beveelt aan de limiet op de Ericssonstraat te verlagen naar 30 km/uur en de kruispunten te voorzien van kruispuntplateaus. Dit geldt voor alle varianten. Variant 1B is het minst gunstig vanwege de verdubbeling van het verkeer op de Middenweg.

Of in variant 1A de berekende reductie van het doorgaande verkeer in de praktijk ook gerealiseerd wordt, is afhankelijk van de uiteindelijke vormgeving van de bajonet. In het geval variant 1C wordt gekozen, is het aan te bevelen om de woonstraten Middenweg, Atalanta en Saksen Weimarstraat ook op een duurzaam veilige wijze in te richten met kruispuntplateaus en/of drempels.

Inrichting van de tunnel Om het auto-te-gast idee vorm te geven in de tunnel heeft Accent Adviseurs de gemeente geadviseerd te kiezen voor variant 1C. Hierin wordt de tunnel als fietsstraat ingericht met twee rode rijstroken gescheiden door een middenstrook. In deze variant rijden volgens modelberekeningen 1800 motorvoertuigen per etmaal door de tunnel (zie Tabel 2 in bijlage). Accent Adviseurs heeft het fietsverkeer niet gemodelleerd en schat op basis van tellingen dat het te verwachten aantal fietsers ca. 750 fietsers per etmaal is. 8 De CROW-Fietsberaad-publicatie beveelt echter aan om een fietsstraat alleen toe te passen als aan de volgende eisen voldaan is (zie Figuur 5 en Figuur 6 in bijlage):  ligging in een belangrijke (hoofd)fietsroute, en;  de aanwezigheid van voldoende fietsers zowel in absolute zin (minimaal 100) als ten opzichte van het 9 gemotoriseerd verkeer (minimaal 1 fiets op 2 auto’s, bij voorkeur 1 op 1 of meer fietsers dan auto’s ). 10

Onderzoek naar de snelheid van het gemotoriseerd verkeer op diverse typen fietsstraten heeft aangetoond 11 dat alleen de inrichting met een fietsstraat-profiel de snelheid onvoldoende verlaagt. Het Fietsberaad concludeert dat de aanwezigheid van veel fietsers op de fietsstraat de snelheid van de motorvoertuigen wel 7

Volgens Duurzaam Veilig minimaal dubbele asmarkering op GOW50 en een fysieke scheiding op GOW80. Volgens CROW

8

Fietsberaadnotitie Aanbevelingen fietsstraten binnen de kom (Boggelen, van O. & Hulshof, R. , 2019)

9

In de CROW-publicatie Fietsstraten in hoofdfietsroutes (CROW, 2014) werd nog een verhouding fiets/auto van minstens 2/1 tot 4/1.

Basiskenmerken wegontwerp (CROW, 2012) heeft het ideaal profiel voor beide type GOW een fysieke rijrichtingscheiding.

10

Delbressine, 2013; Fietsberaad, 21-12-2018; Fietsberaad, 24-03-2017.

11

Fietsberaadnotitie Aanbevelingen fietsstraten binnen de kom (Boggelen, van O. & Hulshof, R. , 2019)

Titel Project Pagina

Advies ‘auto-te-gast’-tunnel E19.17 6 van 16

voldoende afremt. Deze hoge fietsintensiteiten zijn vooralsnog niet aanwezig in de tunnel. Hierdoor kan volgens Duurzaam Veilig gemotoriseerd verkeer (auto’s, maar ook brommers en (snor)scooters) niet met een veilige snelheid van 30 km/uur mengen met fietsers. e

Ervan uitgaande dat de tunnel niet op een belangrijke (hoofd)fietsroute ligt (1 eis) en minder dan 100 fietsers e per uur verwacht (2 eis), adviseert SWOV daarom om géén fietsstraat-profiel toe te passen in de tunnel, maar de tunnel in te richten als een erftoegangsweg. Het erftoegangsweg-profiel dat toegepast gaat worden op de Julianastraat en Stationsstraat is 5 m breed, uitgevoerd in roodbruine klinkerverharding en grijze kruispuntplateaus. Uitgaande van een tunnel van 6,6 m breed en een rijbaan van 5 m voldoet de beschikbare schuwafstand aan de CROW-eis van 62,5 cm. De schuwafstand kan voor een deel iets verhoogd aangelegd (< 5 cm) worden met fietsvriendelijke, afgeschuinde opsluitbanden. 12

Onderzoek naar rijgedrag in tunnels laat zien dat bij een versmalling van het wegprofiel in combinatie met een tunnelwand weggebruikers hun snelheid verlagen. Deze onderzoeken kunnen echter niet één-op-één vertaald worden naar het voorliggende ontwerp van de spooronderdoorgang. Wel is uit onderzoek naar 13 geloofwaardige limieten bekend dat een gesloten of onoverzichtelijke wegomgeving, smalle rijbaan en oneffen wegdek positieve invloed hebben op de snelheidskeuze van bestuurders. SWOV beveelt aan bij de tunnelingangen grijze plateaus te situeren, zodat motorvoertuigen afgeremd worden voordat ze de tunnel inrijden. Hoewel de tunnel binnen één Zone 30 (30km/uur-gebied) ligt en voorzien wordt van een enkele rijbaan voor alle verkeer, ontbreken in de tunnel (logischerwijs) andere typische kenmerken van een verblijfsgebied. Dit kan mogelijk gecompenseerd worden door de voetgangerstraverse onder het spoor visueel meer bij de weg te betrekken (zie Figuur 9en Figuur 8 in bijlage). Ook het in de tunnel toepassen van 14 klinkerverharding of streetprint en om de 50 à 100 m, al dan niet visuele plateaus van grijze klinkers/streetprint waarborgt de continuïteit in het wegontwerp met naar verwachting passend (snelheids)gedrag van de verkeersdeelnemers.

Rijsimulator-onderzoek naar de voorgestelde inrichting kan mogelijk meer inzicht geven in het te verwachten gedrag (zoals bijvoorbeeld snelheidskeuze, inhalen, passeerafstand en taakbelasting). Door de snelheid in de tunnel te monitoren komt er objectieve snelheidsdata 15 beschikbaar en kunnen er zo nodig tijdig extra maatregelen getroffen worden. Uit analyses van het doorzicht in de tunnel blijkt dat er voor zowel de fietsers als het gemotoriseerde verkeer voldoende rij- en stopzicht is in de tunnel (zie Figuur 10 in bijlage). Om te voorkomen dat objecten en/of weggebruikers in de schaduw (onder het spoor of van de wand) onvoldoende zichtbaar zijn voor ander verkeer in de tunnel (zie Figuur 11 in bijlage), verdient het aanbeveling om de onderdoorgang zowel ’s nachts als 16 overdag goed te verlichten. Ook is het raadzaam de wanden in de onderdoorgang uit te voeren in een lichte kleur.

12

Automobilisten wijken uit voor een nabijgelegen tunnelwand (Blaauw, Horst & Wilmink, 1984); An Empirical Study of the Effects of Road Tunnel on Driving Performance (Calvi, De Blasiis & Guattari, 2012).

13

Een helpende hand bij snelhedenbeleid gericht op veiligheid en geloofwaardigheid (Aarts & Van Nes, 2007).

14

Fysieke plateaus zijn ons inziens ongewenst op de hellingen in de tunnel. Op het middelste horizontale deel is een plateau wel mogelijk, maar uit oogpunt van comfort voor de fietser het prettig is de snelheid opgebouwd op de neerwaartse helling te gebruiken voor (het eerste stuk van) de opwaartse helling.

15

Als extra maatregelen kan gedacht worden aan feedback over de gereden snelheid middels VMS (Smileys) en in het uiterste geval

16

Verlichting overdag bijvoorbeeld door LED-verlichting met daglichtintensiteit, die ’s nachts dimbaar is.

handhaving met snelheidscamera’s.

Titel Project Pagina

Advies ‘auto-te-gast’-tunnel E19.17 7 van 16

Verkeersveiligheidsaudit Aangezien het project zich nog in een voorontwerpfase bevindt, is de gedetailleerde inrichting van diverse onderdelen nog onbekend, zoals bijvoorbeeld het afbuigende kruispunt Ericssonstraat-Julianastraat, het detailontwerpen van de bajonet in variant 1A en de fietsdoorgang in de harde knip in variant 1B en 1C. Hierdoor heeft SWOV deze onderdelen niet kunnen beoordelen. Voor het vervolg van het project is het aan te 17 bevelen een Verkeersveiligheidsaudit (VVA ) uit te voeren, bij voorkeur in de resterende vier van de vijf projectstadia: fase 2. het voorontwerp; fase 3. het gedetailleerde ontwerp (bestek en tekeningen); fase 4. na realisatie maar voor (her)opening; fase 5. enkele maanden na (her)opening. Tijdens elke fase wordt er antwoord gegeven op de vraag of alle mogelijkheden om de veiligheid te optimaliseren voldoende benut zijn.