Risicoanalyse overwegen Etten-Leur v2.0 met bijlagen

RAPPORT

Overwegen EttenLeur

Risicoanalyse overwegveiligheid

Versie: 2.0 Status: Vrijgegeven Datum: 01-11-2023 Kenmerk: X23-EJO-HS-RAP-23002849

0

Autorisatieblad Overwegen Etten-Leur Risicoanalyse overwegveiligheid

Naam

Akkoord

Opgesteld door Gecontroleerd door Vrijgegeven door

Erik Jollie, Marie-José Zentjens Frits Hobelman, Elma Dijkerman Marie-José Zentjens

√ √ √

Versiehistorie Versie Naam

Datum

Korte toelichting

0.1 0.2 0.3

Erik Jollie Marie-José Zentjens Marie-José Zentjens

04-04-2023 16-04-2023 18-04-2023

0.4 0.5

Marie-José Zentjens Erik Jollie

15-05-2023 23-05-2023

0.6 0.7

Marie-José Zentjens Marie-José Zentjens

01-06-2023 19-06-2023

0.8

Marie-José Zentjens

20-07-2023

0.9

Marie-José Zentjens

31-08-2023

1.0 2.0

Marie-José Zentjens Marie-José Zentjens

31-08-2023 01-11-2023

Initiële versie Analyse aangevuld Interne review verwerkt en nieuwe plaatjes gebiedsontwikkelingen Review Hennie van Lieshout verwerkt Structuur rapport aangepast, risicoanalyses per overweg in bijlage Rapport gereviewd en aangevuld Opmerkingen bespreking met ProRail en gemeente en interne review verwerkt Review Hennie van Lieshout en bespreking met ProRail en gemeente verwerkt Tijdelijkheid variant 8 bij overweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd benoemd Versie vrijgegeven Review Hennie van Lieshout verwerkt en versie vrijgegeven

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

Inhoudsopgave 1

2

3

4

5

Inleiding

1

1.1 1.2 1.3 1.4

1 2 2 2

Huidige situatie

3

2.1 2.2 2.3 2.4

Wegkenmerken en omgeving Spoor en treinen Overwegbeveiliging Ontwikkelingen Etten-Leur met invloed op de overwegen

3 3 4 4

2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5

4 5 5 6 6

Gebiedsontwikkelingen Variant 3 ontwikkeling Lage Vaartkant en oostelijke randweg Variant 8 ontwikkeling Hoge Haansberg Invloed gebiedsontwikkelingen op de intensiteit gemotoriseerd verkeer Invloed gebiedsontwikkelingen op de intensiteit langzaam verkeer

Toetskader en toetsingsmethodiek

9

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Inleiding Beleidsagenda Beleid ProRail (PRC00200) Methodiek risicoanalyse Overwegenregister Verkeerskundige richtlijnen (RLN20420-1)

9 9 9 10 10 10

Toetsing aan beleidsregels en richtlijnen

11

4.1 4.2 4.3 4.4

11 11 11 12

Beleidsregels PRC00200 Richtlijn RLN20420-1 Soorten maatregelen Trajectgewijze benadering bij bepalen maatregelen

Samenvatting analyse per overweg

13

5.1 5.2

Liesbosweg – Attelakenseweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd

13 13

5.2.1 5.2.2

Variant 3 Variant 8

13 13

Schoonhout – Plantijnlaan Liesbosweg – Antwerpenlei Spoorlaan – Litouwenplein Markt – Hoevenseweg Heistraat– Kattestraat Vossendaal

14 14 14 14 15 15

Overzicht maatregelen en conclusie

16

6.1 6.2

16 16

5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

6

Introductie Doel van de risicoanalyse De structuur van dit rapport Referentiedocumenten

Verandering van overwegveiligheid Variant 3

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

6.2.1 6.2.2 6.3

Overzicht maatregelen Conclusie

16 17

Variant 8

17

6.3.1 6.3.2

17 18

Overzicht maatregelen Conclusie

Colofon

19

Bijlage 1 Beleidsregels ProRail

20

Bijlage 2 Toelichting op aspecten risicoprofiel overwegen

23

Bijlage 3 Risicobeoordeling per overweg

31

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

1

Inleiding

1.1

Introductie

De gemeente Etten-Leur heeft het voornemen om in een nieuwe woonwijk, Hoge Haansberg, 1300 woningen te realiseren. Deze realisatie betekent een intensivering van het wegverkeer. Verder staan er ook andere gebiedsontwikkelingen en infrastructurele projecten op het programma:  Gebiedsontwikkeling Lage Vaartkant.  Infrastructurele aanpassing overweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd.  Gebiedsontwikkeling Centrum Stationsomgeving.  Infrastructurele aanpassing overweg Heistraat - Kattestraat. De ontwikkelingen en aanpassingen hebben mogelijk effect op de overwegveiligheid van acht spoorwegovergangen in Etten-Leur. Een overzicht van de plannen en de locatie van de acht overwegen is opgenomen in Figuur 1. Hierbij wordt opgemerkt, dat de alternatieve oostelijke randweg inmiddels is vervallen.

Figuur 1: Overzicht plannen en overwegen

Bij een wijziging op een overweg geldt een verplichting tot het maken van een risicoanalyse overwegveiligheid. Deze verplichting volgt uit het landelijk beleid zoals vastgelegd in de “Beleidsagenda spoorwegveiligheid 2020-2025” van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Hierin is tevens aangegeven hoe een evtuele risicotoename op overwegen wordt beheerst en gecompenseerd. Dit rapport bevat de vereiste risicoanalyses van de acht overwegen in Etten-Leur. De uitgangspunten voor de risicoanalyses zijn vastgelegd in [Ref 6] en zijn vooraf afgestemd met de gemeente. ProRail speelt een rol bij het beoordelen van de overwegveiligheid. ProRail heeft het beleid van het ministerie uitgewerkt in de procedure “Risicoanalyse en risicocompensatie overwegveiligheid bij wijzigingen” ook bekend als PRC00200. Deze risicoanalyse is conform de PRC00200 gemaakt. De functioneel beheerder overwegen bij ProRail (regio Zuid) is betrokken bij het beoordelen van deze risicoanalyse.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

1/36

1.2

Doel van de risicoanalyse

Het doel van de risicoanalyse overwegen is om te bepalen of de veiligheid in de toekomst op hetzelfde niveau blijft als in de huidige situatie of dat het nodig is om maatregelen te nemen om de risico’s te beperken. Vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid geldt, dat er continue naar een verbetering moet worden gestreefd. Om te bepalen of de risico’s niet toenemen en of verbeteringen mogelijk zijn, wordt in deze analyse een trajectgewijze benadering gehanteerd. Dit is een gangbare en geaccepteerde aanpak voor analyses waarbij de ontwikkelingen invloed hebben op een totaal traject.

1.3

De structuur van dit rapport

In het voorliggende rapport is de risicoanalyse overwegveiligheid opgenomen. Na dit inleidende hoofdstuk beschrijft hoofdstuk 2 de huidige situatie en de ontwikkelingen die binnen de gemeente Etten-Leur kunnen plaatsvinden. Daarbij is aangegeven welke invloed de ontwikkelingen hebben op de diverse overwegen. Hoofdstuk 3 beschrijft het toetskader en de toetsingsmethodiek. De beoordeling van de aspecten per overweg in de toekomstige situatie is opgenomen in Bijlage 3 van dit rapport. In hoofdstuk 4 worden de overwegen voor het hele traject getoetst aan de beleidsregels van ProRail en het ministerie. Dit alles leidt tot een overzicht van de maatregelen en de conclusies in hoofdstuk 5. De twee belangrijkste aandachtspunten daarbij zijn of de overwegveiligheid niet verslechtert en daarmee de veiligheidsrisico’s worden beheerst en of een eventuele risicotoename voldoende wordt gecompenseerd.

1.4 [Ref 1] [Ref 2] [Ref 3] [Ref 4] [Ref 5] [Ref 6] [Ref 7] [Ref 8] [Ref 9]

Referentiedocumenten Beleidsagenda Spoorwegveiligheid 2020-2025. Ministerie van I&W, januari 2020 Risicoanalyse en risicocompensatie overwegveiligheid bij wijzigingen ProRail, PRC00200, versie 002, 01-11-2019 Overwegbeveiliging, Verkeerskundige richtlijnen en normen ProRail, RLN20420-1, versie 005, 01-10-2018 Verbeterd risicoprofiel en risicoranking van overwegen ProRail, Arcadis, Goudappel Coffeng, RND114/Abf/0002.03, 5-20-2018 Overwegenregister 2021, ProRail Uitgangspuntennotitie overweganalyses Etten-Leur, Movares X23-FHO-HS-MEMO22009839, versie 2.0, vrijgegeven, 7 april 2023 Verkeerstellingen uitgevoerd eind januari, begin februari 2023 Rapportage Verkeersonderzoek Ontsluiting Haansberg Etten-Leur Goudappel, 013067.20221121.R1.05, 23 februari 2023 Rapportage verkeersonderzoeken Etten-Leur - verkeerseffecten woningbouwontwikkelingen - 8 varianten, Goudappel, 009570.20210922.R1.03, 10 november 2021

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

2/36

2

Huidige situatie

2.1

Wegkenmerken en omgeving

Dwars door Etten-Leur loopt de spoorweg tussen Roosendaal en Breda (zie Figuur 2). Deze spoorlijn heeft acht overwegen in Etten-Leur (zie Figuur 3). Zes van de acht spooroverwegen zijn geschikt voor gemotoriseerd verkeerd, één is geschikt voor fietsverkeer en voetgangers en één is een stationsoverpad. In het voorliggende rapport worden alle acht overwegen beoordeeld.

Figuur 2: Spoorlijn door Etten-Leur (in rood aangegeven)

Figuur 3: Overzicht van de acht overwegen in Etten-Leur

2.2

Spoor en treinen

De overwegen liggen tussen station Roosendaal en station Breda. Op het baanvak rijden 2 intercity’s per uur van Roosendaal naar Breda en vice versa die allemaal stoppen bij station Etten-Leur. Ook in de vooruitzichten tot 2030 zijn 2 intercity’s per uur per richting gepland. Daarnaast zijn er in de huidige en toekomstige situatie 2 goederenpaden per uur per richting gereserveerd, maar er rijden slechts enkele goederentreinen per dag. De baanvaksnelheid is 130 km/u.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

3/36

2.3

Overwegbeveiliging

De overwegen zijn beveiligd met een AHOB-installatie (Automatische Halve Overwegbomen). De autorijstroken worden afgesloten met overwegbomen. De fiets- en voetpaden aan beide zijden van de weg worden aan beide kanten van het spoor over de gehele breedte afgesloten met overwegbomen. In de berm tussen weg en fietspad staan schrikhekken en alternerende overweglampen.

2.4

Ontwikkelingen Etten-Leur met invloed op de overwegen

2.4.1 Gebiedsontwikkelingen Een overzicht van de gebiedsontwikkelingen binnen Etten-Leur is opgenomen in Figuur 4. Er zijn twee ontwikkellocaties voor woningbouw aangewezen, Hoge Haansberg aan de westkant (maximaal 1300 woningen) en Lage Vaartkant aan de oostkant (maximaal 1000 woningen). Om de hogere verkeersdruk die hierdoor ontstaat te kunnen afwikkelen, zijn infrastructuuraanpassingen noodzakelijk.

Figuur 4: Gebiedsontwikkelingen

In opdracht van de gemeente is een verkeersonderzoek uitgevoerd, om de verkeerseffecten van de woningbouwontwikkelingen te onderzoeken in [Ref 9] met een vervolg in [Ref 8] . Hierin is een basisjaar vastgesteld op basis van telgegevens uit 2017 en een referentie 2040 zonder de bovengenoemde ontwikkelingen. Vervolgens zijn 8 varianten gemaakt en doorgerekend met verschillende combinaties van ontwikkelingen van woningbouw en infrastructuur zoals opgenomen in Tabel 1. Hierbij wordt opgemerkt, dat de alternatieve oostelijke randweg inmiddels is vervallen. Variant 5 is daarom niet meer relevant. Variant

Referentie 2040 Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 5 Variant 6 Variant 7 Variant 8

Aantal woningen Hoge Lage Haansberg Vaartkant 0 0 600 0 1300 0 0 1000 1300 1000 1300 1000 0 0 1300 1000 1300 0

Noordelijke randweg nee nee ja nee ja ja nee ja nee

Oostelijke randweg nee nee nee ja ja nee nee ja nee

Infrastructuur Alternatieve oostelijke randweg nee nee nee nee nee ja nee nee nee

Parallelweg nee nee nee nee nee nee ja ja nee

Tabel 1 Overzicht van de varianten inclusief vulling

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

4/36

De varianten hebben een wisselend effect op het wegverkeer, doordat er op verschillende locaties woningen en wegen worden gebouwd of aangepast. Inmiddels zijn er binnen de gemeente Etten-Leur besluiten genomen over maatregelen en combinaties van maatregelen die in ieder geval niet worden genomen. Van de overgebleven varianten is voor de risicoanalyse overwegen de ‘worst-case’ toekomst-situatie voor de betreffende overweg gehanteerd: de variant met de hoogste verkeersintensiteit gemotoriseerd verkeer. Dat resulteert voor de risicobeoordeling tot de varianten 3 en 8 die in de volgende paragrafen worden toegelicht. Daarna wordt per overweg de invloed op het gemotoriseerd verkeer en op het fietsverkeer toegelicht. De andere varianten hebben een lagere verkeersintensiteit en daarmee een kleinere invloed op de overwegveiligheid en worden daarom niet beschouwd. 2.4.2 Variant 3 ontwikkeling Lage Vaartkant en oostelijke randweg In variant 3 zijn naast de reeds vastgestelde ontwikkelingen tot 2040 de volgende ontwikkelingen in Etten-Leur meegenomen:  1000 woningen Lage Vaartkant  Oostelijke randweg De ontwikkeling van 1000 woningen op de Lage Vaartkant is ontsloten op de Oostelijke randweg. De oostelijke randweg vormt een verbinding tussen de Bredaseweg en de Ambachtlaan door middel van een ongelijkvloerse spoorwegovergang.

Hierdoor komt de spoorwegovergang bij de Lage Vaartkant te vervallen voor gemotoriseerd verkeer. Door de woningbouwontwikkeling neemt het aantal verkeersbewegingen in het studiegebied toe. Als gevolg van de infrastructurele aanpassing is een verschuiving van verkeer in het gebied ten noorden van het spoor waarneembaar. Van het verkeer dat gebruik maakte van de spoorwegovergang aan de Lage Vaartkant maakt het verkeer ten oosten van het Lichttorenhoofd gebruik van de spoorwegovergang op de Plantijnlaan. Het verkeer ten westen van het Lichttorenhoofd maakt gebruik van de nieuwe ongelijkvloerse spoorwegovergang. Hierdoor is een afname waarneembaar op de Lage Vaartkant en een toename op de noord-zuid routes ten oosten (Ambachtlaan, Oostelijke randweg) en ten westen (Plantijnlaan, Bredaseweg) van de Lage Vaartkant. Figuur 5 toont de wegen met een toename van meer dan 400 motorvoertuigen per etmaal in variant 3 ten opzichte van de referentie 2040.

Figuur 5 Toename van het aantal motorvoertuigen per etmaal in variant 3 ten opzichte van de referentie 2040

2.4.3 Variant 8 ontwikkeling Hoge Haansberg In variant 8 zijn naast de reeds vastgestelde ontwikkelingen tot 2040 de volgende ontwikkelingen in Etten-Leur meegenomen:  1300 woningen Hoge Haansberg Als gevolg van de ontwikkeling van 1300 woningen op de Hoge Haansberg neemt het aantal verkeersbewegingen toe op de wegvakken in de directe omgeving van het plangebied (Hoevenseweg) en de routes van en naar Hoeven (Hoevenseweg), het centrum van Etten-Leur (Heistraat) en A58. Dit

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

5/36

zorgt voor een toename van verkeer op de wegvakken van en naar aansluiting 19 Etten-Leur west, de Hoevenseweg en N640 en van en naar aansluiting 18 Etten-Leur, Hoevenseweg, Spoorlaan, Anna van Berchemlaan, Parklaan en Bredaseweg. Figuur 6 toont de wegen met een toename van meer dan 400 motorvoertuigen per etmaal in variant 8 ten opzichte van de referentie 2040.

Figuur 6 Toename van het aantal motorvoertuigen per etmaal in variant 8 ten opzichte van de referentie 2040

2.4.4 Invloed gebiedsontwikkelingen op de intensiteit gemotoriseerd verkeer Tabel 2 bevat de benaming van de 8 overwegen met de kilometer aanduiding van ProRail en de verkeersintensiteiten gemotoriseerd verkeer in de huidige en mogelijke toekomstige situaties in variant 3 en 8. De intensiteiten zijn gebaseerd op verkeerstellingen uitgevoerd eind januari, begin februari 2023 en op verkeersonderzoeken voor de verschillende varianten van de toekomstige situatie. De tellingen zijn uitgevoerd op thermometerpunten in de buurt van de overweg. De risicoanalyses van de overwegen zijn opgenomen in Bijlage 3 en zijn gebaseerd op de ‘worst-case’ toekomst-situatie voor de betreffende overweg: de variant met de hoogste verkeersintensiteit. Die waarden zijn in Tabel 2 oranje gekleurd. Voor overweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd zijn twee varianten beoordeeld. Voor de beoordeling van het hele traject zijn variant 3 en 8 beide beoordeeld. Overweg 1 2 3 4 5 6 7 8

Liesbosweg – Attelakenseweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd Schoonhout – Platijnlaan Liesbosweg – Antwerpenlei Spoorlaan - Litouwenplein Markt – Hoevenseweg Heistraat – Kattestraat Vossendaal

Km aanduiding ProRail 17,0 15,4 14,7 14,4 13,8 13,4 12,6 11,8

Telling 2023 Toekomstige Toekomstige werkdag variant 3 variant 8 3.500 4.100 3.900 12.000 0 13.700 12.000 12.300 10.900 Niet van toepassing: alleen langzaam verkeer Niet van toepassing: stationsoverpad 7.700 10.400* 11.600* 3.800 2.600** 3.500** 9.800 10.900 12.000

Tabel 2 Huidige en mogelijk toekomstige intensiteit gemotoriseerd verkeer

* = op enige afstand van de overweg op de Spoorlaan gemeten. ** = op enige afstand van de overweg op de Kattestraat gemeten. 2.4.5 Invloed gebiedsontwikkelingen op de intensiteit langzaam verkeer Voor langzaam verkeer is een kwalitatieve inschatting van de intensiteit gemaakt, aan de hand van een beoordeling van de ligging van de overweg ten opzichte van bestemmingen aan beide zijden van

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

6/36

het spoor en het gemak waarmee de overweg voor langzaam verkeer te bereiken is. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen:  Lage intensiteit: dit is van toepassing op wegen buiten de bebouwde kom in agrarische gebieden. Globaal een intensiteit tot 300 fietsers in een spitsuur voor beide rijrichtingen samen.  Gemiddelde intensiteit: dit is een gemiddeld binnen stedelijk gebied zonder specifieke voorzieningen die fietsverkeer aantrekken. Denk aan een intensiteit van 300 tot 750 fietsers in een spitsuur voor beide rijrichtingen samen.  Hoge intensiteit. dit komt voor in druk stedelijk gebied met specifieke voorzieningen die fietsers aantrekken. Dan gaat het om meer dan 750 fietsers tijdens een spitsuur totaal voor beide rijrichtingen. Tabel 3 bevat de kwalitatieve inschatting voor de intensiteit van langzaam verkeer voor de overwegen.

1

Overweg Liesbosweg – Attelakenseweg

2

Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd

3

Schoonhout – Platijnlaan

4

Liesbosweg – Antwerpenlei

5

Spoorlaan Litouwenplein

6

Markt – Hoevenseweg

Intensiteit nu Gemiddeld. Dit is wel een overweg in open agrarisch gebied, maar de overweg ligt in een fietsknooppunt route en dat heeft een aantrekkende werking. Gemiddeld. Overweg binnen bebouwde kom, maar wel aan rand van stedelijke bebouwing. Gelegen in fietsknooppunt route en dat heeft een aantrekkende werking. Gemiddeld. Wel een drukke verbinding binnen stedelijk gebied, maar langzaam verkeer kan ook over de specifieke langzaam verkeer-overweg Liesbosweg – Antwerpenlei. Gemiddeld. Weliswaar een specifieke langzaam verkeer overweg met veel fietsverkeer, maar geen specifieke redenen om in te schatten als “Hoge” intensiteit. Laag. Ondanks het verkeersbesluit aangeduid met bord RVV C15 (Verboden voor fietsen en bromfietsen) gaan er toch fietsers over deze overweg.

Gemiddeld. Wel een drukke verbinding binnen stedelijk gebied, maar geen specifieke herkomst en bestemmingen die leiden tot ‘Hoge’ intensiteiten. Wel gelegen in een fietsknooppunt

Intensiteit toekomst Gemiddeld. Geen significante verandering door de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen.

Toename, maar nog gemiddeld. Door gebiedsontwikkeling Lage Vaartkant zullen de intensiteiten aanzienlijk toenemen, maar nog niet leiden tot ‘Hoge intensiteit’. Toename, maar nog gemiddeld. Door gebiedsontwikkeling Lage Vaartkant zullen de intensiteiten wat toenemen, maar nog niet leiden tot ‘Hoge intensiteit’. Toename, maar nog gemiddeld. Door gebiedsontwikkeling rondom het station zullen de intensiteiten wat toenemen, maar nog niet leiden tot ‘Hoge intensiteit’. Toename, maar nog laag Door gebiedsontwikkeling rondom het station zullen de intensiteiten wat toenemen, maar naar verwachting nog wel ‘laag’ blijven. In 2016 is reeds een risicoanalyse voor de Stationsomgeving Etten-Leur gedaan. Een onderzoek naar effecten van herinrichting van het stationsplein. Eén van de genoemde maatregelen om fietsverkeer te ontmoedigen (hoogteverschillen aanbrengen) is niet geïmplementeerd. Wel is fietsen ontmoedigd door het plaatsen van ‘schanskorven’ die zig-zag beweging noodzakelijk maken. Toename, maar nog gemiddeld. Door gebiedsontwikkeling rondom het station en ‘Hoge Haansberg’ zullen de intensiteiten wat toenemen, maar nog niet leiden tot ‘Hoge intensiteit’.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

7/36

Overweg 7

Heistraat – Kattestraat

8

Vossendaal

Intensiteit nu route en dat heeft een aantrekkende werking. Gemiddeld. Wel een drukke verbinding binnen stedelijk gebied, maar geen specifieke herkomst en bestemmingen die leiden tot ‘Hoge’ intensiteiten. Wel gelegen in fietsknooppunt route en dat heeft een aantrekkende werking. Laag De weg ligt tussen bedrijventerreinen.

Intensiteit toekomst Toename, maar nog gemiddeld. Door gebiedsontwikkeling ‘Hoge Haansberg’ zullen de intensiteiten wat toenemen, maar nog niet leiden tot ‘Hoge intensiteit’. Toename, maar nog laag Door gebiedsontwikkeling ‘Hoge Haansberg’ zullen de intensiteiten wat toenemen, maar nog niet leiden tot ‘Gemiddelde intensiteit’.

Tabel 3 Huidige en mogelijk toekomstige intensiteit langzaam verkeer

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

8/36

3

Toetskader en toetsingsmethodiek

3.1

Inleiding

Op landelijk niveau is het beleid rondom overwegveiligheid beschreven in de Beleidsagenda Spoorwegveiligheid 2020-2025. ProRail heeft op basis van de Beleidsagenda haar beleid uitgewerkt. Bij elkaar vormt dit het toetskader voor overwegveiligheid. Dat toetskader en de toegepaste methodiek worden in dit hoofdstuk beschreven.

3.2

Beleidsagenda

Het overheidsbeleid ten aanzien van overwegen is beschreven in de “Beleidsagenda Spoorwegveiligheid 2020-2025.” [Ref 1] (hierna “Beleidsagenda”). Het beleid kenmerkt zich door het ‘Nee, tenzij’-principe. De Beleidsagenda noemt de volgende uitgangpunten als basis voor overwegveiligheid:   



Overwegveiligheid is de verantwoordelijkheid van spoor- en wegbeheerder samen. Bij het beheersen van de risico’s op overwegen en het realiseren van een goede doorstroming is de samenwerking tussen beide partijen steeds belangrijker. Bij het veiliger maken van overwegen geldt een risicogestuurde aanpak. Investeringen en capaciteitsinzet vinden plaats waar de risico’s het grootst zijn. Nieuwe overwegen zijn in principe niet toegestaan. De veiligheid op bestaande overwegen mag niet afnemen door bijvoorbeeld ontwikkelingen op het spoor (bv. frequentieverhoging) of wijzigingen in de omgeving die leiden tot toename of wijziging van het weggebruik op de overweg: het ‘Nee, tenzij’-principe uit de Derde Kadernota Railveiligheid blijft onverminderd van kracht. Dit houdt in dat de veroorzaker van toenemende onveiligheid op overwegen er voor verantwoordelijk is dat de veiligheid wordt beheerst. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het realiseren van nieuwe bebouwing of het wijzigen van de verkeersfunctie van een overweg. In de praktijk heeft het ‘nee, tenzij’-principe ertoe geleid dat er geen nieuwe overwegen bijkomen en dat overwegen in veel gevallen zijn gesaneerd. ’De veroorzaker betaalt’: de initiatiefnemer van ontwikkelingen die een negatief effect hebben op overwegveiligheid, is verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de afgenomen veiligheid te compenseren.

De Beleidsagenda geeft, in tegenstelling tot de Derde Kadernota Railveiligheid1, geen procesbeschrijving met betrekking tot het maken van risicoanalyses en de toetsing daarvan door ILT. ProRail en ILT hebben afgesproken het proces uit de Derde Kadernota Railveiligheid te blijven volgen. Dit betekent dat de Initiatiefnemer voor een wijziging een risicoanalyse op moet stellen en met ProRail moet afstemmen. Na akkoord van ProRail wordt de risicoanalyse via ProRail ter toetsing aangeboden aan ILT.

3.3

Beleid ProRail (PRC00200)

Als uitwerking van de Beleidsagenda en passend binnen haar generieke veiligheidsbeleid, heeft ProRail beleid geformuleerd met betrekking tot overwegveiligheid. Dit beleid is vastgelegd in de procedure “Risicoanalyse en risicocompensatie overwegveiligheid bij wijzigingen” [Ref 2] (hierna te noemen “PRC00200”). In PRC00200 heeft ProRail haar beleid vastgelegd voor: 1. Wijziging van spoorgebruik of spoorweginfrastructuur (o.a. verhoging treinfrequentie). 2. Wijziging van het weggebruik, weginfrastructuur of omgeving. 3. Wijziging die leidt tot een beperking van het (recreatieve) gebruik. 4. Aanvraag voor een nieuwe overweg (dit is in principe niet toegestaan, zie vorige paragraaf). 1 Derde Kadernota Railveiligheid, Ministerie van I&M, juni 2010. Thans vervallen voorganger van de Beleidsagenda.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

9/36

De Beleidsregels voor deze vier categorieën staan in Bijlage 1. Voor dit project zijn alleen de Beleidsregels relevant met betrekking tot wijziging van het weggebruik, weginfrastructuur of omgeving. Bij verschil tussen de PRC00200 en de Beleidsagenda, is de Beleidsagenda leidend.

3.4

Methodiek risicoanalyse

Er is geen kwantitatieve methodiek waarmee in getallen kan worden berekend hoeveel het risico toeneemt bij een verandering van de overweg en hoeveel het afneemt bij het toepassen van een bepaalde maatregel. Er is wel overeenstemming tussen overwegdeskundigen over de aspecten die invloed hebben op het risiconiveau van overwegen. Deze aspecten zijn vastgelegd in de rapportage “Verbeterd risicoprofiel en risicoranking van overwegen” [Ref 4] . In deze risicoanalyse wordt aan de hand van deze aspecten een beoordeling gemaakt van het risiconiveau van de overwegen. Die aspecten zijn onder te verdelen in vier hoofdgroepen: 1. De fysieke uitrusting van de overweg (‘spoorweginfrastructuur’); 2. Het gebruik van de overweg (‘spoorgebruik’); 3. De fysieke uitrusting van de kruisende weg en de omgeving (‘weginfrastructuur en fysieke omgeving’); 4. Het gebruik van de kruisende weg en de omgeving (‘weggebruik en gebruik omgeving’). De meeste aspecten zijn van toepassing voor zowel actief beveiligde overwegen2 als niet actief beveiligde overwegen. Sommige aspecten zijn alleen van toepassing op één van beide typen overwegen. In Bijlage 2 worden deze aspecten één voor één in detail beschreven. Sommige aspecten hebben invloed op de kans van een incident, andere aspecten op het gevolg daarvan. In deze risicoanalyse overwegveiligheid worden kans en gevolg beide beoordeeld.

3.5

Overwegenregister

Het document “Verbeterd risicoprofiel en risicoranking van overwegen” [Ref 4] is de basis voor het Overwegenregister van ProRail [Ref 5] . Het Overwegenregister geeft een semikwantitatieve waardering van het risicoprofiel. Een belangrijk doel van het Overwegenregister is het kunnen maken van een ranking van de overwegen onderling. De systematiek van het Overwegenregister kan echter niet worden gebruikt om aan te tonen dat een bepaald veiligheidsniveau wordt gehandhaafd of dat risico’s worden beheerst. Bij verandering op een overweg blijft een kwalitatieve beschouwing van de lokale situatie van belang. Het Overwegenregister is ondersteunend in een risicoanalyse, maar zeker niet bepalend.

3.6

Verkeerskundige richtlijnen (RLN20420-1)

De inrichting van de overwegbeveiliging is onder meer afhankelijk van de verkeerskundige situatie. ProRail heeft een specifieke richtlijn [Ref 3] opgesteld, die wordt gebruikt bij wegverkeerskundig (her)ontwerpen van overwegen. Deze richtlijn geeft onder meer de criteria die gelden wanneer welk type overwegbeveiliging moet worden toegepast. Het kan worden gebruikt om voor nieuwe overwegen de overwegbeveiliging te bepalen en om te toetsen of een overwegbeveiliging nog voldoet na veranderende verkeerskundige omstandigheden.

2 Een actief beveiligde overweg heeft een installatie met elementen die actief worden bij nadering van een trein, zoals

overwegbomen, bellen en knipperlichten.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

10/36

4

Toetsing aan beleidsregels en richtlijnen

Dit hoofdstuk bevat een toetsing van de nieuwe situatie aan de beleidsregels en richtlijnen van ProRail. Deze toetsing is geldig voor alle betrokken overwegen.

4.1

Beleidsregels PRC00200

ProRail heeft haar beleid vastgelegd in de al genoemde PRC00200 (zie par. 3.3 en Bijlage 1). Voor dit project zijn de Beleidsregels relevant met betrekking tot wijziging van weggebruik, weginfrastructuur of omgeving. Daarvoor zijn in de PRC00200 geen specifieke, min of meer meetbare, beleidsregels opgenomen. De PRC00200 zegt hierover: ProRail beoordeelt de (potentiële toename van) overwegrisico’s van de volgende wijzigingen als onbeheerst en maakt daarom bezwaar tegen deze wijzigingen:  Een wijziging in de wegsituatie waardoor de ontruiming van een overweg niet meer geborgd is (bijvoorbeeld door de aanleg van een nieuwe aansluitende weg, in- en/of afrit, een rotonde, een parkeerplaats);  Een wijziging waardoor het overwegrisico op een niet actief beveiligde overweg op het reizigersnet toeneemt (bijvoorbeeld een nieuwe recreatieve route over de overweg, een ruimtelijke ontwikkeling die leidt tot een toename van gebruik van de overweg). Dit geldt zowel voor openbare overwegen, particuliere overwegen en stationsoverpaden;  Het openstellen van een particuliere overweg voor openbaar gebruik;  Een wijziging in de omgeving waardoor een stationsoverpad een interwijkfunctie krijgt;  Het verhogen van een Gebiedsontsluitingsweg danwel Erftoegangsweg naar een Stroomweg.

De geplande veranderingen op de overwegen in Etten-Leur zijn niet in strijd met één of meerdere van deze beleidsregels.

4.2

Richtlijn RLN20420-1

ProRail heeft een specifieke richtlijn [Ref 3] opgesteld die wordt gebruikt bij wegverkeerskundig (her)ontwerpen van overwegen. De aanwezige overweginstallaties voldoen aan de versie van de RLN20420-1 zoals geldend ten tijde van de laatste mutatie van de installatie.

4.3

Soorten maatregelen

Bij de analyses van de individuele overwegen in Bijlage 3 worden maatregelen genoemd om het risico te verlagen. De geadviseerde maatregelen die per overweg zijn gedefinieerd, kunnen worden onderverdeeld in een aantal hoofdgroepen: 1. Maatregelen voorwaardelijk voor het beheersen van het risico: dit zijn maatregelen die zeker getroffen moeten worden om de risico's op een overweg te beheersen. De maatregelen moeten gerealiseerd zijn voordat de gebiedsontwikkelingen worden gerealiseerd. Ze kunnen niet worden vervangen door alternatieve maatregelen. 2. Maatregelen nodig voor compensatie risicotoename: dit zijn maatregelen die nodig zijn om de risicotoename te compenseren. 3. Alternatieve maatregelen: dit zijn maatregelen die kunnen worden getroffen als het niet lukt om alle genoemde maatregelen nodig voor compensatie van de risicotoename te realiseren. Als dat niet lukt, zal (met toepassing van de trajectsgewijze benadering) één van de alternatieve maatregelen nodig zijn voor het compenseren van de risicotoename.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

11/36

4.4

Trajectgewijze benadering bij bepalen maatregelen

Volgens de Beleidsagenda Spoorwegveiligheid mag het risico op een overweg niet toenemen bij een wijziging en moeten de risico’s worden beheerst. Compenserende maatregelen moeten in de eerste plaats worden getroffen op elke overweg waar het risico toeneemt. Wanneer het risico toeneemt op één of meerdere baanvakken is het vaak niet mogelijk om op elke overweg afdoende maatregelen te treffen. Daarom wordt in deze analyse een trajectgewijze benadering gehanteerd. Dit is een gangbare en geaccepteerde aanpak voor analyses waarbij de ontwikkelingen op een totaal traject worden beoordeeld. De trajectgewijze benadering betekent dat maatregelen worden benoemd, waardoor de veiligheidsrisico’s op de overwegen van het totale traject binnen Etten-Leur niet toenemen. Dat kan betekenen dat er op sommige overwegen geen maatregelen worden getroffen en dat er bij andere overwegen zeer ingrijpende maatregelen (denk aan overwegsanering) nodig zijn, die dienen als compensatie voor de risicotoename op overwegen elders. Eventuele keuzes moeten met stakeholders worden besproken. Een overzicht van de voorgestelde maatregelen voor het hele traject is voor variant 3 en 8 apart beoordeeld en opgenomen in hoofdstuk 6.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

12/36

5

Samenvatting analyse per overweg

Bijlage 3 bevat de analyses van de individuele overwegen voor de ‘worst-case’ toekomst-situatie voor de betreffende overweg. Daarbij is op een aantal aspecten onderscheid gemaakt tussen variant 3, Gebiedsontwikkeling Lage Vaartkant met de oostelijke randweg (tunnel onder het spoor) en variant 8, Gebiedsontwikkeling Hoge Haansberg. Dit hoofdstuk bevat een samenvatting van de analyses per overweg.

5.1

Liesbosweg – Attelakenseweg

De overweg Liesbosweg – Attelakenseweg ligt aan de oostelijke rand van Etten-Leur. Het is een overweg in open agrarisch gebied met een lage intensiteit gemotoriseerd verkeer. Naar verwachting leidt variant 3 tot 17% toename van het gemotoriseerd verkeer van 3.500 naar 4.100 voertuigen per werkdag. Variant 8 leidt tot 11% toename van het gemotoriseerd verkeer van 3.500 naar 3.900. Het blijft in beide varianten een lage intensiteit voor deze overweg. Er worden geen verbetermaatregelen voorgesteld, omdat de beveiliging van de overweg passend is bij de inrichting en het gebruik van de weg. De risico’s blijven beheerst. De overwegveiligheid verslechtert licht.

5.2

Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd

De overweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd ligt binnen de bebouwde kom aan de oostelijke kant van Etten-Leur met een hoge intensiteit gemotoriseerd verkeer. De rijbaan bestaat uit twee rijstroken gescheiden door een dubbele doorgetrokken streep en een gescheiden fietspad aan beide kanten van de weg. De ontruiming van de overweg wordt in samenhang met de kruising aan de zuidkant van de overweg geregeld door middel van een aan de AHOB gekoppelde verkeersregelinstallatie (VRI). 5.2.1 Variant 3 In variant 3 wordt uitgegaan van de oostelijke randweg met ongelijkvloerse kruising met het spoor. Hierbij wordt deze overweg ingericht voor twee richtingen fietsverkeer en gesaneerd voor gemotoriseerd verkeer. Hierdoor blijven de risico’s beheerst en verbetert de overwegveiligheid. Dit is een maatregel met groot compenserend effect. 5.2.2 Variant 8 In variant 8 wordt een toename van 14% van het gemotoriseerd verkeer verwacht van 12.000 naar 13.700 voertuigen per werkdag. Dit is een hoge intensiteit. De intensiteit van het fietsverkeer neemt aanzienlijk toe, maar leidt niet tot een hoge intensiteit. De ontruiming van de overweg wordt geregeld door de VRI en is daardoor goed. De aanleg van een tweerichtingen fietspad aan één kant van de overweg en het verwijderen van het fietspad aan de andere kant heeft een positief effect op de verkeersveiligheid.

Het onveilige gedrag van fietsers door de kruising schuin over te steken verdwijnt hiermee. Door de hogere intensiteit van het fietsverkeer en door de toename van het gemotoriseerd verkeer is er sprake van een lichte verslechtering van de overwegveiligheid. Door het aanleggen van een linksaf strook wordt de capaciteit van de verkeerslichten verbeterd, maar de overwegveiligheid verslechtert door de aanwezigheid van een derde rijstrook. Om deze verslechtering te beheersen, is het noodzakelijk om een effectieve middengeleider aan de noordkant van de overweg aan te leggen tussen de linksaf strook en de rijbaan voor het tegemoet komende verkeer. Een middengeleider van 30 meter wordt als effectief beoordeeld om tegen te gaan, dat voertuigen uitbreken uit de wachtrij. Een brede middengeleider heeft hierbij de voorkeur, zodat hierop lichten van de overweg kunnen worden geplaatst. Bij de uitwerking van het ontwerp van de geplande maatregelen wordt gekeken of een middengeleider inpasbaar is. Er blijft wel sprake van een lichte verslechtering van de overwegveiligheid. Dit is echter een tijdelijke situatie die wordt opgeheven als de oostelijke randweg is gerealiseerd met een ongelijkvloerse kruising met het spoor voor gemotoriseerd

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

13/36

verkeer en deze overweg wordt ingericht voor tweerichtingen fietsverkeer. De overwegveiligheid verslechtert licht. De ongelijkvloerse kruising is gepland voor eind 2026. De hoge intensiteiten van het wegverkeer zijn ingeschat voor 2040.

5.3

Schoonhout – Plantijnlaan

De overweg Schoonhout – Plantijnlaan ligt op een druk kruispunt met VRI. De overweg ligt binnen de bebouwde kom en kent een hoge intensiteit gemotoriseerd verkeer. Naar verwachting leidt variant 3 tot 2,5% toename van het gemotoriseerd verkeer van 12.000 naar 12.300 voertuigen per werkdag. Dit is een hoge intensiteit met een beperkte toename. Variant 8 leidt tot 9% afname van het gemotoriseerd verkeer van 12.000 naar 10.900 voertuigen per dag, maar nog steeds een hoge intensiteit. De intensiteit van het fietsverkeer neemt toe, maar blijft nog steeds gemiddeld. De ontruiming van de overweg wordt geregeld door de VRI en is daardoor goed. Er worden geen verbetermaatregelen voorgesteld, omdat de beveiliging van de overweg passend is bij de inrichting en het gebruik van de weg. De risico’s blijven beheerst. De overwegveiligheid verslechtert licht.

5.4

Liesbosweg – Antwerpenlei

De overweg Liesbosweg – Antwerpenlei ligt centraal in Etten-Leur. De overweg wordt alleen gebruikt door fietsverkeer en voetgangers (langzaam verkeer). De verwachting is dat de intensiteit van het fietsverkeer wat toeneemt, maar nog steeds gemiddeld blijft. De risico’s blijven beheerst. De overwegveiligheid verslechtert niet.

5.5

Spoorlaan – Litouwenplein

De overweg Spoorlaan – Litouwenplein is een stationsoverpad ten behoeve van de transfer van treinreizigers. Het heeft tevens een interwijkfunctie voor voetgangers. Het fietsend passeren van de overweg wordt ontmoedigd door de aanwezigheid van ‘schanskorven’ die zig-zag beweging noodzakelijk maken. Daarom is de verwachting dat de intensiteit van fietsers laag blijft. De risico’s blijven beheerst. De overwegveiligheid verslechtert niet.

5.6

Markt – Hoevenseweg

De overweg Markt – Hoevenseweg is een overweg in het westelijke deel van Etten-Leur. De overweg ligt binnen de bebouwde kom en kent een gemiddelde intensiteit gemotoriseerd verkeer. Naar verwachting leidt variant 3 tot 35% toename van het gemotoriseerd verkeer van 7.700 naar 10.400 voertuigen per werkdag. Variant 8 leidt tot 51% toename van het gemotoriseerd verkeer van 7.700 naar 11.600 voertuigen per werkdag. Dat wordt in beide gevallen een hoge intensiteit. Hierbij wordt opgemerkt, dat de huidige intensiteit is geteld op de overweg en het thermometerpunt voor de nieuwe situatie op de Spoorlaan ligt. De verwachting is, dat het grootste deel van het verkeer aan de zuidkant van de overweg de voorrangsweg volgt richting Spoorlaan (met de bocht mee naar links, zie de pijl in Figuur 7) en slechts een klein deel rechtsaf slaat naar de Markt. Hierdoor blijft de ontruiming van de overweg goed.

Figuur 7: Bovenaanzicht overweg Markt – Hoevenseweg met beweging richting Spoorlaan

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

14/36

Als verbetermaatregel is het aan te bevelen een effectieve middengeleider aan beide zijden van de overweg aan te leggen om de verslechtering van de overwegveiligheid als gevolg van de hogere intensiteit gemotoriseerd verkeer te beheersen. Na onderzoek is gebleken, dat een effectieve middengeleider aan de noordkant van de overweg inpasbaar is. Aan de zuidkant is dit niet effectief. De risico’s blijven beheerst. De overwegveiligheid verslechtert licht door de hoge intensiteit gemotoriseerd verkeer.

5.7

Heistraat– Kattestraat

De overweg Heistraat - Kattestraat is een overweg in het westelijke deel van Etten-Leur. De overweg ligt binnen de bebouwde kom en kent een lage intensiteit gemotoriseerd verkeer. Vanwege de ontwikkelingen op het Fri-jado terrein is de wens van de gemeente om de verkeerskundige situatie in de Kattestraat / Verschuurweg / Heistraat aan te passen. Momenteel ligt er aan beide zijden van de Kattestraat een enkelzijdig fietspad en een normale auto-oversteek. De wens is om dit aan te passen naar een dubbelzijdig fietspad aan de oostzijde van de Kattestraat. Dit wordt dan aan de zuidzijde van het spoor doorgezet. Er zijn slechts enkele fietsers die aan de zuidkant van de overweg naar rechts afslaan. Zij moeten na de overweg de weg oversteken en daarbij voorrang verlenen aan het gemotoriseerd verkeer. De wijziging van het fietspad is positief voor de verkeersveiligheid. De overwegveiligheid wijzigt hierdoor niet. De verwachting is dat de intensiteit van het fietsverkeer wat toeneemt maar nog steeds gemiddeld blijft. Naar verwachting leidt variant 3 tot 32% afname van het gemotoriseerd verkeer van 3.800 naar 2.600 voertuigen per werkdag. Variant 8 leidt tot 8% afname van het gemotoriseerd verkeer van 3.800 naar 3.500 voertuigen per werkdag. Er is sprake van een lage intensiteit.

Er worden geen verbetermaatregelen voorgesteld, omdat de beveiliging van de overweg passend is bij de inrichting en het gebruik van de weg. De risico’s blijven beheerst. De overwegveiligheid verbetert licht door de afname van het gemotoriseerd verkeer.

5.8

Vossendaal

De overweg Vossendaal is een overweg in het westelijke deel van Etten-Leur. De overweg ligt binnen de bebouwde kom en kent een hoge intensiteit gemotoriseerd verkeer. Vanwege het aanliggende bedrijventerrein is een hoog aandeel vrachtverkeer. De inritten naar de bedrijventerreinen liggen op ruime afstand van de overweg. Door het manoeuvreren van vrachtwagens bij de inritten aan de noordzijde van de overweg kan een wachtrij ontstaan in de rijrichting van zuid naar noord. De ontruiming van deze overweg is volgens het overwegenregister goed. Naar verwachting leidt variant 3 tot 11% toename van het gemotoriseerd verkeer van 9.800 naar 10.900 voertuigen per werkdag. Variant 8 leidt tot 22% toename van het gemotoriseerd verkeer van 9.800 naar 12.000 voertuigen per werkdag. Er is sprake van een hoge intensiteit. Als verbetermaatregel is het aan te bevelen een effectieve middengeleider aan beide zijden van de overweg aan te leggen om slalommen om gesloten overwegbomen te voorkomen. Hiermee kan de verslechtering van de overwegveiligheid als gevolg van de hogere intensiteit gemotoriseerd verkeer worden gecompenseerd. De risico’s blijven beheerst.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

15/36

6

Overzicht maatregelen en conclusie

Dit hoofdstuk bevat een overzicht van de maatregelen om risico’s te beheersen en risicotoename te compenseren en de conclusie voor het hele traject.

6.1

Verandering van overwegveiligheid

Het landelijk beleid vastgelegd in de Beleidsagenda [Ref 1] stelt dat de veiligheid op bestaande overwegen niet mag afnemen door bijvoorbeeld ontwikkelingen op het spoor of wijzigingen in de omgeving die leiden tot toename of wijziging van het weggebruik op de overweg. De Beleidsagenda stelt dat de veroorzaker van toenemende onveiligheid op overwegen er voor verantwoordelijk is dat de veiligheid wordt beheerst en gecompenseerd. De gebiedsontwikkelingen in Etten-Leur zijn wijzigingen in de omgeving van de betrokken overwegen. Als er geen risicoverlagende maatregelen worden getroffen, dan neemt de veiligheid op de overwegen binnen Etten-Leur af en zijn de risico’s niet overal beheerst. Dit is in strijd met de Beleidsagenda Spoorwegveiligheid en de beleidsregels van ProRail. De conclusie is dat er risicoverlagende maatregelen noodzakelijk zijn. In paragraaf 4.3 zijn de soorten van mogelijke maatregelen beschreven. Uit de analyse blijkt, dat het niet mogelijk is om op elke overweg voldoende compenserende maatregelen te treffen. Voor de beoordeling van de compensatie van risicotoename is de trajectsgewijze aanpak toegepast (zie toelichting in paragraaf 4.4). Bijlage 3 bevat de analyses van de individuele overwegen voor de ‘worst-case’ toekomst-situatie voor de betreffende overweg. Een samenvatting daarvan is opgenomen in hoofdstuk 5.

In de analyses is op een aantal aspecten onderscheid gemaakt tussen variant 3 en 8. Om vast te kunnen stellen of de maatregelen op het hele traject voldoende zijn om de overwegveiligheid gelijk te houden of te verbeteren ten opzichte van de huidige situatie, is per variant een tabel met maatregelen per overweg gemaakt. De laatste kolom bevat de beoordeling van de overwegveiligheid per overweg na het nemen van de maatregelen. In de daarop volgende conclusie is per variant de trajectgewijze beoordeling uitgevoerd.

6.2

Variant 3

6.2.1 Overzicht maatregelen Onderstaande tabel bevat per overweg de toe- of afname van het gemotoriseerd verkeer en de voorgestelde maatregelen met de conclusie of de overwegveiligheid gelijk blijft, verslechtert of verbetert na het nemen van de maatregelen. Overweg 1 2

Liesbosweg – Attelakenseweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd

Toe- of afname wegverkeer +17%

Voorwaardelijke maatregelen -

Compenserende maatregelen -

Alternatieve maatregelen -

-100%

-

-

-

-

Effectieve

-

3

Schoonhout – Plantijnlaan

+2,5%

Tunnel voor gemotoriseerd verkeer, overweg alleen bestemd voor langzaam verkeer -

4 5 6

Liesbosweg – Antwerpenlei Spoorlaan - Litouwenplein Markt – Hoevenseweg

nvt nvt +35%

-

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

Overwegveiligheid Verslechtert licht Verbetert

Verslechtert licht Blijft gelijk Blijft gelijk Verslechtert

16/36

Overweg

7

8

Toe- of afname wegverkeer

Heistraat – Kattestraat (met twee richtingen fietspad aan één kant van de overweg) Vossendaal

Voorwaardelijke maatregelen

-32%

-

+11%

-

Compenserende maatregelen middengeleider aan de noordkant van de overweg -

Alternatieve maatregelen

Overwegveiligheid licht

-

Verbetert licht

Effectieve middengeleider aan de noordkant van de overweg

-

Verslechtert licht

Tabel 4 Voorwaardelijke, compenserende en alternatieve maatregelen per overweg variant 3

6.2.2 Conclusie De afwaardering van de overweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd van overweg voor alle verkeer naar overweg uitsluitend voor langzaam verkeer in variant 3 is een maatregel met groot compenserend effect. Daarmee wordt per saldo over het gehele traject voldaan aan de eis voor compensatie van toegenomen risico, ondanks de lichte toename van de risico’s op andere overwegen en wordt voldaan aan de eisen uit het landelijk overwegenbeleid.

6.3

Variant 8

6.3.1

Overzicht maatregelen

Overweg

Toe- of afname wegverkeer +11%

Voorwaardelijke maatregelen -

Compenserende maatregelen -

Alternatieve maatregelen -

Overwegveiligheid Verslechtert licht

1

Liesbosweg – Attelakenseweg

2

+14%

Effectieve middengeleider aan de noordkant van de overweg

-

-

Verslechtert licht (tijdelijke situatie)

3

Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd (met twee richtingen fietspad aan westkant van de overweg en linksafstrook voor motorvoertuigen aan noordkant overweg) Schoonhout – Plantijnlaan

-9%

-

-

-

4 5 6

Liesbosweg – Antwerpenlei Spoorlaan - Litouwenplein Markt – Hoevenseweg

nvt nvt +51%

-

-

7

Heistraat – Kattestraat (met twee richtingen fietspad aan één kant van de overweg) Vossendaal

-8%

-

Effectieve middengeleider aan de noordkant van de overweg -

Verbetert licht Blijft gelijk Blijft gelijk Verslechtert licht

-

Verbetert licht

+22%

-

Effectieve middengeleider aan de noordkant van de overweg

-

Verslechtert licht

8

Tabel 5 Voorwaardelijke, compenserende en alternatieve maatregelen per overweg variant 8

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

17/36

6.3.2 Conclusie In variant 8 is sprake van een geringe afname van de overwegveiligheid op overweg Lage Vaartkant – Lichttorenhoofd. Met de voorwaardelijke maatregelen op deze overweg en de compenserende maatregelen op de overwegen Markt – Hoevenseweg en Vossendaal blijven de risico’s op het hele traject beheerst. Er is wel sprake van een lichte afname van de overwegveiligheid over het hele traject en daarmee kan niet aan de eisen uit het landelijk overwegenbeleid worden voldaan. Het gaat hier om een tijdelijke situatie totdat de oostelijke randweg is gerealiseerd (naar verwachting eind 2026), waarbij de in 2040 verwachte intensiteiten van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer nog niet zijn behaald. Op het moment van realisatie van de oostelijke randweg is variant 3 van toepassing en wordt wel aan de eisen uit het landelijk overwegenbeleid voldaan.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

18/36

Colofon OPDRACHTGEVER

Rob Limbourg Gemeente Etten-Leur

UITGAVE

Movares Nederland B.V.

Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht TELEFOON

+31 (0)6 5346 9822

ONDERTEKENAAR

Marie-José Zentjens mariejose.zentjens@movares.nl

PROJECTNUMMER KENMERK

MN004603 X23-EJO-HS-RAP-23002849

© 2023, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

19/36

Bijlage 1 Beleidsregels ProRail In PRC00200 heeft ProRail haar beleid vastgelegd voor: 1. Wijziging van spoorgebruik of spoorweginfrastructuur (o.a. verhoging treinfrequentie). 2. Wijziging van het weggebruik, weginfrastructuur of omgeving. 3. Wijziging die leidt tot een beperking van het (recreatieve) gebruik. 4. Aanvraag voor een nieuwe overweg. Voor dit project zijn de Beleidsregels relevant met betrekking tot wijziging van het weggebruik, weginfrastructuur of omgeving. Deze worden hieronder genoemd.

1. Wijziging spoorgebruik of spoorweginfrastructuur: toepassing “nee, tenzij beleid” door ProRail ProRail voert wijzigingen met een negatieve impact op overwegveiligheid alleen uit indien:  de overwegrisico’s voor de weggebruiker en het treinverkeer in de nieuwe situatie beheerst zijn én  met de initiatiefnemer overeenstemming bereikt is over de uitvoering van proportionele maatregelen voor risicocompensatie (toepassing ALARP principe). Bij een aantal wijzigingen beoordeelt ProRail de overwegrisico’s in de nieuwe situatie als onbeheerst en/of niet ALARP. ProRail acht maatregelen noodzakelijk om deze wijzigingen te voorkomen. Het betreft de volgende wijzigingen:  Het aanleggen van een nieuwe overweg in het reizigersnet;  Het aanleggen van een nieuwe spoorlijn met een overweg;  Een verhoging van de planmatige treinfrequentie op een baanvak tot meer dan 26 treinen in het drukste uur;  Een verhoging van de maximaal toegestane snelheid ter plaatse van de overweg hoger dan 140 km/uur;  Een verhoging van de maximaal toegestane snelheid hoger dan 80 km/uur ter plaatse van overwegen op haven- en industriegebieden (en/of toevoerlijnen);  Het aanleggen van een nieuwe halte /station die in de aankondiging van een overweg komt te liggen.

Dit geldt ook voor een uitbreiding/verplaatsing van een bestaande halte/station waardoor een haltering in de aankondiging van de overweg ontstaat;  Een wijziging (snelheidsverhoging, frequentieverhoging etc.) waardoor het overwegrisico op een openbaar toegankelijke en niet actief beveiligde overweg op het reizigersnet toeneemt;  Een wijziging waardoor het verwachte aantal keer dat een overweg meer dan 5 minuten dicht ligt als gevolg van treinopvolging meer dan 1 per maand bedraagt;  Het uitbreiden van het aantal sporen op een overweg waardoor het aantal sporen van de overweg meer dan 2 bedraagt;  Een wijziging waardoor (onbedoeld) een interwijkverbinding over een stationsoverpad wordt gecreëerd;  Een wijziging waardoor een nieuwe diepladergevoelige overweg ontstaat;  Een toename van de verkanting van een overweg die in verkanting gelegen is;  Een ingrijpende wijziging van de spoorweginfrastructuur op een station waardoor het overwegrisico van een stationsoverpad toeneemt;  Een wijziging waardoor een openbare overweg geblokkeerd kan worden door een trein die voor een sein(bord) tot stilstand moet komen. ProRail adviseert negatief over deze wijzigingen en gaat een inspanningsverplichting aan om in overleg met betrokken initiatiefnemers, overheden en het Ministerie de betreffende wijziging te voorkomen en/of een ongelijkvloerse oplossing te realiseren.

De Directeur Overwegen is binnen ProRail verantwoordelijk voor deze inspanningsverplichting.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

20/36

2. Wijziging van het weggebruik, weginfrastructuur of omgeving: toepassing “nee, tenzij beleid” door ProRail ProRail beoordeelt de (potentiële toename van) overwegrisico’s van de volgende wijzigingen als onbeheerst en maakt daarom bezwaar tegen deze wijzigingen:  Een wijziging in de wegsituatie waardoor de ontruiming van een overweg niet meer geborgd is (bijvoorbeeld door de aanleg van een nieuwe aansluitende weg, in- en/of afrit, een rotonde, een parkeerplaats);  Een wijziging waardoor het overwegrisico op een niet actief beveiligde overweg op het reizigersnet toeneemt (bijvoorbeeld een nieuwe recreatieve route over de overweg, een ruimtelijke ontwikkeling die leidt tot een toename van gebruik van de overweg). Dit geldt zowel voor openbare overwegen, particuliere overwegen en stationsoverpaden;  Het openstellen van een particuliere overweg voor openbaar gebruik;  Een wijziging in de omgeving waardoor een stationsoverpad een interwijkfunctie krijgt;  Het verhogen van een Gebiedsontsluitingsweg danwel Erftoegangsweg naar een Stroomweg.

3. Wijziging die leidt tot een beperking van het (recreatieve) gebruik Voorbeelden van het beperken van het recreatieve gebruik van een overweg zijn (niet limitatief): Opheffen overweg;  Afsluiten danwel het gedeeltelijk sluiten van een overweg voor openbaar gebruik (plaatsen afsluithek, verboden verklaren voor gemotoriseerd verkeer);  Vervangen van een overweg door een tunnel met een hoogtebeperking (beperking gebruik door ruiters);  Vervangen van een overweg door een tunnel of brug met trap (beperking gebruik door fietsers en ruiters).

4. Aanvraag nieuwe overweg: toepassing “nee, tenzij beleid” door ProRail Nieuwe openbare of particuliere overweg op het reizigersnet ProRail adviseert negatief op een verzoek van een initiatiefnemer voor een nieuw te realiseren openbare of particuliere overweg op het reizigersnet. ProRail is wel bereid om een risicoanalyse overwegveiligheid op verzoek van een initiatiefnemer inhoudelijk te beoordelen op volledigheid en juistheid. Nieuwe openbare of particuliere overweg op een haven- of industrieterrein (incl. toevoerlijn) ProRail adviseert onder voorwaarden positief op een verzoek van een initiatiefnemer voor een nieuw te realiseren openbare of particuliere overweg op een haven- of industrieterrein.

ProRail hanteert de volgende voorwaarden voor een positief advies:  De initiatiefnemer onderbouwt middels een risicoanalyse overwegveiligheid dat: o Er redelijkerwijs geen alternatief mogelijk is in de vorm van een ongelijkvloerse of alternatieve kruising; o Het overwegrisico op de nieuwe overweg zoveel als redelijkerwijs mogelijk gereduceerd is;  De nieuwe overweg wordt aangelegd conform de op dat moment vigerende ontwerpvoorschriften en richtlijnen van ProRail;  De nieuwe overweg mag geplande lange termijn ontwikkelingsmogelijkheden van het spoorgebruik of toekomstige functiewijzigingen niet onmogelijk maken;  De kosten voor aanleg en instandhouding van de nieuwe overweg worden gedragen door de initiatiefnemer. Nieuw dienstoverpad of nieuwe calamiteitenoverweg ProRail realiseert een nieuw dienstoverpad of nieuwe calamiteitenoverweg indien aan de volgende voorwaarden voldaan is:

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

21/36





De projectmanager binnen ProRail die het nieuwe dienstoverpad of calamiteitenoverweg realiseert onderbouwt in een risicoanalyse dat: o Er geen redelijk alternatief is om de locatie te bereiken zonder dat sporen gekruist worden; o Risico’s van de nieuwe route over het spoor zoveel als redelijkerwijs mogelijk gereduceerd zijn; o Gebruik anders dan door de beoogde gebruikers is uitgesloten; o Gebruikers zich commiteren aan eventuele gebruikersprocedures; Het dienstoverpad of calamiteitenoverweg (inclusief gebruikersprocedure) wordt uitgevoerd conform de op dat moment geldende ontwerpvoorschriften en/of richtlijnen van ProRail (RLN0020420-1).

Voorwaarden voor een nieuw dienstoverpad zonder actieve beveiliging is dat er voldoende zicht aanwezig moet zijn om veilig te kunnen oversteken3 en dat dit zicht niet belemmerd kan worden door objecten of opgesteld materieel. ProRail hanteert hiervoor de uitgangspunten van het Voorschrift Veilig Werken (VVW).

Tijdelijke overweg Het realiseren van een tijdelijke overweg is toegestaan onder voorwaarde dat de overwegrisico’s, gedurende de periode dat de tijdelijke overweg bestaat, beheerst zijn. Er is bij een tijdelijke overweg geen:  Toestemming door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor het realiseren van de overweg nodig;  Noodzaak tot het compenseren van tijdelijk toegenomen risico’s middels maatregelen op andere overwegen in de omgeving.

3 Er is sprake van voldoende zicht indien de zichttijd vanaf een wijkplaats minimaal 15 seconden bedraagt voor het waarnemen

van een naderende trein of rangeerdeel, plus 5 seconden per over te steken spoor om een veilige wijkplaats te bereiken. Een veilige wijkplaats heeft een breedte van minimaal 80cm en ligt geheel buiten de gevarenzone (zone A).

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

22/36

Bijlage 2 Toelichting op aspecten risicoprofiel overwegen Er zijn veel zaken met invloed op het risiconiveau van een overweg. Sommige zijn meetbaar en objectief, maar niet allemaal. In de tabel die nu volgt wordt uitgelegd welke aspecten het risicoprofiel bepalen van een overweg. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen Actief Beveiligde Overwegen (ABO) en niet actief beveiligde overwegen (NABO). Een ABO heeft een installatie met elementen die actief worden bij nadering van een trein, zoals overwegbomen, bellen en knipperlichten. Een ABO kan verschillende uitvoeringsvormen hebben (AHOB, ADOB, AOB, WILO). Sommige aspecten hebben invloed op de kans van een incident, andere aspecten op het gevolg daarvan. Aspect

Omschrijving

Aantal sporen (ABO & NABO) [Kans]

Iedereen kent het bord “Wacht, tot het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen”. Een waarschuwing voor de komst van een tweede trein. Wanneer er sprake is van enkelspoor zal er nooit een tweede trein kunnen komen heel kort na een eerste. Bij twee of nog meer sporen, kan dat wel. Daarom is het aantal sporen van invloed op het risiconiveau. Hoe meer sporen, hoe groter de kans op een ‘tweede’ trein. Daar komt nog wat bij. Hoe meer sporen er zijn hoe groter de afstand wordt tussen de overwegbomen aan beide kanten van de spoorbaan. En hoe groter die afstand is, hoe langer het duurt voordat alle passanten de overweg zijn overgestoken. De overweg is zo afgesteld dat de langzaamste passant veilig aan de overkant kan komen, voordat de trein op de overweg arriveert. Dat heeft tot gevolg dat bij een brede overweg de sluitingsduur groter is dan bij een smalle overweg. Als er dan ook nog sprake is van onregelmatige sluitingsduur neemt de kans sterk toe dat passanten de sluitende of gesloten overwegbomen negeren.

Aansluiting station (ABO & NABO) [Kans]

Het komt voor dat treinreizigers vanaf een overweg de perrons op kunnen lopen. Deze situatie geeft een verhoogd risico. De lopende reizigers hebben hun aandacht bij het station. Ze willen zien of hun trein er al staat of bijna arriveert. Dit leidt de aandacht af van de overweg. Op overwegen met aansluiting op perrons is er ook sprake van verhoogd risicogedrag. Mensen willen hun trein halen. Ze zien hun trein al stilstaan langs het perron en kruipen onder de overwegbomen door. Daarbij letten ze in hun haast niet op een trein die van de andere kant aan komt rijden. Bij beoordeling van dit aspect is niet de fysieke afstand tussen overweg en perron maatgevend, maar het gedrag van mensen. Het aspect wordt beoordeeld op basis van expert judgement en observatie.

X23-EJO-HS-RAP-23002849 / Proj.nr. MN004603 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 01-11-2023

Voorbeeld

Vijf sporen in één overweg

Toegang tot perron vanaf overweg

23/36

Aspect

Omschrijving

Schuine overwegen (ABO & NABO) [Kans]

Als er een schuine hoek is tussen weg en spoor, dan is dat om twee redenen negatief van invloed op het risicoprofiel. Ten eerste wordt de oversteektijd voor het wegverkeer langer. Dat heeft negatieve consequenties voor de ontruiming van de overweg en de dichtligtijd. Ten tweede bestaat het risico voor fietsers en andere voertuigen met smalle banden dat ze klem komen te zitten in de groef langs de rails. Beoordeling vindt plaats op basis van observatie en expert judgement (indicatie: kleiner dan 60 graden voor gemotoriseerd verkeer en kleiner dan 75 graden voor (brom)fietsers.