Onderzoek e250069994

Onderzoek naar potentiële fietsstraten

Rapport:

Onderzoek naar potentiële fietsstraten

Datum:

2 oktober 2025

INHOUDSOPGAVE 1.

INLEIDING ........................................................................................................................................ 4 1.1 Aanleiding en doel ......................................................................................................................... 4 1.2 Leeswijzer ...................................................................................................................................... 4

2.

WELKE WEGEN ZIJN GESCHIKT ALS FIETSSTRAAT? ......................................................................... 5 2.1

Scope van het onderzoek ........................................................................................................ 5

2.2 Wat is een fietsstraat?................................................................................................................... 5 2.3 Welke verkeerskundige factoren bepalen of een weg een fietsstraat kan worden? ................... 7 2.4 Weg moet onderdeel zijn van een hoofdfietsroute én een erftoegangsweg ............................... 7 2.5 Aantal fietsers per dag .................................................................................................................. 9 2.6 Aantal motorvoertuigen per etmaal ............................................................................................. 9 2.7 Verhouding fietsers versus auto’s ............................................................................................... 10 2.8 Conclusie: Welke wegen zijn geschikt als fietsstraat? ................................................................ 10 3.

DRAAGVLAK ONDER BEWONERS .................................................................................................. 12 3.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 12 3.2 Ervaren verkeersveiligheid per straat ......................................................................................... 12 3.3 Houding tegenover fietsstraat per straat .................................................................................... 13 3.4 Verschillen per vervoerswijze...................................................................................................... 13 3.5 Conclusie ..................................................................................................................................... 15

4.

WAT IS NODIG OM DE WEGEN ALS FIETSSTRATEN IN TE RICHTEN? ............................................ 16 4.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 16 4.2 Van Asch van Wijcklaan ............................................................................................................... 19 4.3 Groeneweg .................................................................................................................................. 22 4.4 Oude Telgterweg ......................................................................................................................... 24 4.5 Paul Krugerweg............................................................................................................................ 27 4.6 Dokter Holtropstraat ................................................................................................................... 30

5.

KOSTENRAMINGEN EN UITVOERINGSKANSEN ............................................................................. 33 5.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 33 5.2

Kostenramingen per straat.................................................................................................... 33

5.3

Toelichting per straat en planning onderhoud...................................................................... 35

5.4 Subsidiemogelijkheden ............................................................................................................... 36 5.5 Conclusie ..................................................................................................................................... 37 6.

INTEGRALE ANALYSE VAN DE 5 ONDERZOCHTE STRATEN ............................................................ 39 6.1 Inleiding ....................................................................................................................................... 39 6.2 Sterke en zwakke punten van de straten .................................................................................... 39 6.3 Overwegingen en prioriteringen ................................................................................................. 39

1. INLEIDING 1.1 Aanleiding en doel Het fietsgebruik in Ermelo blijft groeien, zowel op grotere afstanden als binnen het dorp zelf. Deze stijging zorgt voor een toenemende druk op bestaande fietsroutes. Daarnaast zien we een opmars van nieuwe fietsmiddelen zoals e-bikes, fatbikes, speed pedelecs en bakfietsen, waardoor de verschillen in snelheid en massa tussen fietsers groter worden. Naar verwachting zal deze druk verder toenemen door de opkomst van (elektrische) snorfietsen en cargo-bikes. Dit kan zorgen oproepen over de veiligheid van kwetsbare fietsers, zoals ouderen, mensen in zorginstellingen en (kleine) kinderen. Zij haken mogelijk af uit angst voor onveilige situaties. We zien ook dat het aantal fietsslachtoffers in Ermelo in de afgelopen 5 jaar flink is gestegen (+53%1), terwijl het totaal aantal verkeersslachtoffers in diezelfde periode is gedaald (-12%). Dat is een zorgelijke ontwikkeling. Deze ontwikkeling vraagt om actie. In een inclusieve gemeente als Ermelo moet iedereen in staat zijn om veilig en op een prettige manier te fietsen, ongeacht leeftijd of fysieke gesteldheid. Fietsstraten kunnen hieraan bijdragen door de snelheid van gemotoriseerd verkeer te verlagen en fietsers meer ruimte te geven. Dit vergroot de veiligheid en bevordert het fietsgebruik.

Het uitvoeringsprogramma van de mobiliteitsvisie bevat maatregelen die stap voor stap bijdragen aan de doelen van Mobiliteitsvisie Ermelo Gaat. Daarbij ligt de focus op vitale en gezonde mobiliteit door meer ruimte te geven aan lopen, ‘lopen-plus’ en fietsen. In het uitvoeringsprogramma staat dat we in 2024 onderzoek gaan doen naar potentiële fietsstraten. Naar aanleiding van een motie van 5 juli 2023 wordt gekeken of de fietsroute naar het Christelijk College Groevenbeek, via de Dirk Staalweg en Paul Krugerweg inclusief de kruising met de Hamburgerweg, als fietsstraat kan worden ingericht. Ook het hybride collegeakkoord benoemt extra fietsstraten, waaronder het eerste deel van de Stationsstraat tussen de rotonde Het ‘t Weitje en de splitsing met de Horsterweg. Dit onderzoek geeft antwoord op deze vragen en kijkt daarnaast of andere wegen ook geschikt zijn als fietsstraat.

1.2 Leeswijzer Deze rapportage is opgebouwd uit vijf onderdelen: • Hoofdstuk 2 onderzoekt welke wegen in Ermelo, vanuit verkeerskundig perspectief, geschikt zijn om in te richten als fietsstraat. • Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van het draagvlakonderzoek onder bewoners. Hier staat centraal in hoeverre bewoners de vijf voorgestelde straten uit hoofdstuk 2 ook als geschikte fietsstraat ervaren. • Hoofdstuk 4 gaat in op de vijf geselecteerde straten. Per straat wordt bekeken welke fysieke en ruimtelijke aanpassingen nodig zijn voor een herkenbare inrichting als fietsstraat. • Hoofdstuk 5 geeft aan wat de kosten zijn om de straten als fietsstraat in te richten en kijkt of de straten op de planning staan van onderhoud en of er subsidiemogelijkheden zijn. • Hoofdstuk 6 bevat een integratie van de voorgaande hoofdstukken. De sterke en zwakke punten van de vijf onderzochte straten worden overzichtelijk naast elkaar gezet. Op basis daarvan ontstaat een duidelijk beeld van welke straten prioriteit hebben voor verdere verkenning en mogelijke aanleg als fietsstraat.

1 In de periode 2019-2023 waren er 75 fietsslachtoffers (fietsers en e-bikers) in Ermelo. In de periode 2014-2019 waren dat er 49 (VIASTAT).

2. WELKE WEGEN ZIJN GESCHIKT ALS FIETSSTRAAT? 2.1 Scope van het onderzoek Op 9 juli 2024 heeft het college in een projectinitiatiedocument (PID) vastgelegd dat 14 wegen worden onderzocht op geschiktheid als fietsstraat. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Dirk Staalweg Groeneweg Paul Krugerweg Haspel Eendenparkweg Strokel Fazantlaan

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Stationsstraat (rotonde ’t Weitje-Horsterweg) Julianalaan Heidelaan Dokter van Daleweg Dokter Holtropstraat Van Asch van Wijcklaan Oude Telgterweg

De eerste acht wegen zijn zowel expliciet als impliciet genoemd in het uitvoeringsprogramma van de mobiliteitsvisie of het coalitieakkoord (zoals de Stationsstraat). De Dirk Staalweg, Groeneweg en Paul Krugerweg zijn van belang voor school- en centrumbestemmingen, terwijl de Haspel, Eendenparkweg, Strokel en Fazantlaan belangrijke onderdelen zijn van het recreatieve fietsnetwerk. De Julianalaan, Dokter van Dalelaan, Heidelaan, Dokter Holstropstraat en Van Asch van Wijcklaan worden niet expliciet genoemd in het uitvoeringsprogramma of coalitieakkoord, maar worden wel meegenomen in dit onderzoek. Deze wegen maken deel uit van het primaire of secundaire fietsnetwerk en verbinden belangrijke locaties zoals het station en het centrum van Ermelo. Ze worden veel door fietsers gebruikt, maar beschikken nog niet over een vrijliggend fietspad of fietssuggestiestroken.

2.2 Wat is een fietsstraat? Het CROW definieert de ‘fietsstraat’ als een inrichtingsvorm waarbij minimaal twee functies worden gecombineerd (ASVV, 2021). Enerzijds fungeert de straat als een doorgaande route voor fietsers (zoals hoofdfiets- of snelle fietsroutes), en anderzijds heeft het een erftoegangsfunctie voor het autoverkeer (ETW). Een fietsstraat wordt ook wel een 'auto-te-gaststraat' genoemd, oftewel een straat waar het autoverkeer ondergeschikt is aan het fietsverkeer. Het gemengde gebruik van de fietsstraat door zowel fietsers als auto's vereist echter de nodige aandacht. Een fietsstraat moet zodanig zijn ingericht dat de fietser voorrang heeft. Dit is alleen mogelijk wanneer de auto-intensiteit en -snelheid passend zijn en de rijbaan de juiste inrichting en uitstraling heeft. Om de herkenbaarheid en duidelijkheid voor weggebruikers te vergroten, wordt een fietsstraat in de praktijk vaak uitgevoerd met rood asfalt. Deze visuele aanwijzing benadrukt dat het een fietsstraat betreft en verhoogt de bewustwording van automobilisten dat zij te gast zijn. Belangrijk om te vermelden is dat een fietsstraat geen juridische status heeft binnen de Nederlandse verkeerswetgeving. Dat betekent dat verkeersregels zoals voorrang en snelheid niet automatisch veranderen door het aanbrengen van een fietsstraat-inrichting.

Duidelijke bebording en eventuele aanvullende maatregelen zijn daarom noodzakelijk om het gewenste verkeersgedrag af te dwingen.

Kaart 1: Potentiële fietsstraten in Ermelo

2.3 Welke verkeerskundige factoren bepalen of een weg een fietsstraat kan worden? Het onjuist of onzorgvuldig aanbrengen van fietsstraten kan juist leiden tot verkeersonveilige situaties. Op wegen waar autoverkeer dominant is, is de fietsstraat niet geloofwaardig, en zal het gewenste gedrag van weggebruikers niet worden bevorderd. Het CROW en Fietsberaad hebben verschillende criteria opgesteld waaraan een weg moet voldoen om in aanmerking te komen voor de inrichting als fietsstraat: 1. De weg moet onderdeel zijn van een hoofdfietsroute en tevens een erftoegangsfunctie (ETW) hebben. 2. Op een weg moeten niet meer dan 2.000-2.500 motorvoertuigen per etmaal zijn. 3. De verhouding tussen motorvoertuigen en fietsers mag maximaal 2:1 (1 auto per 0,5 fietsers) zijn. In dit onderzoek nemen we de CROW-criteria over, maar voegen we een extra criterium toe: er moeten minimaal 1000 fietsers per etmaal aanwezig zijn. Dit is belangrijk omdat de functionaliteit van een fietsstraat moet overeenkomen met de werkelijke gebruiksdrukte. Een fietsstraat kan alleen geloofwaardig zijn als er voldoende fietsers gebruik van maken. Daarnaast definiëren wij in criterium 1 ‘hoofdfietsroute’ als een weg die deel uitmaakt van het primaire of secundaire fietsnetwerk. In de mobiliteitsvisie 'Ermelo Gaat' wordt namelijk onderscheid gemaakt tussen primaire, secundaire en recreatieve fietsroutes.

Het primaire netwerk bestaat uit de belangrijkste routes die snelle en directe verbindingen bieden tussen het centrum en woonwijken. Het secundaire netwerk ondersteunt dit door verbindingen te leggen naar minder drukke gebieden en lokale bestemmingen, terwijl het recreatieve netwerk zich richt op ontspannen fietstochten door natuur- en toeristische gebieden. In veel andere gemeenten, zoals Utrecht, Groningen en Zwolle, wordt dit onderscheid niet meer gemaakt, en wordt een weg simpelweg wel of niet onderdeel van een hoofdfietsroute beschouwd. Voor de gemeente Ermelo betekent dit dat de volgende criteria van toepassing zijn: 1 2 3 4

Criteria voor een fietstraat De weg moet onderdeel zijn van een hoofdfietsroute (= primaire of secundaire fietsroute) én de weg moet een erftoegangsweg (ETW) zijn. Minimaal 1.000 fietsers per etmaal Maximaal 2.500 motorvoertuigen per etmaal Maximaal 2 keer zoveel motorvoertuigen als fietsers (1/0,5).

In de volgende paragrafen bekijken we per criterium of de wegen en straten in dit onderzoek geschikt zijn voor inrichting als fietsstraat.

2.4 Weg moet onderdeel zijn van een hoofdfietsroute én een erftoegangsweg Een van de criteria om in aanmerking te komen voor een fietsstraat is dat de weg onderdeel moet zijn van een hoofdfietsroute en tevens een erftoegangsweg. In de mobiliteitsvisie ‘Ermelo Gaat’ (vastgesteld in 2022) wordt de gewenste wegcategorisering voor auto- en fietsverkeer weergegeven. Wanneer deze kaart wordt geprojecteerd op de 14 te onderzoeken wegen, blijkt dat de Haspel, Eendenparkweg, Strokel, Fazantlaan en Stationsstraat niet in aanmerking komen voor een fietsstraat. De eerste vier wegen maken geen deel uit van een hoofdfietsroute. De Stationsstraat (tussen de

rotonde bij ’t Weitje en de Horsterweg) is een gebiedsontsluitingsweg. Kenmerkend voor een fietsstraat is juist de combinatie van een hoofdfietsroute en een erftoegangsweg.

Kaart 2 en 3: Wensbeeld autonetwerk en fietsnetwerk

1. 2. 3. 4.

Dirk Staalweg Groeneweg Paul Krugerweg Haspel

5.

Eendenparkweg

6.

Strokel

7.

Fazantlaan

8.

Stationsstraat (rotonde ’t Weitje-Horsterweg) Julianalaan Heidelaan Dokter van Daleweg Dokter Holtropstraat Van Asch van Wijcklaan Oude Telgterweg

9. 10. 11. 12. 13. 14.

Hoofdfietsroute (Primair of secundair fietsnetwerk) ✔ ✔ ✔

X X X X

Erftoegangsweg ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

✔

X

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

2.5 Aantal fietsers per dag Om het aantal fietsers op de onderzochte wegen te bepalen, zijn verkeerstellingen uitgevoerd met behulp van telslangen. Uit deze metingen blijkt dat acht wegen voldoende fietsers tellen om in aanmerking te komen voor een fietsstraat: de Van Asch van Wijcklaan, Dr. Holtropstraat, Strokel, Groeneweg, Paul Krugerlaan, Dirk Staalweg, Stationsstraat en Dokter van Dalelaan. Op de Haspel, Fazantlaan en de Eendenparkweg (tussen Strokel en Staringlaan) zijn de fietsintensiteiten echter zeer laag, waardoor inrichting als fietsstraat daar niet haalbaar is.

Gemiddeld aantal fietsers per dag 2500

2049 2019

2000

1702

1500

1406 1381 1366

1000

1180 1045

964

958

930 499

500

233

136

0

Gemiddeld aantal fietsers per dag

Minimale 1000 fietsers per etmaal

2.6 Aantal motorvoertuigen per etmaal Op de Stationsstraat, Dokter van Dalelaan en Dirk Staalweg is het aantal motorvoertuigen te hoog voor de inrichting van een fietsstraat. Op al deze wegen komt het aantal motorvoertuigen boven de 2500 per etmaal. Voor de Stationstraat geldt dat het aantal motorvoertuigen ruim 3,5 keer zo hoog is als de toegestane grens. Het aantal motorvoeruigen op de Paul Krugerweg is ook hoog. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat dit komt omdat het eerste stuk van de Paul Krugerweg

Aantal voertuigen per etmaal 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

8930

3626

3005

2317 2054 1946 1565 1377 1334 1297 1009

Gemiddeld aantal auto's per dag

767

592

584

Maximaal 2500 motorvoertuigen per etmaal

*Voor deze wegen zijn meerdere tellingen uitgevoerd, waarbij het aantal voertuigen is berekend als gemiddelde van de metingen

2.7 Verhouding fietsers versus auto’s Een belangrijk criteria voor een fietsstraat is dat het aantal auto's niet meer dan twee keer zo hoog mag zijn als het aantal fietsers, oftewel de verhouding tussen fietsers en auto’s moet minstens 50% zijn. Bij een verhouding van meer dan 2:1, waarbij auto's dominant zijn, is de geloofwaardigheid van de fietsstraat in gevaar. Uit de verkeerstellingen (uitgevoerd van 25 juni tot 9 juli en 23 augustus tot 7 september) blijkt dat op acht wegen de verhouding fietsers/auto’s boven de 50% ligt. Het betreft de Van Asch van Wijcklaan, Oude Telgterweg, Paul Krugerweg, Dr. Holtropstraat, Strokel, Groeneweg, Julianalaan en Dirk Staalweg. Op de Van Asch van Wijcklaan en de Oude Telgterweg rijden meer fietsers dan auto’s, waardoor fietsers hier de dominante weggebruiker zijn. Op de meeste wegen in de buurt van het recreatiepark in de Tonsel is de verhouding fietsers/auto's niet gunstig voor de inrichting van een fietsstraat.

Verhouding fietsers ten opzichte van auto's 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

180% 104%

87%

86%

72%

68%

62%

Gemiddeld aantal fietsers per dag

57%

49%

39%

38%

37%

23%

23%

200% 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0%

Gemiddeld aantal auto's per dag

Verhouding fietsers tov auto's *Voor deze wegen zijn meerdere tellingen uitgevoerd, waarbij het aantal voertuigen is berekend als gemiddelde van de metingen

2.8 Conclusie: Welke wegen zijn verkeerskundig geschikt als fietsstraat? Op basis van verkeerskundige criteria zijn de Groeneweg, Paul Krugerlaan, Dokter Holtropstraat, Van Asch van Wijcklaan en Oude Telgterweg geschikt om als fietsstraat te worden ingericht. De overige wegen voldoen niet aan één of meerdere criteria. Dit betekent echter niet dat ze geen fietsstraat kunnen worden; aanvullende maatregelen kunnen ze geschikt maken. Sommige wegen zijn makkelijker aan te passen dan andere. Zo voldoet de Haspel bijna aan alle criteria, maar ligt deze niet op een hoofdfietsroute en wordt net niet het minimum van 1000 fietsers per dag gehaald. Het criterium ‘hoofdfietsroute’ is overigens enigszins arbitrair. Wanneer de verhouding fietsers/auto’s te laag is of het aantal motorvoertuigen te hoog, zijn ingrijpende maatregelen nodig om een veilige fietsstraat te realiseren. Denk aan het afsluiten van wegen voor autoverkeer of het invoeren van eenrichtingsverkeer, wat het aantal motorvoertuigen aanzienlijk kan verlagen. Dergelijke ingrepen kunnen echter gevoelig liggen bij bewoners, waardoor het de vraag is of er voldoende draagvlak voor deze maatregelen is.

Dirk Staalweg Groeneweg Paul Krugerweg Strokel Eendenparkweg Haspel Fazantlaan Stationsstraat (‘t Weitje-Horsterweg) Julianalaan Heidelaan Dokter van Daleweg Dokter Holtropstraat Van Asch van Wijcklaan Oude Telgterweg

Hoofdfietsroute

Erftoegangsweg

Verhouding fietsers/auto’s (>50%)

Max. 2500 motorvoertuigen

Minimaal 1000 fietsers

✔ ✔ ✔ X X X X

✔ ✔ ✔ ✔ X X X X

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ X

✔ ✔ ✔ ✔ X X X

✔

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ X

✔ ✔ ✔ ✔ ✔

✔ ✔ ✔ ✔ ✔

✔ X X

✔ ✔ X

X X

✔ ✔

✔

✔

✔

✔

Totaal

X ✔ ✔ X X X X X X X X

✔ ✔

✔ ✔ ✔

✔ ✔

✔

✔

✔

3. DRAAGVLAK ONDER BEWONERS 3.1 Inleiding Om inzicht te krijgen in het draagvlak voor de inrichting van vijf straten als fietsstraat, is een online dorpsgesprek gehouden. Gedurende vijf weken (van 24 juni tot en met 31 jul 2025i) konden inwoners van Ermelo hun mening geven over de Van Asch van Wijcklaan, Groeneweg, Oude Telgterweg, Paul Krugerweg en Dokter Holtropstraat. Per straat konden deelnemers aangeven hoe zij de straat gebruiken (bijvoorbeeld per auto, fiets of te voet), hoe zij de verkeersveiligheid ervaren, en hoe zij tegenover de voorgestelde inrichting als fietsstraat staan. In totaal namen 359 personen deel aan het gesprek, waarvan 357 uit Ermelo. Omdat deelnemers hun mening over meerdere straten konden geven, leverde dit 690 reacties op. Gemiddeld gaf een deelnemer dus over bijna twee straten een reactie. De resultaten geven een waardevol beeld van de beleving van bewoners, maar zijn indicatief: het betrof een open raadpleging met zelfselectie, waardoor vooral betrokken inwoners hebben deelgenomen.

3.2 Ervaren verkeersveiligheid per straat De ervaren verkeersveiligheid verschilt sterk per straat. De Oude Telgterweg (41%) en Van Asch van Wijcklaan (39%) worden het vaakst als (zeer) veilig beoordeeld. Hoewel hier de positieve reacties de negatieve overtreffen, is ook een grote groep neutraal. De Dokter Holtropstraat scoort gematigd: 27% vindt de straat (zeer) veilig, terwijl 51% deze als (zeer) onveilig ervaart. De Groeneweg (66%) en vooral de Paul Krugerweg (70%) worden het vaakst als onveilig aangemerkt, met een relatief hoog aandeel ‘zeer onveilig’. Opvallend is dat geen enkele straat door veel bewoners als ‘zeer veilig’ wordt beschouwd.

Wat vind je van het verkeer in de strtaat? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

6% 28%

11%

23%

28%

13%

25% 38%

28%

43%

23%

19%

32%

12% 2% Groeneweg (115 reacties)

9%

42% 21%

36% 3% Van Asch van Wijcklaan (90 reacties)

Zeer veilig

Veilig

Oude Telgterweg (167 reacties) Neutraal

Onveilig

22%

21%

8% 1% Paul Krugerweg (161 reacties)

6% Dokter Holtropstraat (157 reacties)

Zeer onveilig

Voor alle onderzochte straten geldt dat een meerderheid van de deelnemers (zeer) positief is over het voorstel om de straat in te richten als fietsstraat. De Van Asch van Wijcklaan wordt het meest positief beoordeeld: 79% van de deelnemers staat hier (zeer) positief tegenover. Ook voor de Groeneweg (73%) en de Dokter Holtropstraat (66%) is het draagvlak aanzienlijk. De Paul Krugerweg scoort met 63% iets lager, gevolgd door de Oude Telgterweg, waar 58% van de deelnemers (zeer) positief is.

3.3 Houding tegenover fietsstraat per straat Voor alle vijf straten geldt dat een meerderheid van de deelnemers positief is over de voorgestelde inrichting als fietsstraat. De Van Asch van Wijcklaan krijgt het meeste draagvlak (79% (zeer) positief), gevolgd door de Groeneweg (73%) en de Dokter Holtropstraat (66%). De Paul Krugerweg (63%) en Oude Telgterweg (58%) scoren iets lager, maar ook hier is het draagvlak overwegend positief.

Hoe sta je tegenover het voorstel om de straat in te richten als fietsstraat? 100% 80%

9% 10% 2%

70%

19%

90%

60%

12%

17%

19%

11% 3%

14%

12% 5%

11%

29%

50%

18%

13% 17% 4%

18%

24%

40% 30%

60%

20%

44%

40%

45%

42%

Groeneweg

Oude Telgterweg

Paul Krugerweg

Dokter Holtropstraat

10% 0% Van Asch van Wijcklaan

Zeer positief

Positief

Neutraal

Negatief

Zeer negatief

Voor de Paul Krugerweg blijkt uit een enquête onder 747 scholieren door de Ermelose Jongerenraad dat een fietsstraat geen enkele keer als oplossing voor de verkeersproblemen rond het Groevenbeek College is genoemd. Gesprekken met leerlingen wijzen bovendien op mogelijke veiligheidsrisico’s bij een gedeelde rijbaan voor auto’s en fietsers.

3.4 Verschillen per vervoerswijze Fietsers ervaren de vijf straten het minst veilig; 55% van hen beoordeelt de situatie als (zeer) onveilig. Ter vergelijking: 47% van de automobilisten, 50% van de voetgangers en 52% van de overige weggebruikers delen dit gevoel.

Wat vind je van het verkeer in de straat? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

12%

17%

19%

25%

36%

25%

35%

23%

28%

22%

18%

17%

21%

5%

4%

6%

4%

Auto (215 reacties)

Fiets (421 reacties)

Lopend (36 reacties)

Overige (18 reacties)

35%

20% 28%

Zeer veilig

Veilig

Neutraal

Onveilig

Zeer onveilig

Hoewel deze verschillen klein zijn, vallen ze per straat meer op. Bij alle straten, behalve de Paul Krugerweg, beoordelen fietsers de situatie als onveiliger dan automobilisten.

Wat vind je van het verkeer in de straat? 100% 90%

5%

6%

12% 25%

27%

80%

70%

7%

9%

21% 31%

28%

39%

21%

60%

25%

47%

40%

30% 42%

18%

26%

50%

18% 32%

45%

27%

37%

19%

27%

30%

21%

20% 10% 0%

16% 50% 7%

35% 3%

21% 3%

Auto

Fiets

Auto

Wijck van Aschlaan

9% 1% Fiets

Groeneweg Zeer veilig

37% 11%

7%

Auto

Fiets

Neutraal

25%

11% 2% Auto

6% 0% Fiets

30%

Oude Telgterweg

Veilig

17%

Paul Krugerweg

Onveilig

40%

11%

4%

7%

Auto

Fiets

Dokter Holtropstraat

Zeer onveilig

Bij de Paul Krugerweg voelen automobilisten zich iets onveiliger dan fietsers. Dit hangt samen met de hoge verkeersdrukte van scholieren naar het Groevenbeek College. Automobilisten geven aan dat het gedrag van scholieren (vaak drie tot vier naast elkaar fietsen) en de onvoorspelbaarheid van fietsers bijdragen aan hun onveiligheidsgevoel. Deze piek is beperkt tot schooltijden, maar weegt zwaar mee in hun beoordeling. Wat betreft het draagvlak voor fietsstraten zijn fietsers en voetgangers duidelijk positief: respectievelijk 77% en 72% staan (zeer) positief tegenover het concept. Ook onder overige weggebruikers is een meerderheid (61%) positief. Automobilisten zijn minder enthousiast; slechts 44% is (zeer) positief, terwijl bijna de helft (49%) een negatieve houding heeft. Daarmee vormen zij de grootste tegenstanders van de voorgestelde fietsstraatinrichting. 100% 90% 80%

29%

70% 60% 50% 40% 30%

3%

8% 9% 5%

11%

22%

6%

33%

18% 55%

50%

20% 10%

17%

8%

22%

20%

11%

17%

28%

26%

0% Auto

Fiets Zeer positief

Positief

Lopend Neutraal

Negatief

Overige Zeer negatief

3.5 Conclusie Het draagvlakonderzoek laat zien dat bewoners over het algemeen positief zijn over het inrichten van de vijf onderzochte straten als fietsstraat. De Van Asch van Wijcklaan, Groeneweg en Dokter Holtropstraat krijgen de meeste steun. Fietsers en voetgangers zijn duidelijk positief over het fietsstraatconcept, terwijl automobilisten meer verdeeld zijn en relatief vaker negatief. De ervaren verkeersveiligheid verschilt per straat, met name de Paul Krugerweg en Groeneweg worden vaak als onveilig ervaren. Fietsers voelen zich gemiddeld genomen het minst veilig.

Draagvlak % (zeer) postief

Onveiligheidsgevoel % (zeer)onveilig

Van Asch van Wijcklaan Groeneweg

79%

34%

73%

66%

Oude Telgterweg Paul Krugerweg

58%

36%

63%

70%

Dokter Holtropstraat

66%

51%

4. WAT IS NODIG OM DE WEGEN ALS FIETSSTRATEN IN TE RICHTEN? 4.1 Inleiding In hoofdstuk 2 is aangegeven dat vijf wegen (de Dokter Holtropstraat, Van Asch van Wijcklaan, Paul Krugerlaan, Oude Telgterweg en Groeneweg) vanuit verkeerskundig oogpunt in de huidige situatie geschikt zijn om als fietsstraat te worden ingericht. Deze wegen maken reeds deel uit van het fietsnetwerk van Ermelo; door ze daadwerkelijk als fietsstraat in te richten, wordt het netwerk functioneel versterkt. De fietstoegankelijkheid naar het centrum wordt verbeterd door fietsstraten op de Van Asch van Wijcklaan, Groeneweg, Dirk Staalweg, Oude Telgterweg en Dokter Holtropstraat. De inrichting van de Paul Krugerlaan als fietsstraat versterkt de fietsbereikbaarheid van het Groevenbeek College, DVS, Inclusief Groep en Groevenbeekse Heide.

In dit hoofdstuk worden de vijf wegen nader onderzocht op hun geschiktheid als fietsstraat. Het doel is om te bepalen wat er nodig is voor een veilige inrichting. Dit onderzoek is van belang om de ruimtelijke haalbaarheid te beoordelen, het verwachte draagvlak in te schatten en een eerste kostenraming te kunnen maken. Daarbij wordt specifiek gekeken naar vier aspecten: rijbaanbreedte, snelheid, kruisingen met erftoegangswegen en parkeermogelijkheden. Deze factoren zijn bepalend voor de verkeersveiligheid, doorstroming en realiseerbaarheid van een fietsstraat. Een belangrijk uitgangspunt bij de inrichting van alle onderzochte fietsstraten is dat deze worden uitgevoerd met rood asfalt. Dit vergroot de herkenbaarheid van de fietsstraat, benadrukt het ‘autote-gast’-karakter en ondersteunt gewenst verkeersgedrag. Hierdoor hoeft het gebruik van rood asfalt niet als een afzonderlijk aspect te worden benoemd, maar geldt het als een vast inrichtingsprincipe voor alle fietsstraten in dit onderzoek.

Rijbaanbreedte De rijbaan is het gedeelte van de weg dat bestemd is voor rijdende voertuigen, zoals auto’s en fietsen. De breedte moet goed aansluiten op het daadwerkelijke gebruik: voldoende ruimte om elkaar veilig te passeren of in te halen, maar niet breder dan strikt noodzakelijk in verband met het verblijfskarakter van sommige gebieden. Te smalle rijbanen zijn echter ook niet wenselijk. Uit de evaluatiestudie (Fietsberaadpublicatie 32, fietsberaad.nl) blijkt dat een te sterke versmalling van de rijbaan weliswaar de snelheid van autoverkeer verlaagt, maar vaak leidt tot hinderlijke en soms gevaarlijke ontmoetingen. Vooral fietsers ondervinden daarvan nadelen. Om de optimale breedte te bepalen, is de ontmoetingenvoorspeller voor gemengde profielen ontwikkeld door DTV Consultants in samenwerking met CROW-Fietsberaad. Deze tool is gebaseerd op onderzoek naar elf praktijkvoorbeelden en helpt ontwerpers bij het vaststellen van de gewenste rijbaanbreedte. De berekening houdt rekening met het aantal fietsers en motorvoertuigen per uur, in twee richtingen. In onderstaande tabel is de gewenste breedte weergegeven. Voor de vijf wegen in dit onderzoek wordt bepaald: • Welke rijbaanbreedte gewenst is volgens de tool; • Hoeveel de bestaande weg aangepast moet worden (in meters). Hoe dichter de huidige breedte bij de gewenste waarde ligt, hoe lager de aanpassingskosten.

Voorbeeld Een straat van 6,0 meter breed met 150 fietsers en 150 auto’s per uur (tweerichtingsverkeer) vraagt volgens de tabel om een breedte van 5,10 meter. Idealiter zou de weg een meter versmald moeten worden.

Snelheidsremmers Een maximumsnelheid van 30 km/u is belangrijk om de veiligheid en het comfort van fietsers en voetgangers in een fietsstraat te waarborgen, waar auto’s en fietsers de rijbaan delen. Een passend wegbeeld met beperkte rechte stukken kan lagere snelheden ondersteunen, maar vaak zijn extra

snelheidsremmers nodig. Volgens de fietsberaadnotitie ‘aanbevelingen fietsstraten binnen de kom’ hebben sinusdrempels van 30 km/u over de volle breedte de voorkeur, omdat ze fietsers weinig hinder bezorgen. In dezelfde notitie wordt aangegeven dat wegversmallingen niet wenselijk zijn op fietsstraten. Bij zeer lage intensiteiten hebben wegversmallingen nauwelijks effect op de snelheid en bij hogere intensiteiten leiden ze tot meer hinderlijke en gevaarlijke ontmoetingen tussen fietsers en automobilisten. Voor de vijf wegen wordt de V85 vastgesteld en wordt bepaald hoeveel snelheidsremmers nodig zijn om de snelheid effectief te beperken. Kruispunten met ETW’s Bij kruispunten met erftoegangswegen moet duidelijk zijn hoe de hoofdfietsroute loopt en moet de voorrang geregeld zijn, meestal via voorrangskruispunten of uitritconstructies. Uitritconstructies versterken het doorgaande karakter, zorgen voor een doorlopend trottoir en remmen autoverkeer uit zijstraten, maar kunnen bij gladheid gevaarlijk zijn door inritblokken. Voorrangskruispunten vragen extra borden en markeringen, wat minder goed past bij het verblijfskarakter. Voor de vijf wegen wordt bepaald welke maatregelen op deze kruispunten nodig zijn. Parkeren Parkeren en stoppen op de rijbaan verminderen het comfort en de veiligheid van fietsers.

De inrichting van de fietsstraat moet dit zoveel mogelijk beperken, bijvoorbeeld met parkeer- of stopverboden bij drukke bestemmingen zoals scholen of winkels. Waar mogelijk moet gekeken worden naar alternatieve voorzieningen om de parkeerdruk te verlagen. In de praktijk blijven vaak toch parkeerplaatsen nodig; langsparkeren heeft dan de voorkeur boven haaks of schuin parkeren, vanwege minder hinder en risico’s voor fietsers. Voor de vijf straten wordt per geval beoordeeld wat de invloed van parkeren is op de kwaliteit van de fietsstraat.

4.2 Van Asch van Wijcklaan

Algemene kenmerken De Wijck van Aschlaan is een 870 meter meanderende erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u. De weg doorkruist het landgoed Veldwijk en verbindt de Horsterweg met de Stationsstraat. De straat wordt intensief gebruikt door fietsers richting het centrum en station. De weg heeft ook een belangrijke functie voor bewoners van het zorgcomplex op het landgoed. De rijbaan is volledig in asfalt uitgevoerd, wat niet optimaal is voor een erftoegangsweg. In de periode 2014–2023 is één ongeval geregistreerd. Rijbaanbreedte De breedte van de Wijck van Aschlaan varieert van 5,9 tot 6,1 meter. Dit profiel is passend voor een erftoegangsweg met gemengd verkeer. Voor een fietsstraat is een breedte van 4,8 meter ideaal bij een verkeersintensiteit van 153 fietsers en 84 motorvoertuigen in het drukste uur. Twee

ontwikkelingen zullen de verkeersintensiteit echter beïnvloeden: woningbouw in Veldwijk leidt tot een toename van verkeersbewegingen, terwijl een afwaardering van de spoorwegovergang voor autoverkeer juist tot een afname zal leiden. In een toekomstscenario rekenen we daarom op ongeveer 200 fietsers en 120 motorvoertuigen per uur. Voor deze intensiteit is een breedte van 5,1 meter passend. Snelheid Op delen van de route wordt harder gereden dan de toegestane 30 km/u, met een V85 boven de 35 km/u in oost-west richting. Het versmallen van de rijbaan naar 5,0 meter bij de inrichting als fietsstraat zal de snelheid naar verwachting dalen. Aanvullend kunnen op de plekken met de hoogste snelheden (3 locaties) snelheidsremmende maatregelen worden toegevoegd.

Kruispunten en voorrang De huidige kruispunten zijn gelijkwaardig, met voorrang voor verkeer van rechts. Voor een fietsstraat is het wenselijk dat de Wijck van Aschlaan voorrang krijgt. Dit kan door uitritconstructies of het plaatsen van haaientanden en borden. Gezien de landschappelijke waarde van het gebied en de kosten van uitritconstructies, moet een zorgvuldige afweging worden gemaakt tussen landschappelijke inpassing en verkeersveiligheid. Parkeren Langs de weg bevinden zich slechts 18 haakse parkeervakken, wat gunstig is voor de inrichting als fietsstraat. Echter, haaks parkeren wordt ontraden vanwege het risico op conflicten met fietsers. Deze vakken dienen te worden vervangen door langsparkeervakken of op een andere locatie te worden gecompenseerd.

Conclusie In de volgende tabel staan de belangrijkste observaties en beoordelingen voor de Van Asch van Wijck opgesomd. Aspect

Observatie

Rijbaanbreedte

5,9-6,1 meter

Verkeersintensiteit

153 fietsers / 84 motorvoertuigen in drukste uur. Toekomstscenario 200 fietsers/120 motorvoertuigen in het drukste uur V85 > 35km/u op delen traject Gelijkwaardige kruispunten

Snelheid Kruispunten

Parkeren Conclusie

18 haakse parkeervakken aanwezig Geschikt als fietsstraat

Beoordeling Geschikt profiel; versmalling naar 5,1 meter is mogelijk Passend voor fietsstraat van 5,1 meter

Versmalling + 2 snelheidsremmende maatregelen genomen Voorrang regelen door bebording. Uitritconstructies zijn hier een te dure ingreep. Aandacht nodig voor landschappelijke inpassing. Omgevormd tot langsparkeren of verplaatsen Technisch goed uitvoerbaar. Vraagt keuzes rond parkeren, snelheidsbeheersing en landschapswaarde

4.3 Groeneweg

Algemene kenmerken De Groeneweg is een 350 meter lange erftoegangsweg (30 km/u) aan de rand van het centrum van Ermelo. De weg verbindt de Holtropstraat met de Dirk Staalweg. Langs de Groeneweg liggen de basisschool Irene en het parkeerterrein De Bree, een belangrijke parkeerplaats voor bezoekers van het centrum. In de periode van 2014 tot 2024 zijn er 6 ongevallen geregistreerd op de Groeneweg, waarvan 3 waarbij een fietser betrokken was. Rijbaanbreedte De breedte van de rijbaan varieert van 7 meter aan de westzijde tot 5 meter ter hoogte van de parkeerplaatsen bij het kerkelijk centrum. Voor een erftoegangsweg met langsparkeren is dit een geschikte breedte. Op basis van verkeerstellingen (161 fietsers en 212 motorvoertuigen in het drukste uur) bedraagt de gewenste breedte van een fietsstraat 6,3 meter.

Snelheden

Hoewel de maximumsnelheid 30 km/u is, wordt deze vrijwel over het hele traject overschreden. Dit komt onder andere door het asfalt en de relatief lange rechte stukken zonder snelheidsremmende maatregelen. Om de snelheid te reduceren tot het gewenste niveau voor een fietsstraat zijn ca. 2 extra snelheidsremmende maatregelen nodig, zoals een drempel. Kruispunten en voorrang Op de kruispunten met de parkeerplaats De Bree, de Dwarsweg en de Jeugdkant geldt momenteel dat verkeer van rechts voorrang heeft (gelijkwaardige kruispunten). Bij de inrichting van de Groeneweg als fietsstraat is het wenselijk dat deze weg voorrang krijgt. Dit kan worden gerealiseerd door het toepassen van uitritconstructies of door het plaatsen van bebording en haaientanden. Parkeren Aan de zuidzijde van de Groeneweg wordt langs de rijbaan geparkeerd. De inrichting als fietsstraat met een gewenste breedte van 6,3 meter staat op gespannen voet met de benodigde 2 meter voor langsparkeren. Het verkleinen van de fietsstraatbreedte is mogelijk, maar dit gaat ten koste van het fietscomfort. Het trottoir is aan beide zijden circa 1,8 meter breed. Conclusie In onderstaande tabel zijn de belangrijkste observaties en bijbehorende beoordeling voor de Paul Krugerweg samengevat.

Aspect

Observatie

Rijbaanbreedte

5,0-7,0 meter

Verkeersintensiteit

Kruispunten

161 fietsers / 212 motorvoertuigen in drukste uur Overschrijding van 30 km per uur over gehele traject Gelijkwaardige kruispunten

Parkeren

Langsparkeren aan zuidzijde

Conclusie

Geschikt als fietsstraat

Snelheid

Beoordeling Overwegend geschikt; smalste deel aandachtspunt Passend voor fietsstraat van 5,9 meter

Minimaal twee snelheidsremmende maatregelen nodig Voorzien van borden en haaientanden; geen in-of uitritconstructies toepassen Langsparkeren staat op gespannen voet met profiel fietsstraat Technisch haalbaar. Vraagt maatregelen voor snelheid, voorrang en haakse parkeren.

4.4 Oude Telgterweg

Algemene kenmerken De Oude Telgterweg, gelegen tussen de Putterweg en de Hamburgerweg, is een circa één kilometer lange erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u. De weg ligt aan de rand van het centrum van Ermelo en vormt een belangrijke schakel tussen Ermelo-Zuid en Ermelo-Oost. Veel verkeer maakt gebruik van deze route om het centrum te bereiken. Aan de Oude Telgterweg bevindt zich het parkeerterrein van het Kerkelijk Centrum, een belangrijke parkeerlocatie voor centrumbezoekers. In de periode 2014–2024 zijn op de Groeneweg drie ongevallen geregistreerd, waarvan twee met betrokkenheid van een fietser. Rijbaanbreedte De Oude Telgterweg kent een vrij constant wegprofiel. Over de gehele lengte is de weg tussen de 7,2 en 7,4 meter breed. Alleen ter hoogte van de kruising met de Dirk Staalweg (6-6,3 meter) en bij de rotonde met de Hamburgerweg (5,2 meter) is het wegprofiel smaller. Op basis van verkeerstellingen is de gewenste breedte van een fietsstraat 5,1 meter bij 109 fietsers en 97 motorvoertuigen in het drukste uur. Op geen enkel moment komt de parkeerdruk boven de 30% uit (12 momenten). Dat betekent dat de straat heel ruim oogt, omdat er zo weinig parkeervakken zijn (27 parkeervraag – 97 parkeerplaatsen).

Snelheden Op de Oude Telgterweg geldt een maximumsnelheid van 30 km/u, maar metingen laten zien dat deze over het gehele traject wordt overschreden. Op sommige wegvakken zijn de overschrijdingen aanzienlijk, met een V85-waarde van meer dan 40 km/u. Deze hoge snelheden hangen samen met het gladde asfalt, het brede wegprofiel in combinatie met het geringe aantal langsparkeerders en de lange, rechte wegvakken zonder snelheidsremmende voorzieningen. Om de snelheid terug te brengen tot het gewenste niveau voor een fietsstraat, zijn naar schatting circa vijf aanvullende maatregelen nodig, zoals het aanbrengen van verkeersdrempels.

Kruispunten en voorrang Alle kruispunten langs de Oude Telgterweg zijn momenteel gelijkwaardig, wat betekent dat verkeer van rechts voorrang heeft. Op enkele locaties wordt deze gelijkwaardigheid benadrukt door de aanwezigheid van een kruispuntplateau. Bij de herinrichting tot fietsstraat is het wenselijk dat de Oude Telgterweg als doorgaande route voorrang krijgt. Het aanbrengen van voorrangsborden en haaientanden is de meest praktische oplossing om de Oude Telgterweg als doorgaande route te laten fungeren bij de herinrichting tot fietsstraat. Het toepassen van inritconstructies ligt hier minder voor de hand, omdat dit een relatief kostbare maatregel is en in combinatie met de bestaande plateaus zou leiden tot grote hoogteverschillen.

Parkeren Op het deel van de Oude Telgterweg tussen de Putterweg en de Dirk Staalweg wordt aan de noordzijde langs de rijbaan geparkeerd. Tussen de Dirk Staalweg en de Hamburgerweg vindt parkeren plaats aan de zuidzijde. Door de rijbaan te versmallen tot 5,1 meter ontstaat extra ruimte, die benut kan worden voor de aanleg van enkele langsparkeervakken en het toevoegen van meer groen in de straat. De parkeercapaciteit is ruim voldoende: de parkeerdruk in de hele straat bedraagt maximaal 30%. Van de 97 beschikbare parkeerplaatsen zijn er op piekmomenten hooguit 27 in gebruik.

Conclusie In onderstaande tabel zijn de belangrijkste observaties en bijbehorende beoordeling voor de Paul Krugerweg samengevat. Aspect

Observatie

Rijbaanbreedte

7,2-7,4 meter

Verkeersintensiteit

109 fietsers / 97 motorvoertuigen in drukste uur Structurele overschrijding van 30 km/u; lokaal V85 > 40 km/u Alle kruispunten gelijkwaardig; deels kruispuntplateaus Max. parkeerdruk 30%; 97 plaatsen, max. 27 bezet Geschikt als fietsstraat

Snelheid

Kruispunten

Parkeren Conclusie

Beoordeling Ruim voldoende voor fietsstraat; versmalling naar 5,1 meter mogelik Passend voor fietsstraat van 5,1 meter

Circa 5 snelheidsremmende maatregelen nodig

Voor fietsstraat aanpassen voorrangsituatie met borden en haaientanden; inritconstructies minder geschikt Ruimte voor aanleg parkeervakken en meer groen bij versmalling Technisch haalbaar; vraagt maatregelen voor snelheidsbeheersing en aangepaste voorrangssituatie

4.5 Paul Krugerweg

Algemene kenmerken De Paul Krugerweg is een 830 meter lange erftoegangsweg in de woonwijk Ermelo Zuid. De weg vormt een directe verbinding met de Dirk Staalweg, een belangrijke route richting het centrum. De straat wordt intensief gebruikt door scholieren van het Groevenbeek College, en grenst aan de sportaccommodatie van DVS en de Inclusief Groep. In de afgelopen 10 jaar vonden drie ongevallen plaats op de Paul Krugerweg zelf, waaronder één met een bromfietser. Op het kruispunt met de Hamburgerweg werden acht ongevallen geregistreerd (vier met fietsers); ondanks aanpassingen in 2018 gebeurden daarna nog vijf ongevallen.

Rijbaanbreedte

De rijbaanbreedte van de Paul Krugerweg varieert van 6,1 meter-7,1 meter. Het eerste deel vanaf de Hamburgerweg is het profiel breder (tussen de 7,1 meter en 11 meter). Voor een fietsstraat is een breedte van 5,9 meter ideaal bij een verkeersintensiteit van 496 fietsers en 267 motorvoertuigen in het drukste uur. Snelheid De snelheidslimiet van 30 km/u wordt regelmatig overschreden, vooral in noord-zuidrichting. De V85 ligt op sommige trajecten boven de 35 km/u. Om de snelheden terug te dringen zijn ten minste twee snelheidsremmende maatregelen nodig op de trajecten met de hoogste overschrijdingen. Dit draagt bij aan het fietscomfort en de verkeersveiligheid.

Kruispunten en voorrang Alle kruispunten, behalve die met de Hamburgerweg, zijn gelijkwaardig. Om de Paul Krugerweg in de fietsstraat als doorgaande route voorrang te geven, zijn haaientanden en verkeersborden de meest geschikte maatregelen. Het toepassen van inritconstructies is minder wenselijk, omdat deze technisch complex en kostbaar zijn door de aanwezige kruispuntplateaus. Parkeren Op het noordelijke deel (tussen Hamburgerweg en Smutslaan) zijn langsparkeervakken aanwezig en intensief in gebruik. Tussen de Smutslaan en het Groevenbeek College wordt incidenteel op de

rijbaan geparkeerd. Aan het einde van de straat bevinden zich 29 haakse parkeervakken. Omdat haaks parkeren onveilig is voor fietsers, zijn deze ongeschikt in een fietsstraat. Omvorming naar langsparkeren is niet wenselijk door het doodlopende karakter van de weg, wat kan leiden tot veel draaibewegingen. Alternatieve oplossingen zijn noodzakelijk. Keerbewegingen en oplossing Het doodlopende karakter van de Paul Krugerweg zorgt ervoor dat automobilisten regelmatig op de rijbaan moeten keren. In een toekomstige fietsstraat kan dit onverwachte conflicten met fietsers veroorzaken en de verkeersveiligheid verminderen. Het is daarom noodzakelijk om de keerbewegingen uit de hoofdrijbaan te halen. Een mogelijke oplossing is het aanleggen van een keerlus of een vergelijkbare voorziening, zodat auto’s veilig kunnen keren zonder dat fietsers onverwacht geconfronteerd worden met draaiende voertuigen. Conclusie Onderstaand overzicht vat de belangrijkste observaties en de beoordeling voor de Oude Telgterweg samen. Aspect

Observatie

Rijbaanbreedte

6,1-7,1 meter

Verkeersintensiteit

Kruispunten

496 fietsers / 267motorvoertuigen in drukste uur Structurele overschrijding: v85 > 35 km/u op delen traject Gelijkwaardige kruispunten

Parkeren

29 haakse parkeervakken

Keerbewegingen

Regelmatig keren op rijbaan door doodlopend karakter

Conclusie

Geschikt als fietsstraat

Snelheid

Beoordeling Geschikt profiel; versmalling naar 5,9 meter is mogelijk Passend voor fietsstraat van 5,9 meter

Minimaal twee snelheidsremmende maatregelen nodig Voorzien van borden en haaientanden; geen in-of uitritconstructies toepassen Haaks parkeren ongeschikt; alternatief vereist, vooral aan doodlopende zijde Oplossing nodig, bijvoorbeeld een keerlus, zodat fietsers niet onverwacht geconfronteerd worden met auto’s Technisch haalbaar. Vraagt maatregelen voor snelheid, voorrang en haakse parkeren.

4.6 Dokter Holtropstraat Algemene kenmerken De Dokter Holtropstraat is een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u. Deze straat verbindt de Stationsstraat met de Dokter van Dalelaan en de Telgterweg. De straat wordt vooral gebruikt door bestemmingsverkeer, maar is ook een belangrijke fietsroute naar het centrum. Het wegdek bestaat voornamelijk uit asfalt, wat voor een erftoegangsweg minder wenselijk is. In de afgelopen 10 jaar zijn er vier ongevallen geregistreerd, waarvan één met een fietser.

Rijbaanbreedte De breedte van de rijbaan varieert van 8,5 meter aan de westzijde tot 7,8 meter aan de oostzijde. Ter hoogte van de parkeerplaats ‘De Bree’ is de weg 5 meter breed. Voor een erftoegangsweg is een rijbaanbreedte van 7,8-8 meter eigenlijk aan de ruime kant. Dit biedt echter voldoende ruimte om de straat in te richten als fietsstraat. Op basis van verkeerstellingen is de gewenste breedte van een fietsstraat 6,3 meter bij 174 fietsers en 213 motorvoertuigen in het drukste uur. Bij lagere intensiteiten (78 fietsers en 82 motorvoertuigen) is een breedte van 4,5 meter voldoende.

Snelheid Hoewel de maximumsnelheid 30 km/u is, wordt deze vrijwel over het hele traject overschreden. Dit komt onder andere door het asfalt, de relatief lange rechte stukken zonder snelheidsremmende maatregelen en de brede rijbaan van ongeveer 8 meter. Om de snelheid te reduceren tot het gewenste niveau voor een fietsstraat, zijn 3 tot 4 extra snelheidsremmende maatregelen nodig, zoals drempels of kruispuntplateaus.

Kruispunten en voorrang Een aantal zijwegen zoals de Hamburgerweg, Strijlandweg en Jan van Malensteinweg hebben al uitritconstructies, waarbij verkeer uit die zijwegen voorrang moet verlenen aan het verkeer op de Dokter Holtropstraat. Dit sluit goed aan bij de fietsstraatprincipes, waarbij fietsers doorgaans voorrang hebben. Voor de overige zijwegen kan de voorrang worden geregeld door het toepassen van uitritconstructies of door middel van bebording en belijning (haaientanden).

Parkeren Op de eerste 130 meter van de Dokter Holtropstraat zijn aan beide zijden langsparkeervakken aanwezig. De wegbreedte hier varieert van 8,5 tot 7,8 meter. Door de rijbaan te versmallen tot 6,3 meter kan de ruimte die vrijkomt gebruikt worden om trottoirs te verbreden of meer groen aan te leggen. Op het traject tussen de Hamburgerweg en parkeerplaats ‘De Bree’ is de rijbaan eveneens 7,8 tot 8 meter breed, maar hier zijn weinig parkeervakken. Er wordt vaak op de rijbaan geparkeerd.

Dit maakt het lastig om hier een fietsstraat van 6,3 meter in te richten zonder dat het parkeren in het geding komt. Het trottoir is aan beide zijden ongeveer 1,8 meter breed. Uit het parkeerdrukonderzoek van 2024 blijkt dat de parkeerbezetting in de Dokter Holtropstraat ligt tussen de 46% en 64%, bij een capaciteit van 93 parkeerplaatsen. Dit duidt erop dat er in principe ruimte is om enkele parkeerplaatsen op te heffen, mocht dat nodig zijn voor de inrichting als fietsstraat. Als het behoud van parkeergelegenheid wenselijk is, zou ook een smaller fietsstraatprofiel overwogen kunnen worden. Welke keuze het meest passend is, hangt af van de gewenste balans tussen fietscomfort en parkeercapaciteit.

Conclusie In onderstaande tabel zijn de belangrijkste observaties en bijbehorende beoordeling voor de Dokter Holtropstraat samengevat. Aspect

Observatie

Rijbaanbreedte

7,8 – 8,5 meter

Verkeersintensiteit

174 fietsers / 213 motorvoertuigen in drukste uur Structurele overschrijding van 30 km/u Deels uitritconstructies aanwezig en gelijkwaardige kruispunten Parkeerdruk 46–64%; deels parkeren op rijbaan Geschikt als fietsstraat

Snelheid Kruispunten

Parkeren Conclusie

Beoordeling Voldoende ruimte voor fietsstraat; versmalling naar 6,3 m mogelijk Geschikt voor fietsstraatprofiel van 6,3 meter 3 à 4 snelheidsremmende maatregelen nodig Aanvullen met extra maatregelen waar nodig Versmalling kan ten koste gaan van parkeerruimte; afweging nodig Technisch haalbaar; vraagt keuzes rond parkeren en snelheidsbeheersing

5. KOSTENRAMINGEN EN UITVOERINGSKANSEN 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de kosten die gemoeid zijn met het inrichten van de geselecteerde straten als fietsstraat. De kostenindicatie is opgebouwd uit drie hoofdcomponenten: 1. Het aanbrengen van rood asfalt, 2. Het versmallen van het wegprofiel 3. Het plaatsen van snelheidsremmers. Naast deze kostenraming wordt onderzocht of de betreffende straten op korte termijn gepland staan voor (groot) onderhoud. Dit biedt mogelijk kansen om de inrichting van de fietsstraat te combineren met onderhoudswerkzaamheden, wat kostenbesparend kan werken. Daarnaast worden de subsidiemogelijkheden in kaart gebracht. Er is een provinciale subsidie beschikbaar voor wegen die onderdeel uitmaken van het Gelders Fietsnetwerk. Ook is er een rijkssubsidieregeling via het SPV (Strategisch Plan verkeersveiligheid) die financieel kan bijdragen aan de aanleg van fietsstraten. Hoewel de derde tranche van de SPV-subsidie inmiddels is afgesloten, hebben wij een aanvraag ingediend en toegekend gekregen voor de Paul Krugerweg. Indien voor deze locatie onvoldoende draagvlak blijkt te zijn, bestaat de mogelijkheid om de toegekende subsidie via een wijzigingsverzoek te verplaatsen naar een andere weg binnen het projectgebied.

5.2 Kostenramingen per straat De kosten voor het omvormen van een straat naar fietsstraat zijn gebaseerd op de CROWinrichtingsprincipes (Ontwerpwijzer fietsverkeer – CROW publicatie 351) en de aanbevelingen uit de CROW Fietsberaadnotitie: Aanbevelingen Fietsstraten Binnen de Kom. Binnen de CROW-systematiek zijn drie basisuitvoeringsniveaus voor een fietsstraat te onderscheiden: 1. V12 (eenvoudige uitvoering) – één verhardingstype, geen extra inpassingsdetails. 2. V13 (middelzware uitvoering) – twee verhardingstypen, meer overgangen, extra arbeid. 3. V14 (uitgebreide uitvoering) – drie zones, materiaalvariatie, hoge maatvoeringsnauwkeurigheid en soms molgoten/extra afwatering.

Afbeelding 1: V12, V13 en V14 De kosten van V13 en V14 liggen hoger vanwege het extra materiaalgebruik, meer arbeidsuren, hogere uitvoeringsnauwkeurigheid en aanvullende voorzieningen. Uitgangspunten kostenraming De volgende uitgangspunten zijn gebruikt om op een duidelijke en begrijpelijke manier de kosten voor de omvorming naar een fietsstraat te berekenen.

• •

•

•

Oppervlak weg: het totale oppervlak van het wegvak is berekend door de lengte te vermenigvuldigen met de gewenste rijbaanbreedte van de straat. Dit vormt de basis voor de kostenberekening van verharding en eventuele aanpassingen. Eenheidsprijzen: de prijzen zijn afkomstig van de afdeling wegbeheer en gebaseerd op recente marktprijzen en aanbestedingen. De gehanteerde tarieven zijn: - Rode coating Possehl: € 45/m². Bij toepassing van rode coating blijft de deklaag behouden. - Basisomvorming (V12) = Nieuwe deklaag met aanvullende aanpassingen: € 75/m². - Hoge omvorming (V14) = Nieuwe deklaag met rabatstroken en of middenstrook met aanvullende aanpassingen. (v13 en v14) = € 125/ m². Versmalling rijbaan: het aanpassen van de rijbaanbreedte naar de gewenste rijbaanbreedte draagt bij aan verkeersveiligheid en het fietscomfort. In deze raming is een gemiddelde waarde van € 125/m² gehanteerd. Hierin zijn verwijderen van asfalt en aanbrengen van groen/trottoir inbegrepen. Gepland onderhoud (GO): als een straat in dezelfde periode klein/groot onderhoud krijgt, kunnen sommige kosten voor de fietsstraat worden meegenomen in dat onderhoud. Hierdoor zijn de meerkosten lager. Waar van toepassing is dit apart vermeld.

Van Asch van Wijcklaan Lengte weg in meters Gewenste rijbaanbreedte in meters Oppervlakte weg op basis van gewenste rijbaanbreedte (m2) Eenheidsprijs basis omvorming V12 Kosten basis omvorming (V12) Eenheidsprijs omvorming V14 Kosten hoge omvorming (V14) Aantal drempels Kosten drempels Benodigde versmalling voor gewenste rijbaanbreedte in m2 Eenheidsprijs versmalling per m2 Kosten versmalling rijbaan Gepland onderhoud (€) Totaal netto basis omvorminng (€) Totaal netto hoge omvorming

Groeneweg

Oude Telgterweg

Paul Krugerweg

Dokter Holtropstraat

870

350

970

830

580

5,1

6,30

5,10

5,90

6,3

4.437

2.205

4.947

4.897

3.654

€ 45

€ 75

€ 75

€ 45

€ 75

€ 199.665

€165.375

€ 371.025

€ 220.365

€ 274.050

€ 125

€ 125

€ 125

€ 125

€ 125

€ 554.625

€ 275.625

€ 618.375

€ 612.125

€ 456.750

3 € 45.000 700

2 € 30.000 150

5 € 75.000 1900

2 € 30.000 300

3 €45.000 825

€ 125

€ 125

€ 125

€ 125

€ 125

€ 87.500

€ 18.750

€ 237.500

€ 37.500

€ 103.125

€ 10.000

€35.000

€ 900.000 (integraal werk)

€332.165

€214.125

€ 683.525

€287.865

€ 422.175

€687.125

€324.375

€930.875

€679.625

€604.875

5.3 Toelichting per straat en planning onderhoud De tabel in 5.2 geeft een overzicht van de kosten voor de omvorming van de geselecteerde straten naar fietsstraat. De belangrijkste kostendrivers zijn rood asfalt, het versmallen van de rijbaan en het plaatsen van drempels. Voor een realistische raming is ook gekeken naar gepland onderhoud: straten die binnenkort groot onderhoud krijgen, kunnen werkzaamheden combineren, waardoor de netto meerkosten lager uitvallen. Hieronder volgt een toelichting per straat, waarbij wordt ingegaan op specifieke kenmerken, geplande maatregelen en de gewenste rijbaanbreedtes.

Van Asch van Wijcklaan De Van Asch van Wijcklaan maakt onderdeel uit van het woningbouwproject Veldwijk. Wanneer de omvorming naar een fietsstraat op basisniveau worden uitgevoerd, zijn alleen de meerkosten voor de rode coating (Possehl) van €45 per m² van toepassing, wat voor het totale oppervlak van 4.437 m² neerkomt op €199.665. Wordt de uitvoering van de fietsstraat op hoog niveau uitgevoerd, dan worden de kosten geraamd op € 554.625. Er worden drie drempels aangelegd om de snelheid van het verkeer te beperken, met een totale kostprijs van €45.000. Een versmalling van 700 m² kan de rijbaan terugbrengen tot een gewenste breedte van 5,1 meter, tegen een kostprijs van €87.500. De totale kosten van het omvormen tot een fietsstraat worden geraamd tussen de € 332.165 en € 687.125. Groeneweg De huidige deklaag van de Groeneweg moet worden vervangen, waardoor de basisomvorming inclusief aanvullende aanpassingen uitkomt op €75 per m². Voor het totale oppervlak van 2.205 m² komt dit neer op €165.375. Twee drempels zijn gepland om het verkeer te reguleren, met een totale kostprijs van €30.000. Daarnaast is een versmalling naar een gewenste rijbaanbreedte van 6,3 meter aan te bevelen, tegen een kostprijs van €18.750.

Zonder deze versmalling ontstaan te grote afwijkingen in het profiel tussen het westelijk deel van de straat (7,0–7,1 meter) en het oostelijk deel bij de parkeerplaats van het kerkelijk centrum (5 meter), waardoor het straatbeeld onduidelijk en niet herkenbaar wordt. De totale kosten van het omvormen tot een fietsstraat worden geraamd tussen de € 214.125 (basis uitvoeringsniveau) en € 324.375 (hoog uitvoeringsniveau). Oude Telgterweg Dit project betreft het omvangrijkste wegvak in de raming, met een lengte van bijna één kilometer en een rijbaanbreedte van zeven meter. Voor de omvorming zijn vijf drempels noodzakelijk, met een totale kostprijs van €75.000. Daarnaast wordt geadviseerd om de rijbaan te versmallen met circa 2 meter (totaal 1.900 m²) tegen een kostprijs van €237.500, waardoor de gewenste rijbaanbreedte van 5,1 meter wordt bereikt. De huidige snelheden op de Oude Telgterweg zijn hoog; voor een veilige en functionele fietsstraat is een passend profiel essentieel. Door de omvorming te combineren met gepland groot onderhoud in 2029 kan een kostenbesparing van circa €35.000 worden gerealiseerd. De totale kosten van het omvormen worden geraamd tussen de €683.525 (basis uitvoeringsniveau en €930.875 (hoog uitvoeringsniveau). Paul Krugerweg De straat heeft recent een nieuwe deklaag gekregen, waardoor voor de basisomvorming een rode coating van €45 per m² volstaat.

Twee drempels zijn nodig om de snelheid van het autoverkeer te verlagen. Op het eerste deel van ongeveer 200 meter vanaf de Hamburgerweg is het aan te bevelen om de rijbaan te versmallen met ca. 1,5 meter, zodat de gewenste rijbaanbreedte van 6,3 meter

wordt bereikt. Hierdoor ontstaat een herkenbare en eenduidige fietsstraat. De kosten voor deze versmalling bedragen €37.500. De totale kosten van het omvormen tot een fietsstraat worden geraamd tussen de €287.865 (basis uitvoeringsniveau) en €679.625 (hoog uitvoeringsniveau). Daarbij moet worden benadrukt dat in dit geval sterk de voorkeur uitgaat naar een hoog uitvoeringsniveau. Dit is noodzakelijk om de verkeersveiligheid en de gebruiksvriendelijkheid te garanderen. Zo dient een keerlus te worden gerealiseerd, zodat automobilisten niet op willekeurige plekken op de fietsstraat gaan keren. Daarnaast moet een passende oplossing worden geboden voor de huidige haakse parkeervakken, die niet goed passen binnen de inrichting van een fietsstraat en kunnen leiden tot onveilige situaties voor fietsers. Dr Holtropstraat Als pilotproject voor integraal werken wordt de Dr. Holtropstraat volledig heringericht, inclusief rioolvervanging, afkoppeling van hemelwater en een nieuwe maaiveldinrichting volgens duurzaamheids- en groenambities. De uitvoering staat gepland in 2026–2027 en valt binnen de reeds gereserveerde € 900.000 voor het integrale herinrichtingsproject. Zowel basisuitvoering (€ 442.175 als hoge uitvoering (€ 604.875) van de fietsstraat passen binnen dit budget.

5.4 Subsidiemogelijkheden Voor de aanleg van fietsstraten zijn er verschillende financieringsmogelijkheden beschikbaar. Belangrijk hierbij is het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), waarin lokale overheden hun aanpak en prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid vastleggen. Binnen dit kader is er een rijksubsidie beschikbaar via de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid, waarmee medeoverheden financieel worden ondersteund bij het uitvoeren van effectieve infrastructurele maatregelen, zoals de aanleg van fietsstraten. Daarnaast is er een provinciale subsidie voor het Gelderse hoofdfietsnet, gericht op grootschalige verbeteringen aan fietsvoorzieningen binnen dit netwerk. Beide subsidies spelen een belangrijke rol bij de realisatie van fietsstraten. SPV subsidie De Investeringsimpuls Verkeersveiligheid is een rijksregeling die medeoverheden financieel ondersteunt bij het nemen van effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen, waaronder de aanleg van fietsstraten. Deze subsidie kent minder strenge criteria dan de provinciale regeling en is bedoeld om snel en flexibel projecten te kunnen ondersteunen. De laatste (derde) tranche loopt tussen 2025 en 2030 en stelt circa € 236 miljoen beschikbaar. Maatregelen hoeven niet per se binnen een vooraf vastgesteld netwerk te liggen, zolang ze bijdragen aan bewezen verkeersveiligheidswinst.