Document · PDF

522766 (B) R01-D02-31096213-ksf - Variantenstudie ontsluiting 't Slath - 08-11-2021

Gemeenteraad 13 oktober 2022, gemeente EpeBij agendapunt: Haalbaarheid woningbouw in 't Slath10.771 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

RAPPORT

VARIANTENSTUDIE VERKEERSONTSLUITING ’T SLATH EPE

OPDRACHTGEVER: Gemeente Epe

PROJECTNUMMER: 31096213

DATUM: 8 november 2021

Bezoekadres Kroezenhoek 8 7683 PM Den Ham Postadres Postbus 12 7683 ZG Den Ham T +31 (0) 546 67 88 88 E info@roelofsgroep.nl Tevens vestigingen in Stadskanaal Sneek Steenwijk

PROJECTGEGEVENS: Naam: Variantenstudie verkeersontsluiting ’t Slath Epe Nummer: 31096213 Documentnr: R01-D02-31096213-ksf Status: Definitief/02 Datum: 8 november 2021

OPDRACHTGEVER: Gemeente Epe Postbus 600 8160 AP Epe

AUTORISATIE Naam: Handtekening:

ing. C. T. Adema

Datum:

8-11-2021

R01-D02-31096213-ksf

Veenendaal Spijkenisse Weesp

INHOUDSOPGAVE 1.

Inleiding 4 1.1 Aanleiding .............................................................................................................................................................4 1.2 Aanpak ...................................................................................................................................................................5 1.3 Leeswijzer ..............................................................................................................................................................5

Verkeerskundige situatieschets 6 2.1 Huidige verkeersituatie ...................................................................................................................................6 2.1.1 Functie .....................................................................................................................................................6 2.1.2 Vormgeving ...........................................................................................................................................6 2.1.3 Gebruik ................................................................................................................................................. 10 2.2 (Beleids)kaders ................................................................................................................................................. 15 2.2.1 Concept Mobiliteitsplan ................................................................................................................ 15 2.2.2 Vlotte en veilige fietsroute F50 Apeldoorn – Zwolle .......................................................... 16 2.2.3 Ontwerpprincipes woonwijk ........................................................................................................ 16 2.2.4 (Ruimtelijke) trends & ontwikkelingen ....................................................................................

17 2.3 Verkeersgeneratie ’t Slath ........................................................................................................................... 17

Mogelijke ontsluitingsvarianten 19 3.1 Algemeen ........................................................................................................................................................... 19 3.2 Variant 0+: Opwaarderen Brinkgreverweg ........................................................................................... 20 3.3 Variant 1: Opwaarderen Brinkgreverweg + knip Slathstraat ......................................................... 20 3.4 Variant 2A: Ontsluiting Heerderweg met zuidelijke knip................................................................ 21 3.5 Variant 2B: Ontsluiting Heerderweg met zuidelijke knip + éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg ......................................................................................................................................................... 21 3.6 Variant 3A: Ontsluiting Heerderweg met centrale knip Brinkgreverweg ................................. 22 3.7 Variant 3B: Ontsluiting Heerderweg met centrale knip Brinkgreverweg + éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg .................................................................................................. 22 3.8 Variant 4: Ontsluiting Oenerweg met noordelijke knip Brinkgreverweg .................................

23 3.9 Variant 5: Ontsluiting Oenerweg (nieuwe verbinding) .................................................................... 23

Verkeerskundige gevolgen varianten 24 4.1 Intensiteiten ...................................................................................................................................................... 24 4.2 Gevolgen bestaande wegennet ................................................................................................................ 30 4.3 (Aanvullende) verkeersmaatregelen ........................................................................................................ 34

Beoordeling varianten 38 5.1 Beoordeling varianten .................................................................................................................................. 38 5.2 Onderbouwing ................................................................................................................................................. 39 5.3 Kansrijke varianten ......................................................................................................................................... 43

Conclusies & aanbevelingen 45 6.1 Conclusies .......................................................................................................................................................... 45 6.2 aanbevelingen .................................................................................................................................................. 45

BIJLAGEN I. Uitgebreide resultaten doorrekening varianten

R01-D02-31096213-ksf

1. INLEIDING 1.1

AANLEIDING

De gemeente Epe werkt aan een mogelijke woningbouwontwikkeling van circa 300 woningen in ’t Slath, een potentiële uitbreidingslocatie ten noordoosten van de kern Epe (zie figuur 1.1). De plannen voor de ontwikkeling van ’t Slath bevinden zich nog in een verkennende fase.

De gemeente wil graag inzicht in de verkeerskundige effecten op het wegennet van Epe als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling. In opdracht van de gemeente Epe heeft Roelofs Advies en Ontwerp BV daarom voorliggende variantenstudie uitgevoerd. De variantenstudie richt zich op de verkeerskundige haalbaarheid van de woningbouwontwikkeling bij diverse ontsluitingsvarianten en eventuele aandachtspunten en uitgangspunten voor de verdere uitwerking. De studie dient tevens na verdere uitwerking als input voor het op een later moment op te stellen bestemmingsplan.

Figuur 1.1

Ligging plangebied ‘t Slath

R01-D02-31096213-ksf

1.2

AANPAK

Onderstaand schema in figuur 1.2 toont schematisch de doorlopen werkstappen, waarbij ook de koppeling is gemaakt met de onderzoeksvragen.

Figuur 1.2

1.3

Stappenplan variantenstudie

LEESWIJZER

Hoofdstuk 2 bevat een verkeerskundige situatieschets. Aan de hand van de vorm, functie en het gebruik is de huidige verkeerssituatie inzichtelijk gemaakt. Tevens zijn relevante (beleids)kaders en de toekomstige verkeersgeneratie inzichtelijk gemaakt. In hoofdstuk 3 zijn de verschillende varianten voor de ontsluiting beschreven, waarna in hoofdstuk 4 een uitwerking van de effecten volgt. In hoofdstuk 5 volgt een afweging van de varianten en de rapportage sluit af met conclusies en aanbevelingen. De uitgebreide resultaten zijn in de bijlage opgenomen.

R01-D02-31096213-ksf

2. VERKEERSKUNDIGE SITUATIESCHETS 2.1

HUIDIGE VERKEERSITUATIE

2.1.1

Functie

In deze paragraaf wordt ingegaan op de functies van wegen in het huidige beleid. Momenteel werkt de gemeente aan een nieuw mobiliteitsplan met aangepaste wegencategorisering, welke reeds in concept is vastgesteld. Hierop wordt nader ingegaan in paragraaf 2.2. Figuur 2.1 toont de huidige wegencategorisering van Epe, met daarop de belangrijkste wegen in relatie tot deze studie aangeduid. De wegen richting de centrumring (o.a. Heerderweg en Oenerweg) zijn in het huidige beleid gecategoriseerd als ‘gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom’ met een snelheidsregime van 50 km/uur. De centrumring is in het huidige beleid gecategoriseerd als ‘erftoegangsweg+’ met een maximumsnelheidsregime van 50 km/uur. De wegen in/nabij het studiegebied (o.a. Dijkhuizerweg, Brinkgreverweg en Slathstraat) zijn in de huidige situatie allemaal gecategoriseerd als ‘erftoegangsweg buiten de bebouwde kom’, waar een snelheidsregime van 60 km/uur van toepassing is.

Figuur 2.1

2.1.2

Huidige wegencategorisering Epe

Vormgeving

De volgende pagina’s beschrijven de huidige vormgeving van de belangrijkste wegen in/om het studiegebied. Het betreft de Heerderweg, Oenerweg, Brinkgreverweg, Slathstraat (binnen komgrens), Slathstraat (buiten komgrens), Dijkhuizerweg, Lange Veenteweg (zuid), Lange Veenteweg (noord) en centrumring.

R01-D02-31096213-ksf

Heerderweg Wegencategorie:

Gebiedsontsluitingsweg

Ligging:

Binnen bebouwde kom

Maximum snelheid:

50 km/uur

Weginrichting:

1x2 rijstroken

Parkeren:

Langsparkeren naast de rijbaan

Verharding:

Asfalt

Rijbaanbreedte:

6,2 m

Fietsvoorziening:

2x eenrichtingsfietspad

Voetgangersvoorziening: Deels 2x trottoir

Oenerweg Wegencategorie:

Gebiedsontsluitingsweg

Ligging:

Binnen bebouwde kom

Maximum snelheid:

50 km/uur

Weginrichting:

1 rijloper met fietssuggestiestroken

Parkeren:

Langsparkeren naast de rijbaan

Verharding:

Asfalt

Rijbaanbreedte:

5,8 m

Fietsvoorziening:

Fietssuggestiestroken

Voetgangersvoorziening: Deels 2x trottoir

Brinkgreverweg Wegencategorie:

Erftoegangsweg

Ligging:

Buiten bebouwde kom

Maximum snelheid:

60 km/uur

Weginrichting:

1 rijloper

Parkeren:

Geen parkeervoorziening

Verharding:

Asfalt met bermverharding

Rijbaanbreedte:

3,3 m

Fietsvoorziening:

Geen

Voetgangersvoorziening: Geen

R01-D02-31096213-ksf

Slathstraat – binnen bebouwde kom Wegencategorie:

Erftoegangsweg

Ligging:

Binnen bebouwde kom

Maximum snelheid:

30 km/uur

Weginrichting:

1 rijloper

Parkeren:

Geen parkeervoorziening

Verharding:

Asfalt

Rijbaanbreedte:

4,0 m

Fietsvoorziening:

Geen

Voetgangersvoorziening: Geen

Slathstraat – buiten bebouwde kom Wegencategorie:

Erftoegangsweg

Ligging:

Buiten bebouwde kom

Maximum snelheid:

60 km/uur

Weginrichting:

1 rijloper

Parkeren:

Geen parkeervoorziening

Verharding:

Asfalt

Rijbaanbreedte:

3,3 m

Fietsvoorziening:

Geen

Voetgangersvoorziening: Geen

Dijkhuizerweg Wegencategorie:

Erftoegangsweg

Ligging:

Buiten bebouwde kom

Maximum snelheid:

60 km/uur

Weginrichting:

1 rijloper

Parkeren:

Geen parkeervoorziening

Verharding:

Asfalt

Rijbaanbreedte:

3,2 m

Fietsvoorziening:

Geen

Voetgangersvoorziening: Geen

R01-D02-31096213-ksf

Lange Veenteweg – Oenerweg tot Dorpenhofweg Wegencategorie:

Erftoegangsweg

Ligging:

Binnen bebouwde kom

Maximum snelheid:

30 km/uur

Weginrichting:

1 rijloper

Parkeren:

Op de rijbaan

Verharding:

Betonstraatsteen

Rijbaanbreedte:

5,0 m

Fietsvoorziening:

Geen

Voetgangersvoorziening: 2x trottoir

Lange Veenteweg – Dorpenhofweg tot Slathstraat Wegencategorie:

Erftoegangsweg

Ligging:

Binnen bebouwde kom

Maximum snelheid:

30 km/uur

Weginrichting:

1 rijloper

Parkeren:

Geen parkeervoorziening

Verharding:

Asfalt met bermverharding

Rijbaanbreedte:

4,0 m

Fietsvoorziening:

Geen

Voetgangersvoorziening: Geen

Centrumring Wegencategorie:

Gebiedsontsluitingsweg

Ligging:

Binnen bebouwde kom

Maximum snelheid:

50 km/uur

Weginrichting:

1 rijloper met fietssuggestiestroken

Parkeren:

Langsparkeren naast de rijbaan

Verharding:

Asfalt

Rijbaanbreedte:

5,7 m

Fietsvoorziening:

Rode fietssuggestiestroken

Voetgangersvoorziening: 2x trottoir

R01-D02-31096213-ksf

2.1.3

Gebruik

INTENSITEITEN Om een beeld te vormen van het huidige gebruik van de relevante wegen voor deze variantenstudie toont figuur 2.2 een overzicht van beschikbare (indicatieve) wegvakintensiteiten. In deze overzichtskaart zijn ook de resultaten verwerkt van aanvullende wegvaktellingen die in september 2021 zijn uitgevoerd (geel gearceerd). Tabel 2.1. toont de belangrijkste resultaten van deze tellingen op de volgende locaties: • Brinkgreverweg (tussen Heerderweg en Slathstraat); • Slathstraat (tussen Brinkgreverweg en Lange Veenteweg); • Lange Veenteweg (tussen Dijkhuizerweg en Oenerweg); • Sint Antonieweg (tussen Slathstraat en Dwarsstraat).

Figuur 2.2

Wegvakintensiteiten (mvt/werkdag)

Locatie

gemiddelde werkdag gemotoriseerd

(brom)fiets

gemotoriseerd

(brom)fiets

980

140

850

130

Slathstraat

1.230

300

1.100

275

Lange Veenteweg

2.080

300

1.830

275

Sint Antonieweg

6.300

400

5.860

360

Brinkgreverweg

Tabel 2.1

gemiddelde weekdag

Resultaten uitgevoerde wegvaktellingen (september 2021)

R01-D02-31096213-ksf

Tevens is er een wegvaktelling uitgevoerd op de ontsluitingsweg van de woonwijk Klaarbeek (Glazenmaker). Doel van deze telling is het verifiëren van de landelijke CROW-kencijfers voor verkeersgeneratie van woningen op de situatie in Epe. In de wijk zijn momenteel circa 270 woningen gerealiseerd, terwijl er op de ontsluitingsweg een weekdagintensiteit van 1.632 mvt/etmaal is geregistreerd. Dit komt per woning neer op circa 6,0 voertuigbewegingen per etmaal. Daarnaast is er momenteel ook bouwverkeer van woningen die nog gebouwd worden. Het landelijk gemiddelde kencijfer voor het woonmilieu ‘Centrum– dorps’ ligt op 6,3 mvt/etmaal. Geconcludeerd kan worden dat de landelijke kencijfers aansluiten bij de verkeersgeneratie in Epe.

VERKEERSCIRCULATIE De bebouwde kom van Epe kent in de huidige situatie verschillende wegen met een éénrichtingsregime (zie figuur 2.3). De centrumring vormt hierbij de belangrijkste route, waarbij rondom het hele centrum een éénrichtingsregime tegen de klok in van toepassing is. Op de overige wegen waar een éénrichtingsregime geldt, is dit hoofdzakelijk ingestoken vanuit de beschikbare ruimte in het wegprofiel of ter ontmoediging van (sluip)verkeer dat de centrumring wil ontwijken. Dit laatste speelt met name in het gebied tussen de centrumring en het plangebied van ’t Slath (Paasvuurweg & Vlijtweg).

Figuur 2.3

Huidige verkeerscirculatie Epe

R01-D02-31096213-ksf

ROUTES Ten noordwesten van de beoogde ontwikkeling ’t Slath ligt woonwijk De Hoge Weerd. In de huidige situatie maakt verkeer vanuit deze woonwijk op basis van eerder uitgevoerde onderzoeken gebruik van wegen in en rondom het plangebied. Om effecten van eventuele maatregelen als gevolg van ’t Slath inzichtelijk te maken is het wenselijk om tevens inzicht te krijgen in routes van verkeer van/naar de Hoge Weerd. Om dit inzicht te verkrijgen is op dinsdag 21 september 2021 een kentekenonderzoek uitgevoerd. Tijdens de ochtendspits (7-9 uur) is met behulp van kentekenregistratie het uitgaande verkeer gemonitord. Tijdens de avondspits (16-18 uur) is het ingaande verkeer gemonitord. Figuur 2.4 toont de resultaten van het kentekenonderzoek.

Figuur 2.4

Resultaten kentekenonderzoek ochtendspits (links) en avondspits (rechts)

Uit de figuur is te herleiden dat in de ochtendspits 33% van het verkeer uit de Hoge Weerd ontsluit in zuidelijke richting, 13% in noordelijke richting en 54% in westelijke richting. Van het verkeer in zuidelijke richting rijdt een gedeelte via de Paasvuurweg richting de Oenerweg (10% van het totale uitgaande verkeer uit de Hoge Weerd) en een deel via de Hoofdstraat/centrumring (13% van het totale uitgaande verkeer uit de Hoge Weerd). In de avondspits rijdt 4% van het verkeer richting Hoge Weerd via de Vlijtweg en 61% komt vanaf de Hoofdstraat. Tevens is het percentage voertuigen vanuit het westen lager dan in de ochtendspits. Voertuigen richting Hoge Weerd rijden in de avondspits in grotere mate via de centrumring (St. Antonieweg) dan in de ochtendspits.

R01-D02-31096213-ksf

VERKEERSVEILIGHEID Figuur 2.5 toont de locaties van de in VIASTAT geregistreerde ongevallen in de directe omgeving van de beoogde woningbouwlocatie ’t Slath in de periode 2014 t/m 2020. In totaal vonden er in die periode 40 ongevallen plaats. Over het algemeen is er sprake van een diffuus ongevallenbeeld, waarbij op één kruispunt sprake is van een hoge ongevallenconcentratie. Dit betreft het kruispunt SlathstraatPaasvuurweg, waar 8 van de 40 ongevallen (20%) zijn geregistreerd. Kijkend naar de ontsluitende wegen van ’t Slath vonden er ongevallen plaats op het kruispunt Heerderweg - Brinkgreverweg, Dijkhuizerweg Lange Veenteweg en Oenerweg - Lange Veenteweg. De geregistreerde ongevallen betreffen voornamelijk flankongevallen tussen personenauto’s.

Figuur 2.5

Geregistreerde ongevallen 2014-2020

R01-D02-31096213-ksf

SCHOUW Om een duidelijk beeld te vormen van de situatie in/om de beoogde woningbouwlocatie ’t Slath is een gezamenlijke schouw uitgevoerd met leden van de gemeentelijke projectgroep. Belangrijkste bevindingen zijn weergegeven in figuur 2.6.

Figuur 2.6

Aandachtspunten schouw

R01-D02-31096213-ksf

2.2

(BELEIDS)KADERS

2.2.1

Concept Mobiliteitsplan

Het concept ‘Mobiliteitsplan Epe 2022-2032’ beschrijft het gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid voor de komende 10 jaar. Inzet van het mobiliteitsplan is veilige, gezonde duurzame mobiliteit, waarbij volgens het STOP-principe gewerkt wordt: eerst lopen en fietsen en daarna openbaar vervoer en vracht/autoverkeer. Voor voorliggende variantenstudie voor ’t Slath zijn met name de ambities voor het auto- en vrachtverkeer en het fietsverkeer relevant. Voor het auto- en vrachtverkeer wordt de bereikbaarheid gewaarborgd via vier (centrum) inprikkers, die aansluiten op de centrumring (zie figuur 2.7). In het verlengde hiervan ligt er ook een ambitie om de maximumsnelheid op de centrumring te verlagen van 50 naar 30 km/uur. Naast de verkeersveiligheid komt dit ook de leefbaarheid ten goede.

Figuur 2.7

Voorgenomen verkeerstructuur Epe (rood is 30 km/uur)

Ook op de Oenerweg (binnen de bebouwde kom) en Beekstraat is het streven om de maximumsnelheid te verlagen van 50 naar 30 km/uur. In de huidige situatie zijn op deze wegen massa en snelheid niet in evenwicht met elkaar. Er is geen ruimte om de trajecten in te richten als volwaardige 50 km/uur weg en in praktijk ligt de werkelijk gereden snelheid ook al relatief laag (<50 km/u). Het éénrichtingsverkeer op de centrumring blijft gehandhaafd. Gevolg is dat verkeer vanuit Epe-noord gebruik maakt van ondergeschikte wegen om de centrumring te ontwijken. In relatie tot deze studie gaat het hierbij om de Lange Veenteweg, Brinkgreverweg en Dijkhuizerweg. Deze verkeerstromen hebben een relatie met de ontsluiting van ’t Slath, waardoor een integraal verkeerscirculatieplan gewenst is. Wat betreft de ambities voor het fietsverkeer liggen voor voorliggende variantenstudie de grootste raakvlakken bij de nabijgelegen toekomstige F50 (zie paragraaf 2.2.2.) en de wens om fietsradialen uit de woonwijken, waaronder eventueel ‘t Slath naar het dorpscentrum te realiseren.

R01-D02-31096213-ksf

2.2.2

Vlotte en veilige fietsroute F50 Apeldoorn – Zwolle

De Vlotte en Veilige fietsroute F50 voorziet in een versterking van de mobiliteitsverbinding van de regio Stedendriehoek met de regio Zwolle (zie schematisch figuur 2.8.). Op lokaal niveau wordt met de fietsroute in onder andere Epe ook ingezet op het verbeteren van de (fiets)veiligheid en het versterken van duurzame en gezonde mobiliteit. Voor het traject Epe – Heerde is begin 2021 een tracéstudie uitgevoerd. Hiervoor is een variantenstudie uitgevoerd voor het tracé ten zuiden en noorden van Epe, met daar tussen mogelijke verbindingen door de kern Epe.

‘t Slath

De variantenstudie heeft geresulteerd in een overzicht met meest kansrijke/ haalbare tracés (zie figuur 2.8). Voor voorliggende variantenstudie voor ’t Slath zijn de mogelijke verbindingen tussen het noordelijke en zuidelijke tracé het meest relevant. Deze verbindingen liggen direct aan de westzijde van de planlocatie van ’t Slath. Het betreft De Lange Veenteweg, Paasvuurweg en Vlijtweg, waarbij een deel van de Slathstraat deze routes met elkaar als radiaal verbindt. Doordat het tracé direct aan de westzijde van het plangebied is gelegen, versterkt dit de potentie van gebruik van de fietsroute F50. Anderzijds biedt deze fietsroute ook een kans voor een duurzame en gezonde ontsluiting van ‘t Slath.

Figuur 2.8 Voorkeursvariant F50 door kern Epe

2.2.3

Ontwerpprincipes woonwijk

Bij de ontwikkeling van ’t Slath is het voornemen om de ontwerpprincipes te hanteren die ook zijn toegepast bij de ontwikkeling van woonwijk Klaarbeek in Epe. Figuur 2.9 toont het stedenbouwkundig plan van deze woonwijk. Concreet betekent dit dat het autoverkeer direct ontsloten wordt op de omliggende hoofdwegenstructuur en dat er voor het autoverkeer geen rechtstreekse verbinding is naar het centrum van Epe. Voor deze relatie worden verkeersdeelnemers zoveel mogelijk verleid om gebruik te maken van de fiets. Dit wordt gestimuleerd door snelle/directe fietsvoorzieningen in de vorm van radialen van/naar het centrum van Epe. Figuur 2.9 Stedenbouwkundig plan Klaarbeek Epe

R01-D02-31096213-ksf

2.2.4

(Ruimtelijke) trends & ontwikkelingen

Naast ’t Slath kent Epe nog een potentiële woningbouwlocatie, namelijk ‘Zuukerenk’. Op deze ontwikkellocatie zijn vooralsnog 300 woningen voorzien. Voor de verdeling wordt vooralsnog van algemeen beleid van de gemeente Epe uitgegaan. Het plangebied is gesitueerd in de zuidoosthoek van Epe, in de hoek tussen de N309, De Meent en de Europaweg. Vanuit worst-case benadering is het uitgangspunt in deze variantenstudie dat de wijk in het peiljaar 2040 volledig is gerealiseerd. Dit komt neer op een globale verkeersgeneratie van 300 woningen * 6,3 mvt/etmaal1 = 1.890 mvt/weekdag c.q. 2.100 mvt/werkdag (CROW omrekenfactor 1,11). Een andere ontwikkeling die relevant is voor deze variantenstudie is dat de verwachte bevolkingsomvang in peiljaar 2040 uitkomt op 34.500 tot 35.000 inwoners. Dit komt neer op een groei van 4 á 5 % ten opzichte van 2021 (33.200 inwoners). Nagenoeg de totale bevolkingsgroei van 1.300 tot 1.800 inwoners is toe te schrijven aan de potentiële woningbouwlocaties ’t Slath en Zuukerenk met totaal 600 woningen. Het aantal arbeidsplaatsen zal naar verwachting de komende jaren niet substantieel groeien. Wat betreft de verkeersbewegingen is Epe momenteel vooral auto georiënteerd, wat onder andere terug te zien is in het bovengemiddelde autobezit (53,5 versus landelijk 50,0 per 100 inwoners 2).

Kijkend naar de toekomst ligt er de ambitie om het fietsgebruik (sterk) te laten groeien. Indirect zal dit tot minder lokale autokilometers leiden. De (beperkte) autonome groei van de bevolking en het aantal arbeidsplaatsen zorgen voor een beperkte autonome groei van het lokale verkeer. Zoals hierboven reeds toegelicht is nagenoeg de totale bevolkingsgroei toe te schrijven aan ’t Slath en Zuukerenk. De verkeersgeneratie van Zuukerenk is reeds verdisconteerd in de autonome verkeerssituatie. De verkeersgeneratie van ’t Slath wordt hier in de planvarianten aan toegevoegd. Daarnaast heeft de sterke fietsambitie een reducerend effect op de (lokale) autokilometers. Resumerend is het aannemelijk om uit te gaan van een autonoom groeipercentage van 0,5% per jaar. Vanuit robuustheid is in deze variantenstudie op verzoek van de gemeente echter uitgegaan van een autonoom groeipercentage van 1,0% per jaar tot 2040.

2.3

VERKEERSGENERATIE ’T SLATH

Om de verkeerseffecten van de ontwikkeling van ’t Slath inzichtelijk te maken is het van belang om inzicht te hebben in de verkeersaantrekkende werking van de planontwikkeling. Het exacte ruimtelijke programma is niet vastgesteld, daarom is met behulp van CROW-kencijfers de verkeersgeneratie inzichtelijk gemaakt voor een drietal scenario’s, namelijk met 250, 275 en 300 woningen. In de verschillende scenario’s zit ook differentiatie in het type woningen, welke door de gemeente Epe zijn aangeleverd. De gehanteerde variaties in aantallen en woningtypen geven een beeld van de invloed van deze factoren op het totaal aantal autobewegingen.

1 2

Bron: CROW-publicatie 381, tabel A6, woonmilieu Centrum-dorps Bron: CBS/gemeente Epe

R01-D02-31096213-ksf

Tabel 2.2 toont de resultaten van de berekening van de verkeersgeneratie van ’t Slath. Hierbij is uitgegaan van een locatie in een ‘weinig stedelijk gebied’ in de ‘rest bebouwde kom’. In de vigerende gebiedsindeling vanuit de parkeernormering ligt ’t Slath in het buitengebied, maar na realisatie van de woonwijk zal dit gebied ook worden toegevoegd aan de bebouwde kom van Epe. scenario Type woning

kencijfer

250 woningen

275 woningen

300 woningen

aantal

mvt/etm

aantal

mvt/etm

aantal

mvt/etm

Goedkope huur (sociaal)

5,6

140,0

156,8

252,0

Goedkope huur

5,6

140,0

229,6

252,0

Betaalbare huur (sociaal)

5,6

140,0

229,6

252,0

Middeldure koop

7,4

185,0

303,4

444,0

Dure huur

7,4

185,0

103,6

111,0

Dure koop (2 onder 1 kap)

7,8

491,4

429,0

351,0

Dure koop (vrijstaand)

8,2

Totaal Tabel 2.2

516,6

451,0

369,0

250

1.798,0

275

1.903,0

300

2.031,0

Verkeersgeneratie ’t Slath (mvt/weekdag)

Bovenstaande tabel laat zien dat de verwachte verkeersgeneratie van ’t Slath op 1.800 tot 2.030 mvt/weekdag ligt. Met een CROW omrekenfactor van 1,11 komt dit neer op een verkeergeneratie van 2.000 tot 2.250 mvt/werkdagetmaal. Het verschil in het minimale en maximale scenario is op etmaalniveau circa 250 voertuigbewegingen. Omgerekend naar een drukste spitsuur (vuistregel 10% van etmaal) komt dit voor de totale woningbouwontwikkeling neer op circa 25 voertuigbewegingen op uurniveau. De verwachting is dat dit beperkte verschil geen substantiële invloed heeft op de resultaten. In deze variantenstudie is vanuit worst-case dan ook uitgegaan van het maximale scenario, waarbij de verkeersgeneratie op 2.250 mvt/werkdag is gesteld.

R01-D02-31096213-ksf

3. MOGELIJKE ONTSLUITINGSVARIANTEN 3.1

ALGEMEEN

In dit hoofdstuk zijn in samenspraak met de gemeente bepaalde mogelijke ontsluitingsvarianten voor ‘t Slath beschreven. In het volgende hoofdstuk 4 worden de effecten en consequenties van de verschillende varianten uiteengezet. Het betreft de volgende varianten: • Variant 0+: opwaarderen Brinkgreverweg; • Variant 1: opwaarderen Brinkgreverweg met knip Slathstraat; • Variant 2A: ontsluiting via Heerderweg met knip op zuidelijke Brinkgreverweg; • Variant 2B: ontsluiting via Heerderweg met knip op zuidelijke Brinkgreverweg en éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg; • Variant 3A: ontsluiting via Heerderweg en Oenerweg met knip op centrale Brinkgreverweg; • Variant 3B: ontsluiting via Heerderweg en Oenerweg met knip op centrale Brinkgreverweg en éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg; • Variant 4: ontsluiting via Oenerweg met knip noordelijke Brinkgreverweg; • Variant 5: ontsluiting via Oenerweg met nieuwe verbinding. De Brinkgreverweg (en de Dijkhuizerweg in mindere mate), hebben in alle varianten een prominente rol. Op basis van de functie, de geloofwaardige vorm van de infrastructuur en omgeving 3 en het gewenste gebruik is de aanbeveling om de Brinkgreverweg niet binnen de komgrens te laten vallen, maar de komgrenzen nabij de inprikkers richting ’t Slath te plaatsen.

Hierbij kunnen alle wegen bestaan uit erftoegangswegen, omdat gebiedsontsluitingswegen vanuit de beperkte intensiteiten niet nodig zijn. De Brinkgreverweg en Dijkhuizerweg zijn in alle varianten conform de wegencategorisering uit het nieuwe Mobiliteitsplan gecategoriseerd als ‘erftoegangsweg (buurtontsluitingsweg)’, waarbij de Brinkgreverweg in zijn geheel buiten de bebouwde kom valt (60 km/uur) en de Dijkhuizerweg, conform de huidige situatie, deels buiten (60 km/u) en deels binnen (30 km/u) de bebouwde kom valt. In variant 0+ en 5 is het uitgangspunt dat de bestaande en nieuwe wegen in het plangebied een functie van ‘erftoegangsweg’ krijgen en deel uitmaken van het verblijfsgebied. Vanuit de functie en het gebruik is in variant 5 het uitgangspunt dat de nieuwe verbinding tussen Brinkgreverweg en Oenerweg eenzelfde wegcategorie krijgt als de Brinkgreverweg. Dit wil dus zeggen ‘erftoegangsweg (buurtontsluitingsweg)’, met een snelheidsregime van 60 km/uur.

Weginrichting die passend is bij de landelijke omgeving rondom ’t Slath, waarbij de oostzijde niet oogt als een gebied binnen de bebouwde kom. 3

R01-D02-31096213-ksf

3.2

VARIANT 0+: OPWAARDEREN BRINKGREVERWEG

Variant 0+ betreft het opwaarderen van de Brinkgreverweg tussen de Heerderweg en Dijkhuizerweg en de Dijkhuizerweg tussen de Brinkgreverweg en Dorperhofweg. Figuur 3.1 toont het principe van de variant. • •

Opwaarderen Brinkgreverweg Opwaarderen Dijkhuizerweg (deels)

Figuur 3.1 schematische weergave variant 0+

3.3

VARIANT 1: OPWAARDEREN BRINKGREVERWEG + KNIP SLATHSTRAAT

Variant 1 betreft het opwaarderen van de Brinkgreverweg tussen de Heerderweg en Dijkhuizerweg en de Dijkhuizerweg tussen de Brinkgreverweg en Dorperhofweg, overeenkomstig met variant 0+. Aanvullend bevat variant 1 ook een fysieke knip voor gemotoriseerd verkeer op de Slathstraat. Het verkeer van/naar ’t Slath kan hierdoor alleen ontsluiten via de Heerderweg of Oenerweg. Reden voor een fysieke knip op de Slathstraat zou kunnen zijn om fietsers hier een meer prominente rol te geven en (sluip)verkeer via de wijk te voorkomen. Figuur 3.2 toont het principe van de variant. • • •

Figuur 3.2 schematische weergave variant 1

R01-D02-31096213-ksf

Opwaarderen Brinkgreverweg Opwaarderen Dijkhuizerweg (deels) Knip gemotoriseerd verkeer Slathstraat

3.4

VARIANT 2A: ONTSLUITING HEERDERWEG MET ZUIDELIJKE KNIP

In variant 2A is variant 1 ook aangevuld met een verkeersmaatregel op de Brinkgreverweg. Figuur 3.3 toont het principe van de variant. Door een fysieke knip voor gemotoriseerd verkeer op het zuidelijk deel van de Brinkgreverweg en op de Slathstraat wordt ’t Slath volledig ontsloten via de aansluiting van de Brinkgreverweg op de Heerderweg. • • •

Opwaarderen Brinkgreverweg Knip gemotoriseerd verkeer Slathstraat Knip gemotoriseerd verkeer Brinkgreverweg (zuid)

Figuur 3.3 schematische weergave variant 2A

3.5

VARIANT 2B: ONTSLUITING HEERDERWEG MET ZUIDELIJKE KNIP + ÉÉNRICHTINGSVERKEER LANGE VEENTEWEG

In variant 2B is variant 2A aangevuld met een verkeerscirculatiemaatregel op de Lange Veenteweg. Op het trajectdeel tussen de Slathstraat en de bedrijven wordt éénrichtingsverkeer toegepast. Figuur 3.4 toont het principe van de variant. Vanuit de totale verkeercirculatie en bereikbaarheid betreft het éénrichtingsverkeer in noordelijke richting (net als Sint Antonieweg). • • • •

Figuur 3.4 schematische weergave variant 2

R01-D02-31096213-ksf

Opwaarderen Brinkgreverweg Knip gemotoriseerd verkeer Slathstraat Knip gemotoriseerd verkeer Brinkgreverweg (zuid) Éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg

3.6

VARIANT 3A: ONTSLUITING HEERDERWEG MET CENTRALE KNIP BRINKGREVERWEG

Variant 3A is een alternatief op variant 2A, met het verschil in de locatie van de fysieke knip op de Brinkgreverweg (zie figuur 3.4). In variant 2A ligt deze knip aan de zuidzijde, waardoor ’t Slath ontsluit via de Heerderweg. In variant 3A ligt deze fysieke knip meer centraal op de Brinkgreverweg, waardoor ’t Slath ontsluit op zowel de Heerderweg als de Oenerweg. • • • •

Opwaarderen Brinkgreverweg Opwaarderen Dijkhuizerweg (deels) Knip gemotoriseerd verkeer Slathstraat Knip gemotoriseerd verkeer Brinkgreverweg (midden)

Figuur 3.5 schematische weergave variant 3A

3.7

VARIANT 3B: ONTSLUITING HEERDERWEG MET CENTRALE KNIP BRINKGREVERWEG + ÉÉNRICHTINGSVERKEER LANGE VEENTEWEG

Variant 3B is een alternatief op variant 3A, met het verschil dat op de Lange Veenteweg tussen de Slathstraat en einde van bedrijventerrein éénrichtingsverkeer is ingesteld (zie figuur 3.5). Het éénrichtingsverkeer loopt parallel aan de centrumring in noordelijke richting. • • • • •

Figuur 3.6 schematische weergave variant 3A

R01-D02-31096213-ksf

Opwaarderen Brinkgreverweg Opwaarderen Dijkhuizerweg (deels) Knip gemotoriseerd verkeer Slathstraat Knip gemotoriseerd verkeer Brinkgreverweg (midden) Éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg

3.8

VARIANT 4: ONTSLUITING OENERWEG MET NOORDELIJKE KNIP BRINKGREVERWEG

Variant 4 is ook een alternatief op variant 2A en 3, met het verschil in de locatie van de fysieke knip op de Brinkgreverweg. Figuur 3.5 toont het principe van de variant. In variant 4 ligt deze fysieke knip aan de noordzijde op de Brinkgreverweg, waardoor ’t Slath volledig ontsluit op de Oenerweg. • • • •

Opwaarderen Brinkgreverweg Opwaarderen Dijkhuizerweg (deels) Knip gemotoriseerd verkeer Slathstraat Knip gemotoriseerd verkeer Brinkgreverweg (noord)

Figuur 3.7 schematische weergave variant 4A

3.9

VARIANT 5: ONTSLUITING OENERWEG (NIEUWE VERBINDING)

Variant 5 betreft een uitbreiding van variant 0+, waarbij de Brinkgreverweg via een nieuwe verbinding ontsluit op de Oenerweg. Deze nieuwe ontsluiting betreft een verbinding vanaf de rotonde De Meent – Oenerweg tot aan het kruispunt Brinkgreverweg – Dijkhuizerweg. Figuur 3.6 toont het principe van variant 3. • •

Figuur 3.8 schematische weergave variant 5

R01-D02-31096213-ksf

Opwaarderen Brinkgreverweg Nieuwe verbinding Brinkgreverweg - De Meent

4. VERKEERSKUNDIGE GEVOLGEN VARIANTEN 4.1

INTENSITEITEN

De varianten (zoals beschreven in hoofdstuk 3) hebben een effect op de verkeerssituatie en de verkeersintensiteiten. De effecten op de intensiteiten zijn bepaald met een veel toegepaste rekentool. De rekentool kent een reistijd gebaseerde stochastische toedeling. Dit betekent dat de routekeuze gebaseerd wordt op de reistijden van de routes en dat er een bepaalde verdeling plaatsvindt tussen de mogelijke routes. Als er twee alternatieven zijn, die exact gelijkwaardig zijn, dan zal 50% van het verkeer route A kiezen en 50% van het verkeer route B. Als route A sneller is dan route B dan zal een groter gedeelte route A kiezen dan route B en des te groter het verschil, des te groter het aandeel dat route A zal kiezen. De basisintensiteiten volgen uit diverse verkeerstellingen. De verkeerssituatie autonoom 2040 is verkregen door de verkeerstellingen op te hogen met een jaarlijks groeipercentage van 1,0% en de ontwikkeling van Zuukerenk toe te voegen. In de rekentool is vervolgens de verkeersgeneratie van ’t Slath (zoals berekend in paragraaf 2.3) toegevoegd. Dit verkeer is toegedeeld aan het netwerk op basis van de huidige verkeersoriëntatie van Epe. Op basis van herkomst-bestemmingsgegevens vanuit het NRM-Oost (Nederlands Regionaal Model Oost) is de huidige oriëntatie van de kern Epe bepaald.

Hieruit blijkt dat de oriëntatie van Epe als volgt is: • 29% van het gegenereerde verkeer is intern verkeer (binnen Epe); • 26% gaat naar het noorden; • 24% gaat naar het zuiden; • 18% gaat naar het westen; • 3% gaat naar het oosten (gebied tussen de A50 en de IJssel / Oene e.o.). Op basis van deze verdeling is het gegenereerde verkeer van ’t Slath toegedeeld aan het netwerk. In enkele varianten wordt het huidige verkeer op de Slathstraat, Brinkgreverweg en/of Lange Veenteweg in één richting of volledig gestremd (knip). In die gevallen moet het huidige verkeer een andere route zoeken. Op basis van de verkeersgegevens is geen volledig sluitend beeld te vormen van alle herkomsten en bestemmingen van het huidige verkeer. Echter op basis van ons uitgevoerde kentekenonderzoek, het kentekenonderzoek van BVA (uit 2016) en de verkeerstellingen is een goede fundering verkregen om het huidige verkeer her te verdelen. Op de volgende pagina’s zijn in figuur 4.1 t/m 4.8 de resultaten van de berekeningen met de rekentool visueel weergegeven. Naast een plot van de autonome situatie in 2040, zijn verschilplots ten opzichte van de autonome situatie weergegeven. Hiermee is het effect van de verschillende varianten inzichtelijk gemaakt. In bijlage I zijn de uitgebreide resultaten opgenomen.

R01-D02-31096213-ksf

Autonoom 2040

Figuur 4.1 Intensiteitsplot autonoom 2040 (mvt/werkdag)

R01-D02-31096213-ksf

Variant 0+ opwaarderen Brinkgreverweg/Dijkhuizerweg

Figuur 4.2 Verschilplot variant 0+ t.o.v. autonoom 2040 (mvt/werkdag)

Variant 1 opwaarderen Brinkgreverweg/Dijkhuizerweg + knip Slathstraat

Figuur 4.3 Verschilplot variant 1 t.o.v. autonoom 2040 (mvt/werkdag)

R01-D02-31096213-ksf

Variant 2A ontsluiting via Heerderweg

Figuur 4.4 Verschilplot variant 2A t.o.v. autonoom 2040 (mvt/werkdag)

Variant 2B ontsluiting via Heerderweg met éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg

Figuur 4.5 Verschilplot variant 2B t.o.v. autonoom 2040 (mvt/werkdag)

R01-D02-31096213-ksf

Variant 3A ontsluiting via Heerderweg & Oenerweg

Figuur 4.6 Verschilplot variant 3A t.o.v. autonoom 2040 (mvt/werkdag)

Variant 3B ontsluiting via Heerderweg & Oenerweg + éenrichtingsverkeer Lange Veenteweg

Figuur 4.7 Verschilplot variant 3B t.o.v. autonoom 2040 (mvt/werkdag)

R01-D02-31096213-ksf

Variant 4 ontsluiting via Oenerweg

Figuur 4.8 Verschilplot variant 4 t.o.v. autonoom 2040 (mvt/werkdag)

Variant 5 nieuwe verbinding

Figuur 4.9 verschilplot variant 5 t.o.v. autonoom 2040 (mvt/werkdag)

R01-D02-31096213-ksf

4.2

GEVOLGEN BESTAANDE WEGENNET

De verschillende varianten hebben gevolgen voor het bestaande wegennet. In deze paragraaf zijn de belangrijkste aandachtspunten beschreven. AUTONOOM 2040 Door de autonome groei van het autoverkeer en de ontwikkeling van Zuukerenk nemen de intensiteiten op het bestaande wegennet met 20 tot 30% toe. Het plangebied van ’t Slath ligt niet in het invloedsgebied van Zuukerenk. De geprognotiseerde intensiteit op de Brinkgreverweg ligt op circa 1.200 mvt/werkdag. De intensiteit op de Lange Veenteweg groeit tot circa 2.700 mvt/werkdag. De Oenerweg en centrumring liggen wel in het invloedgebied van Zuukerenk. De intensiteiten nemen toe tot 7.000 mvt/werkdag (Oenerweg) en 8.600 mvt/werkdag (centrumring), waarmee beide trajecten in de autonome situatie vanuit verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid onder druk komen te staan. De verkeersafwikkeling (hoeveelheid verkeer op het kruispunt) en verkeersveiligheid (onveiligheid op het kruispunt o.b.v. huidige vormgeving) geven in de autonome situatie in 2040 geen directe aanleiding om kruispuntmaatregelen te treffen op de kruispunten Brinkgreverweg – Heerderweg en Lange Veenteweg – Oenerweg.

VARIANT 0+ OPWAARDEREN BRINKGREVERWEG/DIJKHUIZERWEG Door realisatie van ’t Slath en het opwaarderen van de Brinkgreverweg en Dijkhuizerweg tot een volwaardige erftoegangsweg 60 km/uur, neemt de intensiteit op de Brinkgreverweg toe tot 2.100 mvt/werkdag en op de Dijkhuizerweg tot 1800 mvt/werkdag. Ook de intensiteit op de Slathstraat neemt toe tot 1.300 mvt/werkdag De variant heeft vooral oplossend vermogen voor het gebied tussen de centrumring en ’t Slath. De intensiteit op de Lange Veenteweg groeit niet ondanks ontwikkeling van ’t Slath en op de Sint Antonieweg neemt de intensiteit (licht) af. Omdat er meer verkeer via de Slathstraat rijdt, neemt de intensiteit op de Pr. Julianalaan wel toe. Op de Oenerweg is vooral een toename te verwachten op het oostelijk deel, tussen de Lange Veenteweg en de rotonde De Meent (7.600 mvt/werkdag). Op de centrumring is naast de afname op de Sint Antonieweg een beperkte toename te verwachten, door verkeer van/naar ’t Slath. Op basis van de verkeersveiligheid is het gewenst om kruispuntmaatregelen te treffen op de kruispunten Brinkgreverweg – Heerderweg en Lange Veenteweg – Oenerweg. Vanuit de verkeersafwikkeling is dit niet noodzakelijk.

VARIANT 1 OPWAARDEREN BRINKGREVERWEG/DIJKHUIZERWEG + KNIP SLATHSTRAAT Wanneer in aanvulling op variant 0+ ook een fysieke knip voor gemotoriseerd verkeer op de Slathstraat komt (tussen plangebied en Lange Veenteweg), betekent dit dat het noordelijk deel van de Brinkgreverweg extra belast wordt (3.200 mvt/werkdag). De intensiteit op de Slathstraat neemt logischerwijze af.

R01-D02-31096213-ksf

De variant heeft vooral oplossend vermogen voor de Slathstraat en in het verlengde de Pr. Julianalaan (1.100 mvt/werkdag minder ten opzichte van variant 0+). Op de rest van de centrumring neemt de intensiteit op de Sint Antonieweg iets toe en blijven de intensiteiten op de andere wegvakken gelijk, ten opzichte van variant 0+. Op het oostelijk deel van de Oenerweg is er geen verschil ten opzichte van de 0+ situatie (7.600 mv/werkdag), maar op het westelijk deel (Lange Veenteweg – Sint Antonieweg) is wel een lichte toename te verwachten (6.600 mvt/werkdag). Op basis van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid is het gewenst om een kruispuntmaatregel te treffen op het kruispunt Brinkgreverweg – Heerderweg. Vanuit de verkeersveiligheid is een maatregel gewenst op het kruispunt Lange Veenteweg – Oenerweg.

VARIANT 2A ONTSLUITING VIA HEERDERWEG Wanneer de Slathstraat en zuidelijke Brinkgreverweg geknipt zijn, betekent dit dat het (huidige) doorgaande verkeer een andere route moet kiezen. Het zuidelijk deel van de Brinkgreverweg wordt hierdoor rustiger. Het noordelijk deel wordt juist drukker (2.900 mvt/werkdag), omdat ’t Slath volledig ontsloten moet worden via de aansluiting op de Heerderweg. De variant heeft vooral oplossend vermogen voor het zuidelijk deel van de Brinkgreverweg en de Dijkhuizerweg. Doordat het huidige (doorgaande) verkeer op de Brinkgreverweg een andere route moet kiezen worden de centrumring en vooral de route via Lange Veenteweg (3.300 mvt/werkdag) drukker. Op de Oenerweg is er vooral een effect op het westelijk deel waarneembaar, omdat het huidige verkeer op de Brinkgreverweg nu (deels) via de centrumring zal gaan rijden. De intensiteit ligt met 7.100 mvt/werkdag nog wel iets lager dan op het westelijk deel (7.200 mvt/werkdag). Op basis van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid is het gewenst om een kruispuntmaatregel te treffen op het kruispunt Brinkgreverweg – Heerderweg. Op het kruispunt Lange Veenteweg – Oenerweg is er vanuit de verkeerafwikkeling en verkeersveiligheid geen aanleiding voor een kruispuntmaatregel.

VARIANT 2B ONTSLUITING VIA HEERDERWEG MET ÉÉNRICHTINGSVERKEER LANGE VEENTEWEG Ten opzichte van variant 2A kent variant 2B éénrichtingsverkeer op de Lange Veenteweg in noordelijke richting. Gevolg is dat de westelijke centrumring de enige noord-zuid verbinding is. Door het éenrichtingsverkeer op de Lange Veenteweg neemt de intensiteit hier af tot 1.700 mvt/werkdag. De variant heeft vooral oplossend vermogen voor het zuidelijk deel van de Brinkgreverweg en de Dijkhuizerweg en het gebied tussen ’t Slath en de centrumring. Al het autoverkeer vanuit het noorden naar het zuiden moet via de westelijke centrumring rijden. Gevolg is dat de verkeerdruk op de centrumring nog meer toeneemt, tot 10.800 mvt/werkdag op de Lohuizerweg.

R01-D02-31096213-ksf

Op de Oenerweg is er vooral een effect op het oostelijk deel waarneembaar (5.800 mvt/werkdag), omdat er geen verkeer vanuit het noorden naar De Meent rijdt. Dit verkeer rijdt via de Hoofdstraat in zuidelijke richting (9.500 mvt/werkdag). Op basis van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid is het gewenst om een kruispuntmaatregel te treffen op het kruispunt Brinkgreverweg – Heerderweg. Op het kruispunt Lange Veenteweg – Oenerweg is er vanuit de verkeerafwikkeling en verkeersveiligheid geen aanleiding voor een kruispuntmaatregel.

VARIANT 3A ONTSLUITING VIA HEERDERWEG & OENERWEG Wanneer de Brinkgreverweg in het midden geknipt wordt, betekent dit dat het huidige (doorgaande) verkeer een andere route moet kiezen, maar ’t Slath verkeer wel verdeeld wordt over twee ontsluitingen. Op de noordelijke en zuidelijk deel van de Brinkgreverweg volgt een intensiteit van rond de 1.500 mvt/werkdag. De variant heeft beperkt effect op het grootste deel van de centrumring. Het oostelijk deel (Sint Anthonieweg en Pr. Julianalaan (9.200 mvt/werkdag) worden wel substantieel drukker. Dit geldt ook voor de route via de Paasvuurweg/Lange Veenteweg (3.600 mvt/werkdag). Ten opzichte van variant 2A/B wordt de verkeerdruk op de Heerderweg/Hoofdstraat wat weggenomen, maar dit betekent dat de westelijke Oenerweg beduidend drukker wordt (8.200 mvt/werkdag). Op basis van de verkeersveiligheid is het gewenst om een kruispuntmaatregel te treffen op het kruispunt Brinkgreverweg – Heerderweg. Vanuit de verkeerafwikkeling en verkeersveiligheid is een kruispuntmaatregel gewenst op het kruispunt Lange Veenteweg – Oenerweg. Om sluipverkeer tegen te gaan is het in deze variant ook gewenst om een knip toe te passen op de route Dijkhuizerzandweg – Plekweversweg.

VARIANT 3B ONTSLUITING VIA HEERDERWEG & OENERWEG MET ÉÉNRICHTINGSVERKEER LANGE VEENTEWEG Ten opzichte van variant 3A kent variant 2B éénrichtingsverkeer op de Lange Veenteweg in noordelijke richting. Gevolg is dat de westelijke centrumring de enige noord-zuid verbinding is. Door het éenrichtingsverkeer op de Lange Veenteweg neemt de intensiteit hier af tot 1.700 mvt/werkdag. De variant heeft vooral oplossend vermogen voor het gebied tussen ’t Slath en de centrumring. Al het vanuit het noorden naar het zuiden moet via de westelijke centrumring rijden. Gevolg is dat de verkeerdruk op de centrumring nog meer toeneemt, tot 10.800 mvt/werkdag op de Lohuizerweg. Op de Oenerweg is er vooral een effect op het oostelijk deel waarneembaar (6.000 mvt/werkdag), omdat er geen doorgaand verkeer vanuit het noorden naar De Meent rijdt. Dit verkeer rijdt via de Hoofdstraat in zuidelijke richting (9.400 mvt/werkdag). Op basis van de verkeersveiligheid is het gewenst om een kruispuntmaatregel te treffen op het kruispunt Brinkgreverweg – Heerderweg. Vanuit de verkeersveiligheid is een kruispuntmaatregel gewenst op het kruispunt Lange Veenteweg – Oenerweg. Om sluipverkeer tegen te gaan is het in deze variant ook gewenst om een knip toe te passen op de route Dijkhuizerzandweg – Plekweversweg.

R01-D02-31096213-ksf

VARIANT 4 ONTSLUITING VIA OENERWEG Wanneer de Slathstraat en noordelijke Brinkgreverweg geknipt zijn, betekent dit dat het (huidige) doorgaande verkeer een andere route moet kiezen. Het noordelijk deel van de Brinkgreverweg wordt hierdoor rustiger. Het zuidelijk deel wordt juist drukker (2.900 mvt/werkdag), omdat ’t Slath volledig ontsloten moet worden via de aansluiting op de Oenerweg. Dit betekent ook een grote toename op de Dijkhuizerweg (2.700 mvt/werkdag). De variant heeft vooral oplossend vermogen voor het noordelijk deel van de Brinkgreverweg en Slathstraat. Doordat het huidige (doorgaande) verkeer op de Brinkgreverweg een andere route moet kiezen worden vooral het oostelijk deel van de centrumring (9.800 mvt/werkdag) en route Paasvuurweg/Lange Veenteweg (3.400 mvt/werkdag) drukker. Het effect op de rest van de centrumring is beperkt. Omdat het doorgaande verkeer van de Brinkgreverweg en het verkeer van ’t Slath volledig ontsluiten op de Oenerweg, wordt zowel het oostelijke als westelijk deel drukker (8.100 mvt/werkdag). Op basis van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid is het gewenst om een kruispuntmaatregel te treffen op het kruispunt Lange Veenteweg – Oenerweg. Op het kruispunt Brinkgreverweg – Heerderweg is er vanuit de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid geen aanleiding voor een kruispuntmaatregel.

Om sluipverkeer tegen te gaan is het in deze variant ook gewenst om een knip toe te passen op de route Dijkhuizerzandweg – Plekweversweg.

VARIANT 5 NIEUWE VERBINDING Wanneer er een nieuwe verbinding vanuit het plangebied ’t Slath rechtstreeks aansluit op de rotonde van De Meent, ontstaat een directe volwaardige verbinding tussen de Heerderweg en Oenerweg. De intensiteit op de Brinkgreverweg zal toenemen tot 2.600 mvt/werkdag. De intensiteit op de nieuwe schakel wordt geschat op circa 1.700 mvt/werkdag. De verbinding heeft een beperkte verkeersaantrekkende werking voor interlokaal verkeer. De variant heeft vooral oplossend vermogen voor het gebied tussen de Brinkgreverweg en het centrum, het zuidelijk deel van de Brinkgreverweg en de Dijkhuizerweg. Op deze wegen wordt het rustiger dan in de autonome situatie 2040. Ook het effect op de verkeersdruk op de Oenerweg is in deze variant positief (6.200 mvt/werkdag), waarmee het lager ligt dan in de autonome situatie. Het effect op de centrumring is beperkt. Door het Slath verkeer is er een (kleine) toename te verwachten. Alleen op het oostelijk deel neemt de verkeersdruk juist af ten opzichte van de autonome situatie. Op basis van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid is het gewenst om een kruispuntmaatregel te treffen op het kruispunt Brinkgreverweg – Heerderweg. Op het kruispunt Lange Veenteweg – Oenerweg is er vanuit de verkeerafwikkeling en verkeersveiligheid geen aanleiding voor een kruispuntmaatregel.

De aansluiting van de nieuwe verbinding op de Oenerweg- De Meent is reeds vormgegeven als rotonde.

R01-D02-31096213-ksf

4.3

(AANVULLENDE) VERKEERSMAATREGELEN

Nadat de varianten zijn doorgerekend is samen met de gemeente Epe bepaald welke aanvullende verkeersmaatregelen noodzakelijk c.q. wenselijk zijn. Er is hierbij onderscheid gemaakt in maatregelen gericht op de verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en een combinatie van beide aspecten. In de figuren 4.8 t/m 4.15 zijn schematische maatregelen kaarten opgenomen, waarbij per type maatregel ook referentiebeelden zijn toegevoegd.

Figuur 4.10 Maatregelenkaart variant 0+

Figuur 4.11 Maatregelenkaart variant 1

R01-D02-31096213-ksf

Figuur 4.12 Maatregelenkaart variant 2A

Figuur 4.13 Maatregelenkaart variant 2B

R01-D02-31096213-ksf

Figuur 4.14 Maatregelenkaart variant 3A

Figuur 4.15 Maatregelenkaart variant 3B

R01-D02-31096213-ksf

Figuur 4.16 Maatregelenkaart variant 4

Figuur 4.17 Maatregelenkaart variant 5

R01-D02-31096213-ksf

5. BEOORDELING VARIANTEN 5.1

BEOORDELING VARIANTEN

De beoordeling van de varianten is uitgevoerd op basis van een multicriteria-analyse (MCA). De varianten zijn hierbij op verschillende aspecten onderling tegen elkaar afgewogen. Uitgangspunt hierbij is dat de beschreven maatregelen uit paragraaf 4.3 ook zijn toegevoegd. Om tot de juiste maatregelen op de centrumring te komen is nader onderzoek nodig. De consequenties hiervan zijn daarom alleen op hoofdlijnen meegenomen in het aspect ‘kosten’, waarbij rekening is gehouden met een volledige reconstructie van het wegprofiel. Er is geen wegingsfactor aan de verschillende beoordelingsaspecten toegekend. Beoordelingsaspecten in de MCA zijn: • Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer: o Wegenstructuur; o Effecten plangebied; o Effecten centrumring; o Effecten Oenerweg; • Bereikbaarheid fietsverkeer; • Verkeersveiligheid; • Leefbaarheid (exclusief draagvlak); • Verkeerskundige inpasbaarheid; • Kosten. Tabel 5.1 op de volgende pagina toont een totaaloverzicht van de scores. De onderbouwing op deze scores is per aspect in paragraaf 5.2 toegelicht. Om de scores van de onderlinge vergelijkingen in het juiste perspectief te plaatsen, bevat tabel 5.1 aan de linkerzijde ook een score van de autonome situatie 2040 (exclusief ’t Slath) ten opzichte van de huidige situatie.

Uit de doorrekening van de autonome situatie 2040 blijkt dat autonome ontwikkelingen al substantiële effecten hebben op het verkeer- en vervoersysteem in Epe, waarbij de centrumring de meest kwetsbare schakel is. De huidige situatie staat al onder druk en zelfs zonder ontwikkeling van ’t Slath ontstaat er richting 2040 vanuit het verkeersaanbod al een onwenselijke situatie op het gebied van doorstroming en indirect daardoor ook leefbaarheid en verkeersveiligheid op de centrumring. Het extra verkeer als gevolg van ontwikkeling van ’t Slath draagt, op basis van het aandeel in het totale verkeersaanbod, slechts zeer beperkt bij aan de voorziene problematiek. Uit de doorrekeningen van de ontsluitingsvarianten voor ’t Slath blijkt dat geen van de varianten de autonome problematiek oplost. Om de varianten onderling toch in perspectief te kunnen plaatsen, is daarom bij de scoretoekenning van de varianten uitgegaan van een onderlinge afweging.

R01-D02-31096213-ksf

t.o.v. huidig

Onderling vergelijking varianten

2040

Variant 0+

Variant 1

Variant 2a

Variant 2b

Variant 3a

Variant 3b

Variant 4

Variant 5

Bereikbaarheid Wegenstructuur

Bereikbaarheid Plangebied

Bereikbaarheid Centrumring

Bereikbaarheid Oenerweg

Bereikbaarheid fietsverkeer

Verkeersveiligheid

Leefbaarheid

Verkeerskundige haalbaarheid

n.v.t.

Kosten

n.v.t.

Autonoom

aspect

Tabel 5.1

5.2

Samenvattende tabel beoordeling varianten, inclusief autonome situatie 2040

ONDERBOUWING

Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer Variant 0+

Variant 1

Variant 2a

Variant 2b

Variant 3a

Variant 3b

Variant 4

Variant 5

Bereikbaarheid Wegenstructuur

Bereikbaarheid Plangebied

Bereikbaarheid Centrumring

Bereikbaarheid Oenerweg

aspect

Tabel 5.2

Beoordeling bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer

Wegenstructuur In variant 0+ en 5 zijn er vanuit de wegenstructuur geen beperkingen in circulatie e.d. Daarnaast zorgt de nieuwe infrastructuur voor opwaardering van het bestaande wegennet. De varianten scoren daarom ++. In variant 1 is er alleen een beperking in de Slathstraat, waardoor deze variant iets minder, dus een +, scoort. De knips in de Brinkgreverweg in varianten 2A, 2B, 3A, 3B en 4 hebben substantieel invloed op gebruik van de wegenstructuur in/om het plangebied. Door de centrale knip in variant 3A en 3B ontsluit het plangebied aan twee zijden, met meer spreiding van de gevolgen. Variant 3A scoort daarom beter (0) dan de varianten 2A en 4 (-). Omdat variant 2B éénrichtingsverkeer bevat op de Lange Veenteweg scoort deze variant minder dan variant 2A (--). Omdat variant 3B ontsluit aan één zijde en het éénrichtingsverkeer op de Lange Veenteweg van invloed is op het gebruik van de wegenstructuur, scoort deze variant --.

R01-D02-31096213-ksf

Effecten Plangebied Kijkend naar de effecten op het plangebied (verkeersdruk op wegen in plangebied) scoren variant 2A 2B, 3A, 3B en 5 het meest positief (++). Varianten 2A/2B zorgt voor een substantiële afname van de intensiteiten in het plangebied. Het noordelijk deel van de Brinkgreverweg wordt wel drukker, maar wordt hier ook op ingericht. Variant 3A/3B zorgt voor een kleine toename op de Brinkgreverweg, maar de rijbaan wordt hier op aangepast. Variant 5 genereert extra verkeer op de Brinkgreverweg, maar deze wordt hier ook op ingericht. Op andere wegen ontstaat juist een verlichting in de verkeersdruk. In variant 0+ wordt het bestaande verkeer en het extra verkeer van ’t Slath met een spreiding beter gefaciliteerd op de bestaande wegen en scoort daarom een 0. Variant 1 leidt tot minder verkeer op de Slathstraat, maar in vergelijking met variant 0+ tot veel meer verkeer op de Brinkgreverweg en Dijkhuizerweg (score -). Variant 4 scoort het slechtst (--), omdat het totale plangebied ontsluit op de Oenerweg en de Dijkhuizerweg (met woonfunctie) zwaar belast wordt. Effecten Centrumring Wat betreft de centrumring kent variant 5 een score van 0, omdat er beperkt effect op de intensiteiten, en dus bereikbaarheid is. De varianten 0 en 1 scoren hier vergelijkbaar, dus krijgen ook een score van 0.

Variant 2A scoort -, omdat de intensiteiten op de centrumring verhoudingsgewijs iets hoger liggen dan in variant 5. In variant 3A is de verkeersdruk ongeveer vergelijkbaar met variant 2A, daarom ook een score van -. In de varianten 2B en 3B rijdt meer verkeer via de centrumring, door de beperking (éénrichtingsverkeer) op de Lange Veenteweg. Deze varianten scoren daarom substantieel (--) minder dan variant 2A en 3A. Variant 4 krijgt ook een score van --, door met name de substantiële verkeerstoename op met name de Sint Anthonieweg. Effecten Oenerweg Wat betreft de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer scoort variant 5 het beste (++), dus de substantiële verkeersafname ten opzichte van de autonome situatie. De effecten van variant 0+ en 1 zijn ongeveer gelijk een elkaar en scoren een +. Variant 2A kent een grotere verkeersdruk dan variant 0+ en 1 en scoort daarom 0. Variant 2B kent iets minder verkeer, dus scoort iets beter (+). In variant 3A neemt met name de verkeersdruk op de westelijk deel van de Oenerweg toe, waarmee deze variant – scoort. Variant 3B kent ten opzichte van variant 3A weer iets minder verkeersdruk, dus scoort iets beter (0). Doordat het plangebied in variant 4 volledig ontsluit op de Oenerweg, neemt de verkeersdruk hier het meeste toe. Dit leidt tot een score van --.

Bereikbaarheid fietsverkeer aspect Bereikbaarheid fietsverkeer

Tabel 5.3

Variant 0+

Variant 1

Variant 2a

Variant 2b

Variant 3a

Variant 3b

Variant 4

Variant 5

Beoordeling bereikbaarheid fietsverkeer

Voor de bereikbaarheid voor het fietsverkeer is gekeken naar de relatie met het centrum (oversteekbaarheid centrumring) en de aansluiting op de planvorming van de F50. Alle varianten sluiten aan op de planvorming van de F50, maar in de varianten met knip op de Slathstraat liggen de intensiteiten op deze radiaal lager, wat positief is voor de bereikbaarheid van het fietsverkeer.

R01-D02-31096213-ksf

Variant 1 scoort het beste (++) door inrichting/gebruik van de Slathstraat en de (in verhouding) beperkte intensiteiten op de Sint Anthonieweg. In Variant 2A zorgen inrichting/gebruik van de Slathstraat voor een positief effect op de bereikbaarheid van fietsverkeer. De oversteekbaarheid van de Sint Antonieweg is wel iets minder dan variant 1, dus een score van 0. Door de verkeersafname op de route Paasvuurweg – Lange Veenteweg scoort variant 2B (+) iets beter dan variant 2A. In variant 5 is de situatie omgekeerd ten opzichte van variant 2A. De oversteekbaarheid van de Sint Antonieweg is beter, maar doordat er geen knip in de Slathstraat is, rijdt er ook meer gemotoriseerd verkeer. Ook deze variant scoort 0. Doordat in variant 0+ geen knip in de Slathstraat zit, ligt de intensiteit van gemotoriseerd verkeer hoger, wat ten koste gaat dan de bereikbaarheid van fietsverkeer (score -). Ook variant 3A scoort een -, hoewel er wel een knip in de Slathstraat zit. Oorzaak ligt in de verkeersdruk/oversteekbaarheid op de Sint Anthonieweg en de intensiteiten op de route Paasvuurweg/Lange Veenteweg. Omdat de intensiteiten in variant 3B lager liggen, scoort deze variant iets beter (0). In variant 4 is de Slathstraat wel geknipt, maar is er verhoudingsgewijs een grote toename op de Sint Antonieweg, wat ten koste gaat van de oversteekbaarheid.

Ook op de route Paasvuurweg/Lange Veenteweg komt meer verkeer (score --).

Verkeersveiligheid aspect Verkeersveiligheid

Tabel 5.4

Variant 0+

Variant 1

Variant 2a

Variant 2b

Variant 3a

Variant 3b

Variant 4

Variant 5

Beoordeling verkeersveiligheid

Kijkend naar de verkeersveiligheid, en dan vooral voor de kwetsbare verkeersdeelnemers, zijn de Oenerweg en centrumring (met name Sint Antonieweg), het kruispunt Slathstraat – Paasvuurweg en de Dijkhuizerweg binnen de kom de kritieke locaties. In de beoordeling is het uitgangspunt dat de benoemde (kruispunt)maatregelen de verkeersveiligheid op de betreffende locaties beter maakt. Variant 5 scoort op het aspect verkeersveiligheid hierbij het beste (++), omdat in deze variant het meeste verkeer op de benoemde locaties wordt weggenomen. Doordat variant 4 met name op de benoemde locaties voor de grootste verkeerstoename zorgt, scoort deze variant het slechtst (--). Variant 0+ scoort gemiddeld (0), omdat er een redelijke spreiding in het verkeer zit. De knip in de Slathstraat komt de verkeersveiligheid ten goede, dus daarom scoort variant 1 iets beter (+). In variant 2A neemt de verkeersdruk op de kritieke locaties na variant 5 het meeste af. Op de Heerderweg wordt het wel drukker, maar met de maatregelen kan worden voorzien in een veilige situatie. Variant 2A scoort daarom een +. Dit geldt ook voor variant 2B, waarbij het iets drukker wordt op de centrumring, maar iets minder druk in het plangebied.

Er rijdt wel meer verkeer via de centrumring, maar minder verkeer door het woongebied op de route Slathstraat – Paasvuurweg, waar de meest directe relatie met het plangebied en kwetsbare verkeersdeelnemers ligt. Variant 3A zorgt verhoudingsgewijs voor een toename van de hoeveelheid verkeer in het gebied tussen centrum, plangebied en Oenerweg. Deze variant scoort daarom een -. Dit geldt ook voor variant 3B. er rijdt wel minder verkeer door het woongebied, maar juist meer op de centrumring.

R01-D02-31096213-ksf

Leefbaarheid aspect Leefbaarheid

Tabel 5.5

Variant 0+

Variant 1

Variant 2a

Variant 2b

Variant 3a

Variant 3b

Variant 4

Variant 5

Beoordeling leefbaarheid

Wat betreft de leefbaarheid is gekeken naar het oordeel en waardering voor de directe leefomgeving. De verkeerstromen zijn hierbij in voorliggende studie het meest onderscheiden, waarbij geldt, hoe meer verkeer bij het aantal aangrenzende woningen, hoe meer negatieve invloed op de leefbaarheidsaspecten, zoals geluid, trillingen en uitstoot. Variant 5 scoort het beste (++) omdat de nieuwe verbinding het meest positieve effect heeft op het gebied aan de oostzijde van Epe. In deze variant wordt binnen het invloedsgebied het meeste verkeer onttrokken aan het gebied waar de meeste mensen wonen/verblijven. Variant 4 zorgt verhoudingsgewijs voor de grootste verkeerstoename in het meest kwetsbare gebied (o.a. veel woningen dicht op rijbaan), dus volgt een score van --. In variant 3A is dit in mindere mate het geval, dus een score -. Omdat in variant 3B er minder verkeer door het woongebied tussen ’t Slath en de centrumring rijdt, maar meer verkeer op de bestemde route via de centrumring, scoort deze variant met 0 iets beter dan variant 3A. Variant 1 en 2A krijgen ook een score van 0, omdat de effecten door de woongebieden verhoudingsgewijs beperkt zijn. Variant 0+ en 2B scoren juist iets hoger (+) dan variant 1, 2A en 3B. Oorzaak is dat de ‘effecten’ zich in variant 0+ over een groter gebied verspreiden en er in variant 2B minder verkeer door de woongebieden rijdt.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11830400/1