362930 004 51006442 Cleantech Regio Beslisnotitie

5.1

Baronnenroute (deeltraject 1 en 2)

Deeltraject 1 Voor het tracé van de Baronnenroute is gekozen om in te spelen op de vele cultuurhistorische elementen die aanwezig zijn op en rondom het oude spoorbaantracé. Om zoveel mogelijk deze elementen terug te laten komen in de fietsroute is een aantal ontwerpkeuzes gemaakt: ► Het tracéprofiel is ontworpen met een ononderbroken profiel: rechtlijnig met een constante hoogte en breedte. Op deze manier komt het gevoel van de oude spoorlijn optimaal tot zijn recht. ► Het kleurontwerp van de fietspaden is roodbruin geworden, verwijzend naar de historische spoorstaven. ► Alle vormgeving van zitelementen, rustpunten, lichtmasten en de bruggen(leuningen) langs en op de route is geïnspireerd op de oude spoorbaan. ► Ook wordt aandacht besteed aan de versterking van de natuur (ecologische waarden), met name voor de beekkruisingen en bermen.

Voor wat betreft de veiligheidsaspecten is de Baronnenroute anders ingedeeld dan de Veluweflankroute. Waar bij de Veluweflankroute de fietsers vaker te maken krijgen met landbouwverkeer, krijgt de fietser op de Baronnenroute meer te maken met voetgangers en ruiterverkeer. Om mogelijke hinder hiervan te voorkomen is er bij dit tracé extra ruimte gecreëerd voor zowel voetgangers als ruiters, wat ook kansen biedt voor het versterken van de ecologische waarden. Deeltraject 2 De uitgangspunten zijn dezelfde als in de uitwerking van de Baronnenroute voor deeltraject 1. Er is gekozen om in te spelen op de bestaande natuurwaarden en watergangen. Door de beken en de natuur rondom de fietsroute zichtbaarder en toegankelijker te maken wordt de interactie met de fietser verhoogd, maar worden ook de ecologische waarden versterkt. Juist in de regio rondom Epe zijn verschillende locaties met bijzondere flora en fauna. Door daar in het ontwerp rekening mee te houden, kunnen dassen- en vleermuizenpopulaties behouden worden. In dit deeltraject zijn twee fietstunnels voorzien, ter hoogte van de Laan van Fasna (Vaassen) en ter hoogte van de Eekterweg (tussen Vaassen en Epe). De huidige faunatunnel in Epe wordt verplaatst voor een rustige doorgang van dieren en het creëren van meer ruimte in de huidige tunnel voor fietsers.

5.2

Veluweflankroute (deeltraject 1)

In deze variant heeft het behoud en het versterken van de bestaande natuuren streekelementen een prominente rol gekregen. Al slingerend door het agrarische gebied tussen het Apeldoorns kanaal en de oude spoorbaan maakt deze variant gebruik van de verschillende bestaande landschappen. Met name het beekdallandschap is sterk aanwezig en zal door uitbreiding van de oevers, het aanleggen van natuurvijvers en het creëren van kruidenrijke graslanden rondom de fietsroute een impuls krijgen. Daarnaast worden cultuurhistorische elementen versterkt bij deze route. Denk hierbij aan de historische houtwallen en de oude graanmolen.

23

De veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers wordt zo goed mogelijk gewaarborgd, mede door de aanleg van duidelijke zichtbare kruispunten en door veilige onderlinge passages tussen de weggebruikers. Wel heeft de fietser op enkele delen van dit deeltraject te maken met medegebruik door kruisend vee (bij voorkeur ongelijkvloers op te lossen), landbouwverkeer en recreatieverkeer, wat ervoor zorgt dat de veiligheid van de Veluweflankroute vraagt om maatwerk.

5.3

wens is om de Europalaan als fietsstraat in te richten. De verkeersveiligheid van deze variant is daardoor minder goed geborgd. De route is in het donker wel sociaal veilig en goed verlicht. Bij deze variant moeten verschillende voorzieningen verplaatst worden (speelveld en parkeerplaatsen) hetgeen te koste gaat van het woongenot en de leefkwaliteit van de omgeving.

Drie varianten in Epe (deeltraject 3)

De drie varianten voor dit deeltraject bestaan uit: ❶ Variant 1: Oude Spoorbaan. Bij dit tracé maakt de fietsroute gebruik van de rechtlijnigheid van de oude spoorbaan. Dit is de meest directe route. Er wordt hiermee maximaal ingespeeld op het cultuurhistorische kenmerk van de spoorbaan. Deze variant gaat in meer of mindere mate ten koste van tuinen van mensen woonachtig aan de Leenhofweg, Europalaan en De Pal. Hier is veel weerstand tegen. De grond van de oude spoorbaan is in eigendom bij de gemeente en wordt door de bewoners gehuurd. Voor deze variant is enige bomenkap in het Kapelbosje nodig. ❷ Variant 2: Agrarisch, oostelijk gelegen route naast de oude spoorbaan (buitenom). De oostelijke variant is minder direct en volgt niet het oude spoorbaantracé. Wel loopt de route parallel aan de oude spoorbaan en wordt de directheid en oorsprokelijke richting van het spoorbaantracé zoveel mogelijk benaderd. Bij deze variant worden de tuinen van aanwonenden niet aangesproken, waardoor de impact voor de bewoners minder groot is. Het Kapelbosje wordt grotendeels gespaard en deze variant biedt ruimte en logische aanknopingspunten voor natuurcompensatie en/of het versterken van natuurwaarden. Aan de andere kant legt deze route een claim op gronden die in de toekomst mogelijk bestemd zijn als woningbouwontwikkellokatie van Epe. ❸ Variant 3: Europalaan - Leenhofweg.

Deze variant is minder direct en vloeiend, omdat van bestaande infrastructuur gebruik wordt gemaakt. Hierdoor wordt minder natuur aangetast, maar hierdoor is er ook minder interactie met en versterking van de omgeving mogelijk. Dit gaat gepaard met een grotere hoeveelheid gemotoriseerd op de fietsroute, omdat de

24

6. Beoordeling en kosten 6.1

Beoordeling verkeerskundige inpassing (uitgangspunten)

6.1.1 Weginrichting Deeltraject 1: Traject Anklaarseweg tot Poelweg Voor dit deeltraject realiseert de Baronnenroute de meest directe route binnen het fietsnetwerk. De route maakt gebruik van het bestaande fietspad op de oude spoorbaan. De Veluweflankroute is een route die voor de fietser minder direct overkomt; doordat er meer afslagen en oversteken in het tracé zitten komt deze minder als één fietsroute over. Het gebruik van de Baronnenroute of de Veluweflankroute zal ongeveer gelijk zijn, omdat beide routes hetzelfde bebouwde gebied ontsluiten. De lengte van beide routes verschilt niet noemenswaardig; de afstand hangt uiteindelijk ook af van de begin- en eindbestemming van de fietser. Beide varianten geven op een goede manier invulling aan de verkeerskundige uitgangspunten. De Baronnenroute gaat uit van een vrijliggend fietspad over het gehele tracé, dit maakt de route aantrekkelijk voor de fietser. De kruising met de Anklaarseweg wordt in de Baronnenroute als fietsrotonde vormgegeven met fietsers in de voorrang. De Veluweflankroute ‘zoekt’ zijn route op het eerste deeltraject binnen het stedelijk gebied, er is een nieuwe oversteek op de Stadhoudersmolenweg nodig (waar fietsers niet in de voorrang zitten) en in het buitengebied wordt voor het grootste gedeelte uitgegaan van een fietsstraat buiten bebouwde kom.

Voor de fietser maakt dit verkeersveiligheidsaspect de Veluweflankroute als hoogwaardige fietsroute minder aantrekkelijk. Daarnaast is de Veluweflankroute als fietsroute minder herkenbaar. Opgemerkt wordt dat het aanleggen van fietsstraten door het asfalteren van onverharde wegen in het gebied de wegen aantrekkelijker maakt voor gemotoriseerd verkeer dat er nu nog geen gebruik van maakt. Bij filevorming op de A50 nemen de verkeersintensiteiten in het gebied toe, hetgeen op sluipverkeer zou kunnen duiden. Het strekken en asfalteren van de plattelandswegen speelt dit ongewenste gebruik in de kaart.

Deeltraject 2: Traject Poelweg - N309 De Baronnenroute maakt op dit traject gebruik van bestaande fietspadinfrastructuur en creëert de meest directe route binnen het netwerk. Bij de kruising met de Laan van Fasna wordt uitgegaan van een fietstunnel, de bestaande rotonde op de Deventerstraat wordt omgevormd naar een T-aansluiting met verkeerslichten en ook bij de kruising met de Eekterweg wordt uitgegaan van een fietstunnel. Dit zijn forse maatregelen die ook in de aansluitende infrastructuur aanpassingen vereisen. Ter hoogte van de Spoorstraat is een vrijliggend fietspad op het spoorbaantracé voorzien; hier ligt een inpassingsopgave met het bedrijf Agro.Tevens is op dit deeltraject een veetunnel gepland. Op het noordelijk deel van dit deeltraject is in de huidige situatie een aantal onoverzichtelijke kruisingen aanwezig, deze worden in de uitwerking van de fietsroute verbeterd. Het tracé, de kruisingen en aansluitingen geven op een goede manier invulling aan de verkeerskundige uitgangspunten. Deeltraject 3: Traject N309 - Kweekweg De routes van variant 1 en 2 op dit deeltraject kruisen ter hoogte van de Zuukerweg en lopen verder door richting de Kweekweg, waar zij aantakken op de bestaande infrastructuur. Bij variant 1 en 2 wordt uitgegaan van een vrijliggend fietspad.

De routes van variant 1 en 2 kunnen aantrekkelijk en comfortabel worden ingericht, zonder dat fietsers en auto’s hinder van elkaar ondervinden. De gemeente Epe beraadt zich bij beide varianten op de mogelijkheid om een knip voor (vracht)verkeer aan te brengen in de Kweekweg. Daarmee kan een rustige en gescheiden verbinding voor fietsers worden gerealiseerd, waarmee de fietsers veilig richting Zuukerweg kunnen worden geleid. De tracés van beide varianten kunnen voor fietsers een rol spelen in de ontsluiting van het mogelijk toekomstig te ontwikkelen woongebied. Variant 3 loopt door het park via de Leenhofweg richting de Europalaan en volgt deze tot aan het kruispunt Zuukerweg - Kweekweg. De verbinding ontsluit vanuit het zuiden van Epe voornamelijk woningen in de woonwijk de Vegtelarij.

25

Deeltraject 1 Traject Anklaarseweg tot Poelweg

Deeltraject 2 Traject Poelweg - N309

Deeltraject 3 Traject N309 - Kweekweg

Variant Baronnenroute

Variant Baronnenroute

Variant 1 Voormalige spoorbaan

Variant Veluweflankroute

Variant 2 Oostelijk van voormalige spoorbaan

Variant 3 Europalaan

Beoordeling verkeerskundige inpassing (uitgangspunten) Samenhang Ontsluiting Netwerk Gebruik Directheid

++ + +

+ + +

++ + +

+ + 0

+ + 0

+ + +

Afstand Aantrekkelijkheid en beleving

+ ++

+ +

+ ++

+ ++

+ ++

+ 0

Tabel 4: Beoordeling varianten op verkeerskundige inpassing

De route is niet ingericht als doorgaande hoofdfietsinfrastructuur. Het potentieel gebruik van deze variant is het grootst door de ligging in bewoond gebied. De belevingswaarde van de route wordt verminderd door de vormgeving van de Europalaan als fietsstraat en door aanwezigheid van op straat geparkeerde voertuigen in de Europalaan. De Europalaan is onderdeel van de ring van de wijk; voor automobilisten zal het verwarrend zijn dat een deel van de ring een ander wegprofiel heeft.

6.1.2 Verkeersveiligheid Deeltraject 1: Traject Anklaarseweg tot Poelweg De Baronnenroute heeft een vrijliggend tracé, zonder auto- en/of landbouwverkeer op het tracé. Bij de kruisingen heeft de fiets voorrang en wordt het autoverkeer alert gemaakt door toepassing van plateaus. Onoverzichtelijke verkeerssituaties in de huidige situatie worden aangepast, zodat beter onderling zicht ontstaat voor de verschillende weggebruikers. Voor wandelaars wordt zoveel mogelijk een aparte voorziening in de berm aangebracht. Het fietspad heeft overal een breedte van 4 meter. De kruising

met de Anklaarseweg vindt plaats met een fietsrotonde waarbij de fietsers in de voorrang zitten. De Baronnenroute kenmerkt zich door veel kruisingen; dit heeft een negatieve impact op de verkeersveiligheid. Iedere kruising wordt wel verkeersveilig uitgewerkt door middel van een plateau en een oversteek waarbij de fietsers voorrang hebben ten opzichte van het kruisende verkeer. De Veluweflankroute wordt uitgevoerd als vrijliggend fietspad (circa 1,1 km) en op een aantal gedeelten als fietsstraat buiten de bebouwde kom (circa 3,5 km). Op de fietspaden van 4 meter breed en de kruisingen en aansluitingen wordt een goede situatie vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid gerealiseerd. De fietsstraat wordt ingericht als 30 km/uur, conform de ontwerprichtlijnen die hiervoor van toepassing zijn, echter geldt dat hier sprake is van gemengd gebruik van de weg met auto- en landbouwverkeer. De verkeersintensiteiten zijn laag, waardoor het risico op een eventueel ongeval laag is, maar er zal sprake zijn van een grotere verkeersonveiligheidsbeleving dan op de Baronnenroute. In de Veluweflankroute zit een nieuwe oversteek met de Stadhoudersmolenweg. Deze oversteek wordt conform ontwerprichtlijnen vormgegeven, maar een gelijkvloerse oversteek brengt een nieuwe potentiële risicofactor voor de verkeersveiligheid met zich mee.

26

Deeltraject 2: Traject Poelweg - N309 Dit deeltraject is uitgewerkt overeenkomstig de variant Baronnenroute op het eerste deeltraject. De route heeft een vrij tracé, zonder auto- en/of landbouwverkeer. Bij de kruisingen heeft de fiets de voorrang en wordt het autoverkeer alert gemaakt door toepassing van plateaus. Onoverzichtelijke verkeerssituaties in de huidige situatie worden aangepast, zodat beter onderling zicht ontstaat voor de verschillende weggebruikers. Voor wandelaars wordt zoveel mogelijk een aparte voorziening in de berm aangebracht. Het fietspad heeft overal een breedte van 4 meter. In de route is een nieuwe fietstunnel voorzien bij de Laan van Fasna en bij de Eekterweg. Ongelijkvloerse kruisingen geven een positief effect ten aanzien van de verkeersveiligheid. Er is aanpassing van de kruising bij de Deventerstraat tot een T-aansluiting met verkeerslichten voorzien; door de geregelde verkeersafwikkeling wordt de verkeersveiligheid verbeterd. De route is verkeersveilig uitgewerkt. Deeltraject 3: Traject N309 - Kweekweg De varianten 1 en 2 gaan uit van een vrijliggend fietspad, waar fietsers bij kruisingen voorrang hebben op het overig verkeer. Variant 3 krijgt over een beperkt gedeelte een nieuw fietspad en gaat dan over in gemengd weggebruik op de Europalaan bij inrichting als fietsstraat. De drie varianten zijn vormgegeven conform de ontwerprichtlijnen.

Gemengd weggebruik en het toepassen van parkeren op de weg vergroot het potentieel verkeersveiligheidsrisico. In variant 3 ontstaat een onduidelijk beeld in de ontsluitingsstructuur van de wijk: de fietsstraat onderbreekt het eenduidige beeld in de ringstructuur, de uitstraling van de weg komt niet overeen met de ontsluitingsfunctie van de wijk. Een onduidelijk of onlogisch wegbeeld leidt tot een vergroot potentieel verkeersveiligheidsrisico.

Verkeersveiligheid

6.2

Beoordeling ruimtelijke en maatschappelijke inpassing

6.2.2 Inpassing landschap & cultuurhistorie Deeltraject 1: Traject Anklaarseweg tot Poelweg Uitgangspunt voor de uitwerking van de varianten voor de fietsroute is uitwerking van de brede gebiedsopgave. Beide varianten bieden de mogelijkheid om de landschappelijke en ecologische waarden te versterken. De Baronnenroute heeft een duidelijk aangrijpingspunt in het herkenbaar maken van het spoorbaantracé en de verschillende beekkruisingen. De Baronnenroute is duidelijker als één verbinding met één uitstraling uit te werken en biedt de kans om het oude spoorbaantracé herkenbaar in het landschap terug te brengen. De Veluweflankroute heeft een meer afwisselend karakter door de kruising met het Kanaal en de nabijgelegen Grift, de beleving van het open agrarisch landschap en ook de verschillende beekkruisingen. Bij de Veluweflankroute is het lastiger om de verbinding als route met één uitstraling uit te werken; ook in de aansluiting op het tweede deeltraject. Beide varianten vereisen de kap van bomen en bermvegetatie, maar het is goed mogelijk om dit op een goede manier terug te brengen en ook de relevante routes voor vleermuizen en andere diersoorten te herstellen. Bij realisatie van de Baronnenroute is het voornemen een brede strook agrarische grond aan te kopen tussen de Plasweideweg en de Wenumsedwarsweg als ruiter- en wandelpad.

Uitwerking van De Baronnenroute biedt kansen om aan te haken op de Groene Ontwikkelingszone en de nieuwe natuuropgave Wenum Wiesels beekdal (Gelders Natuurnetwerk). Bij realisatie van de Veluweflankroute is het voornemen aan de oostzijde van de Wenumseveldweg

Deeltraject 1 Traject Anklaarseweg tot Poelweg

Deeltraject 2 Traject Poelweg - N309

Deeltraject 3 Traject N309 - Kweekweg

Variant Baronnenroute

Variant Veluweflankroute

Variant Baronnenroute

++

+

Variant 1 Voormalige spoorbaan ++

++

Variant 2 Oostelijk van voormalige spoorbaan ++

Variant 3 Europalaan 0

Tabel 5: Beoordeling varianten op verkeersveiligheid

27

een strook agrarische grond aan te kopen en daar ruimte te maken voor groencompensatie en ecologische versterking en inpassing. Er wordt bij de Veluweflankroute ingezet op versterking van de landschappelijke en ecologische waarden van de Wenumse beek en het herstel van landschappelijke elementen als houtwallen. Deeltraject 2: Traject Poelweg - N309 Uitgangspunt voor de uitwerking van de fietsroute is de brede gebiedsopgave. De route heeft op dit deeltraject een duidelijk aangrijpingspunt in het herkenbaar maken van de oude spoorbaan en de verschillende beekkruisingen. De ruimtelijke impact op dit traject is beperkt, zij het dat er op dit traject een aantal grotere infrastructurele maatregelen is voorzien (o.a. twee fietstunnels en een veetunnel). Langs het traject is de kap van bomen en het verwijderen van bermvegetatie op een aantal plaatsen onvermijdelijk, maar het is goed mogelijk om dit op een goede manier terug te brengen en ook relevante routes voor vleermuizen en andere diersoorten te herstellen. De route biedt mogelijkheden om de landschappelijke en ecologische waarden te versterken. Aangrijpingspunten liggen in de versterking van o.a. de Egelbeek en de Dorpse beek, de Hartense Molenbeek, de Nieuwe beek (of Rode beek), de Smallertsche beek, de Verloren beek en de opgeleide Klarenbeek. Een aantal beken is onderdeel van het Natura 2000-gebied Veluwe.

Er liggen kansen om aan te haken bij landgoed Cannenburgh, het natuurontwikkelingsproject Emst - Achterhegge, nieuw landgoed Emsterhof en het Klimaatbos Koperen Molen.

Inpassing landschap & cultuurhistorie

Deeltraject 3: Traject N309 - Kweekweg Variant 1 maakt gebruik van de oude spoorbaan en heeft cultuurhistorisch gezien de grootste belevingswaarde. Inzet op deze variant maakt ook een logisch vervolg op de uitwerking van het tweede deeltraject. Variant 2 ligt iets oostelijk van de voormalige spoorbaan. Variant 2 is ontstaan, omdat de impact van variant 1 op de omgeving groot is en bij deze variant gezocht wordt naar een alternatief om de spoorbaan nog te accentueren. Naarmate de route van variant 2 verder van de oude spoorbaan af komt te liggen en/of minder rechtlijnig wordt, gaat er cultuurhistorische belevingswaarde verloren. De varianten 1 en 2 benadrukken het meest het karakter van een doorgaande fietsverbinding. Beide varianten liggen in een aantrekkelijk landschappelijk gebied, wat de belevingswaarde van de route vergroot. Variant 1 en 2 hebben effect op het Kapelbosje (productiebos), maar compensatie is mogelijk. Bij variant 2 ontstaat ruimte, wanneer meer grond wordt aangekocht, om een ecologische zone te realiseren. Variant 1 en 2 kunnen een relatie leggen met de beoogde woningbouwontwikkeling in dit gebied. Variant 3 ligt in bebouwd gebied en heeft vooral een dorpse uitstraling. Ondanks de keuze om de route als fietsstraat uit te werken, is het karakter van een doorgaande fietsverbinding in deze variant niet duidelijk.

Deeltraject 1 Traject Anklaarseweg tot Poelweg

Deeltraject 2 Traject Poelweg - N309

Deeltraject 3 Traject N309 - Kweekweg

Variant Baronnenroute

Variant Veluweflankroute

Variant Baronnenroute

++

+

Variant 1 Voormalige spoorbaan ++

++

Variant 2 Oostelijk van voormalige spoorbaan ++

Variant 3 Europalaan 0

Tabel 6: Beoordeling varianten op inpassing landschap & cultuurhistorie

28

6.2.3 Realiseerbaarheid inclusief grondverwerving Deeltraject 1: Traject Anklaarseweg tot Poelweg De Baronnenroute maakt volledig gebruik van een bestaand tracé, dat zowel verbreed en bij kruisingen/aansluitingen geoptimaliseerd moet worden. Voor de verbreding van het fietspad en de invulling van de brede gebiedsopgave is soms grondaankoop vereist. De grondaankopen hebben daardoor veelal te maken met extra voorzieningen als wandelpaden, ruiterpaden en rustplekken en in mindere mate de uitzichthoeken of de fietspadverbreding. Uitzondering hierop vormt het bestaande fietspad tussen de Papegaaiweg - Astaweg, waar over een relatief korte afstand ook grond aangekocht moet worden voor de verbreding van het pad zelf. De Veluweflankroute maakt grotendeels gebruik van bestaande infrastructuur, maar ook hier is verbreding en zijn aanpassingen aan de infrastructuur nodig. Ook voor de invulling van de brede gebiedsopgave is grondaankoop vereist. Een grindweg moet opgewaardeerd worden. Echter om de Veluweflank route aan te sluiten op deeltraject 2 dient grootschalige aankoop van percelen plaats te vinden voor een nieuw vrijliggend tracé voor het fietspad. Daarnaast worden erven en landbouwgronden aangekocht om haakse bochten uit de route te kunnen halen. Hiervoor is ook aankoop van veel agrarische en privégrond vereist.

Deeltraject 2: Traject Poelweg - N309 De route maakt volledig gebruik van een bestaand tracé, dat wel verbreed en bij kruisingen/aansluitingen geoptimaliseerd moet worden. Voor de verbreding en de invulling van de brede gebiedsopgave is grondaankoop

Realiseerbaarheid incl. grondverwerving

vereist. De inpassing van de twee fietstunnels en de aanpassing van de kruising Deventerstraat vereist afstemming met omwonenden en bedrijven en mogelijk ook grondaankoop. Bij de Spoorstraat is afstemming vereist over inpassing van de route met Agro. Gezien het feit dat er twee landbouwbedrijven doorkruist worden door het fietspad en er geen compensatiegrond in de omgeving beschikbaar is, zal er mogelijk ook herverkaveling moeten plaatsvinden. Ook geldt dat op meerdere locaties afstemming met omwonenden of bedrijven nodig is, omdat maatregelen nodig zijn in het groenonderhoud of in de erfontsluiting of vee-oversteek en maatregelen voor medegebruik van ruiters en wandelaars. Dit zal naar verwachting niet tot onoverkomelijke situaties leiden. Deeltraject 3: Traject N309 - Kweekweg Variant 3 maakt gebruik van bestaande infrastructuur en hier is geen grondverwerving voor nodig. Wel is voor variant 3 (tijdelijke) verplaatsing van het trapveldje bij de Leenhofweg nodig en er verdwijnt een groot aantal parkeerplaatsen, die teruggebracht worden door het opheffen van een speelveld en een stuk van een groenzone. Bij variant 1 en 2 komt de route achter langs de woningen aan de Europalaan, de Pal en de Neustrinkweg te liggen.

Variant 1 gaat uit van de oude spoorbaan; dit tracé is in eigendom bij de gemeente Epe, maar er is sprake van jarenlange pachtsituatie waarbij de betrokkenen deze grond al jaren als tuin in gebruik hebben. Er bestaat veel maatschappelijke weerstand tegen deze variant. In variant 2 is ervoor gekozen de huidige situatie in stand te houden, waardoor de pachtsituatie niet hoeft te wijzigen. Variant 2 vereist de aankoop van agrarische grond; bij deze variant is het mogelijk om de grond van het spoorbaantracé aan de pachters te verkopen.

Deeltraject 1 Traject Anklaarseweg tot Poelweg

Deeltraject 2 Traject Poelweg - N309

Deeltraject 3 Traject N309 - Kweekweg

Variant Baronnenroute

Variant Veluweflankroute

Variant Baronnenroute

0/+

--

Variant 1 Voormalige spoorbaan --

+

Variant 2 Oostelijk van voormalige spoorbaan -

Variant 3 Europalaan 0

Tabel 7: Beoordeling varianten op realiseerbaarheid incl. grondverwerving

29

6.2.4 Maatschappelijk draagvlak Deeltraject 1: Traject Anklaarseweg tot Poelweg De ruimtelijke impact van de Baronnenroute is beperkt en het tracé is nu al in gebruik als fietspad; toch is er op verschillende plaatsen grondaankoop langs het tracé nodig voor infrastructuur, oplossingen voor medegebruik of compensatie. Door de Veluweflankroute wordt het fietsgebruik in agrarisch gebied gestimuleerd. De fiets komt in de voorrang op het overig verkeer, er is sprake van gemengd verkeer op de fietsstraat en op een aantal locaties op het tracé is sprake van overstekend vee op bepaalde momenten op de dag. De toename van fietsers in dit gebied is negatief voor de agrarische sector, met name door de menging met landbouwverkeer. Het nieuw vrijliggend tracé waarmee de Veluweflankroute aansluit op het spoorbaantracé geeft een inbreuk in het landschap en is nadeling voor het gebruik van de resterende gronden en heeft een economische impact op de betreffende bedrijven. In het buitengebied bestaat het vermoeden dat er relatief veel ongewenst doorgaand verkeer (sluipverkeer) aanwezig is en de door de gestrektheid van de wegen liggen de snelheden (relatief) hoog. De aanleg en het strekken van geasfalteerde fietspaden kan deze aspecten versterken hetgeen ongewenst is voor gebruikers en omwonenden. Het verwachte draagvlak voor de Veluweflankroute is derhalve veel kleiner dan voor de Baronnenroute.

Maatschappelijk draagvlak

Deeltraject 2: Traject Poelweg - N309 De ruimtelijke impact van de route over de oude spoorbaan is beperkt; er wordt grotendeels gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur en de route is al in gebruik als fietspad. Inpassing van de fietstunnels binnen de omgeving is complex en kan lokaal tot maatschappelijke discussie leiden. Ook het ombouwen van de bestaande rotonde op de kruising met de Deventerstraat en het prioriteren van de regeling voor fietsers kan impact hebben op het maatschappelijk draagvlak. Van een aantal percelen wordt een strook grond afgehaald ten gunste van de aanpalende voorzieningen van de fietsroute (wandel- en ruiterpaden), wat het huidig agrarische gebruik negatief kan beïnvloeden. Maatschappelijk gezien zijn er zorgen om de veiligheid bij de vele kruisingen op dit deeltraject. Deeltraject 3: Traject N309 - Kweekweg Er is maatschappelijke weerstand tegen variant 1, waarbij de impact op de tuinen in pachtsituatie groot is. Voor variant 3 zijn er bedenkingen de beperkingen ten aanzien van parkeren en de verkeersveiligheid van een fietsstraat, echter is dit idee door de GVE uitgewerkt in een ontwerp voor een ‘klimaatstraat’. De weerstand tegen variant 2 lijkt het minst groot.

Deeltraject 1 Traject Anklaarseweg tot Poelweg

Deeltraject 2 Traject Poelweg - N309

Deeltraject 3 Traject N309 - Kweekweg

Variant Baronnenroute

Variant Veluweflankroute

Variant Baronnenroute

0/+

--

Variant 1 Voormalige spoorbaan --

+

Variant 2 Oostelijk van voormalige spoorbaan +

Variant 3 Europalaan 0/+

Tabel 8: Beoordeling varianten op maatschappelijk draagvlak

30

6.3

Kosten

Voor een volledige onderbouwing, de gehanteerde aannamen en (locatiespecifieke) uitgangspunten wordt naar de achterliggende kostenramingen verwezen.

6.3.1 Realisatiekosten Bij het VO zijn door RHDHV kostenramingen van de investeringskosten opgesteld (27 juli 2021, prijspeil raming 1 juni 2021). In de kostenraming is dezelfde indeling in deeltrajecten aangehouden. Hieronder wordt de hoofdlijn uit dit document toegelicht. De scope van de ramingen bestaat grotendeels uit alle benodigde werkzaamheden om de bestaande situatie te wijzigen naar de geschetste situatie in de bovenaanzichten op de VO-tekeningen. De scopegrenzen van de ramingen bestaan uit de met oranje aangegeven systeemgrenzen op de VO-tekeningen. Alle gekleurde delen op de VO-tekeningen binnen de systeemgrenzen behoren dus tot de scope van de nieuwe situatie en de ramingen. Dit betekent dat een deel van de landschappelijke uitwerking deel uitmaakt van de kostenraming, maar de maatregelen buiten de oranje aangegeven systeemgrenzen niet in de kostenramingen zijn opgenomen.

Deeltraject 1: Traject Anklaarseweg tot Poelweg De investeringskosten excl. BTW zijn voor de Baronnenroute en de Veluweflankroute geraamd op € 6,1 respectievelijk € 10,0 miljoen. Het verschil in kosten in de twee varianten zit vooral in de directe bouwkosten, voornamelijk in de realisatie van een nieuwe brug over het Apeldoorns Kanaal en een veetunnel in de Veluweflankroute. In de Baronnenroute zijn dergelijke nieuwe kunstwerken niet voorzien. Deeltraject 2: Traject Poelweg – N309 De investeringskosten excl. BTW zijn op dit deeltraject geraamd op € 29,2 miljoen. Dit is het deeltraject met veruit de hoogste kosten, dit komt niet alleen door de grote lengte van dit traject (over grote lengte teerhoudend asfalt en nieuwe verharding nodig). In dit deeltraject zijn ook twee nieuwe fietstunnels voorzien, aanpassing van de rotonde op de kruising met de Deventerstraat naar een T-splitsing met verkeerslichten en een veetunnel bij de Spoorstraat.

Deeltraject 1 Traject Anklaarseweg tot Poelweg Deeltraject 2 Traject Poelweg - N309 Variant Variant Veluweflankroute Baronnenroute

Deeltraject 3 Traject N309 - Kweekweg

Variant Baronnenroute Variant 1: Voormalige Variant 2: Oostelijk van Variant 3 spoorbaan voormalige spoorbaan Europalaan (A in kostenraming) (C in kostenraming) (B in kostenraming)

Investeringskosten excl. BTW

€ 6.130.289

€ 9.981.418

€ 29.220.599

€ 804.771

€ 1.746.402

€ 1.369.347

Investeringskosten incl. BTW

€ 7.397.222

€ 12.044.255

€ 35.259.555

€ 971.087

€ 2.108.075

€ 1.652.339

Min 30%

€ 5.178.055

€ 8.430.979

€ 24.681.688

€ 679.761

€ 1.475.653

€ 1.156.637

Max 30%

€ 9.616.389

€ 15.657.532

€ 45.837.421

€ 1.262.413

€ 2.740.498

€ 2.148.040

Bandbreedte bij variatiecoëfficiënt Investeringskosten incl. BTW

Tabel 9: Overzicht van de investeringskosten van de varianten

31

Deeltraject 3: Traject N309 - Kweekweg De investeringskosten excl. BTW zijn op dit traject voor de varianten 1, 2 en 3 geraamd op € 0,8, € 1,8 respectievelijk € 1,4 miljoen. Het betreft een relatief kort traject, het verschil tussen de varianten is hooguit enkele honderden meters. Opvallend is dat de kosten voor variant 1 over de voormalige spoorbaan relatief laag zijn. Dit betreft het kortste traject en hier is geen grondverwerving nodig. Variant 2 is het langste traject en hier is voor het nieuwe tracé grondverwerving noodzakelijk. In variant 3 is er vooral sprake van aanpassing van bestaande infrastructuur.

De Veluweflankroute is voor het grootste gedeelte een weg met gemengd verkeer (fietsstraat) hetgeen een hogere slijtage en meer kans op schades aan de weg tot gevolg heeft.

6.3.2 Beheer en Onderhoud

Deeltraject 3: Traject N309 - Kweekweg Het verschil in kosten voor beheer en onderhoud wordt voornamelijk bepaald door het verwacht gebruik van de drie varianten. De route over de Europalaan is een weg met gemengd verkeer (fietsstraat) hetgeen een hogere slijtage en meer kans op schades aan de weg tot gevolg heeft. De beide andere varianten zijn solitaire fietsroutes op zandgrond waar geen medegebruik door gemotoriseerd verkeer plaatsvindt, dit maakt de kans op slijtage aan de weg aanmerkelijk kleiner.

Op basis van de CROW systematiek Beheer en Onderhoud en ervaringscijfers voor de kosten van beheer en onderhoud zijn de kosten voor het beheer en onderhoud op jaarbasis (uitgaande van een levensduur van 100 jaar) ingeschat door Sweco (zie tabel 10). Deeltraject 1: Traject Anklaarseweg tot Poelweg Het verschil in de kosten voor beheer en onderhoud van beide varianten wordt voornamelijk bepaald door het verwacht gebruik van beide varianten.

Kosten beheer en onderhoud op jaarbasis (uitgaande van levensduur 100 jaar)

Deeltraject 2: Traject Poelweg - N309 De hoogte van de kosten voor beheer en onderoud is relatief laag in relatie tot de lengte van het tracé daar het een breed fietspad betreft op een bestaande aardenbaan (voormalig spoortracé, waar alle zettingen door het gebruik van de afgelopen 100 jaar uit zijn).

Deeltraject 1 Traject Anklaarseweg tot Poelweg

Deeltraject 2 Traject Poelweg - N309

Deeltraject 3 Traject N309 - Kweekweg

Variant Baronnenroute

Variant Veluweflankroute

Variant Baronnenroute

€ 32.200,-

€ 50.600,-

Variant 1 Voormalige spoorbaan € 4.600,-

€ 50.700,-

Variant 2 Oostelijk van voormalige spoorbaan € 4.600,-

Variant 3 Europalaan € 12.200,-

Tabel 10: Overzicht van de ingeschatte kosten beheer en onderhoud van de varianten

32

7. Advies In deze beslisnotitie is de historie van het project ‘Hoogwaardige fietsroute Apeldoorn - Epe’ toegelicht. Vanuit dit beeld is het voorliggend VO voor de fietsroute toegelicht, onderscheiden naar drie deeltrajecten. Tabel 11 geeft inzicht in de beoordeling van de varianten binnen de drie deeltrajecten op verkeerskundige inpassing, ruimtelijke en maatschappelijke inpassing en kosten.

Afgelopen periode heeft al veel afstemming met de omgeving en direct betrokkenen plaatsgevonden. Op dit moment ligt de beslissing voor of en op welke manier aan de fietsroute zal worden doorgewerkt in de uitwerking van een Definitief Ontwerp (DO). Vaststelling van het definitief tracé op de verschillende deeltrajecten is daarin cruciaal, zodat in het vervolg afstemming met betrokkenen geconcretiseerd kan worden naar specifieke inpassingsopgaven, grondverwerving en/of beheer- en onderhoudsopgaven.

Deeltraject 1 Traject Anklaarseweg tot Poelweg

Deeltraject 2 Traject Poelweg - N309

Deeltraject 3 Traject N309 - Kweekweg

Variant Baronnenroute

Variant Baronnenroute

Variant 1 Variant 2 Voormalige spoorbaan Oostelijk van voormalige spoorbaan

Variant Veluweflankroute

Variant 3 Europalaan

Beoordeling verkeerskundige inpassing (uitgangspunten) Samenhang Ontsluiting

++

+

++

+

+

+

Netwerk

+

+

+

+

+

+

Gebruik

+

+

+

0

0

+

Afstand

+

+

+

+

+

+

Aantrekkelijkheid en beleving

++

+

++

++

++

0

Directheid

Beoordeling ruimtelijke en maatschappelijke inpassing Verkeersveiligheid

++

+

++

++

++

0

Inpassing landschap & cultuurhistorie

++

+

++

++

++

0

Realiseerbaarheid incl. grondverwerving

0/+

--

+

--

-

0

Maatschappelijk draagvlak

0/+

--

+

--

+

0/+

Investeringskosten excl. BTW

€ 6,1 miljoen

€ 10,0 miljoen

€ 29,2 miljoen

€ 0,8 miljoen

€ 1,8 miljoen

€ 1,4 miljoen

Kosten beheer en onderhoud op jaarbasis (uitgaande van levensduur 100 jaar)

€ 32.200,-

€ 50.600,-

€ 50.700,-

€ 4.600,-

€ 4.600,-

€ 12.200,-

Kosten

Tabel 11: Totaal overzicht van de beoordeling van effecten en de kosten van de varianten

33

7.1 Advies vervolg uitwerking hoogwaardige fietsroute F50 Apeldoorn - Epe De hoogwaardige fietsroute Apeldoorn - Epe biedt kansen voor de regio. Door Decisio is een MKBA voor de fietsroute opgesteld. De financiële effecten bestaan uit de investeringskosten en kosten voor beheer en onderhoud. De bereikbaarheidseffecten vormen de grootste batenpost. De bereikbaarheidseffecten bestaan voornamelijk uit reistijdwinsten voor fietsers, maar ook door het effect van minder congestie door de modal shift van de auto naar de fiets. Hierdoor onstaan ook gezondheidsbaten en baten als gevolg van minder emissies van schadelijke stoffen en geluid. De aangepaste weginrichting heeft positieve gevolgen voor de sociale veiligheid en de verkeersveiligheid. Het eindsaldo voor de MKBA is voor de verschillende combinaties van varianten per deeltraject positief (wisselende kosten/baten verhouding tussen 1,4 en 1,7). De Baronnenroute heeft in Apeldoorn een betere kosten/baten verhouding dan de Veluweflankroute en in Epe hebben de varianten 1 en 2 een betere kosten/baten verhouding dan variant 3. Niet alle maatschappelijke effecten zijn in de MKBA gekwantificeerd. Mede op basis van de positieve kosten/batenverhouding is het advies om in te zetten op realisatie van een hoogwaardige fietsroute tussen Apeldoorn en Epe.

Naast het voordeel voor de gebruikers (MKBA) ontstaan ook kansen om de unieke landschappelijke, cultuurhistorische en ecologische waarden van het gebied te versterken. De concrete uitwerking in het VO is mede gebaseerd op de reacties uit de omgeving. De uiteindelijke afwegingen die leiden tot dit advies zijn gebaseerd op alle voor dit project relevante kennis over en ervaring met het gebied.

7.2

Advies Voorkeurstracé

Ten aanzien van een voorkeurstracé worden de volgende opmerkingen gemaakt: ► Deeltraject 1: Op dit deeltraject maakt de Baronnenroute de meest directe route en heeft als route het meest eenduidige karakter en uitstraling.

De aangrijpingspunten om het landschap te verbeteren zijn bij de Baronnenroute eenvoudiger inhoud te geven. De Veluweflankroute biedt meer afwisseling, maar daardoor is het lastiger om de route eenduidig vorm te geven. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid ligt de voorkeur op een zelfstandige route waar geen sprake is van gemengd verkeer. Beide varianten op dit deeltraject kennen een opgave ten aanzien van inpassing en grondverwerving. Op basis van de omvang van de te verwerven gronden en het aantal eigenaren mag verwacht worden dat bij de Baronnenroute eerder overeenstemming bereikt kan worden. Het strekken en asfalteren van de bestaande infrastructuur binnen Veluweflankroute kan negatieve gevolgen hebben door toename van gebruik van de wegen in het buitengebied. ► Deeltraject 2: Dit deeltraject kent maar één variant, namelijk als vrij liggend fietspad over het oude spoorbaantracé. In dit traject zijn twee nieuwe fietstunnels voorzien en aanpassing van de kruising met de Deventerstraat naar een T-splitsing. Bij de Spoorstraat nabij het bedrijf Agro moet in de uitwerking van het DO nadere afstemming plaatsvinden. Voor realisatie van de tunnel bij de Laan van Fasna is mogelijk grondaankoop nodig. De route kan eenduidig worden vormgegeven, aansluitend op de Baronnenroute op het eerste deeltraject.

► Deeltraject 3: Verkeerskundig heeft de keuze voor een vrij liggend fietspad zoals in variant 1 of 2 de voorkeur, dit boven uitwerking van de Europalaan als fietsstraat in variant 3. Variant 1 biedt de meeste kans om een eenduidige fietsroute te realiseren aansluitend op het tweede deeltraject, echter ligt deze variant maatschappelijk complex. Variant 2 is dan het alternatief, waarbij de voorkeur ligt om het definitieve tracé zoveel mogelijk dicht mogelijk bij het oude spoorbaantracé uit te werken. Het voorkeurstracé ligt dan in een combinatie van de Baronnenroute op deeltraject 1 en 2 en variant 2 op deeltraject 3. Hiermee wordt een doorgaande fietsroute gerealiseerd volledig over een vrijliggend fietspad, zonder auto- en landbouwverkeer. De route kan op eenduidige wijze worden vormgegeven, waarbij de oude spoorbaan als inspiratiebron geldt. Er liggen volop mogelijkheden om de landschappelijke, cultuurhistorische en ecologische waarden langs het voorkeurstracé te versterken. De investeringskosten excl. BTW komen op € 37,1 miljoen. De kosten voor beheer en onderhoud (uitgaande van een levensduur van 100 jaar) komen op € 87.500,- per jaar.

34

Deeltraject Deeltraject 1: Traject Anklaarseweg tot Poelweg Deeltraject 2: Traject Poelweg - N309 Deeltraject 3: Traject N309 - Kweekweg

Voorkeur Baronnenroute Baronnenroute Variant 2 - Buitenom

Investeringskosten excl. BTW € 6,1 miljoen € 29,2 miljoen € 1,8 miljoen € 37,1 miljoen

Tabel 12: Overzicht van de voorkeursvariant voor verdere uitwerking

Verschil in kosten VO en SO

De investeringskosten voor het opgestelde SO (december 2016) zijn eerder geraamd op € 15,5 miljoen excl. BTW. Wat direct opvalt is het grote verschil tussen de kostenraming van het SO en het VO (juli 2021) van de F50. Om het verschil tussen kostenberekening van het SO en van het VO te kunnen verklaren, moeten allereerst de uitgangspunten van beide ontwerpen op elkaar afgestemd worden. Dat betekent in dit geval dat een herberekening van de kostenraming van het SO plaatsvindt op basis van de uitgangspunten van het VO. De belangrijkste verschillen zijn: ► in het VO is met hogere opslagen gerekend als risicomarges, engineeringskosten en onvoorzien; ► in het VO zijn diverse aanvullende voorzieningen opgenomen als poelen, extra bomen, wandel- en ruiterpaden en cultuurvoorzieningen; ► het SO ging uit van een tracé volledig over de oude spoorbaan, terwijl het VO-voorkeurstracé in Epe naast de oorspronkelijke spoorbaan ligt. Wanneer de SO-raming met dezelfde uitgangspunten wordt herberekend, komt deze op een bedrag van € 21 miljoen excl. BTW. De vergelijkbare voorkeursvariant in het VO is nu berekend op € 37,1 miljoen excl. BTW. Het verschil tussen beide varianten is ongeveer € 16 miljoen.

Nadere analyse en onderlinge vergelijking van beide ramingen laat zien dat dit verschil bepaald wordt door een aantal grote kostenposten, waaronder: ► in het VO zijn de beide tunnels veel duurder geraamd; ► in het VO wordt alle vrijkomende grond afgevoerd en gestort; ► in het VO zijn alle verkeers- en faseringsmaatregelen geraamd (deze zijn niet in het SO meegenomen); ► in het VO zijn veel hogere eenheidsprijzen gehanteerd; ► en het invloedsgebied van de maatregelen is in het VO verruimd.

7.3

Advies vervolgproces

Het grote kostenverschil tussen de SO-raming en de VO-raming, maar vooral ook de meerkosten van ondermeer de tunnels, het grondwerk en de eenheidsprijzen, geven voldoende aanleiding om, voordat de route verder uitgewerkt wordt, nog een keer goed naar de wijze waarop de voorgestelde maatregelen ontworpen zijn, te kijken. Een dergelijke proces wordt ‘value engineering’ genoemd. Met deze methode wordt, zonder de kwaliteit van de toekomstige route te verlagen, naar besparingsmogelijkheden in het ontwerp gezocht. Een dergelijke methode is een landelijke norm bij grote infrastructuurprojecten, maar wordt ook door de Provincie Gelderland met succes bij andere hoogwaardige routes toegepast. Op basis van het beeld van de kosten dat dan ontstaat, kunnen partijen een financieringsvoorstel opstellen en hier met elkaar afspraken over maken. Value engineering Een breed participatieproces en diepgaand onderzoek naar de kwaliteiten van het gebied en de routes heeft tot een breed spectrum aan eisen, voorwaarden, wensen en mogelijkheden geleid die allemaal vertaald zijn in het ontwerp van de route. Daarmee heeft de route veel meer kwaliteit gekregen dan strikt noodzakelijk is om een comfortabele, aantrekkelijke en veilige fietsroute te zijn.

Het is gebruikelijk om bij een dergelijk project nut, noodzaak en waarde (kwaliteitsverbetering) van de maatregelen nog eens tegen het licht te houden in relatie tot de (bouw)kosten. Een dergelijk proces is gestandaardiseerd volgens de methode van value engineering. Door het systematisch en georganiseerd langslopen van het tracé, de eisen en wensen en de oplossingen, samen met de belanghebbenden, kunnen oplossingen worden gevonden met hetzelfde nut (waarde) tegen veel lagere kosten. Dit is belangrijk voor de haalbaarheid van de fietsroute.

35

Value engineering bevordert de vervanging van materialen en methoden, maar ook de locatie en uitvoering van oplossingen door goedkopere alternatieven. Zo kan voor een klompenroute grond worden aangekocht, maar kan ook een recht van overpad geregeld worden. Ook wordt nut en noodzaak van wensen afgewogen. Is een schuilgelegenheid iedere kilometer nodig of is één schuilgelegenheid bij de grote open gedeelten voldoende? Value engineering zorgt er in de praktijk voor dat we nog steeds een comfortabele, aantrekkelijke en veilige fietsroute maken, maar tegen (veel) lagere kosten. Besparingsmogelijkheden Op zowel het grondwerk als de kunstwerken kan bespaard worden. De kunstwerken kunnen aanzienlijk eenvoudiger worden gerealiseerd, zonder dat de hoogwaardige kwaliteit van de fietsroute vermindert. Het grootste deel van de vrijgekomen grond kan binnen het werk hergebruikt worden. Een eerste inschatting leidt dit tot een besparing van ongeveer € 8 tot € 10 miljoen aan investeringskosten (bouwkosten en toeslagen) excl. BTW. Daarnaast zijn in het ontwerp diverse voorzieningen meegenomen die bij nader onderzoek mogelijk niet nodig zijn om toch dezelfde routekwaliteit voor de fietsers te komen of die tot extreem hoge kosten leiden.

Dit betreft bijvoorbeeld de aankoop van een strook grond van 10 meter breed (over een lengte van 200 meter) op een bedrijfserf ten behoeve van een klompenpad dat wellicht ook elders kan komen te liggen. Dergelijke maatregelen zouden met een ‘Value engineeringssessie’ boven tafel kunnen komen. De verwachte besparing op dergelijke maatregelen is mogelijk € 2 tot € 4 miljoen investeringskosten excl. BTW. Daarnaast zijn verschillende landschappelijke maatregelen overgenomen uit andere plannen en waarin de bijbehorende financiering al geregeld is. De totale verwachte besparing komt dan uit tussen de € 10 en € 14 miljoen. Met een dergelijke besparing zou de voorkeursvariant ongeveer € 25 miljoen excl. BTW kosten. Dat is ongeveer € 4 miljoen meer dan het SO zou kosten met dezelfde uitgangspunten.

Financiering

De financiering van hoogwaardige regionale verbindingen is in de regel een zaak van de gemeenten en de provincie, samen wordt dit de regio genoemd. Echter ook het rijk hecht belang aan goede regionale fietsroutes vanuit gezondheid, economische bereikbaarheid, milieu en om werknemers te stimuleren de fiets te pakken in plaats van de auto. Op dit moment wordt het Nationaal Toekomstbeeld Fiets voorbereid. Een nationale agenda tussen provincies en rijk om gezamenlijk te investeren in regionale fietsvoorzieningen. De verwachting is dat er vanuit dit toekomstbeeld, geld vanuit het rijk beschikbaar komt voor regionale fietsroutes in Gelderland. Zo ook voor de F50 tussen Apeldoorn naar Epe. In het verleden betekende een dergelijke bijdrage dat de helft van de kosten door het rijk gedragen wordt en de andere helft door de regio. Hoe in dat geval de onderlinge regionale verdeling er uit komt te zien, wordt in het vervolg van het proces, met het vaststellen van een samenwerkingsovereenkomst (SOK) tussen gemeenten en provincie, gezamenlijk bepaald en vastgelegd.

36

1 december 2021 Vormgeving | Sweco in opdracht van Cleantech Regio door Evelyn van de Bildt en Rosalie Janson

Beslisnotitie

Samenvattende notitie van alle ontwerp- en achtergronddocumenten bij het voorlopig ontwerpproces van de F50 Epe-Apeldoorn in de periode 2019-2021 Versie 1 | 1 december 2021 Auteurs Inge Mijnders (Sweco) Redactie Jeroen Smink (Cleantech Regio) Wietse Bruggink (Provincie Gelderland) Susan Martens (Gemeente Apeldoorn) Auke Jan Andringa (Gemeente Epe)