Integrale laadvisie Enschede
Tekst van het document
INTEGRALE LAADVISIE 2022- 2035
1
INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING
3
1.INLEIDING
5
1.1. Aanleiding 1.2. Opgave 1.3. Doel, scope en visie 1.4. Uitgangspunten uitrol 1.5. Leeswijzer
2.KENMERKEN LAADINFRASTRUCTUUR
5 5 6 6 7
7
2.1. Soorten laadpunten 2.2. Type laadpunten
7 8
3.ONTWIKKELINGEN
9
3.1. Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik 3.2. Energietransitie 3.3. Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid
4.OPGAVE 4.1. Prognoses ElaadNL – aantal laadpunten in de toekomst
5.STRATEGISCHE KEUZES 5.1. Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden 5.2. manieren om te laden 5.3. uitvoeringsmodel 5.4. participatie 5.5. plaatsingsstrategie 5.6. strategische plankaart 5.7. uitrolstrategie 5.8. Verlengd private aansluitingen (VPA’s)
9 9 10
11 11
12 12 13 14 14 14 15 16 17
6.GEBRUIKERSGROEPEN
20
6.2. De logistieke sector 6.3. Overige gebruikersgroepen
21 21
7.UITVOERING & ORGANISATIE
22
7.1. Gemeentelijke organisatie 7.2. Samenwerking en afstemming 7.3. monitoring 7.4. financiële kaders
22 22 23 23
BIJLAGE I BEGRIPPENLIJST
24
Colofon
25
2
SAMENVATTING Deze Integrale laadvisie bepaalt de strategie van gemeente Enschede om tijdig een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: personenververvoer, doelgroepenvervoer, taxi’s en stadslogistiek. Conform de Greendeal Zero Emissie Stadslogistiek werken wij aan een ZE-zone binnen het centrumgebied. We laten vooralsnog buiten beschouwing die groepen die andere behoeften hebben dan de reguliere laadpalen kunnen bedienen zoals: openbaar vervoer, zware logistieke voertuigen, de fiets, mobiele werktuigen en vaartuigen. We herijken deze visie elke twee jaar om tijdig in te kunnen spelen op nieuwe ontwikkelingen. Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is ons uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten. Momenteel zijn er ongeveer 300 openbare laadpalen in de gemeente Enschede.
Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s en bestelwagens te voorzien zijn ongeveer 1000 publiek toegankelijke laadpunten nodig. In 2030 en 2035 zijn respectievelijk ongeveer 1500 en 3100 laadpunten nodig voor deze gebruikersgroep. We geven de voorkeur aan het concessiemodel. De provincies Gelderland en Overijssel faciliteren namens deelnemende gemeenten, waaronder Enschede, een concessie voor de plaatsing, het beheer, onderhoud en exploitatie van publieke laadinfrastructuur. De focus van deze concessie ligt op de versnelling van de uitrol van publieke laadpalen om zo te komen tot een dekkend netwerk en te anticiperen op de sterke toename van het aantal elektrische auto’s. Het is de ambitie om laadinfrastructuur geen drempel te laten zijn bij de uitrol van elektrisch vervoer. In de uitrol kiezen we voor zowel vraaggestuurde, strategische en ook datagedreven plaatsing. We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners krijgen daarom een adviserende rol bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken.
3
1500 laadpunten (e-laad prognose)
Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toegang hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze kunnen uitwijken naar semipublieke of publieke laadpunten.
We geven de voorkeur aan het uitvoeringsmodel concessiemodel wil zeggen dat een concessiehouder het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publieke laadpunten. We sluiten aan bij een concessie van de provincies Overijssel en Gelderland.
We focussen op regulier laden (laden van personenauto via een oplaadpunt), al dan niet geclusterd in laadpleinen.
Onze uitrolstrategie bestaat uit vier onderdelen:
Inwoners krijgen een adviserende rol. Dit betekent dat we inwoners vragen om te reageren op de voorgenomen locaties voor laadpunten en om suggesties aan te dragen. Om draagvlak voor de beoogde locaties te creëren en om het aantal bezwaren bij het nemen van verkeersbesluiten tot een minimum te beperken.
- Proactieve laadpaal; - Paal-volgt-auto laadpaal; - Laadpaal op basis van gebruikscijfers; - Op aanvraag van gemeente;
4
1.INLEIDING De groei in het aantal laadpunten heeft een grote
1.1.
AANLEIDING
impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de
Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe,
openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten
ook in Enschede. Dat is ook noodzakelijk om de
zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Ook moeten
klimaatdoelen te halen. In de gemeente Enschede
we keuzes maken in het type laadpunten dat we
zetten we er op in om in 2050 klimaatneutraal te
gaan plaatsen. Er zijn namelijk verschillende
zijn. Vanaf 2030 zijn alle nieuwe auto’s
manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op te
emissieloos1, voor een belangrijk deel zullen dat
lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te
batterij-elektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen
plaatsen, door laadclusters te realiseren of door
rijden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te
snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen
zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de
krijgen voor een deel een plek in de publieke ruimte,
Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL)
bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit
opgesteld, een bijlage van het nationale
hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Een
Klimaatakkoord.
ander deel van de laadpunten krijgt plek in de
Een van de afspraken is dat gemeenten zorgen
private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen.
voor een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid.
Het is de kunst te balanceren tussen het voldoen
Voor de gemeente Enschede geeft deze integrale
aan de huidige vraag versus de ontwikkelingen op
laadvisie de komende jaren richting aan de
lange termijn. We weten niet of de laadpaal van nu
ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk,
wel de infrastructuur is die we over 10 jaar nodig
betaalbaar en veilig netwerk van laadinfrastructuur
hebben. Denk aan de ontwikkeling van thuisaccu’s,
voor alle elektrische voertuigen. Deze visie, biedt
actieradius van de auto’s of het gebruik van
een zichttermijn van tien tot vijftien jaar en dient
waterstof. We proberen daarom te voldoen aan de
daarmee als basis om de plannen rondom de
vraag, maar ook flexibel te blijven in de uitvoering.
uitvoering en uitrol van laadinfra mee op te kunnen stellen. Elke twee jaar herijken we deze visie om in
We streven naar een schonere en gezondere lucht
te kunnen spelen op nieuwe ontwikkelingen.
in de stad, zoals vastgelegd in de Energievisie 2030 en de Mobiliteitsvisie - Leefbaar, Aantrekkelijk en
1.2.
OPGAVE
Bereikbaar voor 2030. Ook werken we toe naar de
Met ongeveer 300 publieke en naar schatting 220
invoering van zero-emissiezones voor logistiek in de
private laadpunten in de gemeente Enschede zijn
binnenstad in 2025. De verwachting is dat het
de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan
aantal elektrische bestelwagens de komende jaren
het begin van de transitie naar elektrisch vervoer.
sterk toeneemt, en daarmee ook de behoefte aan
De verwachting is dat het aantal elektrische
laadinfrastructuur. We stimuleren en faciliteren
voertuigen op de weg de komende jaren fors gaat
elektrisch vervoer als onderdeel van een breder
groeien, mede doordat er steeds meer betaalbare
pakket maatregelen om mobiliteit te verduurzamen.
modellen beschikbaar zijn. Dit geldt voor
Zo vergroten we het aanbod van deelvoertuigen en
personenauto’s én voor commerciële voertuigen,
ontwikkelen we een dekkend netwerk van
zoals bestelwagens.
deelmobiliteithubs. Aan de hand van de fietsvisie investeren we in de fietsinfrastructuur en
1 Afspraak uit het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’
2017-2021 en het nationale Klimaatakkoord
2 Een laadpunt is de elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker van een elektrisch motorvoertuig op wordt aangesloten. Een laadpaal heeft over het algemeen 2 laadpunten.
5
fietscampagnes om voor korte ritten in de stad het
voor wat betreft de laad-infrastructuur op dit
aandeel fietsen te vergroten.
moment geen aanleiding om als gemeente beleid te ontwikkelen. Initiatieven die vanuit private partijen
1.3.
DOEL, SCOPE EN VISIE
Het doel van deze integrale laadvisie is om een
komen en ondersteuning nodig hebben, treden wij met een positieve grondhouding tegemoet.
strategie te bepalen waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen
Beleidskeuze: Deze laadvisie richt zich op de
wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de mobiliteit
volgende gebruikersgroepen:
te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen.
personenververvoer, doelgroepenvervoer,
We willen met deze laadvisie in de toenemende
taxi’s en stadslogistiek. Hiervan is de
laadvraag kunnen voorzien en richting geven aan
laadbehoefte te regelen met reguliere
de transitie naar elektrisch vervoer. Met de laadvisie
laadpalen. Overige gebruiksgroepen hebben
nemen we regie op het plaatsen en opschalen van
andere laadbehoeften. Dit vereist specifieke
de laadoplossingen die nodig zijn. Op die manier
afspraken met deze partijen.
zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we
BESTELWAGENS, TAXI'S,
onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen
DOELGROEPENVERVOER
geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken.
Met de komst van de zero-emissiezone vraagt op
De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor
korte termijn ook de laadinfrastructuur voor
alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in
bestelwagens onze aandacht. We verwachten dat
hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de
ook taxi’s en voertuigen voor het
overstap al volop gaande en hebben we redelijk
doelgroepenvervoer steeds meer overstappen naar
zicht op wat er nodig is. Voor bijvoorbeeld zwaar
elektrisch. Een deel van die voertuigen gaan 's
vrachtvervoer is nog onzeker in hoeverre elektrisch
avonds mee naar huis en laadt in de wijk. De
rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is
laadbehoefte van deze voertuigen in de wijk nemen
aan laadinfrastructuur. We herijken onze visie elke
we ook mee in deze laadvisie.
twee jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk
WATERSTOF
moment een passende laadinfrastructuur hebben.
Naast elektrische voertuigen zet zowel Nederland
Deze laadvisie richt zich op de volgende
als Europa in op waterstof als energiedrager en
gebruikersgroepen: personenververvoer,
‘brandstof’ voor met name zware emissievrije
doelgroepenvervoer, taxi’s en stadslogistiek. We
voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog
laten hiermee vooralsnog buiten beschouwing die
niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbod
groepen die andere behoeften hebben dan de
vulpunten, betaalbare voertuigen en groene
reguliere laadpalen kunnen bedienen zoals:
waterstof is nog heel beperkt en erg duur. We
openbaar vervoer, zware logistieke voertuigen, de
zetten in op demonstratie- en proefprojecten om te
fiets, mobiele werktuigen en vaartuigen. Vanuit de
zorgen dat waterstof op de wat langere termijn een
gemeente Enschede zetten wij in op emissieloos
kansrijk alternatief is, daarnaast volgen we de
busvervoer, dit gaat in overleg met de Provincie
ontwikkelingen.
Overijssel als concessiebeheerder. In het kader van de zero-emissiezone gaan we voor zware logistieke
1.4.
UITGANGSPUNTEN UITROL
voertuigen een pilot organiseren met toekomstige
Deze visie biedt de komende jaren houvast bij de
gebruikers van een dergelijk laadpunt. Voor zware
realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat
logistieke voertuigen en de binnenvaart zien we
laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de
6
2.KENMERKEN groei van elektrisch vervoer werken we aan een
LAADINFRASTRUCTUUR
dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur: •
We onderscheiden laadinfrastructuur naar twee Dekkend: We willen dat EV-rijders nooit
lang hoeven te zoeken, voor ze een laadpaal tegenkomen. •
streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd. Betaalbaar: We zorgen ervoor dat de
kosten van de laadsessies voor de gebruikers stabiel blijven. •
bevindt en op welk vermogen geladen kan worden.
Toegankelijk: Laadpunten moeten voor
iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom
•
kenmerken: op welke grond een laadpunt zich
Veilig: Iedereen moet zijn of haar
elektrische voertuig veilig kunnen laden en
2.1. SOORTEN LAADPUNTEN Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. De toegankelijkheid bepaalt mede de locatiekeuze. Als gebruikers geen toegang hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze kunnen uitwijken naar semipublieke of publieke laadpunten. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van voldoende publieke laadinfrastructuur.
gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid oftewel cybersecurity.
•
Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7
openbaar toegankelijk is, zonder barrières; We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie.
1.5.
LEESWIJZER
In de volgende hoofdstukken bespreken we de
•
Semipubliek laadpunt: Een privaat laadpunt
dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca vestigingen. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn; •
Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen
terrein, aan huis of bij een bedrijf.
integrale laadvisie en beleidskeuzes die we daarin maken, in detail. In hoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuur in de gemeente Enschede er nu uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen en met welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? Hoofdstuk 3 beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 onze strategische keuzes toelichten. In hoofdstuk 5 gaan we in op de gebruikersgroepen
Sinds een aantal jaar werken we aan de uitrol van publieke laadinfrastructuur om te voorzien in de toenemende behoefte. Daarnaast mag iedereen een laadpunt realiseren op eigen terrein en deze beschikbaar stellen voor derden. Om het gebruik van laadpalen op privaat en semipubliek terrein maximaal te benutten en daarmee de druk op de openbare ruimte zoveel mogelijk te ontzien, zetten we in op de volgende maatregelen:
waar de laadvisie zich op richt. Tot slot beschrijft hoofdstuk 6 hoe we de uitvoering van deze visie organiseren. In de bijlagen geven we een begrippenlijst (Bijlage I) en een overzicht van de relevante gebruikersgroepen (Bijlage II).
•
We brengen de strategische
voorkeurslocaties in kaart voor (semi-)publiek en privaat laden; •
We stimuleren in ons uitvoeringsmodel het
realiseren van (semi-)publieke laadpunten; •
We onderzoeken welke stimulerings-
maatregelen we kunnen nemen om de drempels om
7
private en semipublieke laadpunten te realiseren
segment zijn geschikt voor de hogere vermogens.
weg te nemen;
De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW
•
worden tegenwoordig bij snellaadstations langs
We stimuleren het openstellen van private
laadpunten voor andere gebruikers, daar waar
hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij
parkeerplaatsen op private terreinen beschikbaar
pompstations en wegrestaurants.
zijn.
c.
Beleidskeuze: Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek houden we in deze visie buiten beschouwing, omdat deze uitsluitend bedoelt zijn voor doelgroepen die we in deze visie niet meenemen. Voor hen is nog onzeker in
Ultrasnelladen voor openbaar vervoer
en logistiek Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW. De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden. Deze vorm van laden valt buiten deze visie.
hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aan laadinfrastructuur.
2.2. TYPE LAADPUNTEN We maken onderscheid tussen reguliere laadpunten, laadclusters en snellaadpunten. Hieronder worden de kenmerken van de diverse soorten laadpunten uiteengezet. In paragraaf 5.2. Soorten laadpunten, geven we aan hoe we hier in Enschede mee omgaan.
1.
Regulier laden en clusteren: laadpunt
met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein. 2.
Snelladen: laadpunt met een vermogen
van meer dan 22 kW, waarmee elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën: a.
Kortparkeerladen of semi-snelladen
Laadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW, deze worden steeds meer geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties. b.
Ultrasnelladen voor personenvervoer
Laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere
8
3.ONTWIKKELINGEN 3.1. ELEKTRISCHE VOERTUIGEN EN LAADPAALGEBRUIK
belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan. Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn
We verwachten dat in de toekomst laden steeds
onder andere:
efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde
•
Brandveiligheid in parkeergarages;
aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu
•
Digitale veiligheid;
het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een
•
Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker
aantal ontwikkelingen: -
vooraf duidelijk is wat het laden kost.
Efficiëntere voertuigen: Volledig
elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere
Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de
actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere
energieprestatie van gebouwen: de Energy
accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch
Performance of Buildings Directive (EPBD III).
geschikt om op hogere vermogens te laden.
Nederland heeft deze vastgelegd in het
-
Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om
Efficiëntere laadpunten: Het aantal
snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen, maar
laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te
ook binnen gemeentegrenzen.
leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of
-
bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet
Efficiënter laadpaalgebruik: Er zijn
meerdere manieren om laadpaalkleven tegen te
worden verbouwd.
gaan, zoals tarifering (extra betalen als de auto is volgeladen) en social charging apps
3.2. ENERGIETRANSITIE De energietransitie heeft grote impact op het
SLIM LADEN
elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en
Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om
wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl
aan te duiden dat slimme technieken de
bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere
laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een
vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt
laadsessies kan bijvoorbeeld sneller of langzamer
het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een
verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het
plek in.
opladen van elektrische auto’s op het meest
Als door al deze
optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag
veranderingen
zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.
netproblemen
Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het
ontstaan, kan dat
elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast.
tot hoge
Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden.
maatschappelijke
Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig
kosten leiden, de
stroom terugleveren aan bijvoorbeeld een gebouw
uitrol van
of het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en
laadinfrastructuur
dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd.
sterk vertragen en een risico betekenen voor het
Bi-directioneel laden staat nog in de
halen van onze ambities in laadinfrastructuur en
kinderschoenen, maar binnen de Proeftuin Slimme
voor de brede energietransitie. De netbeheerders
Laadpleinen wordt de techniek al volop getest.
staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net
WET- EN REGELGEVING
deze verandering aankan. Het is daarom onze
Nederland en Europa bouwen aan wet- en
verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van
regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het
prognoses van ElaadNL, aan te geven welke
9
laadinfrastructuur gewenst is voor de komende
omgaan met mobiliteit”, aldus de Mobiliteitsvisie.
jaren. De uitvoering hiervan ligt bij de
Hierin wordt over elektrisch rijden gesteld dat een
concessiehouder. De netbeheerder kan vervolgens
steeds groter deel van de mobiliteit elektrisch plaats
inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel
gaat vinden en er hiervoor per wijk een gerichte
maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende
uitbreiding van elektrische laadpunten nodig zal zijn.
ruimte op het net is. Deze informatie nemen we ook
Daarnaast vindt transformatie in mobiliteit plaats
mee in de Regionale Energiestrategie (RES) en de
van privaat eigendom naar shared mobility:
netimpactberekening die in dat kader periodiek
slimmere, elektrisch aangedreven voertuigen, die
wordt uitgevoerd. In de RES staan de regionale
minder in eigendom en meer in deelsystemen zullen
keuzes voor de opwekking van duurzame
worden aangeboden. Dit geldt niet alleen voor
elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde
auto’s, maar ook voor fietsen en mogelijk andere
omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en
vervoersmiddelen.
energie-infrastructuur. Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is en in
Energievisie 2021
Nederland is opgewekt. Het wordt aangemoedigd
In de Energievisie 2021 wordt ingezet op drie pijlers:
om gebruik te maken van lokaal opgewekte groene
1. Het verminderen van vervoersbewegingen, 2. Het
stroom bijvoorbeeld door de inzet van
verkeersgedrag verduurzamen en 3. Het
zonopwekking.
verschonen van vervuilende voertuigen. Om het
De mogelijkheden voor slim laden zijn nog geen
aantal autobewegingen in de stad te verminderen,
voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de
zetten we in op stappen, trappen, openbaar vervoer
komende jaren nodig om te bepalen hoe we slim
en dan pas de personenauto.
laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur. We volgen hiervoor de
Overige relevante gemeentelijke beleidskaders:
ontwikkelingen en pilotprojecten op verschillende
-
Economische Visie Enschede (2019);
plekken in Nederland. Het is reeds meegenomen in
-
Transitievisie Warmte Enschede 2021;
de huidige concessie en we streven ernaar dat dit
-
structuurvisie Woonvisie Enschede 2025;
ook wordt meegenomen in de uitvraag voor
-
Regionale Energiestrategie Twente 1.0;
komende regionale concessies, danwel dat er
-
Vigerende bestemmingsplannen i.v.m.
ruimte blijft om hier buiten de concessie invulling
mogelijkheden (extra/vervangend)
aan te geven, zodat we kunnen inspelen op actuele
parkeren;
ontwikkelingen op dit gebied.
3.3. GEMEENTELIJKE KADERS EN AANPALEND BELEID Deze laadvisie raakt verschillende bestaande beleidskaders waarmee we in de uitwerking rekening houden. De volgende beleidskaders zijn van belang: Mobiliteitsvisie Enschede – Leefbaar, Aantrekkelijk en Bereikbaar
;
“Om de stad in de toekomst bereikbaar te houden, ontwikkelingen mogelijk te maken en de leefbaarheid te vergroten moeten we anders
10
4.OPGAVE 4.1. PROGNOSES ELAADNL – AANTAL LAADPUNTEN IN DE TOEKOMST
Momenteel zijn er ongeveer 300 openbare laadpunten in de gemeente Enschede (mei 2022). Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische
Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig
personenauto’s en bestelwagens te voorzien zijn
zijn, hebben we gebruik gemaakt van de prognoses
ongeveer 1000 laadpunten nodig op basis van de
van ElaadNL, de zogeheten Outlooks, van juli 2022.
prognose van Elaad Nederland. In 2030 en 2035
De prognoses zetten we af tegen de huidige
zijn respectievelijk ongeveer 1500 en 3100
situatie. Zo maken we de opgave voor de komende
laadpunten nodig voor deze gebruikersgroepen.
periode concreet voor de verschillende gebruikersgroepen die we willen bedienen. Het doel
Aantal EV's in Enschede
is daarbij niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en daarmee ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken. De prognoses geven inzicht in het aantal benodigde reguliere publieke laadpunten voor de periodes
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2020
2025, 2030 en 2035. ElaadNL gebruikt voor de Outlooks veel openbare databestanden, zoals
2025
2030
2035
Figuur 1 - Bron: Prognoses Elaad: elaad.nl
gegevens over kavels (eigen oprit), demografie, interviews en vergelijkend onderzoek. Prognoses
Aantal openbare laadpunten
voor semipublieke laadpunten, zoals bij hotels en parkeergarages, zijn niet beschikbaar. Deze zijn opgenomen in de cijfers voor private laadpunten.
4000
Op basis van deze gegevens heeft ElaadNL drie
3000
scenario’s ontwikkeld, waarvan het middenscenario
2000
als leidraad voor deze laadvisie dient. Omdat er
1000
onzekerheden in de prognoses zitten en semipublieke laadpunten niet apart zijn weergegeven, houden we de ontwikkelingen goed
0 2020
2025
2030
2035
Figuur 2 - Bron: Prognoses Elaad: elaad.nl
in de gaten en stellen als nodig onze doelstellingen bij.
Uit de bovenstaande figuren blijkt dat we richting 2030 voor een grote opgave staan. Om te voorzien
Beleidskeuze: We nemen het middenscenario als leidraad voor deze laadvisie en stellen hierop de strategische plankaart af. Wanneer er meer laadpunten nodig zijn, zullen deze
in deze laadbehoefte is een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten nodig. In de Outlooks van ElaadNL is rekening gehouden met deze ontwikkelingen.
door aanvragen van inwoners en op basis van gebruiksgegevens bijgeplaatst worden. (Zie 5.5 plaatsingsstrategie)
11
5.STRATEGISCHE KEUZES Elke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte: waar wordt geladen, hoe vaak wordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is, verschilt. Wij richten ons op de gebruikersgroepen: personenververvoer, doelgroepenvervoer, taxi’s en stadslogistiek. We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen: 1.
Type laadinfrastructuur: de verhouding
private, semipublieke en/of publieke laadpunten; 2.
Soorten laadpunten: reguliere laadpalen,
laadpleinen en snelladen; 3.
Uitvoeringsmodel: de wijze van
Figuur 3 - Lader van laden - Visie op de laadinfrastructuur Ministerie EZ Visie op de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer.PDF
samenwerking met Charge Point Operators (CPO) voor de uitrol van publieke laadpunten;
De ladder van laden werkt als volgt:
4.
1.
Participatie: het verkrijgen van draagvlak
Een elektrisch rijder (EV-rijder) met
voor laadvoorzieningen in of nabij woonwijken
bestaande private parkeermogelijkheid realiseert
5.
zelf een privaat laadpunt;
Plaatsingsstrategie: wijze van plaatsing,
plankaart, uitrol, realisatiecriteria en handhaving;
2.
Een EV-rijder met semipublieke
parkeermogelijkheden realiseert, zo is het
5.1. TYPE LAADINFRASTRUCTUUR: PRIVAAT, SEMIPUBLIEK EN PUBLIEK LADEN
uitgangspunt, in samenwerking met de beheerder
Om de druk op de openbare ruimte beperkt te
netaansluiting;
houden, is ons eerste uitgangspunt dat EV-rijders
3.
zoveel mogelijk laden op privaat terrein. Hierdoor
parkeren of is er geen mogelijkheid om een
wordt slim gebruik gemaakt van reeds bestaande
semipubliek laadpunt te realiseren? In dat geval
netaansluiting (bij bedrijven en huishoudens) en
neemt de gemeente de verantwoordelijkheid op zich
wordt de druk op de openbare ruimte beperkt.
als facilitator voor het realiseren van een laadpunt
Laden op privaat terrein heeft ook voordelen voor
voor deze EV-rijder. Het laadpunt is in dit geval
de gebruiker omdat gebruik kan worden gemaakt
direct aangesloten op het elektriciteitsnet. De
van het bestaande energiecontract en eventuele
gemeente plaatst de laadpalen niet zelf. Zij maakt
aanwezigheid van zonnepanelen. EV-rijders die
voor het plaatsen, beheren en exploiteren van een
geen toegang hebben tot een privaat laadpunt
publiek laadpunten afspraken met de
moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en
concessiehouder. Rondom locaties die zich
publieke laadpunten. De gemeente neemt de
kenmerken door een hoge parkeerdruk en/of
verantwoordelijkheid om te zorgen voor een
historisch stadsgezicht, onderzoeken we de
basisnetwerk van publieke laadpunten voor de
mogelijkheden om private en semipublieke
gebruikersgroepen bewoners en bezoekers.
laadpunten beter beschikbaar te maken voor
Daarom hanteren we de ladder van laden.
derden. Daarbij houden we rekening met een goede
een semipubliek laadpunt. Het laadpunt wordt waar mogelijk voorzien van stroom via de bestaande
Is een EV-rijder aangewezen op publiek
spreiding van laadpunten over de gemeente. Ook verkennen we voor locaties met een hoge parkeerdruk, autoluwe gebieden en toeristische
12
trekpleisters het aanbod uit te breiden. We
zo de druk op de openbare ruimte te beperken en
realiseren ons dat onze openbare laadpalen
duidelijkheid te creëren voor zowel de elektrisch
onderdeel uitmaken van het totale netwerk.
rijder als de conventionele rijder. Op die manier beperken we de ruimtelijke impact elders en voorkomen we zoekverkeer van EV-rijders op zoek naar een beschikbare laadpaal. Een ander voordeel is dat de netbeheerder minder aansluitingen hoeft te maken op het laadcluster. Locaties voor laadclusters zijn bijvoorbeeld bedrijventerreinen of toeristische trekpleisters. Ook parkeerplaatsen nabij supermarkten zijn vanwege het doorgaans ruime
5.2. MANIEREN OM TE LADEN
oppervlak en de centrale locatie, interessante
We maken onderscheid tussen reguliere
locaties voor een laadplein. Buiten de centra van de
laadpunten, al dan niet geplaatst op laadclusters.
dorpen en stad, in bijvoorbeeld naoorlogse
Dit wordt aangevuld met snellaadpunten als
woonwijken kiezen wij voor een grotere spreiding
laadoplossing op strategische locaties. Hieronder
van laadlocaties. Hierdoor is er in de toekomst altijd
geven we aan hoe we omgaan met de diverse
een laadlocatie in de buurt. In de voorbereidingen
soorten laadmogelijkheden.
bij de aanleg van een laadcluster houden we er rekening mee dat we in de toekomst meer
REGULIER LADEN
laadpalen nodig hebben. We leggen hiervoor alvast
De gemeente heeft een verantwoordelijkheid in de
kabels, leidingen en mantelbuizen aan, maar de
uitrol van reguliere publieke laadpunten. Deze
palen zelf plaatsen we nog niet.
laadpunten met een vermogen tot 22 kW plaatsen we als losse palen. Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten hebben twee laadpunten en worden individueel geplaatst, of geclusterd op een laadcluster.
Beleidskeuze: we clusteren laadpalen in centra van kernen met een hoge dichtheid van gebouwen en functiemenging. Buiten de centra van de dorpen en stad, spreiden we de laadlocaties. SNELLADEN De gemeente onderzoekt de mogelijkheden om zelf
LAADCLUSTERS Op basis van het in kaart brengen van de toekomstige behoefte aan extra laadplekken is het mogelijk te bepalen of (een deel van) die vraag geclusterd kan worden. De aanleg van laadclusters is weliswaar in eerste instantie complexer, maar met name op locaties waar meerdere gebruikers tegelijk willen laden en in de toekomst veel vraag wordt verwacht, heeft een laadcluster onze voorkeur.
in snelladen te investeren en deze laadpalen te exploiteren. Bij verzoeken vanuit de markt neemt de gemeente een actieve houding aan en biedt het op basis van de te ontwerpen plankaarten voor snelladers, inzicht in locaties waar de vraag naar snelladen naar verwachting gaat toenemen. Hierbij zorgen we voor een goede combinatie met de reguliere laadpunten. Voor het snel opladen van personenauto’s is er ook een rol weggelegd voor marktpartijen. Snelladen is duurder dan regulier
Afhankelijk van de locatie kiezen wij voor een laadcluster of een spreiding van de laadpalen. In centra van kernen met een hoge dichtheid van gebouwen en functiemenging kiezen wij ervoor om laadpalen waar mogelijk geclusterd te plaatsen om
laden en is daarom vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur, gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Zo zien we een netwerk van snelladen ontstaan bij taxistandplaatsen, standplaatsen voor
13
doelgroepenvervoer, logistieke knooppunten, nabij
beheer, onderhoud en exploitatie van publieke
winkelcentra of sportclubs en bij toeristische
laadinfrastructuur. De focus van deze concessie ligt
trekpleisters. Daarnaast kan snelladen plaatsvinden
op de versnelling van de uitrol van publieke
op tankstations langs de doorgaande wegen. De
laadpalen om zo te komen tot een dekkend netwerk
gemeente initieert en werkt mee aan pilotprojecten
en te anticiperen op de sterke toename van het
om de ontwikkeling van snelladen in Enschede te
aantal elektrische auto’s. Het is de ambitie om
bevorderen.
laadinfrastructuur geen drempel te laten zijn bij de uitrol van elektrisch vervoer.
De ruimte op het elektriciteitsnet is beperkt. Snelladers hebben een zwaardere netaansluiting
5.4. PARTICIPATIE
nodig dan reguliere laadpunten. Op locaties
We vinden het belangrijk dat inwoners niet alleen
waarvan bekend is dat de ruimte op het
goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun
elektriciteitsnet een knelpunt is, kiezen we ervoor
omgeving, maar dat er ook naar hen geluisterd
om ruimte te laten aan andere ontwikkelingen die
wordt. Inwoners krijgen daarom een adviserende rol
ruimte vragen op het net zoals de opwekking van
bij de locatiebepaling van publieke laadpunten in en
hernieuwbare energie.
nabij woonwijken. Dit betekent dat we inwoners vragen om te reageren op de voorgenomen locaties
Beleidskeuze: het plaatsen van installaties die hernieuwbare energie opwekken, gaan m.b.t. de netcapaciteit voor op het plaatsen van laadinfrastructuur.
5.3. UITVOERINGSMODEL We kiezen voor het concessiemodel. Dat wil zeggen dat een concessiehouder het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor reguliere publieke laadpunten. We sluiten aan bij een concessie van de provincies Overijssel en Gelderland. Beleidskeuze: We kiezen voor het concessiemodel en sluiten aan bij de concessie die de provincies Overijssel en Gelderland namens, en in afstemming met, de gemeenten afsluit.
voor laadpunten en om suggesties aan te dragen. Dit doen we om draagvlak voor de beoogde locaties te creëren en om het aantal bezwaren bij het nemen van (collectieve) verkeersbesluiten tot een minimum te beperken. De reacties van de inwoners kunnen gebruikt worden om de laadlocaties aan te passen, bijvoorbeeld deze te laten vervallen of verplaatsen in de buurt. Dit zal met name gaan om beoogde locaties voor proactief te plaatsten laadpalen en/of laadclusters. Daarnaast worden zienswijzen verzameld ten behoeve van een meer gerichte communicatie met de wijk/buurt. Dit voor de bepaling van de definitieve laadlocatie als er voor de betreffende paal een aanvraag binnenkomt. We
De belangrijkste overwegingen bij deze keuze zijn dat we in Enschede door de samenwerking op provinciaal niveau voorbereid zijn op de 400 proactief te plaatsen nieuwe oplaadpalen in de openbare ruimte binnen de bebouwde kom van 2022 t/m 2025. Een ander argument is dat we als gemeente kosten besparen door regionaal samen te werken. Ook is het door het aangaan van grootschalige contracten mogelijk de laadprijs voor gebruikers zo laag mogelijk te houden. De provincies Gelderland en Overijssel faciliteren namens deelnemende gemeenten, waaronder Enschede, een concessie voor de plaatsing, het
houden als gemeente de mogelijkheid om beargumenteerd af te wijken van de voorstellen. Beleidskeuze: Inwoners krijgen een adviserende rol bij de locatiebepaling van publieke laadpunten in en nabij woonwijken.
5.5. PLAATSINGSSTRATEGIE Hieronder wordt de plaatsingsstrategie beschreven: met welke uitgangspunten houden we rekening bij het plaatsen van laadpalen? Ook de rol van de Strategische plankaart in dit proces krijgt aandacht. Daarna volgt de uitrolstrategie: wanneer wordt overgegaan tot het plaatsen van laadpalen?
14
Vervolgens worden de Verlengd Private
5.6. STRATEGISCHE PLANKAART
Aansluitingen (VPA) beschreven, deze vormen een
Om overzicht te houden en keuzes te kunnen
aparte categorie en maken geen onderdeel uit van
maken op de laadinfrastructuur in de stad, werken
de uitrolstrategie. Tot slot worden de aanvullende
we met een strategische plankaart. Welke locaties
realisatiecriteria, parkeergarages, verkeersbesluiten
geschikt zijn voor het plaatsen van laadpalen,
en de wijze van handhaving uiteengezet.
leggen we hierin indicatief vast. De aangewezen locaties op deze kaart kunnen nog enigszins
UITGANGSPUNTEN VOOR PLAATSEN
wijzigen, bijvoorbeeld door bezwaren uit de buurt.
Bij het plaatsen van laadpalen kijken we naar de
De selectie van de indicatieve locaties gebeurt in
vindbaarheid, zichtbaarheid, parkeerdruk in de
door gebruik te maken van kennis die
straat of wijk, doorgang voor ander verkeer en
wijkbeheerders en verkeerskundigen hebben en de
belemmering voor straatmeubilair en openbaar
verwachtingen van ElaadNL. Hierbij worden diverse
groen. Bij de realisatie van laadinfrastructuur gelden
databronnen toegepast zoals demografische
de volgende criteria:
ontwikkelingen, kenmerken van de bouw in de wijk
•
en sociaaleconomische factoren. De strategische
Veiligheid: de laadkabel mag niet over
(delen van) het trottoir of het fietspad liggen;
plankaart geeft zowel onze organisatie als de
•
netbeheerder houvast en versnelt het proces rond
Elektriciteitsnet: laadpalen worden waar
mogelijk binnen 25 meter van het elektriciteitsnet
plaatsing. De prognoses per buurt van ElaadNL
(laagspanningsnet) gerealiseerd. Dit in verband met
gebruiken we als uitgangspunt. We delen de
de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter
plankaart met de netbeheerder. Daarnaast is de
zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met
plankaart openbaar inzichtelijk op: Plankaart
voldoende ruimte voor de realisatie van
openbare laadpalen (arcgis.com). Inwoners kunnen
ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen
om de vier jaar (concessieperiode) suggesties
zoals de trafo en omvormers;
meegeven ter optimalisering van de op de plankaart
•
aangewezen locaties.
Bestaand parkeervak: laadpalen worden
gerealiseerd bij bestaande parkeerplaatsen. Voor logistiek en doelgroepenvervoer is het wenselijk om laadpalen bij grote parkeervakken te hebben. We kijken daarom naar mogelijkheden om, bijvoorbeeld bij gelijke geschiktheid, te kiezen voor plaatsing bij grote parkeervakken; •
Vindbaarheid en zichtbaarheid: we zorgen
ervoor dat de laadlocaties voor de gebruikers gemakkelijk te vinden zijn. Dit doen we niet alleen door duidelijke bebording, maar ook door aangesloten te zijn op de applicaties waarmee inwoners en bezoekers zoeken naar laadpunten; •
Doorgang voor ander verkeer en
belemmering voor straatmeubilair en openbaar
Figuur 4 - Overzicht openbare laadpalen Enschede. Groen: reeds gerealiseerde laadpalen. Blauw: locaties waar op aanvraag of proactief palen geplaatst kunnen worden. (kaart van juli 2022)
groen: We letten bij het plaatsen van laadinfra op de doorstroming van overig verkeer. Ook zorgen we voor goede integratie met het straatmeubilair en het behouden van eventueel aanwezig groen.
15
monitoren we waar nieuwbouw plaatsvindt om tijdig
5.7. UITROLSTRATEGIE
in te kunnen spelen op de laadbehoefte van de
Met de groei van het aantal elektrische voertuigen
toekomstige bewoners. Ook kunnen er andere
en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de
projecten zijn vanuit de gemeente waar
verwachting dat vraaggestuurde plaatsing alleen,
laadbehoefte te verwachten is. Met het proactief
niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden
plaatsen kan hier tijdig op worden ingespeeld.
tussen aanvraag en plaatsing. De behoefte (ook) proactief uit te rollen – en daarmee voor de vraag uit
PAAL VOLGT AUTO
te plaatsen – wordt steeds groter. Onze
Om te borgen dat een E-rijder (zonder
uitrolstrategie voor publieke laadpunten gaat uit van
parkeergelegenheid op eigen terrein) toegang heeft
een combinatie van vraaggestuurd / strategisch /
tot laadinfrastructuur, wordt aanvullend op de
data-gedreven en/of op basis van gebruiksdata.
categorie van ‘Proactieve laadpalen’ de categorie ‘Paal-volgt-auto’ toegepast. We kiezen in deze
Onze uitrolstrategie bestaat uit vieronderdelen:
gevallen voor vraaggestuurde plaatsing, waarbij
-
Proactieve laadpaal;
bewoners en forenzen een aanvraag kunnen
-
Paal-volgt-auto laadpaal;
indienen voor een publiek laadpunt. Bij deze
-
Laadpaal op basis van gebruikscijfers;
aanvragen geldt dat er eerst gekeken wordt naar de
-
Laadpaal op aanvraag van gemeente;
plankaart en dat, indien daarop een locatie is aangewezen op korte afstand van het adres van de
PROACTIEVE LAADPALEN
aanvrager, de laadpaal op die locatie geplaatst
Laadpalen in deze categorie worden proactief (voor
wordt. In de plankaart staan namelijk reeds
de vraag uit) geplaatst, waarbij de locaties
geschikte locaties waarin naast de wensen van de
vooraf door de gemeente worden geselecteerd op
buurt ook plaatsingseisen zijn meegenomen.
basis van de opgestelde plankaart. Voor deze locaties wordt binnen afzienbare tijd voldoende gebruik verwacht om de plaatsing van een laadpaal rendabel te maken. Deze verwachting is onder andere gebaseerd op gegevens uit de Elaadprognose voor de betreffende wijk met betrekking tot demografie, sociaal/economische factoren van de inwoners en ruimtelijke kenmerken. Daarnaast
16
LAADPAAL OP BASIS VAN GEBRUIKSCIJFERS
elektrische auto’s op te laden. Zowel vanuit
We gebruiken verschillende databronnen om de
duurzaamheids- als kostenoogpunt kan een VPA
behoefte aan laadpunten te voorspellen. Met de
dan een oplossing zijn. Daarnaast voorkomt het
concessiehouder spreken we af om, als op basis
overbelasting van de netcapaciteit als we gebruik
van de gebruiksdata intensief gebruik van een
maken van de overcapaciteit binnen een bestaande
laadpaal blijkt, hier een extra laadpaal bij te
aansluiting, in plaats van een extra aansluiting die
plaatsen. We wachten in dergelijke gevallen niet op
de druk op het netwerk vergroot.
het jaarrapport om te constateren dat een extra paal
We verwachten de komende jaren een toename van
nodig is, maar werken met een monitoringssysteem
de vraag van inwoners en bedrijven om dit toe te
dat hiervoor is ingericht en een signaal geeft voor
staan Daarom wordt er begin 2023 een pilot gestart
laadlocaties die in aanmerking komen voor het
om de ervaringen in kaart te brengen. Het definitief
bijplaatsen van een laadpaal. Als uit de data-
toestaan verdient echter een nauwkeurige
analyse blijkt dat een paal deze grenzen inderdaad
afwegingen met betrekking tot de volgende
gaat bereiken sturen we op basis van deze data bij
aspecten:
zodat tijdig een extra paal geplaatst wordt.
•
Bij het aanleggen van de kabels in de
ondergrond moeten deze ingeschreven worden bij LAADPAAL OP AANVRAAG VAN DE GEMEENTE
het KLIC register. Wanneer dit niet gebeurt ontstaat
Ook plaatsen we laadpalen op initiatief van onszelf.
het risico dat de kabel beschadigd raakt bij
Op deze manier willen we laadpunten realiseren op
graafwerkzaamheden;
plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag
•
kunnen doen, zoals nabij toeristische trekpleisters,
bewoner verhuist en wie er na een eventuele
logistieke knooppunten of standplaatsen voor
verhuizing van de aanvrager, verantwoordelijk is
doelgroepenvervoer. Dit kunnen locaties zijn die niet
voor het herstellen van de openbare ruimte;
op de plankaart zijn aangegeven. Hiermee
•
faciliteren we bezoekers van onze gemeente. Het
in de ondergrond. Niet omdat ze zichtbaar zijn,
verschil met het proactieve plaatsen van laadpalen
maar omdat het extra infrastructuur in de grond is.
door de gemeente, is dat de gemeente per laadpaal
Dit heeft gevolgen voor eventuele renovatie of
die zij aanvraagt, een eenmalige bijdrage betaalt
aanleg van publieke voorzieningen zoals riolering,
aan de concessiehouder
glasvezel, warmtenetten, elektravoorzieningen en
Een ander aandachtspunt is wanneer de
Ook zorgen de kabels voor een extra ‘last’
waterleidingen. Zeker in stedelijk gebied, waar veel
5.8. VERLENGD PRIVATE AANSLUITINGEN (VPA’S)
ondergrondse infrastructuur nodig en aanwezig is, is dit onwenselijk;
De Verlengd private aansluitingen (VPA) zijn geen
•
onderdeel van de plaatsingsstrategie. Een VPA is
openbare ruimte wordt de gemeente door
een laadpunt in de publieke ruimte dat niet
natrekking eigenaar van het laadpunt en daarmee
aangesloten is op het openbare elektriciteitsnet
ook verantwoordelijk en aansprakelijk is voor de
maar op een private netaansluiting. Om het
VPA of de kabel in de openbare ruimte. Dit kan voor
laadpunt van stroom te voorzien moet er door de
een deel opgevangen worden door contractuele
private partij door de publieke ruimte een kabel
overeenkomsten aan te gaan met de private
geplaatst worden. Vaak wordt deze oplossing
eigenaar, maar strikt juridisch blijft de gemeente
aangevraagd als een bewoner of onderneming
eigenaar en draagt aansprakelijkheid als er geen
zonne-energie opwekt en dat wil inzetten om
recht van opstal is gevestigd;
Bij het toestaan van privaat laden in de
17
•
Tot slot bepaalt onze plaatsingsstrategie
120 cm bedragen. Ook niet plaatsen op de smalle
waar laders komen in de openbare ruimte. Met het
uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad;
generiek toestaan van VPA’s ontstaat de situatie dat
•
marktpartijen dit ook gaan doen, waardoor het
mogelijk vermeden, maar kan mogelijk worden
overzicht verloren gaat.
gemaakt met maatwerk. Inpassing in straatmeubilair
Plaatsing voor monumenten wordt zoveel
en ondergrondse laadpunten heeft op deze locaties Om bovenstaande redenen staan we VPA’s in
de voorkeur;
Enschede daarom voorlopig niet toe. We wachten
•
de resultaten van de pilot af. Er kunnen zich echter
van laadclusters mogen niet ten koste gaan van
gevallen voor doen waarbij maatschappelijke
bestaande groene openbare ruimte;
belangen de doorslag geven om een VPA toch toe
•
te staan. Dit wordt van geval tot geval beoordeeld
voorkeur wordt een laadpaal niet op het parkeervak
en met contractuele afspraken vastgelegd.
voor de deur van de aanvrager geplaatst, om te
Voorwaardelijk hieraan zou er langjarig gebruik
voorkomen dat aanvrager en omwonenden het
moeten worden gemaakt van de aansluiting en
laadpunt ervaren als ‘eigen’;
moet er overcapaciteit op de netaansluiting van de
•
particuliere partij zijn. Tevens ligt het voor de hand
oplaadpaal zijn goed herkenbaar. De
dat de gemeente, wanneer zij haar grond ter
interoperabiliteit, veiligheid en serviceniveau van de
beschikking stelt, deelt in de opbrengsten van het
oplaadpalen moeten gegarandeerd zijn om het
laden.
gebruik van de oplaadpalen te waarborgen;
De afspraken dienen verder om te borgen dat zaken
•
als veiligheid, verantwoordelijkheid,
gelden in de betaald parkeerzones de reguliere
aansprakelijkheid en beheer op de juiste wijze
parkeertarieven conform de
geregeld zijn. Gedurende de pilot wordt met
parkeerbelastingverordening;
spelregels gewerkt waar de deelnemers aan
•
gehouden worden.
gehandicaptenparkeerplaats kan ook een
Groene openbare ruimte: parkeerplaatsen
Niet voor de deur van de aanvrager: bij
Het parkeervak of vakken bij een
Bij een oplaadpunt in de openbare ruimte
Bij een individuele
oplaadpaal worden geplaatst, wanneer de Beleidskeuze: Verlengd private aansluiten worden niet toegestaan. Enkel met contractuele afspraken tussen de private partij en de gemeente, kan hiervan worden afgeweken. We starten een pilot om de ervaringen van gebruikers en de gemeente te inventariseren.
betreffende persoon over een elektrisch voertuig beschikt.
PARKEERGARAGES Parkeergarages zijn semi-publieke laadpunten. Wanneer (delen van) parkeergarages in eigendom
AANVULLENDE PLAATSINGSCRITERIA Hieronder een opsomming van plaatsingscriteria zoals deze nader worden beschreven in de Beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrische auto’s (overheid.nl) en in het bijbehorende Toetsingskader. •
geplaatst worden. Hierbij geldt echter dat er met betrekking tot brandveiligheid nauwe afstemming met de brandweer noodzakelijk is. Er worden, door de opkomst van elektrische voertuigen, specifieke eisen aan de inrichting van de garage gesteld. Het
Het clusteren van laadpalen heeft de
voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. Het cluster wordt zo mogelijk gerealiseerd bij de ingangen van woonbuurten; •
van de gemeente zijn, kunnen ook hier laadpalen
De minimale doorgang van het trottoir moet
gaat dan niet om de laadpalen maar om de accu’s in de EV’s. Een ander aandachtspunt is de beperkte ruimte op het elektriciteitsnetwerk in de gemeentelijke parkeergarages. Op deze locaties wordt de maximale capaciteit snel bereikt.
na plaatsing van laadpunt en bebording minimaal
18
VERKEERSBESLUIT Het verkeersbesluit geeft het parkeervak de doelbestemming ‘opladen van elektrische voertuigen’. In dit vak mag alleen worden geparkeerd door elektrische voertuigen die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal moet zitten en het voertuig daadwerkelijk aan het laden moet zijn. We nemen een verkeersbesluit per locatie waar door middel van een aanvraag een laadpaal wordt geplaatst in de openbare ruimte en duiden het parkeervak aan als bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen. Bij een individuele gehandicaptenparkeerplaats kan ook een oplaadpaal worden geplaatst, wanneer de betreffende persoon over een elektrisch voertuig beschikt. In dat geval hoeft er geen verkeersbesluit te worden genomen om het gebruik van de parkeerplaats te regelen, want dat is in feite al gebeurd. Op een verkeersbesluit, dat wordt gepubliceerd in het Gemeenteblad, staat 6 weken bezwaartermijn open.
HANDHAVING In de beleidsregels staat hoe men de openbare laadinfrastructuur in Enschede dient te gebruiken. Deze zijn te vinden op de gemeentelijke website. Uitgangspunt is dat de parkeerplaatsen waar een laadpaal bij wordt geplaatst, middels een verkeersbesluit gereserveerd worden voor het opladen van EV’s. De voertuigen moeten met de kabel aangesloten zijn op de laadpaal en daadwerkelijk aan het opladen zijn. Zo niet, dan kan er handhavend worden opgetreden. In de toekomst verwachten we dat gebruikers van laadpalen steeds meer rekening houden met het tijdig verplaatsen van hun auto wanneer deze opgeladen is, bijvoorbeeld door het verhogen van het tarief dat van de laadpas wordt afgeschreven, wanneer auto’s volledig zijn opgeladen. We volgen deze ontwikkelingen met interesse en gaan hierover in gesprek met de concessiehouder.
19
6.GEBRUIKERSGROEPEN De gemeente Enschede kent verschillende
ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij
gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen
onder andere kantorencomplexen. Voor bedrijven is
naar elektrisch rijden, met elk hun eigen
dit in de meeste gevallen ook de meest
kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur.
kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatief
In dit hoofdstuk beschrijven we voor de
goedkoop kunnen inkopen. Daarnaast zijn
gebruikersgroepen personenvervoer taxi’s en
snellaadpunten van belang als vangnet voor
stadslogistiek op welke laadoplossingen we
bezoekers die lange afstanden moeten rijden en
inzetten. In bijlage II geven we een overzicht van
tussen bezoek aan klanten kort de tijd hebben om te
de relevante gebruikersgroepen. Voor de
laden.
gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze visie geldt dat we de ontwikkelingen
Deelmobiliteit
volgen en indien nodig onze visie en ons beleid
Naast de overstap naar elektrisch vervoer zet onze
aanpassen.
gemeente in op meer deelvervoer, onder andere door elektrische deelauto’s. Voor zover mogelijk
6.1. PERSONENVERVOER
moeten deze voertuigen laden met private en
Voor personenvervoer maken we onderscheid
semipublieke laadpunten, maar we verwachten dat
tussen inwoners en bezoekers, waarbij we
in veel gevallen publieke laadpunten nodig zijn.
bezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd
Daarom zetten we in op een dekkend netwerk
bezoek.
publieke laadpunten en faciliteren we gereserveerde
•
Inwoners. De voornaamste laadoplossing
laadlocaties voor elektrische deelauto’s.
voor bewoners met een eigen parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die
Taxi’s
elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een
Taxi’s laden deels bij de remise, deels nabij de
privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten we in
woning van de chauffeur. Als nodig faciliteren we
op voldoende publieke laadpunten verspreid over
publieke laadpunten in de wijk voor deze
de gemeente aan de hand van de ladder van laden.
gebruikersgroep. Daarnaast zijn er mogelijk
•
snelladers nodig bij taxistandplaatsen.
Bezoekers recreatief. Hieronder valt
bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek
Vervoerders van taxi diensten worden
aan toeristische locaties en het centrum van
aangemoedigd om elektrisch te gaan rijden.
Enschede. De eerste groep maakt voornamelijk
Rekening houdend met de regionale dienstverlening
gebruik van publieke laadpunten in woonwijken.
van de sector, wordt in regionaal verband gezocht
Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van
naar mogelijke ondersteuning indien wenselijk.
publieke laadpunten verspreid over de gemeente,
Samen met de sector kan naar locaties worden
zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt
gekeken waar snelladers geplaatst kunnen worden
beschikbaar is. De laadbehoefte van bezoekers aan
door marktpartijen specifiek voor taxi’s, zoals bij
toeristische locaties en het centrumgebied wordt
taxistandplaatsen.
waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locatie.
Doelgroepenvervoer
Snellaadpunten nabij invalswegen vormen een
De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s
belangrijk vangnet voor bezoekers die lange ritten
nachts in de remise en voor een deel worden ze
maken.
thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke
•
Bezoekers werk. De laadbehoefte van
werkgerelateerd bezoek wordt waar mogelijk
ruimte. Als nodig faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor deze gebruikersgroep. Daarnaast
20
zijn er mogelijk snelladers nodig op strategische
daar laden, deze passen binnen het huidige
locaties, om bij te laden wanneer de actieradius niet
plaatsingsbeleid.
voldoende is voor de geplande ritten.
Verder verkennen we de mogelijkheden voor
Vóór 2030 gaan we onderzoeken om het stadserf
laadpleinen op bedrijventerreinen, laadlocaties voor
emissievrij te maken voor alle vervoer, waardoor
zwaar logistiek verkeer, hubs en op strategische
dan ook taxi’s en doelgroepenvervoer uitstootvrij
locaties langs hoofdroutes. Ook zijn er snelladers
moeten laden. In die transitie gaan we met de
nodig op strategische locaties om bij te laden als de
betrokken partijen in gesprek over de laadbehoefte.
actieradius niet voldoende is.
6.2. DE LOGISTIEKE SECTOR
6.3. OVERIGE GEBRUIKERSGROEPEN
Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische
Zoals eerder beschreven richten we ons in deze
voertuigen voor goederenvervoer. De ontwikkeling
visie op personenververvoer, doelgroepenvervoer,
van zero-emissiezones versnelt deze overstap. Ook
taxi’s en stadslogistiek. We laten hiermee
financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de
vooralsnog buiten beschouwing die groepen die
overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar
andere behoeften hebben dan de reguliere
nog hoger maar de operationele kosten van een
laadpalen kunnen bedienen zoals: openbaar
elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de
vervoer, zware logistieke voertuigen, de fiets,
total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen
mobiele werktuigen en vaartuigen. We herijken
al voordeliger uitvalt voor elektrisch. De verwachting
deze visie elke twee jaar, zodat we nieuwe inzichten
is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat
en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op
laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur.
elk moment een passende laadinfrastructuur
De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit
hebben voor alle gebruikersgroepen. We monitoren
of in de openbare ruimte. Bestelwagens kunnen
kortom de ontwikkelingen en passen indien nodig
dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als
onze visie en ons beleid hierop aan. Hieronder
personenauto’s, maar gebruiken deze veel
geven we aan hoe we op dit moment aankijken
intensiever en hebben een groter parkeervak nodig.
tegen de gebruikersgroepen die we in deze visie niet specifiek benoemd hebben.
Zero-emissiezone Vanaf 1 juli 2025 heeft Enschede een zero-
Openbaar vervoer
emissiezone voor logistiek verkeer. Hierbij geldt dat
De provincie Overijssel is concessieverlener voor
alle bestel- en vrachtverkeer op het stadserf
het openbaar vervoer in Enschede, waardoor de
uitstootvrij moet zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat
gemeente bij de transitie naar zero emissie bussen
bestel- en vrachtwagens zullen gaan rijden op
geen actieve rol heeft. Vanuit de gemeente zetten
elektriciteit en waterstof of meer gebruik maken van
wij in op emissieloos busvervoer. Daarbij heeft de
(bak)fietsen en hubs. Hiermee gaan we de
gemeente een positieve grondhouding als op
komende jaren aan de slag. Deze ontwikkeling
gemeentelijke grond of in de publieke ruimte
versnelt de overstap naar elektrische logistiek en
laadinfrastructuur ten behoeve van het opladen van
vraagt om een toename van het aantal laadpunten
elektrische bussen gerealiseerd moet worden.
op privaat, semipubliek en publiek terrein. Onze
Fiets
inzet is om deze laadbehoefte zoveel mogelijk op te
Elektrische fietsen kunnen worden geladen met een
vangen met private laadpunten. Daarnaast zijn extra
230 volt-aansluiting en kunnen door de uitneembare
publieke laadpunten nodig in woonwijken voor
accu’s makkelijk thuis worden geladen. We
voertuigen die 's avonds mee naar huis gaan en
beperken daarom onze gemeentelijke inzet op het aantal publieke laadvoorzieningen voor fietsen. We
21
7.UITVOERING & ORGANISATIE beschouwen het tegemoetkomen aan deze behoefte als onderdeel van de service die een
7.1. GEMEENTELIJKE ORGANISATIE
private partij zou kunnen aanbieden, bijvoorbeeld
Het college is bestuurlijk opdrachtgever voor de
een restaurant in het buitengebied of een golfbaan.
realisatie van openbare laadinfrastructuur.
Wel zetten we in op enkele publieke
Beleidsverantwoordelijk is de afdeling Strategie en
fietslaadpunten, bijvoorbeeld bij de te ontwikkelen
Beleid Fysiek en Economie verantwoordelijk. De
mobiliteitshubs. We volgen de ontwikkelingen en
opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere
behoeften op dit gebied de komende jaren.
uitvoeringskracht en verdere professionalisering van
Mobiele werktuigen
het werkproces. Ook is het belangrijk dat het
We volgen de ontwikkelingen in de elektrificatie van
onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere
mobiele werktuigen voor woningbouw, utiliteitsbouw
gemeentelijke afdelingen, die op de hoogte zijn van
en grond-, weg-, en waterbouw. Als er behoefte
elkaars werk en visie, zoals mobiliteit,
ontstaat aan laadinfra vanuit private partijen,
duurzaamheid, ruimtelijke ordening, economie en
onderzoeken we samen met hen de mogelijkheden.
beheer. Wanneer er strategische keuzes gemaakt
Zware voertuigen
moeten worden in de komende jaren leiden tot een
Voor zwaar transport zien we voor wat betreft de
wijziging van deze integrale visie, nemen we de
laadinfrastructuur geen aanleiding om als gemeente
gemeenteraad hierin mee.
beleid te ontwikkelen. Wel heeft de gemeente een
of in de publieke ruimte laadinfrastructuur ten
7.2. SAMENWERKING EN AFSTEMMING
behoeve van het opladen van zware voertuigen
Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken
gerealiseerd moet worden.
we samen met verschillende partners, zoals de
Vaartuigen
NAL-samenwerkingsregio Gelderland - Overijssel.
Ook voor de binnenvaart zien we voor wat betreft de
Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies
laadinfrastructuur geen aanleiding om als gemeente
Gelderland en Overijssel en de inliggende
beleid te ontwikkelen. Initiatieven die vanuit private
netbeheerders. De samenwerkingsregio
partijen komen en ondersteuning nodig hebben,
ondersteunt gemeenten bij de uitrol van
treden wij met een positieve grondhouding
laadinfrastructuur, onder andere door het delen van
tegemoet.
kennis en het organiseren van aanbestedingen voor
positieve grondhouding als op gemeentelijke grond
laadpunten in de publieke ruimte . Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen. Ook werken we intern binnen de gemeentelijke organisatie samen met (duurzaamheids)projecten binnen het fysieke domein die raakvlakken hebben met deze laadvisie. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de stedelijke ontwikkeling, nieuwbouwwijken en herinrichting van de openbare ruimte. Maar ook aan handhaving van de beleidsregels omtrent het gebruik van parkeerplaatsen die bestemt zijn voor het opladen van elektrische voertuigen.