Fietsvisie_Enschede_2030_definitief.pdf

Fietsvisie Enschede 2030 Leefbaar, Aantrekkelijk en Bereikbaar per fiets

Samenvatting Enschede heeft de afgelopen jaren veel geld gestoken in het verbeteren van de mogelijkheden om fietsen. Hierdoor is het fietsen in Enschede prettiger en veiliger geworden. We hebben veel bereikt de afgelopen jaren. De plannen die we in 2012 hebben gemaakt, zijn in 2020 bijna allemaal uitgevoerd. We willen graag dat alle verkeer kan blijven rijden en we willen een aantrekkelijke stad zijn om in te wonen. Daarom moeten we ervoor zorgen dat fietsen in en om Enschede nog prettiger en veiliger wordt. Zodat we nog vaker op de fiets stappen en voor korte ritjes minder de auto gebruiken, waardoor de stad ook voor de auto bereikbaar blijft.

We gaan fietsen in Enschede zo aangenaam mogelijk maken We hebben gekeken hoe het de afgelopen jaren is gegaan en waar ons fietsbeleid nog beter kan. Daarover zijn we gaan praten met inwoners van Enschede en hoorden dat het nog prettiger en veiliger kan worden. Daarom hebben we nieuwe plannen gemaakt voor de komende jaren, deze plannen staan in deze Fietsvisie Enschede 2030. We hebben drie belangrijke doelen die we in 2030 willen halen: er wordt meer gefietst in Enschede; er gebeuren minder ongelukken met fietsers in Enschede; fietsers in Enschede zijn heel tevreden.

Titel rapport Datum publicatie Projectteam opdrachtgever(s) Projectteam Goudappel Coffeng Foto voorblad

2

Om deze drie doelen te halen, gaan we vijf dingen doen 1. We bouwen door aan goede fietspaden in de stad. We gaan het fietsnetwerk helemaal afmaken en zorgen voor goede fietsenstallingen in de hele stad. 2. We gaan ons nog meer inzetten voor verkeersveiligheid. Daarbij willen we schoolomgevingen en het oversteken van de singel veiliger maken. En we gaan verder met voorlichting voor zowel jongeren als ouderen. 3. We willen dat iedereen veilig kan fietsen in Enschede. Daarvoor maken we plannen zodat ook de nieuwe types fietsen zoals snelle e-bikes en elektrische bakfietsen veilig kunnen fietsen. 4. We proberen Enschedeërs die minder fietsen aan te moedigen om de fiets te pakken. 5. We gaan er voor zorgen dat je makkelijk met de fiets naar de bus kunt en proberen vrachtwagens uit het centrum te houden. Vrachtwagens worden vervangen door bakfietsen.

Bij deze vier onderdelen hoort een lijst met twee delen ‘Basis’ en ‘Plus’ Op de lijst ‘Basis’ staan de maatregelen die we moeten uitvoeren om de gestelde doelen te behalen. We hopen hiervoor binnenkort geld te hebben, maar hebben dat nu nog niet. Deze maatregelen willen we de komende jaren uitvoeren. De lijst ‘Plus’ willen we graag ook uitvoeren, maar die zijn voorlopig te duur. We hebben deze maatregelen opgeschreven, zodat we ze in de toekomst kunnen uitvoeren als er wel (extra) geld beschikbaar komt.

Fietsvisie Enschede 2030 Leefbaar, Aantrekkelijk en Bereikbaar per fiets 29 maart 2021 Benjamin Groenewolt, Kees Lems Richard ter Avest, Martijn Ruijgers, Iris Lansink Bertil van Wieren

Fietsvisie Enschede 2030

Leefbaar, Aantrekkelijk en Bereikbaar per fiets

Enschede Fietsstad Beste Grote Fietsgemeente F35 Beste Fietssnelweg

Doorbouwen aan Enschede Fietsstad Structureel aandacht voor fietsen Aanleg veilig fietsnetwerk door woonwijken Combinatie van infrastructuur, communicatie en educatie

Doelen 2030

Tevreden fietsers

Veilig op de fiets

Meer fietsritten

Veilige stallingen bij station, in het centrum en in woonwijken

Verbeteren oversteekbaarheid singels en andere hoofdautoroutes

Maatregelen Veilige inrichting van basisschoolomgevingen

Fietsnetwerk afmaken

3

1. Enschede fietsstad

7

1.1 Enschede investeert in de fiets

7

1.2 Enschede is van nature innovatief

7

1.3 Enschede is enthousiast: iedereen doet mee!

7

1.4 We kunnen trots zijn op de resultaten tot nu toe ...

8

1.5 ... maar onze ambitie reikt verder

8

2. De ambitie: duurzaam, wonen, leven en werken

11

2.1 Bereikbaarheid van banen

11

2.2 Talent aantrekken en vasthouden

12

2.3 Duurzame groene stad

12

2.4 Inclusieve samenleving

12

3. Van ambitie naar concrete doelen

15

3.1 Veilig op de fiets

16

3.2 Tevreden fietsers

16

3.3 Meer fietsbewegingen

17

3.4 Kwaliteit voor de fiets

18

3.5 Verdiepingsthema’s

19

3.6 Uitwerking tot concrete maatregelen

20

4. Doorbouwen aan goede voorzieningen

23

4.1 Een degelijk fietsnetwerk

23

4.2 Aanleg en inrichting van de doorfietsroutes

27

4.3 Goede voorzieningen voor fietsparkeren

29

4.4 De fiets als eerste keuze voor een verplaatsing

31

4.5 Overweging bewegwijzering

32

4.6 Borgen van goed beheer en onderhoud

32

4

5. Extra aandacht voor verkeersveiligheid

35

5.1 Risicogestuurde aanpak

35

5.2 Veilig inrichting van 30-zones

36

5.3 Veilig op de fiets naar basisscholen

36

5.4 Veilig op de fiets naar middelbare school

36

5.5 Educatie voor kinderen

37

5.6 Aandacht voor ouderen

37

6. Fietsen voor iedereen

39

6.1 Doelgroepen die minder fietsen

39

6.2 Kansen voor nieuwe fietstypes

39

7. Multimodale samenhang versterken

41

7.1 Voor-/ natransport van OV

41

7.2 Schakel in netwerk van deelmobiliteit

41

7.3 Fiets in logistiek

42

8. Uitvoeringsprogramma

45

8.1 Programmering

45

8.2 Ambitieniveaus

46

8.3 Monitoring

47

Bijlage 1. Projectenlijst

49

Bijlage 2. Beleid

55

Bijlage 3. Evaluatie

58

Bijlage 4. Fietsnetwerk

Losstaand document

5

6

1. Enschede Fietsstad “In Enschede geloven we dat de fiets het belangrijkste vervoersmiddel is voor de meeste verplaatsingen in de stad. Enschede blijft inzetten op het bereikbaar houden van de stad door verdere promotie van de fiets.” Fietswethouder Jurgen van Houdt bij de verkiezing van Enschede als beste grote fietsstad van Nederland

1.1 Enschede investeert in de fiets

1.3 Enschede is enthousiast: iedereen doet mee!

Enschede is een ambitieuze fietsstad. Al sinds jaar en dag investeert de stad in goede fietsvoorzieningen en innovatieve ideeën om fietsen steeds aantrekkelijker te maken. Sinds 2015 is er (deels met subsidie) veel geïnvesteerd in campagnes, maatregelen en infrastructurele projecten die specifiek op de fiets gericht zijn. Er zijn onder meer fietsstraten en fietsbruggen gerealiseerd. Ook is er voor meer (gratis) stallingsruimte voor fietsers gezorgd.

Het onderwerp fiets ‘leeft’ bij de inwoners van de stad. Hun grote betrokkenheid bij de ambities van de gemeente als fietsstad, blijkt bijvoorbeeld uit het recordaantal stemmen dat Enschede binnenhaalde bij de verkiezing voor de landelijke ‘Fietsstad 2020’. Dit heeft er mede toe geleid dat de Fietsersbond Enschede heeft uitgeroepen tot beste grote fietsstad van Nederland. Ook bij het opstellen van deze Fietsvisie blijkt weer dat er veel belangstelling is voor dit onderwerp. En daar hebben we dankbaar gebruik van gemaakt. We hebben gesproken met een groot aantal inwoners en organisaties. We hebben het EnschedePanel geraadpleegd, en we hebben de uitkomsten van de enquête van de Fietsstad-verkiezing goed kunnen gebruiken. We hebben in een klankbordgroep samengewerkt met vertegenwoordigers van de wijkraden, de Fietsersbond en ondernemers. En we hebben op vijf locaties in de wijken van Enschede circa 100 mensen gevraagd naar hun mening over fietsen. Ten slotte hebben we het concept van de Fietsvisie als filmpje voorgelegd aan de inwoners van Enschede. Al met al hebben ruim 5.000 mensen op een of andere manier een bijdrage geleverd! Zo konden we een visie maken die optimaal aansluit op de behoeften van de bevolking van Enschede.

1.2 Enschede is van nature innovatief Enschede is de bakermat van veel nieuwe ideeën die vervolgens in het hele land zijn overgenomen. ‘Fietsers tegelijk groen’ bij verkeerslichten is een Enschedese vinding. Enschede beloont fietsers sinds 2009 met de fiets-app en gebruikt regensensoren en wachttijdvoorspellers sinds 2013. Enschede was in 2018 de eerste gemeente die het mogelijk maakte om verkeerslichten aan te sturen met behulp van een app. En in 2019 werd de fietssnelweg F35 tussen Enschede en Hengelo door de ANWB tot beste fietssnelweg van Nederland uitgeroepen.

7

1.4 We kunnen trots zijn op de resultaten tot nu toe… Je wordt niet zomaar beste grote fietsstad. En de grote betrokkenheid van de inwoners van Enschede komt ook niet uit de lucht vallen. Er is al veel gebeurd voor de fiets. Zo heeft de keuze om fietsroutes zoveel mogelijk te scheiden van autoroutes goed uitgepakt. De stad heeft inmiddels een behoorlijk compleet fietsnetwerk. De resultaten daarvan zien we terug in het verplaatsingsgedrag. Steeds vaker kiezen Enschedeërs voor de fiets als ideaal vervoermiddel voor korte ritten. Het aandeel fietsen op de korte afstand is tussen 2012 en 2019 toegenomen van 34% naar 43%. En ook de waardering van het fietsklimaat is gegroeid: inwoners waardeerden dit in 2012 met een 6,6 en inmiddels met een 7,3.

1.5 … maar onze ambitie reikt verder Uit een evaluatie van de ‘Fietsvisie Enschede Fietsstad 2020’ uit 2019 (zie bijlage 3) blijkt dat het gros van de plannen voor de periode 2012 tot 2020 daadwerkelijk is uitgevoerd. De meeste doelen zijn bereikt! Maar we zijn er nog niet. We zien nieuwe kansen en nieuwe ontwikkelingen waar we een antwoord op willen geven. Het wordt steeds drukker op de fietspaden en de diversiteit aan fietsen neemt toe (denk aan elektrische fietsen). Dat is mooi. Maar het vraagt om meer ruimte voor de fiets. Ook is extra aandacht voor de verkeersveiligheid van fietsers nodig. We gaan dus door met het verbeteren van faciliteiten voor fietsers, om ook de goede resultaten te kunnen doortrekken naar de toekomst. Het enthousiasme voor de fiets willen we vasthouden. We gaan voor het ‘vliegwieleffect’

8

Tussenstand Fietsvisie 2019

Deze factsheet geeft een overzicht van de tussenstand op de doelstellingen van de Fietsvisie 2012-2020. Minimaal 40% van de ritten korter dan 7,5 kilometer wordt op de fiets gemaakt in 2020. 2012 34%

2017 37%

2019 43%

15% extra fietsnietjes in de binnenstad in 2020. 2015 600 fietsnietjes (+50%)

2015 38%

30% minder fietsverkeersgewonden in 2020. 2010 24 gewonden

2017 56 gewonden

2017 800 fietsnietjes

2015 31 gewonden

Meer dan de helft van de fietsvoorzieningen langs hoofdwegen voldoet aan de eisen uit de Fietsvisie in 2020 (totale netwerk is 93,4 km).

2019 65 gewonden

10% minder aangiftes fietsdiefstal in de binnenstad in 2020. 2017 1291 aangiftes (-6%)

2019 786 aangiftes (-43%)

2019 900 fietsnietjes (+125%)

2011 400 fietsnietjes

2012 44% (41 km)

2020 17 gewonden

(+100%)

2017 66% (62 km)

2015 57% (53 km)

2019 68%

(64 km)

Minimaal 25% van de aan te leggen fietsstraten is klaar in 2020 (totale netwerk is 43 km).

2010 1368 aangiftes

2017 17,9%

2015 5% (2,2 km)

2015 1302 aangiftes (-5%)

2019 19% (8,2km)

(7,5km)

2020 25% (10,7 km)

Waarvan aangiftes in de stationsomgeving 2010: 318 2015: 324 (+2%) 2017: 164 (-48%) 2019: 97 (-69%)

Waarvan F35 (totaal 18,95 km) 2012: 4 km (21%) 2017: 6,95 km (37%) 2019: 7,6 km (40%)

1000 extra stallingsplaatsen bij station Enschede in 2020.

Rapportcijfer fietsklimaat is minimaal een 7,0 in 2020.

2012 2000 stallingsplaatsen

2015 2200 stallingsplaatsen

2017 3200 stallingsplaatsen

6,6

7,0

7,2

7,3

2010

2015

2017

2019

2019 3300 stallingsplaatsen

Bronnen: Mobiliteitsonderzoek Nederland/Universiteit Twente. - Verkeersongevallen Registratie - Politie Oost-Nederland, afd. Twente Gemeente Enschede, Domein Fysiek. - Kennispunt Twente; Onderzoek Fietspeilingen 2015-2017-2019

9

10

2. De ambitie: duurzaam, wonen, leven en werken “We blijven verder bouwen aan onze stad. Daarbij […] werken we aan de verbinding tussen verschillende opgaven. Denk aan klimaatadaptatie (meer groen) en gezondheid, fietsmaatregelen en duurzaamheid, gebiedsontwikkeling en bijdragen aan grote maatschappelijke vraagstukken zoals de energietransitie.” Gemeentebegroting 2020-2023, programma Duurzaam wonen, leven, werken De fiets heeft een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de stad als geheel. We zijn ervan overtuigd dat fietsbeleid een significante bijdrage kan leveren aan de strategische doelen die de gemeente zichzelf heeft gesteld: banen bereikbaar houden, talent aantrekken en vasthouden, werken aan een duurzame groene stad en een inclusieve samenleving.

2.1 Bereikbaarheid van banen Als stad groeien we en willen we nóg meer ruimte geven aan wonen en werken, terwijl de stad ook groen en leefbaar moet blijven. We moeten dus spaarzaam omgaan met de beschikbare ruimte. De fiets is het belangrijkste middel om de stad draaiende te houden. In de Mobiliteitsvisie wordt de fiets genoemd als ‘smeermiddel van het gehele vervoerssysteem van Enschede’. Want fietsen nemen veel minder ruimte in dan auto’s. Door voor korte verplaatsingen voor de fiets te kiezen, neemt het autogebruik af en heb je als automobilist voor de langere ritten minder vertraging. Alleen zo kunnen we de bereikbaarheid in de stad garanderen.

De potentie van de fiets wordt steeds groter, binnen de stad, maar ook op regionaal niveau. Door de opkomst van elektrische fietsen is het makkelijk geworden om wat grotere afstanden te fietsen. Zo komen meer banen binnen bereik van fietsers. Toch ligt de grootste opgave binnen de stad, want daar is de ruimte het schaarst. Om in de stad voldoende ruimte te creëren voor fietsers, willen we het aantal autoritten in de stad met ten minste 10% verminderen. Dat moet kunnen, want er worden nog veel korte autoritten in de stad gemaakt, waarvoor de fiets een prima alternatief is!

Nu al gaat 63% van de inwoners met de fiets naar het werk. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) blijkt dat mensen die fietsend naar het werk gaan vaker tevreden en minder gestrest zijn dan mensen die de auto pakken. Ook werkgevers zijn daar blij mee, want fietsen is een goedkope vervoerswijze en geeft weinig parkeerproblemen.

11

2.2 Talent aantrekken en vasthouden De groeiambitie van Enschede maakt een sterke visie op bereikbaarheid essentieel. We gaven eerder al aan dat de fiets daarin een belangrijke rol speelt, omdat het een heel efficiënte vervoerswijze is die weinig ruimte kost. Maar aandacht voor fietskwaliteit sluit ook goed aan bij de doelgroep waar Enschede zich specifiek op richt. Enschede wil jonge, hoogopgeleide mensen een aantrekkelijk vestigingsklimaat bieden. De trend is dat deze doelgroep zich vooral vestigt in (binnen)steden met veel voorzieningen en een hoge ruimtelijke kwaliteit, die niet gedomineerd wordt door auto’s. Zelf gebruiken jongeren veel vaker dan gemiddeld de fiets. Autobezit wordt minder belangrijk, de toegang tot mobiliteit blijft wel belangrijk. Dat kan ook een combinatie zijn van fiets, openbaar vervoer en af en toe een deelauto. Door daar op in te zetten, blijft er meer ruimte over om een aantrekkelijk woon- en leefklimaat te kunnen realiseren.

2.3 Duurzame groene stad De fiets is een van de meeste duurzame vervoersmiddelen die er zijn. Fietsen is 100% uitstootvrij. Fietsbeleid sluit dan ook naadloos aan bij andere ambities van de stad, bijvoorbeeld om in het centrum een zero-emissiezone voor stadslogistiek te realiseren en om bij te dragen aan de WHO-ambities voor betere luchtkwaliteit. Andere aspecten van duurzaamheid waar Enschede hard aan werkt, zijn klimaatadaptatie en vermindering van hittestress. Ook daar kan fietsbeleid een steentje aan bijdragen. Want de stad inrichten voor de fiets betekent vaak dat er meer ruimte overblijft voor groen en water. Daarom kiezen we bij ruimtelijke ontwikkelingen steeds vaker expliciet voor de fiets. We ontwerpen goede structuren voor voetgangers en fietsers. Als voorbeelden noemen we het Cromhoffpark en Centrumkwadraat. Zo ontwikkelen we een leefbare, vitale en gezonde stad.

12

2.4 Inclusieve samenleving Fietsen is een goedkope vervoerswijze, toegankelijk voor iedereen. Door in te zetten op de fiets, helpen we vervoersarmoede tegen te gaan. Voor mensen met afstand tot de arbeidsmarkt is de fiets vaak dé manier om een toekomstige baan te bereiken Fietsen is een gezonde vervoerswijze. In het onlangs vastgestelde Sport-, beweeg- en leefstijlakkoord wordt de fiets benoemd als de manier om inwoners in beweging te houden. Want wie fietst, haalt gemakkelijk de dagelijks aanbevolen minuten beweging per dag. Een voorwaarde voor een inclusieve samenleving is dat fietsen ook een veilige vervoerswijze is. Als fietsen veilig is, kunnen kinderen sneller zelfstandig naar school en durven ook ouderen zich met de fiets in het verkeer te begeven. Uit de evaluatie van de Fietsvisie uit 2012 (zie bijlage 3) blijkt dat de veiligheid voor fietsers een belangrijk aandachtspunt blijft. Het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fietsers is dan ook één van de concrete doelen voor deze nieuwe Fietsvisie. In het volgende hoofdstuk gaan we daar verder op in.

13

14

3. Van ambitie naar concrete doelen “Een veilige openbare ruimte zorgt ervoor dat kinderen al van jongs af aan wennen aan het zelfstandig lopen en fietsen door onze stad en dit tot op late leeftijd kunnen blijven doen. […] Waar we gaan investeren in de stad staat veiligheid voorop. Veiligheid is een basisuitgangspunt dat bij herinrichting vanzelfsprekend wordt meegenomen.” Mobiliteitsvisie Enschede, leefbaar, aantrekkelijk en bereikbaar

In dit hoofdstuk maken we eerst de drie genoemde doelstellingen concreet en meetbaar. Vervolgens geven we aan hoe we die doelstellingen willen bereiken. Om te beginnen gaat het om verdere kwaliteitsverbeteringen in het fietsnetwerk. Daarnaast benoemen we drie ‘verdiepingsthema’s’ waarmee we het gebruik van de fiets extra stimuleren.

Meer fietsbe we gi

Om te beginnen moet fietsen veilig zijn. Dat is doelstelling één. Een veilig en comfortabel netwerk voor fietsers leidt vervolgens tot meer tevreden fietsers. En dat leidt er weer toe dat we steeds meer gaan fietsen. Uiteindelijk is dat ook weer positief voor de verkeersveiligheid. Want meer fietsers betekent minder auto’s. En dat komt de verkeersveiligheid ten goede.

en g n

Vei lig op

ts fie de

Fietsen is al heel populair in Enschede. Maar we leunen niet tevreden achterover. Integendeel. Door juist nu actief door te gaan met verbeteringen in het fietsnetwerk, kunnen we de spiraal naar boven dóórzetten. Daarmee bereiken we drie doelen die sterk met elkaar samenhangen: 1. Veilig op de fiets; 2. Tevreden fietsers; 3. Meer fietsbewegingen.

Kwaliteit voor de fiets

er Te v r e d e n fi e t s

s

15

3.1 Veilig op de fiets

3.2 Tevreden fietsers

Bij de evaluatie van de Fietsvisie uit 2012 (zie bijlage 3) is gebleken dat vrijwel alle toen gestelde doelen nu zijn gehaald, maar de doelstelling op het gebied van verkeersveiligheid niet. Het aantal gewonden onder fietsers is tussen 2012 en 2019 gestegen in plaats van gedaald. Dit is een landelijke trend, maar daar willen we ons niet achter verschuilen. Steden als Zwolle, Arnhem en Nijmegen doen het beter. Enschede kan en mag niet achterblijven. We moeten het tij keren: het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers moet fors naar beneden.

Sinds de vorige Fietsvisie uit 2012 is de waardering van het fietsklimaat gegroeid. Het rapportcijfer dat inwoners hiervoor geven is gestegen van gemiddeld een 6,6 in 2012 naar een 7,3 nu. Dat is natuurlijk al een ruime voldoende, maar we gaan voor een 8,0 in 2030. De waardering van het fietsklimaat kan natuurlijk wat verschillen per wijk, maar we willen in alle wijken tevreden fietsers. We kijken daarom bij de uitvoering van projecten nadrukkelijk naar de behoefte en potentie in de verschillende wijken. Concreet is ons doel daarbij dat het fietsklimaat in iedere wijk ten minste met een 7,5 gewaardeerd wordt.

We investeren in verkeersveiligheid in de brede zin van het woord. Voor de aanpak sluiten we aan op de landelijke aanpak, zoals uitgewerkt in het programma ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid’ (SPV). Dat werken we op lokaal niveau uit in een Enschedees Verkeerveiligheidsplan. De ambitie ‘Vision Zero’ met als doel om in 2050 het aantal verkeersslachtoffers terug te brengen naar nul, hanteren we als stip op de horizon. Maar 2050 is nog ver weg en voor dit langetermijndoel zijn we deels afhankelijk van landelijk beleid en technologische ontwikkelingen. Daarom hebben we voor dit plan een eigen concrete doelstelling voor 2030 geformuleerd. Met onze acties willen we het aantal verkeersslachtoffers onder fietsers met 33% verminderen ten opzichte van de laatste cijfers uit 2019. In hoofdstuk 5 maken we duidelijk hoe we dat doel gaan bereiken.

16

3.3 Meer fietsbewegingen Het uiteindelijke doel van alle voorstellen is dat er meer gefietst gaat worden. Want alleen dan draagt het fietsbeleid ook echt bij aan de bredere doelen die in hoofdstuk 2 beschreven zijn: duurzaam wonen, leven, werken.

Samen met de provincie en onze buurgemeentes maken we gebruik van die potentie en realiseren we hoogwaardige regionale fietsroutes. Concreet zetten we voor de middellange afstand in op een toename van het aandeel van de fiets van 19% nu naar 30% in 2030.

Het aandeel fietsen op korte afstand (tot 7,5 km) is tussen 2012 en 2019 toegenomen van 34% naar 43%. Die opwaartse lijn willen we tot 2030 doortrekken, zodat dan ten minste 50% van de korte verplaatsingen met de fiets plaatsvindt.

Ook bij de doelstelling om het gebruik van de fiets te laten groeien, kijken we nadrukkelijk naar de verschillen tussen wijken. Om fietsverplaatsingen goed te kunnen ‘koppelen’ aan een bepaalde wijk, hebben we een analyse gemaakt van het aandeel fietsverkeer onder de echt korte verplaatsingen tot 2 km. Dan zien we aanzienlijke verschillen per wijk. In sommige delen van Enschede valt dus nog veel meer winst te behalen dan in andere delen.

Nieuw is dat we ook een doelstelling formuleren voor het aandeel fietsverplaatsingen op de middellange afstand (tussen 7,5 en 15 kilometer). Door betere voorzieningen en door de komst van de elektrische fiets wordt de fiets immers ook voor die afstand steeds aantrekkelijker. Kernen zoals Hengelo, Oldenzaal, Losser, Haaksbergen en Gronau liggen allemaal binnen een straal van 15 kilometer en daarmee binnen fietsbereik.

Figuur 3.1: aandeel korte fietsverplaatsingen op wijkniveau (bron: SMART data)

17

3.4 Kwaliteit voor de fiets Samenvatting concrete doelen Het aantal fietsverkeersslachtoffers is in 2030 met 33% afgenomen ten opzichte van 2019. Het rapportcijfer van inwoners voor het fietsklimaat gaat van een gemiddeld een 7,3 nu naar een 8,0 in 2030. In iedere wijk wordt het fietsklimaat ten minste met een 7,5 gewaardeerd. Van alle verplaatsingen tot 7,5 km vindt in 2030 50% met de fiets plaats (nu 43%). Voor verplaatsingen tussen 7,5 en 15 km stijgt het fietsaandeel naar 30% (nu 19%).

Hoe bereiken we onze doelen? Het fietsnetwerk in Enschede is immers al behoorlijk compleet. Toch is er nog wel wat te verbeteren aan het netwerk. Op twee wezenlijke punten wijzigen we onze koers ten opzichte van het verleden. 1.  Vanwege de wens om vooral ‘meters te maken’, zijn in het verleden soms concessies gedaan aan de kwaliteit van fietsroutes, met name bij de aanleg van fietsstraten. Nu kiezen we expliciet voor kwaliteit boven kwantiteit. En veiligheid is daarbij een randvoorwaarde. Vanwege de gewenste herkenbaarheid en kwaliteit zullen we de fietsstraten ook een meer uniforme inrichting gaan geven. Daarbij maken we gebruik van de vele ervaringen die we inmiddels hebben opgedaan met fietsstraten (in Enschede, maar ook landelijk). 2. W  e bouwen door aan ons netwerk van doorfietsroutes. Waar mogelijk lopen de doorfietsroutes via fietsstraten. Want fietsstraten binnen 30 km/h-zones zijn aantrekkelijker en veiliger dan fietspaden of fietsstroken langs hoofdwegen voor autoverkeer. Maar niet overal zijn routes door woonwijken mogelijk en de routes moeten wel duidelijk doorlopen, van begin tot einde, dus ook als de fietsroute deels samenvalt met een autoroute. Om de fietsroutes die langs autoroutes lopen echt de kwaliteit van een doorfietsroute te geven, krijgt de fiets hier meer ruimte.

De hoofdroutes voor de fiets worden daardoor ook beter herkenbaar als doorgaande routes met een continue kwaliteit. In hoofdstuk 4 geven we concreet aan op welke manier we het fietsnetwerk willen verbeteren om daarmee invulling te geven aan de drie samenhangende doelen die we hiervoor benoemd hebben.

18

3.5 Verdiepingsthema’s De drie algemene beleidsdoelstellingen die in dit hoofdstuk zijn benoemd vormen onze drijfveer om de kwaliteit van fietsnetwerk verder te vergroten. Alle voorstellen in dit plan zijn daarop gebaseerd. We hebben daarnaast echter drie thema’s benoemd, die we – om verschillende redenen – specifieke aandacht willen geven. We noemen ze verdiepingsthema’s. Het gaat om de thema’s: verkeersveiligheid voor doelgroepen; fietsen voor iedereen; multimodale samenhang.

Verdiepingsthema fietsen voor iedereen

Verdiepingsthema verkeersveiligheid voor doelgroepen

Verdiepingsthema multimodale samenhang

Zoals we eerder hebben beschreven, is extra aandacht voor veiligheid nodig om de huidige trend van toenemende onveiligheid voor fietsers om te buigen en juist weer met één derde te laten dalen. Veiligheid is een basiskwaliteit van het fietsnetwerk die op orde moet zijn. Maar op het gebied van verkeerveiligheid is extra winst te halen door te focussen op bepaalde gebieden en specifieke, kwetsbare doelgroepen. Hoe we dit willen doen, staat in hoofdstuk 5. Onderdelen van dit verdiepingsthema zijn: risico-gestuurde aanpak vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid; aandacht voor de fiets bij veilige inrichting 30-zones; de Enschedese standaard schoolomgevingen; veilige fietsroutes naar middelbare scholen; verkeerseducatie voor kinderen; fietsveiligheid voor ouderen.

In hoofdstuk 2 hebben we beschreven dat fietsbeleid ook bijdraagt aan bredere doelstellingen. Sommige daarvan zijn vanzelfsprekend, bijvoorbeeld dat de fiets bijdraagt aan een duurzame samenleving. Minder vanzelfsprekend is dat de fiets ook bijdraagt aan een inclusieve samenleving. Iedereen moet kunnen fietsen. En voor alle soorten fietsen moet ruimte zijn. In hoofdstuk 6 gaan we hier in op deze twee onderdelen: mogelijkheden voor doelgroepen die minder fietsen; ruimte voor nieuwe fietstypes.

De fiets wordt heel vaak gebruikt als onderdeel van een ketenverplaatsing, in het bijzonder in het voor- en natransport voor het openbaar vervoer. Daarom moet de overstap van fiets op trein of bus makkelijk en comfortabel zijn. In tal van Nederlandse steden blijken investeringen in stallingsvoorzieningen bij stations direct te leiden tot meer fietsers, waardoor al snel weer behoefte ontstaat aan nóg meer stallingen. Bijna iedereen wil met de fiets naar het station als daar goede voorzieningen worden geboden! Maar ook in combinatie met andere, nieuwe vormen van mobiliteit kan de fiets een belangrijke rol gaan spelen. Daarom is dit het derde thema waar we extra aandacht aan willen schenken (in hoofdstuk 7). Onderdelen van dit thema zijn: samenhang tussen fiets en openbaar vervoer; de fiets als schakel in het netwerk van deelmobiliteit; de fiets als oplossing in vergroening van de logistiek.

19

3.6 Uitwerking tot concrete maatregelen De voorstellen voor het fietsnetwerk en de uitwerking van de verdiepingsthema’s leiden uiteindelijk tot concrete maatregelen. De verschillende voorgestelde maatregelen zetten we in hoofdstuk 8 overzichtelijk bij elkaar in een uitvoeringsprogramma. Dit overzicht geeft per maatregel ook inzicht in de globale kosten. De uitvoering van de maatregelen hangt uiteraard samen met het beschikbare budget. We maken daarom onderscheid in drie categorieën: ‘Nu’: maatregelen die we uitvoeren op basis van het bestaande beleid. ‘Basis’: de maatregelen die we op basis van deze visie willen uitvoeren, waar we extra geld voor vragen. ‘Plus’: de maatregelen die we op basis van deze visie willen uitvoeren, waar we echter nog geen geld voor hebben. Bij de uitwerking van de fietsprojecten zoeken we nadrukkelijk naar samenhang en koppelkansen met andere projecten. Zo kunnen we niet alleen geld besparen, maar kunnen verkeerskundige en andere doelen elkaar ook zoveel mogelijk versterken. Zodat de stad bereikbaar blijft, maar ook aantrekkelijk, groen, gezond en sociaal.

20

Kwaliteit voor de fiets

4 Verbetering van het fietsnetwerk, focus op kwaliteit

Verdiepingsthema’s

5

Verkeersveiligheid voor doelgroepen

Fietsen voor iedereen

6

Multimodale samenhang

7

Maatregelen

8

Uitvoeringsprogramma in samenhang met andere projecten

Figuur 3.2: De opzet en samenhang van de hoofdstukken 4 tot en met 8

21

22

4. Doorbouwen aan goede voorzieningen We gaan verder met het fietsnetwerk op orde maken. We zijn gestart met het realiseren van een volwaardig en veilig fietsnetwerk in Enschede. Veel ligt er al, er wordt continu gewerkt aan het verbeteren van de fietskwaliteit. Hier gaan we mee verder, om het voor fietsers veiliger en prettiger te maken. Daarnaast gaan we het fietsparkeren verbeteren, de campagnes om het fietsgebruik te stimuleren voortzetten en beheer en onderhoud beter borgen.

4.1 Een degelijk fietsnetwerk We vinden het belangrijk om goede fietsverbindingen te hebben met omliggende steden en dorpen en binnen de stad tussen woonwijken, winkels, scholen, het station en de belangrijke werklocaties. Een goed fietsnetwerk voldoet aan de volgende voorwaarden (bron CROW): Samenhang: routes sluiten goed op elkaar aan en alle routes samen zorgen voor goede verbindingen tussen alle belangrijke bestemmingen. Directheid: alle belangrijke verplaatsingen tussen bestemmingen zijn zonder grote omwegen te maken, bovendien is er onderweg weinig oponthoud, bijvoorbeeld bij verkeerslichten. Veiligheid: de routes zijn zowel verkeersveilig als sociaal veilig. Er gebeuren weinig tot geen verkeersongevallen en de routes zijn ook voor het gevoel verkeers- en sociaal veilig. Comfort: routes zijn zonder hinder te gebruiken. Het wegdek is van goede kwaliteit er hoeft weinig gestopt of gewacht te worden en de fietser wordt niet gehinderd door veel verkeerslawaai of uitlaatgassen. Aantrekkelijkheid/Beleving: het is prettig om van de routes in het netwerk gebruik te maken. Fietsers moeten zich veilig kunnen voelen en met plezier over een route fietsen.

Samenhang en directheid zijn netwerkcriteria, terwijl de overige drie met inrichting van straten en kruispunten te maken hebben. Comfort en aantrekkelijkheid/beleving zorgen voor meer fietsers. In de Fietsvisie 2012 van de gemeente Enschede hebben we deze criteria al toegepast. Gekozen is voor de volgende indeling van het netwerk: Regionale fietsroutes: herkenbare routes voor de middellange afstand, maximaal comfort, minimaal oponthoud Doorfietsroutes: verbindingen tussen wijken en/of de regionale fietsroutes, bij voorkeur ontvlochten van gebiedsontsluitingswegen, hoog comfort, beperkt oponthoud Basis fietsnetwerk: veilige ontsluiting van woonwijken, scholen, winkelcentra en bedrijventerreinen richting de doorfiets- en regionale fietsroutes. Normaal comfort en oponthoud Recreatieve fietsroutes: Bedoeld voor recreatief fietsen, doorgaans onder goede weersomstandig­ heden. Het gaat om beleving en reistijd is van onder­ geschikt belang.

23

B B

w

B

s

B

s

B

s B

s B

w

B

s

B

B B B

B B

s

s

s

s s

B

w B B B

s

s B

B

w

B

B

B

w

B

B

B

s w B

B

B

B

B

B

B

w

s s

B

B

w

B

w

B

w B

B

Figuur 4.1: Fietsnetwerk gemeente Enschede

24

B

B

w

B

B B

s

B

B

w s B

w B

LEGENDA

w

Regionale routes

Hier kiezen we ontwerpuitgangspunten zoals vanuit die regionale aanpak gelden.

Doorfietsroutes

B

Hier kiezen we voor kwaliteit voor de fiets. Vaak een fietsstraat, maar dit hoeft niet.

Basis fietsnetwerk

Hier kiezen we voor goed onderhoud van bestaande wegen.

Centrum fietsring

Doorgetrokken streep Trace duidelijk en ambitie duidelijk

Stippellijn

Trace en/of ambitie nog niet duidelijk

W

Winkels

B Basisonderwijs S Voortgezetonderwijs

Gemeente Enschede

Fietsnetwerk Fietsvisie 2030

Kenmerk

005037 20200406

Datum

09-09-2020

Ontwerper

Dennis van Sluijs

Schaal

1:25000

Bestand

A0

01 01 04

Deventer - Den Haag - Eindhoven - Leeuwarden - Amsterdam

www.goudappel.nl

25

Figuur 4.1 toont het Fietsnetwerk, in meer detail is deze te vinden in bijlage 4. We hebben het netwerk geüpdatet naar aanleiding van bovengenoemde classificering. Daarnaast hebben we andere criteria gebruikt voor aanpassingen aan het netwerk: Uitbouw door nieuwe gebieden (woningbouw, werklocaties, natuurgebieden). Verfijning van het netwerk in gebieden waar kansen liggen om meer te fietsen. Prioriteit voor fietsroutes naar werklocaties. Kansrijke combinaties vinden tussen functionaliteit en aantrekkelijkheid; waar kunnen fietsroutes ‘groener’ worden ingericht of kunnen verbindingen via aantrekkelijke alternatieven iets worden omgeleid. De belangrijkste verschillen ten opzichte van het netwerk uit de vorige Fietsvisie zijn: Andere aanpak van routedefinitie (zie ook 3.4). Verbindingen met nieuwe wijken toegevoegd. Verbinding Enschede Noord-Kennispark/Haven.

4.1.1 Regionale fietsroutes tussen Enschede en andere steden en dorpen Samen met de provincie werken we aan de fietssnelweg F35. Deze Twentse snelfietsroute verbindt Enschede met Gronau, Hengelo, Almelo, Sallandse Heuvelrug en Oldenzaal. Daarnaast werken we met de provincie Overijssel aan regionale snelfietsroutes. Zo verbeteren we de regionale routes naar Losser en Haaksbergen. Zo kunnen wij veilig en vlot op de fiets naar de omliggende dorpen en steden en omgekeerd kunnen hun inwoners eenvoudig met de fiets naar Enschede komen. Voor de middellange afstand wordt de elektrische fiets daardoor aantrekkelijker dan de auto. Het Rijk wil met de regio’s (landsdelen) in 2021 een Nationaal Toekomstbeeld Fiets opstellen voor het jaar 2040 (met tussenjaar 2027). De regionale hoofdfietsroutes en de doorfietsroutes van Enschede horen hierbij, evenals een schaalsprong in fietsparkeren en fietsstimulering. Zie bijlage 2.

4.1.2 De fietser centraal op de doorfiets­ routes De doorfietsroutes zijn binnen het stedelijke gebied belangrijke verbindingen van de woonwijken naar belangrijke en populaire bestemmingen zoals de binnenstad, voortgezet of hogere onderwijsinstellingen, het Havengebied en het Kennispark. Op de doorfietsroutes is het vlot en veilig fietsen en worden drukke autoroutes zoveel mogelijk vermeden. De regionale fietsroutes uit 4.1.1 zijn binnen het stedelijk gebied vanzelfsprekend ook doorfietsroutes. Waar we eerder spraken van het ontvlochten netwerk in de wijken, kiezen we er nu voor de hele route van woonnaar werklocatie aan te duiden als doorfietsroute. Afhankelijk van de lokale situatie en wegencategorisering kiezen we hier voor een fietsvriendelijke inrichtingsvorm: idealiter solitaire fietspaden, fietsstraten of vrijliggende fietspaden. Het belangrijkste is dat de fietser vlot en veilig kan doorfietsen.

4.1.3

Een compleet basisnetwerk

Om een compleet fietsnetwerk te realiseren zijn er de fietsroutes van het basisnetwerk. Deze routes vormen het fijnmazige netwerk tussen de doorfietsroutes en specifieke bestemmingen. Groot onderhoud van de wegen in deze routes grijpen we aan om ook deze wegen veiliger en fietsvriendelijker te maken. De inrichtingsvormen van deze routes werken we verder uit in het Toetsingskader Openbare Ruimte (TOR).

Voor Noord-West Enschede versterken we de fietsverbinding richting UT/Kennispark en de haven. Het Slagmanpad is al een aangename route die aan de zuidzijde aansluit op de fietsstraat Pijlhovestraat richting haven en de doorgaande route Hengelosestraat naar UT/Kennispark. Richting het noorden zoeken we, als onderdeel van de integrale studie naar Noord-West Enschede naar een verbinding richting Kottenpark College en de woonwijken ten oosten van de Deurningerstraat. Daarnaast trekken we de doorfietsroute vanaf de Kottendijk door richting de Viermarkenweg, zodat ook hier een aantrekkelijke fietsverbinding richting de UT ontstaat.

26

4.1.4

Recreatieve fietsroutes

De omgeving van Enschede is prachtig, en dit kun je het beste op de fiets ervaren. Daarom willen we er de komende jaren voor zorgen dat er mooie en veilige routes tussen de wijken en het buitengebied zijn. We zorgen voor een goede aansluiting van het stedelijk fietsnetwerk op het recreatieve fietsnetwerk, inclusief bewegwijzering waar nodig. Fietsen is niet alleen een belangrijke vorm van mobiliteit, maar ook van recreatie, sport en bewegen. Met de regio Twente is het knooppuntennetwerk ontwikkeld. Een goede afstemming van het beheer en onderhoud is hierbij van belang. In paragraaf 4.6.3 wordt hier verder op in gegaan.

4.2 Aanleg en inrichting van de doorfietsroutes De verschillende routes zorgen ervoor dat we veilig en prettig kunnen fietsen in Enschede. Hierbij vinden we ook de beleving van de route belangrijk. Het uitgangspunt is dat de doorfietsroutes zo aantrekkelijk mogelijk zijn. De uitvoering van de routes wordt nader bepaald, waarbij we kijken naar de ligging van de route. Belangrijke aandachtspunten in ons netwerk zijn de fietsstraten, de fietsvoorzieningen bij 50 km/uur wegen, oversteekbaarheid van de hoofdautoroutes en de fietsroute om de binnenstad.

4.2.1 Aantrekkelijkheid en beleving ­versterken We willen het gebruik van de fiets aangenamer maken door de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren. Uit onderzoek blijkt dat de reistijd op aantrekkelijke fietsroutes als korter wordt ervaren. Naast veiligheid, snelheid en comfort is beleving daarom erg belangrijk bij het ontwerpen van een fietsroute. Bij de verder realiseren van het fietsnetwerk gaat extra aandacht uit naar fietsroutes naar werklocaties. Voor de bereikbaarheid van banen, ook voor mensen die niet over een auto beschikken, is het belangrijk dat er veilige en prettige fietsroutes aanwezig zijn. Zo kunnen inwoners van Enschede op de fiets naar hun werk Dit doen we door extra prioriteit te leggen bij de realisatie van deze routes.

Factoren die meespelen zijn de afwisseling en kwaliteit van de omgeving: groen, bomen, water, architectonisch interessante gebouwen, maar ook voorzieningen zoals informatieborden, bankjes en dergelijke. Als meer mensen voor de fiets kiezen in plaats van voor de auto ontstaat meer ruimte voor samenkomen en groen. Door ambities op het gebied van fietsroutes nadrukkelijk als uitgangspunt mee te nemen in de planvorming versterken we de routes. Bij de plannen voor het planten van 170.000 extra bomen in Enschede gaan we kijken naar de mogelijkheden om deze langs fietsroutes te planten.

4.2.2

Fietsstraten

Sinds 2012 is gemeente Enschede begonnen met het aanleggen van fietsstraten. Er zijn verschillende vormen van fietsstraten te zien in Enschede. Inmiddels hebben wij en andere steden meer ervaring met fietsstraten en heeft het kennisinstituut CROW de richtlijnen geactualiseerd. We hebben nu een beter beeld wat goed werkt en wat minder goed werkt. We willen werken aan een uniforme fietsvriendelijke inrichting van fietsstraten en gaan voor meer kwaliteit en met (nog) meer aandacht voor een verkeersveilige inrichting. We sluiten daarbij aan bij de meest actuele richtlijnen van het CROW voor fietsstraten. De vormgeving moet enerzijds voldoen aan de vijf hoofdeisen (samenhang, directheid, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid). Anderzijds moet de inrichting het (beoogde) gedrag bevorderen, zoals een gematigde (auto)snelheid, veilig inhaalgedrag en intensiteiten van auto- en fietsverkeer die passen bij de breedte van de fietsstraat. Daarvoor is het onder andere van belang dat de gebruikers aan de inrichting kunnen zien welk gedrag van hen verwacht wordt. Als basisuitgangspunt voor fietsstraten hanteren wij rood asfalt voor de rijloper, eventueel gecombineerd met naadloos aansluitende ‘rabatstroken’ van strak gestrate klinkers. Auto- en fietsintensiteiten zijn van grote invloed op het functioneren van een fietsstraat.

Zijn er te veel motorvoertuigen, dan wordt het fietscomfort en de (subjectieve) veiligheid te sterk aangetast. Zijn er te weinig fietsers, dan is een fietsstraat niet geloofwaardig. Fietsers moeten niet te vaak te maken krijgen met een hinderlijke of gevaarlijke ontmoeting met het autover-

27

keer. Het spreekt voor zichzelf dat een hogere autointensiteit leidt tot meer ‘auto-fietsontmoetingen’. Deze ontmoetingen hoeven echter niet per se gevaarlijk of hinderlijk te zijn. Pas als de rijbaan onvoldoende breed is voor een conflictvrije afwikkeling, zien we een sterke toename van het aantal ontmoetingen dat hinder of gevaar veroorzaakt. Om hier een goede afweging in te maken we gebruik van de ontmoetingenvoorspeller van het CROW. Het is een uitdaging om te komen tot een geschikte inrichting van fietsstraten. We streven naar een zo uniform mogelijke inrichting, maar we hebben ook te maken met een bestaande situatie en omgeving waar rekening mee gehouden moet worden. Langs en op de fietsstraten staan we parkeren in principe niet toe. Drempels moeten comfortabel zijn voor fietsers en worden in principe uitgevoerd in asfalt, om zettingsverschillen te voorkomen. We willen de fietsroutes zo goed mogelijk inpassen in de omgeving. Soms moeten er concessies gedaan worden. Blijkt tijdens het (ontwerp) proces dat we te veel concessies moeten doen en de kwaliteit en functie van de fietsstraat niet gegarandeerd kan worden, dan gaan we de fietsstraat niet realiseren. Dan zoeken we naar andere oplossingen om een vlotte en veilige fietsroutes te realiseren.

Gedacht kan worden aan een andere route, een inrichting met fietsstroken/paden, het verminderen van het autoverkeer of parkeren anders organiseren. De opkomst van fietsstraten zien we ook buiten de bebouwde kom. We volgen daarbij de landelijke ontwikkeling ten aanzien van een standaardinrichting.

4.2.3 gen

Fietsvoorzieningen bij 50 km/uur we­

Bij de doorfietsroutes staat de fietser centraal en gaan we voor veiliger en prettiger fietsen. We sluiten aan bij ontwerprichtlijnen van het CROW. Hierbij gaan we ook uit van het principe Duurzaam Veilig verkeer. Dat betekent dat op 50 km/uur wegen de verkeerssoorten gescheiden worden door bij voorkeur vrijliggende fietspaden toe te passen. Maar ook hier zitten we in een bestaande situatie en omgeving. We zien ook dat dat niet overal op de doorfietsroutes kan of ten koste gaat van bijvoorbeeld veel bomen. En als er sprake is van veel zijstraataansluitingen of kruispunten met andere hoofdwegen, kunnen vrijliggende fietspaden minder verkeersveilig zijn omdat fietsers minder zichtbaar zijn voor afslaand autoverkeer.

28

Wat we wel doen is bij reconstructies van 50 km/uur wegen nagaan of en op welke wijze het mogelijk is. En we ontwerpen vanuit de fietser.

4.2.4

Oversteekbaarheid hoofdautowegen

De wegenstructuur van Enschede is opgebouwd uit een multimodaal netwerk, voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en auto’s. Op sommige locaties liggen de routes voor alle modaliteiten naast elkaar, bijvoorbeeld de Hengelosestraat. Op andere plekken is daar geen ruimte voor en moeten er andere keuzes worden gemaakt. Met de doorfietsroutes zijn de hoofdstromen van fiets en auto uit elkaar gehaald. Op sommige plekken kruisen deze routes elkaar, bijvoorbeeld op de singels. We proberen daar oponthoud voor fietsers zoveel mogelijk te beperken. Bij kruispunten van de singel met een doorfietsroute kiezen we voor rechtsaf in, rechtsaf uit voor auto’s. Alleen fietsers kunnen de singel oversteken. Dat verbetert de doorstroming van het autoverkeer en is overzichtelijker oversteken voor de fietsers. Ook op andere kruispunten van het doorfietsnetwerk met gebiedsontsluitingswegen (50 km/h wegen) kijken we of dit uitvoerbaar is.

Voldoende opstelruimte bij belangrijke over­ steken De doorstroming kan verbeterd worden door brede opstelplaatsen voor fietsers te maken. Er kunnen dan meer fietsers tegelijk beginnen met fietsen als ze over kunnen steken en fietsers uit tegengestelde richtingen hinderen elkaar minder. Om dat te bereiken in de beperkte ruimte passen we zo nodig vernieuwede oplossingen toe.

Doorstroming met behulp van een app Op de Hengelosestraat en de Gronausestraat hebben fietsers profijt van een app waarmee ze sneller groen krijgen bij de verkeerslichten. We willen deze techniek toe passen op alle verkeerlichten op doorfietsroutes, zodat fietsers minder lang hoeven te wachten voor een rood licht. We kiezen hier voor technische oplossingen die voorkomen dat je tijdens het fietsen de app moet bedienen.

4.2.5

Fietsroute om de binnenstad

De binnenstad is het domein van voetgangers én fietsers, maar op enkele plaatsen begint dit te knellen. Om de binnenstad meer lucht te geven gaan we de fietsroute om de binnenstad stimuleren/verbeteren. Zo wordt het voor het doorgaande fietsverkeer, dat niet in de binnenstad hoeft te zijn, aantrekkelijker om om de binnenstad heen te fietsen. De fietser wordt geleid en verleid om deze route te gebruiken. De fietser die in de binnenstad moet zijn, kan als gast in de voetgangerszone wel alle bestemmingen bereiken. De route om de binnenstad heen sluit aan op de doorfietsroutes van de stad. Het is een prettige en veilige fietsroute die wat reistijd betreft minstens concurrerend is met de route door de binnenstad. De exacte routevoering aan de zuidzijde van de binnenstad moet nader worden onderzocht.

4.3 Goede voorzieningen voor fietsparkeren Met meer fietsverplaatsingen neemt ook de vraag naar goede stallingsmogelijkheden toe. Dit geldt vooral bij de treinstations, maar ook in de binnenstad, bij bushaltes, woonbuurten en werk- en sportlocaties. Goede stallingsvoorzieningen helpen fietsendiefstal te voorkomen. Voor het aantal benodigde plekken streven we naar een maximale bezettingsgraad van 85% tijdens de piekmomenten. Aandachtspunt is de diversiteit aan type fietsen (bakfietsen, kratfietsen, etc.) en dus ook de verschillende behoeften aan voorzieningen. Als fietsstad passen we bij ruimtelijke ontwikkelingen de fietsparkeernorm stringenter toe. Ook een fietsparkeerfonds is een optie. Deze normering is opgenomen in de parkeervisie en bijbehorende uitwerking in de parkeernormennota.

4.3.1

Fietsparkeren in de binnenstad

Fietsparkeren in de binnenstad is dynamisch en afhankelijk van het doel van het bezoek. Zo zijn er kort- en langparkeerders en dag- en avondbezoekers met verschillende wensen, waar het aanbod van fietsvoorzieningen op afgestemd moet worden. Het blijft mogelijk om de fiets in de binnenstad op maaiveldniveau te parkeren. Niet alleen voor mensen die minder mobiel zijn en zo geen beperking ervaren bij de hellingen van ondergrondse stallingen, maar ook voor de korte snelle boodschap dicht bij de bestemming.

LEGENDA Regionale routes

Hier kiezen we ontwerpuitgangspunten zoals vanuit die regionale aanpak gelden.

Doorfietsroutes

Hier kiezen we voor kwaliteit voor de fiets. Vaak een fietsstraat, maar dit hoeft niet.

Basis fietsnetwerk

Hier kiezen we voor goed onderhoud van bestaande wegen.

Centrum fietsring

Doorgetrokken streep Trace duidelijk en ambitie duidelijk

Stippellijn

Trace en/of ambitie nog niet duidelijk

Winkels Figuur W 4.2: Fietsroute om de binnenstad

B Basisonderwijs S Voortgezetonderwijs

We willen in de huidige fietsenstallingen de bezetting met nieuwe technieken monitoren. Dat maakt het beheer minder arbeidsintensief, de detectie van weesfietsen eenvoudiger en helpt reizigers sneller een vrije plek te vinden in een stalling. Het weesfietsenbeleid is cruciaal voor het behoud van voldoende stallingscapaciteit.

B

B

Stationsomgeving

s Centrumkwadraat is een ontwikkelgebied met hoge B B ambities om de kwaliteit van EnschedeBtewvergroten. Onze ambitie is om een nieuwe fiets- en autoparkeergarage te realiseren onder het huidige busstation. De nadere uitwerking zoals de capaciteit van de fietsparkeervoorziening vindt plaats in afstemming met het Centrumkwadraat.

s B

B B

B

s

s

B

s

s

s w B

29

B

Stallingen binnenstad De afgelopen jaren zijn er diverse fietsenstallingen gerealiseerd in en rondom de binnenstad. Aan de noordzijde van de binnenstad is de fietsenstalling Wilminkplein gerealiseerd. Deze is voor bezoekers aan de binnenstad niet altijd goed vindbaar. Gekeken wordt of de bekendheid van deze fietsenstalling verbeterd kan worden of dat een andere stalling in het noorden van de binnenstad wenselijk is. Ook bij de entree aan de oostzijde (De Heurne/Oldenzaalsestraat) verkennen we de mogelijkheid om een kwalitatief hoogwaardige stallingsmogelijkheid toe te voegen.

4.3.2

Fietsparkeren in wijken

Voor bestemmingen zoals scholen, winkelcentra, publiekstrekkers, sport en cultuur wordt de potentie van de fiets nog niet optimaal benut. Het zijn belangrijke functies die bijdragen aan de leefbaarheid van woonwijken. Het beleidskader ‘Retail in Enschede’ zet onder andere in op: “Winkelcentra in de wijk die je met de fiets of lopend kunt bezoeken. Waar verschillende winkels zijn. En die er mooi uitzien”. Voldoende fietsparkeervoorzieningen, die gunstig gesitueerd zijn, zorgen er voor dat men vaker met de fiets naar deze bestemmingen komt in plaats van met de auto. Op locaties waar de beschikbare ruimte beperkt is starten we pilots met fietsvlonders. Voor fietsers gunstig gesitueerde autoparkeerplaatsen richten we in als tijdelijke fietsenstalling. Het plaatsen van extra fietsvoorzieningen gaat samen met de buurt en in afstemming met de vraag naar autoparkeerplaatsen. Door te werken met pilots en proefopstellingen kan draagvlak gecreëerd worden bij stakeholders.

30

4.3.3 Voldoende voorzieningen tijdens piekmomenten Op sommige situaties/locaties is er extra behoefte aan fietsenstallingen (capaciteit). Denk hierbij aan evenementen en door seizoensinvloeden. Maar ook in de weekenden is er een piekmoment in de avonduren door horecabezoekers. Het gaat hierbij om een zeer specifieke piekvraag waarbij een permanente oplossing niet voorhanden is. De verantwoordelijkheid voor voldoende fietsenstallingen ligt bij de evenementenorganisatie. De gemeente heeft hierin een faciliterende rol. Het verplicht aanbieden van tijdelijke stallingen met toezicht bij (grote) evenementen wordt opgenomen in het vergunningsbeleid.

4.3.4 Verminderen en voorkomen fietsen­ diefstal

4.4 De fiets als eerste keuze voor een verplaatsing Ervaring leert dat alleen fysieke maatregelen niet voldoende zijn voor meer fietsgebruik. Attenderen, stimuleren en campagnes dragen aanzienlijk bij aan het fietsgebruik. Een goede basis, zoals prettige en veilige fietsroutes, weinig oponthoud, goede fietsenstallingen, is randvoorwaardelijk. In Enschede zijn deze randvoorwaarden al op een hoog niveau, maar we gaan ze nog verder verbeteren. En toch fietst nog niet iedereen zo vaak als wenselijk. Om mensen nog meer te laten fietsen zetten we ook in op marketing/promotie, het betrekken van inwoners bij het verbeteren van het fietsklimaat en mobiliteitsmanagement.

Het is erg vervelend als blijkt dat je (elektrische) fiets is gestolen nadat je je fiets ergens hebt neergezet. Toezicht kan bijdragen aan het verminderen van fietsdiefstallen, maar het vraagt ook om een bewuste houding van de fietser zelf. We zijn gestart met de bewustwordingscampagne ‘maak het ze niet te gemakkelijk: zet je fiets vast met een tweede slot’. Deze zetten we voort. Ook blijven we inzetten op het aanbieden van voldoende, veilige stallingsmogelijkheden.

4.4.1

Campagnes voor inwoners

Ook vinden we het belangrijk om inzicht te houden in het aantal aangiftes om zo een goed beeld te hebben van het probleem. Samen met de politie blijven we dit actief monitoren en stimuleren we mensen om aangifte van diefstal te doen om zo een zo goed mogelijk beeld van de problematiek te krijgen. We zijn voorstander van positieve registratie (bijvoorbeeld registratie van framenummers) en doen zo mogelijk mee met landelijke pilots hiervoor.

Als er ergens nieuwe fietsinfrastructuur wordt opgeleverd besteden we hier aandacht aan, zodat niet alleen de huidige maar juist ook potentiële nieuwe gebruikers bereikt worden.

De fietsenstalling bij het station Enschede Kennispark is een belangrijke stalling voor forenzen en studenten. We blijven de capaciteit van deze stalling monitoren. We zien dat hier vaker fietsen gestolen worden dan op andere plekken in de wijk. Om het aantal fietsendiefstallen terug te dringen is toezicht wenselijk, bijvoorbeeld door middel van camera’s.

Samen met horeca en retail wordt gekeken of er acties opgezet kunnen worden om meer klanten op de fiets te laten komen. Zo hebben we eerder een spaaractie gehad met prijzen bij lokale ondernemers.

Promotie van de fiets is een belangrijk middel om mensen meer aan het fietsen te krijgen. We gaan daarom door met de campagne ‘Enschede Fietsstad’, met een focus op gedragsverandering. Hierbij zetten we in op verschillende doelgroepen, door gerichte acties op te zetten voor verschillende doelgroepen en voor wijken van Enschede waar nog relatief weinig gefietst wordt.

Ook zetten we in op nieuwe inwoners van de gemeente Enschede en bij verhuizing binnen Enschede. Dat is het moment waarop mensen keuzes maken over vervoer en nieuwe routes ontdekken.

Tevens houden we de fietsenstallingen netjes en opgeruimd door opruimacties van wees- en wrakfietsen. Hierover maken we afspraken voor alle gemeentelijke stallingen.

31

4.4.2 Campagnes voor werknemers via Twente Mobiel Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Mobiliteitsmanagement biedt reizigers of werknemers betere keuzes en beïnvloedt daarmee het reisgedrag. Hierdoor wordt vervoer meer duurzaam en blijft de stad bereikbaar en aantrekkelijk. Twente Mobiel is onderdeel van de provincie Overijssel en werkt regionaal aan het stimuleren van slimme en duurzame mobiliteit. Twente Mobiel heeft al bij veel bedrijven in Enschede mobiliteitsmanagement ingezet. We blijven Twente Mobiel hierbij ondersteunen.

4.4.3

Betrekken van de Enschedeër

Door inwoners, ondernemers en belangenverenigingen nadrukkelijk mee te laten denken over infrastructurele verbeteringen en eigen initiatief en verantwoordelijkheid te stimuleren, kunnen we de kwaliteit van het eindresultaat vergroten. Hierdoor worden de juiste gebieden met elkaar verbonden, ontstaan er minder olifantenpaadjes en ontstaat er meer begrip/draagvlak voor eventuele nadelen van bepaalde oplossingen. Dit deden we de afgelopen jaren al en hier gaan we mee door. We zitten bijvoorbeeld regelmatig met de Fietsersbond Enschede om tafel. Daarnaast vragen we om het jaar de mening van de Enschedeër via het Enschede Panel. Bij infrastructurele projecten betrekken we omwonenden en toekomstige gebruikers via stakeholderbijeenkomsten.

4.5 Overweging bewegwijzering

rechtstreeks hoeft te zijn. Factoren die meespelen zijn de afwisseling en kwaliteit van de omgeving: groen, bomen, water, architectonisch interessante gebouwen. Op de regionale fietsroutes hoort bewegwijzering bij het standaardontwerp van de route. Hierbij sluiten we aan op de landelijke ontwikkelingen en richtlijnen. Voor de doorfietsroutes onderzoeken we of hier ook een volledige bewegwijzering haalbaar en betaalbaar is. Digitale bewegwijzering of routeplanners via apps worden ook steeds meer gebruikt. Het plaatsen van bewegwijzering dient afgestemd te worden met promotie van de route. Ook moeten er afspraken gemaakt worden over beheer en onderhoud.

4.6 Borgen van goed beheer en onderhoud 4.6.1 Betere interne afspraken over beheer en onderhoud Een aantrekkelijk fietsnetwerk is niet alleen vlot en verkeersveilig, maar ook sociaal veilig, zowel subjectief als objectief. Goed beheer en onderhoud is daarvoor essentieel. Ongelijkheden in het wegdek, eikenprocessierupsen, graffiti of grote plassen door verstopte straatkolken, zijn enkele voorbeelden van situaties die een negatieve invloed hebben op de veiligheid en veiligheidsbeleving van mensen. Als automobilist heb je minder last van deze situatie, dat kan er toe leiden dat mensen de auto pakken in plaats van de fiets.

Naast het faciliteren van de fietser door prettige en veilige fietsroutes, is het ook van belang dat we het gebruik van deze route stimuleren. Naast campagnes en promotie is bewegwijzering van de routes een middel. Dit kan onder andere door op strategische keuzepunten bewegwijzering toe te voegen. De informatie kan gaan over de nog af te leggen afstand naar belangrijke bestemmingen, maar kan ook uitgedrukt worden in tijd of aantrekkelijkheid van de route.

Het bevorderen van fietsgebruik en het goed uitvoeren van beheer en onderhoud zijn echter verschillende taken, die bij verschillende afdelingen belegd zijn en daardoor uit andere middelen gefinancierd worden. Goede afspraken tussen de verschillende afdelingen over inzet en budget zijn dus noodzakelijk. Er gaat al heel veel goed en fietsvoorzieningen worden conform het Wegenbeleidsplan op Basis plus niveau onderhouden. Maar er is ook nog ruimte voor verbetering. Bij het maken van nieuwe beleidsplannen, zoals het verlichtingsbeleidsplan, blijven we veel aandacht houden voor de fiets.

Uit onderzoek blijkt dat aantrekkelijke fietsroutes (beleving) als minder lang in tijd worden ervaren. Zo kan het zijn dat een aantrekkelijke route niet altijd strikt direct/

In het kader van onderhoud is het afstrooien met grind/ split een kosteneffectieve manier voor duurzaam asfaltonderhoud. Wanneer we grind toepassen op een fiets-

32

pad besteden we extra aandacht aan het waarschuwen van fietsers en het zo tijdig mogelijk afzuigen van het overtollige grind. Daarnaast kijken we specifiek naar het beheer van de diverse fietstunneltjes. Met het oog op sociale veiligheid worden er op dit moment al extra maatregelen getroffen. Daarnaast onderzoeken we samen met de Universiteit Twente de mogelijkheden om door inzet van innovatieve technieken de tunneltjes nog veiliger te maken. Ook maken we in 2021 afspraken over het beheer van de muurschilderingen.

4.6.2

Wegwerkzaamheden

Groot onderhoud is nodig om de kwaliteit van de infrastructuur op peil te houden. Dit resulteert in tijdelijk ongemak voor de verkeersdeelnemers door omleidingsroutes of andere verkeerskundige maatregelen. De fietser zetten we centraal bij de omleidingen om zoveel mogelijk hinder te beperken. Hierbij gaat het om een prettige en zo kort mogelijke omleidingsroute, langs de wegwerkzaamheden kunnen fietsen met gepast gedrag en aanwezigheid van goede bewegwijzering.

4.6.3

Recreatief fietsnetwerk

Met de regio Twente is afgesproken dat bij infrastructurele projecten, gebiedsontwikkeling, onderhoud en nieuw beleid tijdig aandacht moet zijn voor de effecten op het regionale recreatieve fietsnetwerk en dat hierbij in een vroeg stadium afstemming moet worden gezocht. Als gemeente geven de volgende invulling aan deze afspraak: De recreatieve fietsroutes nemen we op in het beheerarsenaal. Vervolgens vindt er een periodieke inspectie plaats en zo nodig onderhoud. We hebben de ambitie om goed en comfortabel over paden te kunnen fietsen. Dat betekent dat we alle zandwegen in het recreatieve fietsnetwerk in kaart brengen en onderzoeken of er maatregelen zoals het (gedeeltelijk) aanbrengen van halfverharding mogelijk zijn. Voor het beheer van diverse bruggetjes op recreatieve routes zijn middelen beschikbaar gesteld op basis van het Wegenbeleidsplan. Dit is verder uitgewerkt in Beleidsplan infrastructurele kunstwerken.

Als er een omleiding is aangegeven, moet deze ook dagelijks gecontroleerd worden op compleetheid; niets is zo vervelend als het plotseling eindigen van een omleiding omdat borden weg of verdraaid zijn. We maken eigen interne afspraken voor omleidingsroutes. Bij aanbestedingen gaan we aannemers nadrukkelijkere verplichtingen opleggen en leggen deze afspraken vast in de contracten. Om dit concreet te maken stellen we in 2021 een aanpak op voor Fietsgerichte omleidingsplannen.

Figuur 4.3: Recreatief fietsnetwerk

33

34

5. Extra aandacht voor verkeersveiligheid Na decennia waarin het aantal verkeersslachtoffers in Nederland jaarlijks afnam, is die ontwikkeling tot een halt gekomen. De laatste paar jaar is sprake van stagnatie van die dalende trend en is zelfs een lichte stijging te zien. Die ontwikkeling is onwenselijk, vooral omdat achter ieder ongeval veel menselijk leed schuilgaat.

5.1 Risicogestuurde aanpak Ook in Enschede moeten we helaas constateren dat het aantal verkeersongevallen en slachtoffers weer stijgt. We maken een geactualiseerde versie van het verkeersveiligheidsplan ‘Enschede veilig vooruit 2.0’. Voor de aanpak wordt aangesloten op de landelijke aanpak, zoals uitgewerkt in het programma ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid’ (SPV). In lijn met de daarin beschreven ambitie Vision Zero, waarbij nul verkeersslachtoffers in 2050 het doel is, zetten we ambitieus in op een daling van het aantal fietsverkeersslachteroffers met 33% in 2030. Daarin ligt sterk de nadruk op een risicogestuurde aanpak. Dat betekent dat niet overal maatregelen worden getroffen maar dat onderzocht wordt waar de risico’s het grootst zijn, zodat daar maatregelen getroffen kunnen worden. Dit kan gaan om risico’s in onveilige infrastructuur, voor specifieke doelgroepen, voor specifieke types vervoermiddelen of door gedrag (alcohol, bellen). Vervolgens worden maatregelen getroffen om die risico’s te verkleinen. Zeker bij het onderdeel gedrag zijn we voor succesvolle uitvoering van deze maatregelen sterk afhankelijk van alle verkeersdeelnemers.