Document · PDF

Visie Publieke Mobiliteit Noord-Holland 2024

gemeenteraad 5 juni 2024, gemeente EnkhuizenBij agendapunt: Zie bijlagen voor uitnodiging en programma11.097 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Visie Publieke Mobiliteit 2024-2034 Inzet op de regionale ketenreis voor iedereen 9 april 2024

Voorwoord Noord-Holland is een unieke provincie. Van het vooral stedelijke zuiden tot het bosrijke Gooi, en tot de landelijke kop van Noord-Holland. Maar waar iemand ook woont, alle inwoners van jong tot oud moeten wat ons betreft van a naar b kunnen komen met goed en betaalbaar openbaar vervoer. In deze ‘Visie Publieke Mobiliteit voor Noord-Holland’ schetsen we een duidelijk beeld van de ambities van de provincie op het gebied van openbaar vervoer in verschillende verschijningsvormen. We kijken daarbij naar de totale reis van onze inwoners, van deur tot deur. Wat heeft men nodig om bij familie op bezoek te gaan, op hun werk te komen of bij hun onderwijsinstelling? Al die verschijningsvormen bij elkaar noemen we ‘Publieke mobiliteit’. Publieke mobiliteit gaat over al het vervoer waarvoor reizigers niet een eigen vervoermiddel kunnen of willen gebruiken. Te denken valt aan treinen, bussen en buurtbussen, maar ook aan deelfietsen en deelauto’s. Publieke mobiliteit biedt reizigers een aantrekkelijk en verantwoord alternatief om zich te verplaatsen. De provincie investeert hierin en in knooppunten die het overstappen op verschillende vormen van vervoer makkelijk maken. Zo blijven we een betrouwbaar ov-systeem aanbieden, want goed en betaalbaar openbaar vervoer is essentieel om Noord-Holland ook in de toekomst bereikbaar te houden.

We realiseren ons dat de wereld steeds sneller verandert en dat het reisgedrag van mensen mee verandert. We willen daarom inzetten op flexibele publieke mobiliteit. Dit betekent dat soms meer openbaar vervoer nodig is, soms aantrekkelijker openbaar vervoer en soms ander, meer passend openbaar vervoer. Passend bij de vervoervraag op dat moment, op die plek. Naast openbaar vervoer groeit de behoefte van reizigers om van deelmobiliteit gebruik te maken, omdat ze niet voor de hele reis de beschikking hebben over bijvoorbeeld een eigen auto of fiets. De provincie wil dit graag faciliteren, maar wel op een verantwoorde manier. Dat betekent dat publieke mobiliteit schoon moet zijn en betaalbaar. Betaalbaar voor de reizigers en betaalbaar voor de maatschappij. Publieke mobiliteit houdt niet op bij de grenzen van onze provincie. Daarom zoeken we nadrukkelijk de samenwerking met andere overheden zoals het Rijk, de Vervoerregio Amsterdam, naburige provincies en gemeenten. Ook over hoe de ideeën uit de visie er in de praktijk uit komen te zien, gaan we met partners in gesprek. Dit doen we bijvoorbeeld bij de aanbesteding van de concessies in de Nota van Uitgangspunten en het Programma van Eisen. Samen werken we verder aan de realisatie van dit toekomstbeeld.

Jeroen Olthof Gedeputeerde Mobiliteit en Bereikbaarheid Leefbaarheid, Gezondheid en Milieu (regionale) Luchtvaart, OV-knooppunten Voorzieningen, Cultuur & Sport Sponsoring en Evenementen

Inhoud 2

| Voorwoord

| Samenvatting

7 8 8 10 10

| 1. Waarom een Visie Publieke Mobiliteit? 1.1 Waarom een Visie Publieke Mobiliteit 1.2 Opgaven voor mobiliteit 1.3 Provincie Noord-Holland als vervoerautoriteit 1.4 Wat is de visie publieke mobiliteit?

12 13 17 19 22

| 2. Wat is Publieke Mobiliteit in Noord-Holland? 2.1 Ambitie 2.2 Wat wil de reiziger? 2.3 Uitgangspunten 2.4 Verandering van het aanbod

25 26

| 3. Hoe wordt dit realiteit? 3.1 Hoe organiseren we publieke mobiliteit?

30 31

| 4. Succesfactoren 4.1 Wat is nodig om het systeem te laten werken?

Samenvatting Waarom? In het coalitieakkoord ‘Verbindend vooruit!’ geeft de provincie aan dat openbaar vervoer belangrijk is voor inwoners in het landelijk én stedelijk gebied. De provincie zet in op beter en betaalbaar openbaar vervoer (ov), onder andere in de kleine kernen. Daarom wil de provincie investeren in nieuwe vormen van deelmobiliteit, openbaar vervoer en hubs om het overstappen op verschillende vormen van mobiliteit te faciliteren. Tot 2040 komen er in Noord-Holland 250.000 woningen bij, grotendeels nabij ovknooppunten. De provincie wil de bijbehorende groei aan mobiliteit faciliteren met

duurzame mobiliteit om bereikbaarheid te borgen en bij te dragen aan klimaatdoelen, energietransitie en verkeersveiligheidsambitie. Na de coronapandemie zijn reispatronen veranderd. We zien bijvoorbeeld minder ovgebruik door thuiswerken, meer fietsgebruik en een hoger autobezit. Bovendien hebben meer mensen minder te besteden. De provincie heeft daarom nadrukkelijk aandacht voor vervoersinclusiviteit. Hiermee bedoelen we dat we iedereen in de gelegenheid willen stellen om van publieke mobiliteit gebruik te kunnen maken. Deze visie gaat over publieke mobiliteit; dat is alle vervoer waarvoor reizigers niet een eigen vervoermiddel, zoals auto of fiets, kunnen of willen gebruiken. De ambitie van de provincie is dat publieke mobiliteit overal in de provincie goed georganiseerd is. Daarbij is de provincie wettelijk verantwoordelijk voor het regionaal openbaar vervoer per bus, in een groot deel van de provincie. Voor de bruikbaarheid van het openbaar vervoer is het echter van belang dat de gehele (keten)reis van deur tot deur goed werkt, dus ook de trein, voor- en natransport, deelmobiliteit en regionaal ov van de Vervoerregio en omliggende provincies.

Wat? De ambitie van provincie Noord-Holland is dan ook om met publieke mobiliteit een aantrekkelijke deur-tot-deur reisoptie te bieden voor vervoerstromen van en naar belangrijke bestemmingen. De provincie richt zich daarom met name (maar niet uitsluitend) op de reismogelijkheden op deze belangrijke reisrelaties: •

Figuur 1 Verhouding ambitie, belang en verantwoordelijkheid

• •

Aantrekkelijke deur-tot-deur reismogelijkheid voor woonwerkers en bezoekers van centra van steden (als alternatief voor de auto); Betrouwbaar en op tijd naar een onderwijslocatie; Basisbereikbaarheid van regionale voorzieningen als aantrekkelijk reisalternatief;

• •

Ov-bereikbaarheid van nieuwe grootschalige ontwikkelingen (woningbouw en kantoren); Grote stromen reizigers naar een evenement of recreatieve bestemming (b.v. het strand in het zomerseizoen) om overlast door grote aantallen (incidenteel) autoverkeer te voorkomen en om natuur en recreatief beter bereikbaar te maken.

Van deze reisrelaties maken reizigers van alle leeftijden gebruik. Ook reizigers met een mentale of fysieke beperking willen op deze relaties reizen, net als reizigers met een smalle beurs. Om deze doelgroepen goed te faciliteren kiest de provincie voor een samenhangend systeem voor publieke mobiliteit bestaande uit verschillende onderdelen: Een ruggengraat van hoogwaardig ov: Een aantrekkelijk, snel, frequent netwerk van hoogwaardige ov-verbindingen en goed voor- en natransport (ketenreis) van, naar en tussen belangrijke bestemmingen en ov-knooppunten. Dit bestaat uit spoor, BRT, Rnet en een nieuw te introduceren Plusnet.

Figuur 2 Systeem van publieke mobiliteit

Dit kenmerkt zich door grote vervoersstromen, grote halteafstanden en een frequentie van minimaal twee keer per uur en in de spits zelfs vier of acht keer per uur voor respectievelijk landelijk en stedelijk gebied. Hubs: Enkele haltes in het Plusnet worden vormgegeven als hubs. Deze vormen een toegangspoort tot of overstap naar het Plusnet, met parkeervoorzieningen voor fiets en auto en een aanbod van deelmobiliteit voor voor- en natransport. Een vraaggericht aanbod van Basisnet en Flexvervoer: Naast en aanvullend op het hoogwaardig ov is Basisnet of Flexvervoer beschikbaar. Dit vervoer is meer vraagvolgend en kent verschillende vormen, afhankelijk van de vervoersvraag en lokale mogelijkheden om dit in te vullen. Mogelijkheden zijn het Basisnet of een buurtbus, met vaste haltes en een frequentie van minimaal één keer per uur. Ook Flexvervoer, OV-taxi of lokale initiatieven behoren tot de mogelijkheden, met flexibele routes en vertrektijden afhankelijk van de vraag. Deelmobiliteit: Reizigers die niet de beschikking hebben over een eigen auto, scooter, bakfiets of (elektrische) fiets, worden door middel van deelmobiliteit in de gelegenheid gesteld om toch hun gewenste reis met het gewenste vervoermiddel te maken, zowel naar een hub, station of ov-knooppunt (b.v. OV-fiets), als ook direct naar de bestemming.

De provincie vindt het belangrijk dat daar waar de markt dit niet organiseert (b.v. in landelijk gebied) dit toch, passend bij de vraag, wordt georganiseerd. Dit zal echter niet kostendekkend zijn. Wat op welke plek de behoefte is en hoe je dit zou kunnen organiseren (lokaal met ondernemers of regiobreed), is een onderzoeksvraag.

Hoe? Om de uitgangspunten die in het vorige hoofdstuk beschreven zijn te kunnen bereiken zijn diverse afspraken, voorbereidingen en acties nodig. Het is belangrijk om dit tijdig en goed te organiseren, omdat de provincie niet overal zelf regie op heeft. Provincie Noord-Holland heeft verschillende mogelijkheden, afhankelijk van haar verantwoordelijkheid en invloed. Een deel kan ze bereiken door het uitvragen via de ovconcessie, een deel kan ze zelf (laten) bouwen of ze kan contracten sluiten met deelmobiliteitaanbieders. Andere aspecten waar de provincie niet zelf voor aan de lat staat, vergen afspraken met gemeenten en het Rijk of NS voor verbeteringen op het spoor. De mogelijkheden voor de provincie bestaan dus uit aanbesteden, investeren, subsidiëren en samenwerken.

Figuur 3 Aanbod van publieke mobiliteit

1. Waarom een visie Publieke Mobiliteit?

1.1. Waarom een Visie Publieke Mobiliteit In het coalitieakkoord ‘Verbindend vooruit!’1 geeft de provincie aan dat openbaar vervoer belangrijk is voor inwoners in het landelijk én stedelijk gebied. De provincie zet in op beter en betaalbaar openbaar vervoer (ov), onder andere in de kleine kernen. Daarom wil de provincie investeren in nieuwe vormen van openbaar vervoer en hubs om het overstappen op verschillende vormen van mobiliteit te faciliteren. Deze visie laat zien waarom een nieuwe visie nodig is, wat deze ambities concreet inhouden en geeft aan hoe de provincie deze ambities wil realiseren. De visie gaat over de periode 2024-2034 en vormt het kader voor de in het coalitieakkoord aangekondigde aanbesteding voor de ov-concessies Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond, investeringen in het ov en het realiseren van ambities op het gebied van de ketenreis en deelmobiliteit. Wat publieke mobiliteit is, dat beschrijven we in Paragraaf 1.4. De uitwerking van de visie zal onder andere plaatsvinden in de Nota van Uitgangspunten en vervolgens het Programma van Eisen voor de aanbesteding van de ov-concessie(s).

1.2. Opgaven voor mobiliteit Kijkend naar de toekomst spelen in de provincie Noord-Holland diverse opgaven die van invloed zijn op het reisgedrag van de inwoners, zoals plannen voor ruimtelijke ontwikkelingen en de mobiliteitstransitie. Ook wanneer we terugkijken zien we een aantal belangrijke ontwikkelingen, zoals de veranderende reispatronen na de coronapandemie. Dit maakt dat de opgaven voor het openbaar vervoer (ov) groot zijn: 1.

Ten eerste zal door de grote woningbouwopgave ook een stevige groei van de mobiliteit plaatsvinden. In Noord-Holland komen er tot 2040 250.000 woningen bij, grotendeels nabij ov-knooppunten. De provincie zet in op het faciliteren van deze groei met duurzame vervoerwijzen (lopen, fiets en ov) via de drie pijlers Verminder, Verander en Verbeter van het Perspectief Mobiliteit2, en sluit zo aan bij het STOMP-principe (eerst stappen, dan trappen, dan ov en MaaS en dan de privéauto). De pijler ‘Verminder’ betekent dat de provincie inzet op woningbouwontwikkeling bij ov-knooppunten aan spoorcorridors. De pijler ‘verander’ betekent dat ov een grotere rol zal krijgen in de

Figuur 4 De pijlers Verminder, Verander en Verbeter uit het Perspectief Mobiliteit

mobiliteitsopgave. Dat geldt in het bijzonder voor het daily urban system van de Metropoolregio Amsterdam, oftewel de dagelijkse vervoerstromen van en naar Amsterdam en Schiphol, maar ook bij de gebiedsontwikkeling in steden als Alkmaar, Hoorn, Haarlem en Hilversum. Hierbij sluiten we aan bij de ambities van het Multimodaal Toekomstbeeld MRA3 waarin Rijk, provincie Noord-Holland, Vervoerregio en gemeente Amsterdam kiezen hoe de mobiliteitsopgave in de MRA opgepakt moet worden. De provincie zet vol in op reductie van CO2-uitstoot om bij te dragen aan het halen van de klimaatdoelen. Ook deze inzet leidt tot een grotere rol van het ov dat uiterlijk in 2030 volledig CO2-neutraal is, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus4.

Het ov heeft ook een belangrijke functie voor het bieden van bereikbaarheid voor mensen die ervan afhankelijk zijn. Niet iedereen heeft de beschikking over een auto en/of fiets of is in staat om daar gebruik van te maken. Het ov biedt dan de nodige bereikbaarheid, maar moet dan wel voldoende toegankelijk zijn, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer5. We zien dat voorzieningen in de kleinere kernen in de niet-stedelijke gebieden verdwijnen. Bewoners daar zullen soms verder naar voorzieningen zoals een winkel, huisarts of bibliotheek moeten reizen. Een deel van die bewoners doet dat met eigen auto of fiets. Anderen maken gebruik van ov of andere vormen van publieke mobiliteit. Tevens zien we dat meer mensen weinig te besteden hebben en dus zorgvuldig moeten omgaan met hun budget voor mobiliteit. Te hoge tarieven maken het ov voor deze doelgroep ontoegankelijk. Bij evenementen kan het ov ingezet worden om grote stromen reizigers te vervoeren, zoals naar de Formule 1 in Zandvoort. Ook is het een mogelijkheid ov in te zetten om grote stromen reizigers in de zomer naar het strand te brengen, zoals we zien in Zandvoort (trein), Scheveningen (tram) en Hoek van Holland (metro). We constateren ook dat reizigers hun reisgedrag sinds de coronapandemie hebben aangepast.

Ze werken meer thuis en gaan steeds meer juist op dinsdag en donderdag naar kantoor, waardoor het dan drukker wordt op de weg en in het ov. Ze reizen dus minder voor hun werk, maar juist meer voor sociaal-recreatieve doeleinden. De vrijdag lijkt daardoor een weekenddag te worden en de woensdag lijkt de nieuwe vrijdag te zijn. We zien meer fietsgebruik en een hoger autobezit. Ook hebben zaken als personeelsgebrek, een afgeschaalde dienstregeling en problemen met onderhoud en schoonmaak tijdens en na de coronapandemie reizen met het ov minder aantrekkelijk gemaakt. Dit heeft bijgedragen aan de afgenomen reizigersaantallen. Het reguliere busvervoer in het landelijke gebied voorziet in steeds mindere mate in de veranderende behoefte aan vervoer. De provincie heeft geprobeerd door middel van een gelijkmatige verdeling van het busvervoer

over de provincie iedere reiziger zoveel mogelijk een gelijk voorzieningenniveau aan te bieden, passend bij de vervoervraag. Dit heeft echter geresulteerd in een fijnmazig, laagfrequent netwerk dat niet altijd aansluit bij de werkelijke vervoersvraag. Het is niet efficiënt om mensen die verspreid wonen te bedienen met een reguliere bus in een lage frequentie, waarbij ook nog vaak de situatie zich voordoet dat er bussen met geen of zeer weinig reizigers rondrijden. Tegelijkertijd zien we dat het ov financieel onder druk staat. De kosten van het ov stijgen door hogere personeelskosten, hogere energieprijzen en duurdere voertuigen. Deze hogere kosten worden door de provincie aan de vervoerders gecompenseerd conform landelijke afspraken. Met het bestaande budget kan dus minder ov worden aangeboden. Tegelijk is sprake van gedaalde reizigersaantallen sinds 2019 door effecten van de coronamaatregelen, afgeschaalde dienstregelingen en door personeelsgebrek, waardoor de reizigersopbrengsten zijn gedaald. Hierdoor én door de keuzes die gemaakt moeten worden ten aanzien van de ambitie van deze visie staat het financiële systeem voor de bekostiging van het ov onder druk.

Kortom, het reisgedrag van reizigers verandert en het ov dient mee te veranderen om een aantrekkelijk product te zijn voor bestaande en nieuwe bewoners van de provincie. Meer reizigers verleiden om van het bestaande ov gebruik te maken helpt om kosten en opbrengsten meer in verhouding te laten zijn. Deze visie schetst de ambitie van de provincie voor publieke mobiliteit. De realisatie daarvan vergt uitwerking en keuzes voor wat betreft invulling van die ambitie.

1.3. Provincie Noord-Holland als vervoerautoriteit De provincie is verantwoordelijk voor regionale verkeer- en vervoertaken in de provincie Noord-Holland. Daarnaast is de provincie opdrachtgever voor het openbaar vervoer in Noord-Holland, met uitzondering van Amsterdam en omgeving. Dat gebied is de verantwoordelijkheid van de Vervoerregio Amsterdam. Per deelgebied verleent de provincie Noord-Holland aan een vervoerbedrijf een concessie; een exclusief recht om het openbaar vervoer te verzorgen. In Noord-Holland zijn er drie busconcessies: NoordHolland Noord, Haarlem-IJmond en Gooi en Vechtstreek. Periodiek worden deze concessies volgens de Wet Personenvervoer in concurrentie aanbesteed. Naast de verantwoordelijkheid om ov aan te besteden, voelt de provincie zich ook verantwoordelijk voor een goede bereikbaarheid en duurzame mobiliteit in de provincie. Deze verantwoordelijkheid is gedeeld met het Rijk (verantwoordelijk voor het spoor), de Vervoerregio Amsterdam en de gemeenten als wegbeheerder en zorgdrager voor hun inwoners. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het doelgroepenvervoer (o.a. WMO-vervoer). Deelmobiliteit en taxivervoer zijn wettelijk gezien open markten en vallen niet onder ov. Ze zijn wel onderdeel van publieke mobiliteit.

Daar waar de markt niet uit zichzelf deelmobiliteit aanbiedt, kunnen overheden met de markt in gesprek over hoe deelmobiliteit te organiseren. Wat de provincie precies waar wil, hoe dit te organiseren en wat daarvoor nodig is, moet nog onderzocht worden. Veerponten vormen vooral een belangrijke schakel in het regionale fiets- en wandelnetwerk en zijn als zodanig geen onderdeel van publieke mobiliteit. De provincie spant zich hiervoor in via haar rol als (vaar)wegbeheerder en regisseur op het regionale fietsnetwerk. In deze Visie Publieke Mobiliteit wordt dit niet verder expliciet uitgewerkt.

1.4. Wat is de visie publieke mobiliteit? Het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA) hanteert een brede definitie voor publieke mobiliteit, zoals gevisualiseerd in Figuur 5. Dit zijn ‘collectieve’ vervoermiddelen en/of diensten die op kostenefficiënte en reizigersvriendelijke wijze in

Figuur 5 Praatplaat Publieke Mobiliteit. Bron: Visuele Verbinders voor DOVA – IPO – CROW de mobiliteitsbehoefte van de reiziger voorzien. Dit systeem omvat naast openbaar vervoer ook flexibel vervoer, doelgroepenvervoer, deelmobiliteit, hubs, reizigersservices als het kunnen plannen van de reis en meerijddiensten zoals carpoolen en taxi. Deze Visie Publieke Mobiliteit beschrijft de ambitie van provincie Noord-Holland voor het volledige systeem van publieke mobiliteit. Dat is een aantrekkelijk alternatief voor alle verplaatsingen waarvoor reizigers niet een eigen auto of fiets kunnen of willen gebruiken. De ambitie van de provincie is dat overal in de provincie publieke mobiliteit goed georganiseerd is. Daarvoor is belangrijk dat de gehele ketenreis van deur tot deur goed werkt.

De provincie heeft voor een deel van de onderwerpen waar ze zelf niet voor aan de lat staat wel een belang, zoals spoor, deelmobiliteit en lokale infrastructuur. Veel van deze mobiliteitsvormen vragen daarom samenwerking met bijvoorbeeld gemeenten, het Rijk en NS. In Hoofdstuk 3 wordt dit toegelicht. In Figuur 6 zijn de verhoudingen tussen de ambitie, het belang en de verantwoordelijkheid van de provincie weergegeven. Het is mogelijk dat de wettelijke verantwoordelijkheid van de provincie in de toekomst verandert. De visie geldt alleen voor het gebied van de ov-concessies Noord-Holland Noord, Haarlem-IJmond en Gooi en Vechtstreek. De visie is niet van toepassing op het gebied dat de verantwoordelijkheid is van de Vervoerregio Amsterdam. De provincie wil wel zoveel mogelijk met de Vervoerregio Amsterdam samenwerken om in alle delen van de provincie een vergelijkbaar kwaliteitsniveau voor publieke mobiliteit te organiseren, waarbij uiteraard verschillen zitten tussen stedelijk en landelijk gebied. Deze Visie Publieke Mobiliteit vervangt de Visie OV 2012-2020. Deze ov-visie beschrijft alleen het openbaar vervoer deel van de reis van de klant (van halte tot halte). Inmiddels bevindt het ov zich in een andere situatie en ligt de focus meer op de reis van deur tot deur. Delen van de ov-visie zijn nog steeds van toepassing, maar de visie voldoet niet meer voor de huidige opgaven.

Figuur 6 Verhouding ambitie, belang en verantwoordelijkheid

2. Wat is publieke mobiliteit in Noord-Holland?

2.1. Ambitie

•

De ambitie van provincie Noord-Holland is om met publieke mobiliteit aantrekkelijke deur-tot-deur reisopties te bieden voor vervoerstromen van en naar bestemmingen waar niet altijd voldoende ruimte is voor de auto of waar de auto niet gewenst is of voor reizigers die niet van de auto of fiets gebruik kunnen of willen maken.

•

De provincie richt zich daarom met name (maar niet uitsluitend) op de reismogelijkheden om per publieke mobiliteit naar de volgende bestemmingen te kunnen reizen: • • •

Figuur 7 Systeem van publieke mobiliteit

Om het reizen naar deze bestemmingen goed te faciliteren kiest de provincie voor een samenhangend systeem voor publieke mobiliteit bestaande uit verschillende onderdelen. Figuur 7 toont de routes van huis naar een bestemming. In Figuur 8 is het aanbod gevisualiseerd.

Figuur 8 Aanbod van publieke mobiliteit

Een ruggengraat van hoogwaardig openbaar vervoer Het eerste onderdeel is een aantrekkelijk, snel, frequent netwerk van hoogwaardige ov-verbindingen van, naar en tussen belangrijke bestemmingen en ov-knooppunten. Dit systeem bestaat uit (bestaande) spoorverbindingen en hoogwaardige buslijnen. In het zuiden van de provincie (met MRA-gebied) rijden R-net-lijnen (b.v. lijn 385) met hoge frequenties, grote halteafstanden en soms vrije infrastructuur. Voor Noord-Holland Noord en delen van de regio Haarlem-IJmond en Gooi en Vechtstreek waar geen R-netlijnen rijden, maar wel behoefte is aan hoogwaardig ov, introduceren we Plusnet. Plusnet rijdt dus op andere plekken dan R-net. Deze rijden niet met de zeer hoge frequentie van R-net, maar wel met een aantrekkelijke frequentie en uitstraling, een hoge gemiddelde snelheid door een goede doorstroming en grote halteafstanden, directe verbindingen met belangrijke knooppunten en bestemmingen. Dit netwerk biedt ruimte voor de grotere vervoerstromen vanuit het landelijk gebied naar en binnen de stedelijke gebieden. Als er sprake is van zeer grote vervoerstromen dan is Bus Rapid Transit (BRT) kansrijk. BRT is een hoogwaardige buslijn met grote voertuigen, vrijliggende infrastructuur en een zeer hoge frequentie om een grote capaciteit te bieden (vergelijkbaar met de metro).

Omdat hoogwaardig ov ook de plaatsen met schoollocaties bedient, vervallen de aparte scholierenlijnen. Dit betekent soms wel dat de scholier verder moet reizen naar de hub van het Plusnet of vanaf de halte iets verder naar school moet lopen, omdat de bus niet altijd meer direct langs de school rijdt. In de zomer is er behoefte aan goed ov naar recreatieve bestemmingen zoals het strand. Een optie is dat buiten de spits Plusnetlijnen naar het strand gaan rijden. Mogelijk kunnen hiervoor voertuigen en chauffeurs ingezet worden die dan niet nodig zijn op de reguliere Plusnetlijnen. Ook bij grote evenementen kan een Plusnetlijn worden ingezet of worden versterkt. Hierbij is vooral de capaciteit van belang voor een goede

afwikkeling. De bedieningstijden van speciale Plusnetlijnen sluiten logisch aan bij het gebruik. De recreatieve reiziger willen we ook uitnodigen om buiten de spits en in de weekenden het systeem te gebruiken, onder andere via de ‘Buitenpoorten6. Dit zijn station en hubs met een bijzondere ligging vlakbij een landschap, natuur- of recreatiegebied en dienen als toegangspoort. We richten de ketenreis daar zo in, dat het aantrekkelijk is om met ov en deelfiets recreatieve bestemmingen en natuur te bezoeken. Ook stimuleren we dat festivals en activiteiten nabij ov-knooppunten worden georganiseerd, om reizen met publieke mobiliteit naar dit soort bestemmingen een logische keus te laten zijn, uiteraard mits de omgeving deze activiteiten toelaat. Hubs Onderdeel van het Plusnet en R-net zijn hoogwaardige hubs, zoals ook beschreven in de Hubstrategie van Noord-Holland. Met ‘hubs’ bedoelen we in deze Visie Publieke Mobiliteit de corridor- en streeken een deel van de stadsrandhubs zoals beschreven in de Hubstrategie. Dit zijn de toegangspunten van het Plusnet (en soms Rnet), oftewel de speciale haltes en ov-knooppunten. Hier zijn alle voorzieningen om het voor- en natransport te koppelen aan het ov-systeem en te wachten op de bus.

Er is een beschutte wachtvoorziening, reisinformatie, een aanbod aan deelfietsen en -scooters en voldoende parkeer- en laadvoorzieningen voor (elektrische) fietsen en auto’s beschikbaar om de ketenreis te faciliteren. Hubs hebben goede wachtvoorzieningen en services zoals toiletten en de mogelijkheid om wat te drinken te halen. De exacte voorzieningen per hub kunnen verschillen, afhankelijk van de aantallen in- en uitstappers en de mogelijkheid om lokale ondernemers te betrekken bij de exploitatie. Carpoolen is een mooie manier voor reizigers om te besparen op autokosten en mogelijke parkeerproblemen op de bestemming te voorkomen. Een hub kan een logische en veilige plek zijn om de auto te parkeren en mee te rijden. Het is uiteraard ook mogelijk om lopend of met de fiets naar de hub te gaan en met iemand mee te rijden. We faciliteren parkeerplaatsen bij de hubs om dit mogelijk te maken.

Gebruik van een taxi kan een aantrekkelijke reismogelijkheid zijn. Het aanbieden van taxivervoer is aan de markt. Mogelijk kunnen op hubs taxistandplaatsen worden gerealiseerd indien hier vanuit de markt behoefte aan is. Om natuur en recreatiegebieden ook met publieke mobiliteit toegankelijk te maken, zet de provincie in op de buitenpoorten. Op deze stations en hubs is deelmobiliteit beschikbaar en starten wandel- en fietsroutes.

Basis en Flex vervoer Naast en aanvullend op het hoogwaardig ov is Basisnet of Flexvervoer beschikbaar. Dit is een tweede systeem van ov, maar dan meer vraagvolgend. Dit vervoer op maat kent verschillende vormen, afhankelijk van de vervoersvraag en lokale mogelijkheden om dit in te vullen: a)

Basisnet wordt ingevuld met buslijndiensten en is lijngebonden (vaste route met haltes). Het Basisnet is bedoeld voor vervoerstromen die te klein zijn voor de frequente verbindingen van het Plus- of R-net, maar waar de inzet van een bus effectiever is dan Flexvervoer. Een Basisnetlijn is vergelijkbaar met een bestaande stads- of streeklijn en heeft meer haltes dan een Plus- of R-netlijn die vaak ook juist iets dichter bij huis (op loopafstand) liggen. Een alternatief is de inzet van buurtbussen. Deze zijn een passende invulling van Basisnet als de vervoerstromen in de kleinere buurtbussen passen én als er vrijwilligers zijn die deze buurtbuslijnen willen rijden.

Figuur 9 Indicatieve uitwerking Plus, Basis en Flex in de provincie. Deze netwerken zijn flexibel in de tijd en veranderen mee met de verandering van de vervoersvraag.

Voor zeer kleine stromen van één of enkele personen is Flexvervoer voorzien. Het Flexvervoer brengt reizigers van een halte (in sommige varianten zelfs vanaf huis) naar een hub of ov-knooppunt en andersom. Directe reizen van huis naar bestemming zijn dus niet mogelijk met Flexvervoer, tenzij die bestemming bij een hub of halte ligt. Voor directe reizen kunnen reizigers een reguliere taxi of eigen vervoer gebruiken. Flexvervoer en deelmobiliteit bestaan op sommige plekken naast elkaar. De reiziger kan dan gebruiken waar diens voorkeur naar uitgaat. Een reis met Flexvervoer dient van tevoren gereserveerd te worden en er geldt een speciaal tarief. Flex is soms ook beschikbaar als het Basisnet niet meer rijdt. Flexvervoer is gekoppeld aan een specifieke hub of een ov-knooppunt. Voorbeelden van Flexvervoer zijn de Texelhopper, FlexOveral, HubTaxi en Stop-engo. Ook de OV-taxi van en naar stations is hier een voorbeeld van. Ook specifieke lokale initiatieven kunnen maatwerkvervoer bieden. In NoordHolland zijn diverse initiatieven, vaak uitgevoerd door vrijwilligers. Door deze vindbaar te maken en een betaalsysteem te organiseren, kunnen deze initiatieven ook maatwerkvervoer bieden. Deze lokale initiatieven bieden vervoer in een klein gebied, van en naar een specifieke bestemming en/of op een specifieke reisrelatie.

Doelgroepenvervoer Doelgroepenvervoer is nodig voor kwetsbare doelgroepen die niet met regulier ov kunnen reizen. Dit is belangrijk om de mobiliteit van deze doelgroepen te waarborgen. Het is de verantwoordelijkheid van gemeenten om dit te organiseren. De voertuigen die voor doelgroepenvervoer worden ingezet, zijn mogelijk ook voor Flexdiensten inzetbaar (op andere momenten). Dit vergt afstemming met gemeenten en vervoerders om dit waar kan mogelijk te maken. Deelmobiliteit Naast het ov is deelmobiliteit een belangrijk onderdeel van publieke mobiliteit. Reizigers die niet de beschikking hebben over een eigen auto, scooter, bakfiets of (elektrische) fiets, worden door middel van deelmobiliteit in de gelegenheid gesteld om toch hun gewenste reis met het gewenste vervoermiddel te maken. Soms is deze

reismogelijkheid aantrekkelijker of kosteneffectiever dan ov. NS organiseert dit bij veel stations met de (soms elektrische) OV-fiets. In grote steden komt meestal vanuit de markt een aanbod beschikbaar. In landelijk gebied is de vraag gering en zal de markt dit voorlopig niet uit zich zelf faciliteren. De provincie vindt het belangrijk dat ook in landelijk gebied deelmobiliteit, passend bij de vraag, wordt georganiseerd. Dit zal echter niet kostendekkend zijn. Wat op welke plek de behoefte is en hoe je dit zou kunnen organiseren (lokaal met ondernemers of regiobreed), is een onderzoeksvraag. In de regio Gooi en Vechtstreek loopt een onderzoek om dit in beeld te brengen. Deelmobiliteit is ook onderdeel van de ketenreis en voor een deel van de reizigers een alternatief voor Flexvervoer. Het bestaat naast het Flexvervoer. Het organiseren hiervan zal in samenwerking met gemeenten worden opgepakt. In Paragraaf 2.3 zijn de uitgangspunten voor elk systeem verder uitgewerkt.

2.2. Wat wil de reiziger? Om uitgangspunten voor de onderdelen van publieke mobiliteit te kunnen opstellen, is het eerst nodig om te weten voor wie je dit wilt organiseren. Reizigers hebben verschillende wensen en behoeften als het gaat om betaalbaarheid, toegankelijkheid, frequentie, bedieningsperiode, reistijden, informatie en nabijheid afhankelijk van het motief van hun reis, oftewel waar ze naartoe reizen. De Visie Publieke Mobiliteit richt zich op verschillende reismotieven van reizigers en hun behoeften. Deze doelgroepen met specifieke reismotieven omvatten reizigers van alle leeftijden en reizigers met en zonder fysieke of verstandelijke beperking. Reizen van en naar werklocaties Forenzen en zakelijke reizigers reizen van, naar en tussen werklocaties. Het betreft met name de werknemers met een baan in de grotere werkgelegenheidsconcentraties waar veel reizigers tegelijk naar toe willen. Het openbaar vervoer kan en moet daar een grote rol spelen omdat vaak de capaciteit en ruimte mist om veel autoverkeer te faciliteren en het ov-systeem deze capaciteit vaak wel biedt. Deze bestemmingen concentreren zich rondom de grote steden en er wordt voornamelijk in de spits gereisd, maar ook de ploegendiensten op bijvoorbeeld Schiphol vallen hieronder.

Voor meer extensieve bedrijventerreinen is openbaar vervoer minder geschikt omdat het om dunnere vervoerstromen gaat en de autobereikbaarheid meestal geen probleem is. In Noord-Holland Noord is met de auto naar het werk gaan meestal geen probleem. Ov is vooral belangrijk voor forenzen naar de regio Amsterdam. Rijk, provincie en gemeenten willen op die relaties reizigers vanuit de auto in het ov stimuleren door ze op stedelijk ov te laten overstappen voordat ze de snelwegringen van Amsterdam belasten.

•

De woon-werkreiziger hecht aan een korte en betrouwbare reistijd. Dat is omdat werktijden vast liggen, hij of zij op tijd op een afspraak wil zijn en er naast het werk diezelfde dag nog meer activiteiten zijn. • Deze reiziger heeft liever dat de bus of trein frequent rijdt, minder vaak stopt en een korte reistijd heeft. Om keuzereizigers te overtuigen is een hoge frequentie, betrouwbaarheid en kwaliteit nodig. Anders kiest de woon-werker voor de auto. • Woon-werkreizigers zijn over het algemeen bereid verder te reizen (lopen of fietsen) naar een station, halte of hub om direct op een snelle lijn te stappen. Vanaf daar reizen ze bij voorkeur rechtstreeks naar een ov-knooppunt of belangrijke bestemming. Overstappen wordt vervelend gevonden, want dat is een risico en is een lastige onderbreking als je in het ov wilt werken. • Het merendeel van deze groep reist in de spits, ook al zetten we via werkgeversaanpak in op spreiden over de dag en over de week. Soms wordt er langer doorgewerkt, dan is het belangrijk dat de bedieningsperiode toereikend is om nog thuis te komen. Specifiek voor bestemmingen als Schiphol is een ruimere bedieningsperiode nodig om zoveel mogelijk ploegendiensten te kunnen faciliteren. • Betaalbaarheid is voor reizigers met mobiliteitsvergoeding vanuit de werkgever minder een beperkende factor.

Voor werknemers zonder vergoeding is een lage prijs, compensatie of een kortingskaart of abonnement nodig.

Reizen van en naar schoollocaties Vooral scholieren en studenten reizen naar schoollocaties, maar ook onderwijspersoneel. Zij zijn strikt gebonden aan les- en collegetijden, die vaak minstens een kwartaal lang hetzelfde zijn. Uitgangspunt is dat op korte en middellange afstanden (tot ongeveer 7,5 kilometer) de meeste scholieren en studenten prima met de (elektrische) fiets naar school kunnen reizen. Voor afstanden die te ver zijn om te fietsen, is deze doelgroep afhankelijk van het ov. Voor studenten en scholieren die van het ov afhankelijk zijn, is het belangrijk dat de reismogelijkheden aansluiten op les- en collegetijden. •

•

Een deel van deze groep reizigers legt iedere dag dezelfde route af, en wil vooral informatie ontvangen als hier iets in wijzigt of als er verstoringen zijn. Een ander deel van de reizen varieert per dag en tijdstip, b.v. een zakelijke verplaatsingen naar een klant. Deze reizigers willen makkelijk en betrouwbaar hun reis kunnen plannen. Deze informatie moet zowel ter plaatse en in het voertuig beschikbaar zijn als via een app of website om de reis vooraf te kunnen checken.

Ze reizen voornamelijk vlak voor de eerste les naar school, en vlak na de laatste les weer naar huis. Tussen de dagen kan verschil in deze tijdstippen zitten afhankelijk van het les- of collegerooster, de weken zullen vaak een kwartaal lang hetzelfde zijn. Studenten en scholieren hebben een voorkeur voor een korte reistijd, maar omdat ze op tijd in hun les of college moeten zijn is vooral betrouwbaarheid van de dienstregeling van belang. Haltes zijn bij voorkeur dichtbij (op loopafstand van) de onderwijslocatie. Vanuit huis verder reizen naar een station, halte of hub is voor de student of scholier vaak minder erg, als ze samen kunnen reizen. Ze hebben in vergelijking met werkenden minder problemen met overstappen. Betaalbaarheid is een belangrijke factor voor scholieren en studenten die afhankelijk zijn van het ov. Studenten en mbo’ers hebben een ov-studentenkaart om gratis mee te reizen. Voor scholieren is de trein op dit moment nog relatief duur (mede omdat ze in de spits reizen) waardoor veel scholieren eerder voor een bus kiezen. Voor hen is een gelijk tarief voor bus en trein, korting of een abonnement daarom van belang, ook voor de trein.

•

Ze willen ook graag op tijd weten als er verstoringen zijn in hun reguliere reis (b.v. via een pushbericht), en makkelijk een andere reis kunnen plannen als er een keer een les uitvalt.

Reizen van en naar recreatieve bestemmingen Dit betreft onder andere bezoek van de kust, recreatiebestemmingen, natuur, musea en evenementen. Deze reiziger is meer ontspannen en hoeft niet in de spits te reizen. Voor deze bestemmingen kan ov een belangrijke rol spelen zodra het gaat om substantiële aantallen reizigers die tegelijk naar een bepaalde plek willen. • •

•

• •

De recreatieve reiziger heeft vaak minder tijdsdruk. In het geval van een evenement is het wel belangrijk om op tijd te komen. Een deel van de reizen van deze doelgroep is seizoensgebonden, zoals reizigers naar het strand. Deze reizen worden vooral in de vakanties gemaakt en meestal buiten de spits. Een ander deel is incidenteel, bijvoorbeeld in het geval van de Formule 1, een festival of concert. Concerten zijn vaak laat afgelopen, de bedieningsperiode moet dan toelaten dat reizigers nog thuis komen. Keuzereizigers kunnen overtuigd worden om van ov gebruik te maken, doordat ze dichtbij hun bestemming kunnen komen. De bestemming moet maximaal enkele minuten lopen zijn vanwege eventuele bagage. Bij voorkeur is de bestemming in zicht. De recreatieve reiziger heeft een voorkeur voor minder overstappen, omdat dit lastig is met tassen en bagage en om alle gezinsleden bij elkaar te houden. De recreatieve reis is vaak incidenteel. Dit vergroot het belang van goed vindbare, gemakkelijke, actuele reisinformatie. In het geval van een afwijkende dienst voor bijvoorbeeld een evenement wil deze reiziger graag geïnformeerd worden over de mogelijkheden.

Reizen van en naar winkels en voorzieningen De vierde categorie bestemmingen waar deze visie zich op richt is het bezoek van winkels en voorzieningen. Dit zijn bijvoorbeeld de reizen naar een winkelgebied of ziekenhuis. Voor dagelijkse boodschappen wordt het ov nauwelijks gebruikt. Om naar winkels, voorzieningen of tussen kernen te reizen is er minder tijdsdruk. Voor een afspraak in het ziekenhuis is betrouwbaarheid van de reis wel van belang. •

• • •

Haltes, hubs en stations bevinden zich bij voorkeur dichtbij de bestemming, zoals het centrum, het ziekenhuis of een andere voorziening. Overstappen is onhandig voor reizigers die boodschappen meenemen. De bedieningsperiode is in ieder geval rondom de openingstijden van de winkels en voorzieningen. Voor mensen voor wie het ov de enige reismogelijkheid is, is betaalbaarheid van belang. Voertuigen, haltes, hubs en stations moeten goed toegankelijk zijn voor iedereen. Sommige reizen, zoals bezoek aan een winkel of familie, zullen frequent worden gemaakt. Andere reizen, zoals een bezoek aan het ziekenhuis, zullen meer incidenteel zijn. Goede reisinformatie, die makkelijk toegankelijk en betrouwbaar is, is daarom van belang.

2.3. Uitgangspunten De wensen en voorkeuren van reizigers met de verschillende reismotieven zijn gecombineerd tot keuzes voor de opbouw van het systeem van publieke mobiliteit. Sommige voorkeuren spreken elkaar tegen, zoals korte loopafstanden naar de halte tegenover korte reistijden. Deels is dit opgevangen in het onderscheid naar hoogwaardig ov en Basisnet en Flex, waar in het hoogwaardig ov de nadruk op snelheid en frequentie ligt, en het Basisnet korte halteafstanden voor een halte dichterbij hanteert. Daarnaast stopt het Plus- en R-net op belangrijke bestemmingen waar korte loopafstanden relevant zijn, zoals een ziekenhuis. Naast de reizigerswensen zijn ook aspecten als kosteneffectief ov en mogelijkheden van de markt meegewogen.

Om te functioneren zoals in de ambitie is beschreven en aan te sluiten bij de wensen van de gebruikers, stellen we voor de ambitie de volgende uitgangspunten, uniform of gedifferentieerd naar de onderdelen van publieke mobiliteit. Achteraan dit hoofdstuk, in Figuur 12, zijn deze uitgangspunten in een schema gevat. Tarieven en mogelijkheden tot betalen en reserveren De ambitie van de provincie is dat er binnen de ketenreis (ov en voor- en natransport) zo min mogelijk drempels zijn om er gebruik van de maken. De provincie streeft naar gelijke tarieven voor enerzijds bus en trein zodat het niet uitmaakt of je met de bus of de trein reist, maar ook tussen bussen van verschillende concessies, bijvoorbeeld buslijnen die vanuit Haarlem naar Schiphol of Amsterdam rijden. Voor het volledige systeem van publieke mobiliteit geldt dat reizigers overal moeten kunnen betalen met een ov-pas en/of een betaalpas. Voor Plusnet, R-net (inclusief BRT), Basisnet en buurtbussen geldt het regionale ov-tarief. Voor Flex en lokale initiatieven gelden speciale tarieven en zijn niet de standaard ov tarieven en abonnementen van toepassing. Het is geen ov. Het tarief van het Flexvervoer is betaalbaar voor de reiziger voor wie dit de enige mogelijkheid is, maar mag onaantrekkelijk zijn voor reizigers die een andere optie hebben. Vrij-reizen abonnementen (zoals studentenreisproduct) zijn niet geldig.

Aangezien Flexvervoer vraagafhankelijk is, moet de reiziger een rit kunnen reserveren via een app, internet en/of telefonisch. Specifieke wensen over toegankelijkheid kunnen dan ook aangegeven worden. Misbruik van het systeem dient voorkomen te worden (wel reserveren, maar niet gebruiken). Dit kan geborgd worden door vooraf te betalen. Voor reizigers kan vraagafhankelijk vervoer aantrekkelijker zijn dan een Basisnetlijn die 1 keer per uur rijdt, omdat Flexvervoer gereserveerd kan worden op een tijdstip dat beter aansluit bij de behoefte. De reis kan mogelijk ook sneller zijn omdat niet een hele route gereden hoeft te worden. Het moeten aanvragen van een reis kan soms ook een belemmering zijn.

Reisinformatie Reisinformatie over alle onderdelen van publieke mobiliteit, ook deelvervoer en lokale initiatieven, uniform vindbaar zijn, via een website en MaaS-apps die alle reisinformatie op één plek aanbieden. Dit is niet alleen voor reguliere ov-lijnen van belang, maar juist ook voor Flexsystemen. Hier maken reizigers minder vaak gebruik van en zijn informatie over vertrek- en aankomsttijden, bedieningsperioden, mogelijke alternatieven, beschikbare deelmobiliteit, tarieven en mogelijkheden voor reserveren essentieel. Ook ter plekke, op haltes, hubs, stations of in voertuigen, is reisinformatie beschikbaar. Sommige reizigers, zoals ouderen, zijn minder digitaal vaardig of plannen hun Figuur 10 Illustratief voorbeeld van reisapp reis liever middels menselijk contact. Deze mogelijkheid moet daarom beschikbaar zijn, bijvoorbeeld door loketten op knooppunten of de mogelijkheid om te kunnen bellen voor reisinformatie. Reisinformatie is daarnaast voor iedereen beschikbaar in eenvoudige taal. Voor het hoogwaardig ov, Basisnet en buurtbussen is actuele informatie over vertragingen of wijzigingen beschikbaar, zowel op de halte als in het voertuig. In het geval van een strandlijn of evenement gaat het om een extra of tijdelijke dienst. Het is belangrijk om de reiziger te informeren over deze mogelijkheid, bijvoorbeeld middels reclame of via het evenement.

Voor Flexvervoer dat gereserveerd moet worden, krijgt de reiziger persoonlijk een melding als er sprake is van vertraging.

Bedieningstijden Er is altijd een vorm van vervoer met publieke mobiliteit beschikbaar tussen 6:00 en 01:00. Buiten de bedieningstijden van het Plusnet, R-net, Basisnet of buurtbussen is dan Flexvervoer beschikbaar. Het hoogwaardig ov (Plusnet en R-net) rijdt elke dag van minstens 6:00 uur tot minstens 21:00 uur. Daarna blijft het hoogwaardig ov met een lagere frequentie rijden tot in ieder geval 23:00 uur. Specifiek voor Schiphol is een ruimere bedieningsperiode nodig om zoveel mogelijk ploegendiensten te kunnen faciliteren. Net als nu worden hiervoor speciale nachtbuslijnen ingezet. De bedieningsperiode van het Basisnet en buurtbussen moet aansluiten op het hoogwaardig ov en de aanvangstijden van scholen. Dit is dus per locatie en per richting verschillend. Per dag van de week of tijdstip op de dag kan de inzet van Basis en Flex verschillen, afhankelijk van de vervoersvraag. Nachtvervoer is maatwerk. Dit kan via de ov-concessie georganiseerd worden, maar ook, afhankelijk van wat het beste past bij de vraag, via een apart contract. Voor nachtvervoer zijn ook vaak aparte veiligheidsafspraken gewenst. Toegankelijkheid In de praktijk is elke reiziger anders, met eigen wensen en behoeften. Om publieke mobiliteit voor alle reizigers in de provincie een prettige manier van reizen te laten zijn, geldt dat er eisen worden gesteld aan de toegankelijkheid.

Al het ov (trein, bus en haltes) is volledig toegankelijk conform het landelijk Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022-2032. Deze eisen gelden voor de fysieke toegankelijkheid, zowel in het voertuig als op het station, de halte of de hub. Dat gaat bijvoorbeeld over rolstoeltoegankelijkheid of geleiding voor reizigers met een visuele beperking, maar ook over aanwezigheid van toiletten en toegankelijkheid van reisinformatie. Hierbij vormen de landelijke voorschriften van het kennisplatform CROW het uitgangspunt. Voor buurtbussen gelden de fysiek toegankelijkheidseisen niet, omdat de bestuurders

vrijwilligers zijn en niet zijn opgeleid om reizigers met een rolstoel te kunnen begeleiden. Naast de toegankelijkheid op haltes,hubs en in de voertuigen, is voor de reis van deur tot deur ook de first- en last mile van belang. Niet iedereen is even goed ter been of kan zelfstandig naar een (soms verder weg gelegen) halte of hub reizen, of van een halte naar de eindbestemming. Het Flexvervoer kan deze mensen naar hun bestemming brengen of thuis ophalen. Een bijkomend voordeel is dat Flexvervoer kleinschaliger is, en daarmee meer ruimte biedt voor persoonlijke aandacht. Om publieke mobiliteit toegankelijker en gemakkelijker te maken wordt daarnaast ingezet op ov-coaches, zoals de VRA al inzet, en fietscoaches. Zij kunnen mensen helpen om reizen met het ov en/of de fiets te oefenen, om zo makkelijker zelfstandig te kunnen reizen. Naast dat dit mensen met een fysieke of verstandelijke beperking kan helpen, kan dit ook nuttig zijn voor mensen die vanwege bijvoorbeeld een andere culturele achtergrond niet gewend zijn om te fietsen of van het ov gebruik te maken. Frequenties Om keuzereizigers te overtuigen met hoogwaardig ov te reizen is een hoge frequentie en kwaliteit nodig.

Dat betekent een frequentie voor hoogwaardige ov-lijnen (bus én trein) van minimaal 2 keer per uur gedurende de hele dag en bij voorkeur wordt tijdens de spits deze frequentie verhoogd tot 4 keer per uur in de spitsrichting. Dit zijn minimumfrequenties die gelden voor stedelijk én landelijk gebied. In stedelijk gebied is de frequentie minimaal 6 keer per uur (in beide richtingen). Dit is het huidige R-net in de MRA. Bij BRT zijn veel hogere frequenties van toepassing, om voldoende capaciteit te kunnen bieden. De vervoervraag is ook leidend voor de frequentie van het Basisnet en buurtbussen. De minimumfrequentie is eenmaal per uur in een regelmatig patroon, afhankelijk van de vraag kan dit verhoogd worden.

Snelheid versus halteafstand Plusnet- en R-netbuslijnen zijn vergelijkbaar met Sprinters en hebben daarom vergelijkbare halteafstanden, minimaal 2 kilometer (in binnensteden mogelijk iets korter). Voor kleinere kernen betekent dit maximaal 1 halte per kern, te weten een hub. In grote steden kunnen er meer haltes zijn, nabij belangrijke bestemmingen, zoals scholen, ziekenhuizen, centra en kantorenlocaties. Dit kan de keuzereiziger overtuigen van het hoogwaardig ov gebruik te maken. Hoewel grotere halteafstanden betekenen dat reizigers soms verder moeten reizen naar het Plus- of R-net, is beleving belangrijk: de reiziger wil het gevoel hebben lekker door te rijden en niet te vaak te stoppen. Plusnet en R-net krijgen daarom ook prioriteit bij verkeerslichten. Voor een Basisnetlijn en een buurtbuslijn geldt juist dat voor veel reizigers er een halte binnen 400-600 m te vinden is. Sociale veiligheid De provincie streeft een goede sociale veiligheid voor reizen met publieke mobiliteit na. Voor het ov-deel worden hier met de vervoerders afspraken over gemaakt in de concessies. De vervoerders registeren incidenten en stellen jaarlijks een actieplan op om de situatie te verbeteren. Sociale veiligheid op haltes en in de omgeving is de verantwoordelijkheid van de gemeente (openbare ruimte).

Via de landelijke, jaarlijkse ov-klantenbarometer beoordelen reizigers ook de sociale veiligheid in het voertuig en op de halte in de vorm van een rapportcijfer. Voor de ov-concessies van de provincie betreft dit momenteel een goede beoordeling. Op hoofdlijnen wordt de sociale veiligheid in landelijke gebieden beter gewaardeerd dan in stedelijke gebieden. De provincie zet in op behoud van de gunstige beoordeling van de reizigers (gelijke beoordeling of beter). Voor maatregelen ter verbetering van de sociale veiligheid zoeken we tevens de samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam, mede vanwege de vele concessiegebied overschrijdende lijnen.

2.4. Verandering van het aanbod Het nieuwe systeem van publieke mobiliteit zorgt voor een ander aanbod dan in de huidige situatie. Van een systeem met alleen de opties trein en bus, op sommige plekken aangevuld met lokale initiatieven, gaan we naar een breder palet aan mogelijkheden, zoals is gevisualiseerd in Figuur 11. Dit maakt dat het mobiliteitsaanbod beter aan kan sluiten op de vraag. Dit betekent ook dat een Basisnetlijn die niet genoeg reizigers heeft om als reguliere buslijn geëxploiteerd te worden, kan worden vervangen door Flexvervoer waardoor er een reismogelijkheid beschikbaar blijft. Flexibiliteit in inzet De reisbehoefte van mensen verandert in de loop der tijd. Ook zijn er allerlei ruimtelijke ontwikkelingen (het bouwen, verplaatsen of verdwijnen van woningen, bedrijven en voorzieningen) die leiden tot een andere mobiliteitsbehoefte. Daarom is het belangrijk om regelmatig het aanbod aan publieke mobiliteit aan te passen op de vervoervraag, zoals middels de pijlen ook is gevisualiseerd in Figuur 12.

Figuur 11 Verandering aanbod publieke mobiliteit

Zo kan een goed gebruikte Basisnetlijn doorgroeien naar een Plusnetlijn (en omgekeerd), kan een buurtbuslijn ontstaan uit een lokaal initiatief en kan de inzet van een Basisnetlijn nodig blijken als er veel reizigers op een reisrelatie van Flexvervoer gebruik blijken te maken (en omgekeerd). De provincie als opdrachtgever en vervoerders en aanbieders van publieke mobiliteit voeren jaarlijks het gesprek over het beter afstemmen van het vervoeraanbod op de vraag. Daarnaast worden elke drie jaar de ov-concessies herijkt. Deze herijking wordt ook afgestemd met gemeenten, het ROCOV en Provinciale Staten. De voorkeur van de provincie gaat uit naar zoveel mogelijk hoogwaardig ov (trein, Plusnet of R-net) daar waar de vervoersstromen voldoende groot zijn. Bij kleinere stromen dan bij voorkeur bediening met reguliere lijndiensten zoals Basisnet of buurtbus. De keuze tussen een Plusnetlijn, Basisnetlijn, Flexvervoer, buurtbussen, vrijwilligers Flex of andere initiatieven is afhankelijk van de vervoervraag en welk systeem het beste lokaal past. De reizigersvraag is hierbij uitgangspunt. Kleinschalig Flexvervoer is een mooie aanvulling voor als de vervoervraag te klein is. Overigens zijn niet alle systemen (b.v. buurtbussen) overal beschikbaar. Ook zijn vrijwilligersinitiatieven en buurtbussen gebaat bij continuïteit en duidelijkheid om de inzet van vrijwilligers te kunnen garanderen.

Figuur 12 Aanbod van publieke mobiliteit (deel gerelateerd aan ov-concessie) door provincie Noord-Holland

3. Hoe wordt dit realiteit?

3.1. Hoe organiseren we publieke mobiliteit? Om de uitgangspunten die in het vorige hoofdstuk beschreven zijn te kunnen bereiken, zijn diverse afspraken, voorbereidingen en acties nodig. Het is belangrijk om dit tijdig en goed te organiseren, omdat de provincie niet overal zelf regie op heeft. Provincie Noord-Holland heeft verschillende mogelijkheden, afhankelijk van haar verantwoordelijkheid en invloed. Een deel kan ze bereiken door het uitvragen via de ovconcessie, een deel kan ze zelf (laten) bouwen. Andere aspecten waar de provincie niet zelf voor aan de lat staat, vergen afspraken met gemeenten, het Rijk of NS, of contracten met deelmobiliteitaanbieders. De mogelijkheden voor de provincie bestaan dus uit aanbesteden, realiseren en samenwerken. De provincie zal deze samenwerking actief en in een vroegtijdig stadium opzoeken. In Tabel 1 (p. 29) is voor verschillende elementen uitgewerkt wie aan de lat staat voor een aspect, wanneer dit gereed moet zijn en hoe dit proces eruit ziet. Plusnet, R-net en Basisnet De provincie is verantwoordelijk voor het Plusnet, R-net en het Basisnet (samen het regionaal ov) in de concessiegebieden Noord-Holland Noord, Haarlem-IJmond en Gooi en Vecht. Dit organiseert ze door een ov-concessie aan te besteden.

De uitwerking van de visie zal plaatsvinden door het opstellen van eerst een Nota van Uitgangspunten en vervolgens een Programma van eisen voor de aanbesteding van de ov-concessie(s). De nieuwe concessie(s) voor Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond gaan per juli 2028 van start. In Gooi en Vechtstreek start dit twee jaar later. Spoor De provincie heeft zelf geen regie over het spoor, maar heeft er wel belang bij dat de NS aantrekkelijke verbindingen en frequenties aanbiedt en dat de dienstregeling van de treinen van NS en de bussen uit het Plus- en Basisnet goed op elkaar aansluiten. Ook wil de provincie graag dat NS en regionale vervoerders hun tarieven integreren of afstemmen. Daarom gaat ze in gesprek met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en NS. Dit kan middels lobby, het opstellen van een gezamenlijke spooragenda of door als provincie financieel bij te dragen (vergoeding).

Hubs Hubs zijn een belangrijk onderdeel van het Plusnet. Dit valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie voor hubs langs provinciale wegen en gemeenten voor hubs langs gemeentelijke wegen. Omdat deze locaties langere tijd gebruikt worden en niet direct vervoer van reizigers opleveren, belegt de provincie dit niet bij de vervoerder, maar realiseert ze zelf deze assets. Het is belangrijk dat deze hubs gereed zijn bij de start van de concessie. Voor het organiseren van diverse voorzieningen op hubs gaat de provincie met gemeenten, lokale ondernemers en aanbieders van voorzieningen in gesprek om per locatie te bekijken wat gewenst en mogelijk is. Hierbij wordt ook het exploitatie- en beheervraagstuk opgepakt. Flexvervoer Flexvervoer zal deels via de ov-concessie worden georganiseerd. Dit zal daarom via de aanbesteding van de ov-concessie uitgevraagd worden. Er kunnen ook Flexsystemen zijn die niet via de ov-concessie kunnen of mogen worden uitgevraagd. In dat geval zal de provincie aparte contracten gaan afsluiten. Mogelijke partners hierbij zijn de Vervoerregio en gemeenten. Buurtbussen Buurtbussen zijn lokale initiatieven met vrijwilligers, veel ondergebracht in een vereniging. Bestaande buurtbusinitiatieven worden actief ondersteund met het beschikbaar stellen van voertuigen en het opnemen van de dienstregeling in het landelijke reisinformatiesysteem.

Dit wordt via de ov-concessie georganiseerd. Nieuwe initiatieven kunnen tot stand komen door het werven van vrijwilligers in samenwerking tussen provincie, gemeenten en de ov-vervoerder. Hierbij ligt de focus op het bestendigen van bestaande buurtbuslijnen.

Lokale initiatieven Op veel plekken in Noord-Holland bestaan lokale initiatieven om bezoekers of bewoners voor een speciale reisrelatie of bestemming een reismogelijkheid te bieden. Daarbij ligt de focus op een doelgroep of specifieke bestemming. De provincie neemt het initiatief om samen met de gemeenten te verkennen of het kansrijk en gewenst is om deze lokale initiatieven beter vindbaar te maken door ze op te nemen in reisinformatie voor publieke mobiliteit via apps of internet. Infrastructurele investeringen Naast hubs zijn er nog andere infrastructurele investeringen nodig, in de vorm van haltes, vrijliggende infrastructuur en verkeerslichten. Het hangt ervan af wie de wegbeheerder is bij wie de verantwoordelijkheid ligt. Hiervoor maakt de provincie afspraken met gemeenten en geeft soms subsidie. In sommige gevallen realiseert de provincie zelf de benodigde assets. Dit geldt ook voor het toegankelijk maken van haltes. Deelmobiliteit als onderdeel van de ketenreis Voor deelmobiliteit als voor- en natransport van de hubs contracteert de provincie zelf een aanbieder voor plekken waar de markt uit zichzelf geen deelmobiliteit aanbiedt. Deze deelmobiliteit moet in ieder geval bij de start van de ov-concessie beschikbaar zijn op de hubs.

De provincie heeft een rol in het ontwikkelen van hubs op plekken waar zij wegbeheerder is en het organiseren van uniforme vindbaarheid en boekbaarheid van het aanbod van deelmobiliteit. Daarnaast kan ze een rol spelen in het collectief inkopen van deelmobiliteit waar de markt dit niet uit zichzelf aanbiedt, maar alleen in samenwerking met gemeenten. In de regio Gooi en Vechtstreek loopt een onderzoek om dit in beeld te brengen.

Informatievoorziening Reisinformatie moet voor het volledige systeem van publieke mobiliteit goed toegankelijk zijn. Voor de trein, het hoogwaardig ov en het vervoer op maat moet dat in één app beschikbaar zijn vanaf het begin van de ov-concessie. De provincie stelt daarom eisen aan de ov-vervoerder en de aanbieder(s) van deelmobiliteit. De provincie zal dit ook bepleiten bij NS voor de NS reisplanner en bij de regionale vervoerders voor de app en website 9292. Voor lokale vrijwilligersinitiatieven faciliteert de provincie mogelijkheden om goed vindbaar te zijn, bijvoorbeeld door het bijhouden van een website. Het WMO-vervoer richt zich op een andere groep reizigers en kent een eigen informatievoorziening. Betaalsysteem Betalen voor publieke mobiliteit moet gemakkelijk en eenduidig zijn, met een ov-pas of een betaalpas. De provincie stelt daarom eisen aan de ov-vervoerder en de aanbieder(s) van deelmobiliteit en faciliteert aanhaking van vrijwilligersinitiatieven. Bij de start van de ov-concessie moet dit geregeld zijn. Bij een overstap naar een andere vervoerder is het daarnaast belangrijk dat dit voor eenzelfde tarief kan en zonder overstapkosten. De provincie gaat daarvoor in gesprek met andere vervoersautoriteiten.

Ov naar evenementen Ov naar evenementen moet georganiseerd worden vanuit de organisator van het evenement die dat afspreekt met de vervoerder (en eventueel vergoedt). Ov naar het strand Ov naar het strand kan via de ov-concessie georganiseerd worden, mits door de betreffende gemeente en de provincie vooraf afspraken worden gemaakt over het inzetten van flankerend beleid (met name parkeerregulering, maar ook deelmobiliteit) en een goede doorstroming voor bussen. Andersom kan de inzet van ov een randvoorwaarde zijn om parkeerregulering toe te passen. Ook hier wordt waar logisch samengewerkt met de Vervoerregio.

Monitoring en evaluatie Voor delen van publieke mobiliteit zoals deelmobiliteit en Flexvervoer zijn geen kant en klare producten beschikbaar die ingezet kunnen worden. Deze zullen worden ontwikkeld door pilots, testen en monitoren van ontwikkelingen in de markt. We zullen hiervoor enerzijds gaan samenwerken met andere overheden om van elkaar te leren en kennis te delen. Anderzijds zullen we pilots en initiatieven goed monitoren en evalueren. Hierdoor kunnen we borgen dat we producten ontwikkelen die aansluiten bij de vervoersbehoeften, maar die ook voldoende kosteneffectief zijn. De flexibiliteit in inzet en het steeds herijken van het aanbod zorgt dat de geleerde lessen gaandeweg kunnen worden toegepast.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14202157/1