Document · PDF

Peilnota Parkeer en Verkeersontwikkelplan

gemeenteraad 23 november 2021, gemeente EnkhuizenBij agendapunt: Peilnota Verkeer- en Ontwikkelplan11.513 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan Definitief

Opgesteld in opdracht van: Gemeente Enkhuizen

Amersfoort, 13 oktober 2021 Projectnr: GM170 Kenmerk: -

Inhoudsopgave Samenvatting en peilvragen

1. Inleiding en opdracht

1.1

Aanleiding en doel

1.2

Werkwijze

1.3

Onderzoeksmethode

1.4

Deze rapportage

2.1

Inleiding

2.2

Huidige situatie in Enkhuizen

2.3

Verwachtingen voor de toekomst

2.4

Duiding en doelgroepenanalyse

3. Parkeermaatregelen

3.1

Inleiding

3.2

Vergunningenbeleid

3.3

Blauwe zones

3.4

Invoeren betaald parkeren

3.5

Realisatie extra parkeercapaciteit

3.6

Overige maatregelen

3.7

Overzicht van alle maatregelen

4. Lange termijn strategie

4.1

Inleiding

4.2

Omgevingsvisie Enkhuizen

4.3

Proactief parkeerbeleid voor lange termijn

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

2. Probleemanalyse

5.1

Inleiding

5.2

Stroomschema 1: capaciteitsuitbreiding rand stad

5.3

Stroomschema 2: verder beperken vergunningen

5.4

Stroomschema 3: blauwe zones beperken

5.5

Stroomschema 4: invoeren betaald parkeren

5.6

Stroomschema 5: differentiëren naar seizoen

Bijlage 1: maatregelen uit de moties

Bijlage 2: parkeerregimes steden

Bijlage 3: onderbouwing effectinschatting

Bijlage 4: vergunningen Enkhuizen 2020

Bijlage 5 Zoeklocaties uitbreiding capaciteit

Bijlage 6: blauwe zones en bestedingen

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

5. Samenhang

Samenvatting en peilvragen Aanleiding en doel In deze peilnota treft u een overzicht aan van de huidige situatie in het centrum, de maatregelen die in de door de raad vastgestelde bestuursopdracht zijn opgenomen met per maatregel het effect ervan vermeld. In de bestuursopdracht is uitwerking gegeven aan de relevante moties en amendement1. Met deze peilnota wordt uw raad gevraagd om uit het totaal van deze maatregelen richtinggevende uitspraken aan het college mee te geven op basis waarvan nadere pakketten kunnen worden gemaakt voor verdere besluitvorming over het parkeerbeleid voor de korte, middellange en lange termijn. Daarnaast wordt in het vervolgtraject ook het nieuwe verkeerscirculatie beleid binnen Enkhuizen, wat nauw samenhangt met de (in)richting van het parkeerbeleid, nader uitgewerkt. In deze peilnota is dit aspect (nog) buiten beschouwing gelaten.

Beoordeling parkeermaatregelen We hebben een breed scala aan maatregelen verkend. De focus lag op de grote bouwstenen voor het parkeerbeleid, te weten (1) capaciteit uitbreiden aan de rand van de stad, (2) een strenger vergunningensysteem hanteren, (3) de parkeerduur van blauwe zones beperken, (4) het invoeren van betaald parkeren en (5) wel of niet differentiëren naar seizoen. Een aantal (deel)maatregelen zijn (voor zover dat op basis van beschikbare informatie mogelijk was) doorgerekend op effecten en kosten/ opbrengsten. De rest is onderbouwd op basis van expertise van MuConsult en ervaringen elders in het land. Hierbij is ook een advies opgenomen of de maatregel op korte, middellange of lange termijn ingevoerd kan worden. Tabel 1 toont een overzicht.

1 Motie Keesman-Stomp-de Jong-van Galen-Jans (Nul vergunningenbeleid parkeren voor bouwontwikkelingen in

binnenstad Enkhuizen), Motie Venneman – Nauta (motie vreemd aan de orde van de dag), Amendement Keesman-de Jong-Stomp (aanpassen raadsvoorstel vaststelling kadernota 2021-2025 punt 6 en 7 Flevolaan)

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Probleemanal yse De parkeerdruk in Enkhuizen is hoog. Op zaterdagen is de capaciteit ontoereikend om de parkeervraag te faciliteren. Dit geldt vooral op zaterdagen in de zomer, wanneer de parkeervraag 20% hoger is dan in de rest van het jaar. De deelnemers aan de ophaalronde voor de Omgevingsvisie (zomer 2021) geven in ruime meerderheid aan dat er meer parkeerplaatsen nodig zijn in de stad. De berekende parkeerdruk onderbouwt deze uitkomst. In de huidige situatie zijn er in de zomer op zaterdag gemiddeld 950 parkeerplaatsen te weinig in Enkhuizen. In de rest van het jaar is het tekort ca. 500 plaatsen. Uit de analyse blijkt verder dat er meer vergunningen zijn uitgegeven dan dat er vergunningsplaatsen zijn. Wat daarbij opvalt is dat 27% van de bewoners met vergunning beschikt over twee bewonersvergunningen en dat ook veel bedrijven in de binnenstad over meerdere vergunningen beschikken. Als er geen maatregelen genomen worden zal het parkeertekort in Enkhuizen de komende jaren groot blijven en bovendien verder toenemen.

Tabel 1: impact, kosten en opbrengsten van maatregelen (1=laag, 2 = gemiddeld, 3=hoog) Maatregel

Impact op

Eenmalige

Jaarlijkse

Invoerings-

parkeertekort

inwoners

bezoekers

kosten

Termijn

Afschaffen 2e bewonersvergunning

<1 jaar

Zakelijke vergunningen buitendienst

<1 jaar

Gestaffeld vergunningensysteem

1-5 jaar

Vergunningplafond inwoners

1-5 jaar

0-verguningebeleid nieuwe inwoners

1-5 jaar

Kraskaarten bezoekers afschaffen

1-5 jaar

Verkorten blauwe zones naar 1 uur

<1 jaar

Invoeren betaald parkeren € 1,50/u

1**

1-5 jaar

Uitbreiden Flevolaanmet 150 pp

<1 jaar

1.000 extra pp aan de stadsrand***

>5 jaar

Verbeteren parkeerrouteinformatie

1-5 jaar

Invoeren open parkeerdata

>5 jaar

Differentiëren naar tijd en seizoen

>5 jaar

Autoluwe binnenstad

>5 jaar

Vergroten dubbelgebruik

1-5 jaar

Marketingcampagnes bezoekers

<1 jaar

* afhankelijk van de hoogte van het plafond.

Peilvragen Aan de raad wordt gevraagd om op basis van deze Peilnota richtinggevende uitspraken te doen over de bouwstenen voor het Parkeer- en Verkeersontwikkelplan. Centraal vraagstuk vormt de wenselijkheid van de vijf belangrijkste bouwstenen van het te op te stellen parkeer- en verkeersontwikkelplan. Deze bouwstenen met bijbehorende vervolgvragen zijn weergegeven figuur 1 (zie pagina 6 en 7). In hoofdstuk 5 staat nader toegelicht wat verstaan wordt onder de bouwstenen, wat de onderlinge relaties zijn met andere bouwstenen en wat de voor- en nadelen zijn. Uitspraak is gewenst welk(e) bouwsteen(en) centraal moeten komen te staan in het parkeer- en verkeersontwikkelplan: 1. Parkeercapaciteit uitbreiden aan de rand van de stad (500-1000 pp) 2. Verder beperken van vergunningen voor bewoners/ overige vergunninghouders 3. Verkorten van de duur van de bestaande blauwe zones 4. Invoeren van betaald parkeren in het centrum 5. Differentiëren naar seizoen, waarbij in de zomer een betaald parkeerregiem van kracht is en in de winter de huidige (parkeer)situatie blijft bestaan Ter kennisgeving 1.

Naar aanleiding van de motie Keesman-Stomp-De Jong-Van Galen-Jans op 29 juni 2021 loopt er op dit moment een nadere verkenning van de opties om het huidige beleid omtrent parkeervergunningen aan te passen, inclusief de mogelijkheid om dit beleid om te vormen naar voorbeeld van de gemeente Hoorn (0 vergunningenbeleid). Om de woningbouw in de binnenstad te stimuleren, besloot de raad van Hoorn om de

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

**deze maatregel heeft waarschijnlijk een positief saldo per jaar van ca. €500.000.

parkeernorm te laten vervallen en een vergunningenplafond met wachtlijst in te voeren. Er is nu dus een maximum aantal parkeervergunningen voor bewoners. Nieuwe bewoners die een vergunning willen, kunnen zich melden en komen op een wachtlijst. In de tussentijd kunnen zij een vergunning aanvragen voor de parkeerterreinen aan de rand van de stad. Parkeren op eigen terrein blijft het uitgangspunt voor grotere ontwikkelingen, maar kleine ontwikkelingen en functiewijzigingen worden mogelijk als de regeling op deze wijze wordt aangepast. Dit als mogelijk alternatief voor het huidige voorbereidingsbesluit dat van kracht is, wat op 11 februari 2022 afloopt. Het is de bedoeling de raad hierover in december 2021 te informeren. 2. Realisatie van 150 extra parkeerplekken op de bestaande parkeergelegenheid aan de Flevolaan. Dit om de acute parkeerdruk in het centrum van Enkhuizen op korte termijn te verlichten. De voorbereiding van de realisatie is onlangs gestart.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Figuur 1: Bouwstenen met vervolgkeuzes

Verkorten duur blauwe zones Intensivering handhaving

Herzien gebied blauwe zones

Herzien vergunningengebied Differentiatie blauwe zones gebieden Verbeteren parkeerroute informatie

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Alternatieve parkeerplaatsen

Capaciteitsuitbreiding rand stad

Inleiding en opdracht

1.1

Aanleiding en doel

Het parkeer- en verkeersontwikkelplan en de amendementen ‘Jans-Nauta’ en ‘Nauta-Jans’ zijn op 26 januari 2021 door de raad niet aangenomen. Vanwege de urgentie van het vraagstuk onder andere in het kader van de ruimtelijke transformatie naar additionele woonunits moeten het parkeerbeleid en de parkeerverordening inzake vergunningen wel dringend worden geactualiseerd. Daarom is de motie ‘Venneman-Nauta’ in de raad van 2 maart 2021 aangenomen. In deze motie wordt het college van B&W gevraagd om een verbeterde versie van het raadsvoorstel voor te bereiden. De raad dient hierbij vroegtijdig te worden betrokken. Het doel van de opdracht is tweeledig, namelijk: 1. De ontwikkeling van een parkeer- en verkeersontwikkelingsplan dat kan rekenen op steun van de raad. 2. De uitwerking van parkeerverordeningen voortvloeiend uit het plan zodat gewenste ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk worden en de doelstellingen van het te ontwikkelen parkeer- en verkeersontwikkelingsplan worden gerealiseerd.

1.2

Werkwijze

Het parkeer- en verkeersontwikkelingsplan wordt in nauwe samenwerking met de raad opgesteld en de maatregelen uit de motie (s) worden meegenomen in de afwegingen (zie bijlage 1). Om te komen tot een breed gedragen plan is voor het zomerreces door de raad een bestuursopdracht vastgesteld met als eerste processtap het opstellen van een Peilnota. De Raad kan op basis van verkregen inzichten een richtinggevend uitspraken doen ten behoeve van het nieuwe Parkeer- en Verkeersontwikkelplan. Op basis van dat richtinggevende besluit wordt een herzien Parkeer- en Verkeersontwikkelplan opgesteld met een concrete uitwerking

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Naast bovengenoemde motie zijn er nog twee onderwerpen die van invloed zijn op het parkeeren verkeersontwikkelplan welke meegenomen zijn in deze Peilnota. De eerste betreft een motie omtrent de voorbereiding besluit aanpassen parkeerverordening naar voorbeeld van het parkeerbeleid gemeente Hoorn waar een 0-vergunningenbeleid bij nieuwe ontwikkelingen wordt gehanteerd. Doel is dat de Raad hier in december 2021 over geïnformeerd wordt. Daarmee wordt invulling gegeven aan de motie Keesman-Stomp-De Jong-Van Galen-Jans op 29 juni 2021. Het tweede betreft een amendement waarin budget gereserveerd wordt voor de realisatie van 150 extra parkeerplekken op de bestaande parkeerplaats Flevolaan. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan het amendement Keesman – De Jong – Stomp op 29 juni 2021.

maatregelen, inclusief financiering en juridische verankering. In combinatie hiermee wordt ook het nieuwe verkeerscirculatie beleid binnen Enkhuizen, wat nauw samenhangt met de (in)richting van het parkeerbeleid, nader uitgewerkt. In deze peilnota is dit aspect verder (nog) buiten beschouwing gelaten. Tot slot worden adviezen gegeven ten aanzien van no-regret maatregelen voor de korte termijn. De raad wordt in tussenstappen betrokken middels informatierondes en tussentijdse besluiten. Eveneens worden op basis van deze nota parkeerverordening(en) herzien om de gemaakte keuzen inzake vergunningen, blauwe zones en eventueel betaald parkeren juridisch te verankeren.

1.3

Onderzoeksmethode

De uitkomsten van de Peilnota zijn, overeenkomstig de wensen van de raad, gebaseerd op al beschikbare gegevens. Daarbij merken wij op dat het in een aantal gevallen om verouderde gegevens gaat. Daarnaast is zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van rapporten die in de afgelopen jaren zijn opgesteld. Om uitspraken te doen over de (reguliere) huidige situatie zijn daartoe de gegevens geactualiseerd door gebruik te maken van ons parkeermodel en recente inzichten over verkeersstromen, ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening (wonen, werken en voorzieningen) en resultaten van de eerder uitgevoerde analyses. Daarnaast is de doorlooptijd voor de uitwerking van de cijfers zeer kort geweest.

Daarnaast merken we op dat deze nota is gericht op het parkeersysteem. Hoewel parkeren en het verkeersysteem in samenhang bezien moeten worden, bijvoorbeeld ten aanzien van de verkeersafwikkeling in de stad en het aanbieden van aantrekkelijke loop- en fietsroutes, zijn deze onderdelen vooralsnog buiten beschouwing gelaten. In de moties gaat het immers over keuzen inzake het parkeersysteem. Het is de bedoeling dat bij de nadere uitwerking van het Parkeer- en Verkeersontwikkelplan deze aspecten alsnog meegenomen worden in de advisering.

1.4

Deze rapportage

Deze rapportage betreft de Peilnota en gaat achtereenvolgens in op (H.1) de probleemstelling, (H.2) de (on)mogelijkheden van de oplossingsrichtingen en (H.3) de lange termijn strategie.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Dit betekent dat de in het navolgende gepresenteerde uitkomsten als indicatief moeten worden gezien. Naar onze mening is sprake van voldoende betrouwbaarheid om te komen tot richtinggevende uitspraken over te nemen maatregelen, maar nadere onderbouwing in het pad naar de uiteindelijke parkeernota is wel gewenst.

Probleemanalyse

2.1

Inleiding

Enkhuizen is een stad met hoge ruimtelijke kwaliteit en veel karakter en diversiteit. De oude binnenstad is een attractie op zich. Het winkel- en horeca aanbod is aantrekkelijk en relatief groot. De stad heeft daarnaast een aantal grote publiekstrekkers, waaronder de haven, Sprookjeswonderland en het Zuiderzeemuseum. Net als andere historisch ontwikkelde binnensteden met grote publiekstrekkers kent Enkhuizen een parkeerprobleem. Verschillende doelgroepen willen er gebruik van maken. Ook is er sprake van grote variatie in de parkeervraag. Om de ruimtelijke kwaliteit van Enkhuizen te behouden en de toekomstige parkeervraag te faciliteren moet het autobezit en parkeergedrag van inwoners en bezoekers gestuurd worden. In deze probleemanalyse hanteren wij een indeling van het centrum in drie gebieden. Figuur 2.1 toont de indeling van de drie gebieden.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Figuur 2.1: indeling centrum in drie deelgebieden

2.2

Huidige situatie in Enkhuizen

De huidi ge par keer capaciteit Enkhuizen heeft 5.421 parkeerplaatsen in het centrum, waarvan 500 vrij parkeren, 950 in de blauwe zones, 2.250 in vergunningsgebieden, 450 op eigen terrein van inwoners en 1.300 op eigen terrein van bedrijven. Figuur 2.2 toont de verdeling van de parkeercapaciteit per wijk. Figuur 2.2 parkeercapaciteit per wijk

Boerenhoek Molenweg Burgwal

Havenbuurt Snouck van Loosenpark

Centrum Vissersbuurt Oosterhaven

Blauwezones

Privé (bedrijf)

500

1.000

Privé (woning)

1.500 Vergunninsplaats

2.000

2.500

Gratis/vrij

Er zijn veel ver gunningen uitgegeven In Enkhuizen zijn voor 2021 in totaal 3.400 parkeervergunningen uitgegeven aan inwoners en bedrijven van het deelgebied centrum. 64% van deze vergunningen zijn 1e parkeervergunningen die aan inwoners van de binnenstad zijn uitgegeven, 17% zijn 2e vergunningen voor bewoners en de overige 19% zijn uitgegeven aan bedrijven en zorgverleners. Zie ook bijlage 4. Opvallend is dat er in het centrum van Enkhuizen in 2021 meer vergunningen zijn uitgegeven dan er vergunningsplaatsen zijn (3.400 vergunningen tegen 2.250 vergunningsplaatsen in het centrum). Dat betekent dat inwoners van Enkhuizen met de beschikking over een vergunning relatief weinig zekerheid hebben om gebruik te maken van een parkeerplek, en dat daardoor de druk op de beschikbare parkeerplekken hoog is. Hierdoor maken inwoners ook gebruik van blauwe zonegebieden als zij minder dan drie uur voor het einde van het tijdvenster aankomen bij hun woning. Parkeerdruk is structureel hoog De parkeerdruk wordt als hoog ervaren. 66% van de deelnemers aan de ophaalronde (juni 2021) voor de Omgevingsvisie Enkhuizen geeft aan dat er meer parkeerplaatsen moeten komen. Deze beleving onder de ondervraagden wordt ook ondersteund door de cijfers.

Het meest recente parkeeronderzoek (februari 2016) toont verder aan dat de parkeerdruk het hoogst is op zaterdagen, als veel bewoners thuis zijn en er veel bezoekers naar Enkhuizen komen om te winkelen of voor een dagje uit. Voor het totale centrum was de bezetting van de parkeercapaciteit 68% maar ruim de helft van alle straten in het centrum zit boven de 80% (dit is de grens waarbij parkeeroverlast wordt ervaren). Dit onderzoek is echter enigszins gedateerd

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

en bovendien uitgevoerd in de rustige wintermaanden. Voor deze peilnota is daarom verder gekeken naar de piekdrukte in de zomer. Op basis van het aantal verkeersbewegingen mag echter verwacht worden dat dit probleem sedertdien zeker niet minder geworden is. Zomermaanden zijn 20% drukker Het is bekend dat de zomermaanden drukker zijn dan de wintermaanden. Dit komt omdat er in de zomermaanden veel meer bezoekers komen om van de watersportmogelijkheden, musea en het karakteristieke winkelcentrum te genieten, terwijl inwoners en werknemers ook gebruik maken van de parkeercapaciteit. Hoe veel drukker het is in de zomer is niet exact bekend. Om de parkeerbehoefte in de zomer te bepalen zijn een aantal gegevens verzameld van het kernwinkelgebied en de intensiteit op de provinciale weg N307. Hieruit blijkt dat de zomermaanden ongeveer 20% drukker zijn dan de rest van het jaar.

Parkeerbal ans 2021: in de zomer 950 plaatsen te weinig Op basis van de beschikbare capaciteit en de berekende parkeerbehoefte hebben wij de parkeerbalans berekend voor de zaterdag in de zomer en de rest van het jaar. Tabel 2.1 toont de procentuele bezetting van de capaciteit. Hieruit blijkt dat de parkeerbehoefte in het Centrum Vissersbuurt Oosterhaven op zaterdag het hele jaar door hoger is dan het aanbod. Dit betekent dat parkeerders uitwijken naar parkeerplaatsen buiten het gebied, zoals de P&R bij het station. Een deel van die capaciteit die in de havenbuurt zone valt wordt dus benut voor de behoefte van het centrum. Verder blijkt dat de totale parkeercapaciteit van het centrum net ontoereikend is voor een reguliere zaterdag (als de norm van 80% bezetting wordt gehanteerd) en bij lange na niet toereikend op zaterdagen tijdens de drukkere zomermaanden. Tabel 2.1:

berekende parkeerbezetting in centrum Enkhuizen op zaterdag middag Zomer Rest jaar Centrum Vissersbuurt Oosterhaven 177% 137% Havenbuurt Snouck van Loosenpark 56% 41% Boerenhoek Molenweg Burgwal 79% 48% Totaal 115% 85%

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

De parkeer behoefte tijdens de piek is groter dan de capaci teit Omdat er geen kwantitatieve onderbouwing is van de actuele parkeerdruk in de zomermaanden hebben wij de parkeerbehoefte van inwoners, werknemers en bezoekers berekend op basis van een combinatie van een groot aantal bronnen, waaronder het Koopstromenonderzoek 2018 en de CROW parkeerkentallen en aanwezigheidspercentages. Wij hebben hierbij gekeken naar het drukste moment, namelijk de zaterdag middag, en hierbij gekeken naar de zomermaanden en de rest van het jaar. Uit de berekeningen blijkt dat er 6.250 parkeerplaatsen nodig zijn op zaterdag in de zomermaanden. De helft hiervan is nodig voor bezoekers aan de stad, musea en havens. De andere helft is nodig voor inwoners en mensen die op bezoek komen bij inwoners (familie en vrienden). Slechts een klein deel van de parkeervraag komt door mensen die op zaterdag komen werken. Op zaterdagen buiten de zomermaanden is ca. 20% minder nodig.

Uit deze berekende parkeerbalans volgt dat er in Enkhuizen in de zomer ten minste 950 parkeerplaatsen te weinig zijn om in de parkeerbehoefte van inwoners en bezoekers te voorzien. In de overige maanden van het jaar gaat het om een tekort van circa 350 parkeerplaatsen.

2.3

Verwachtingen voor de toekomst

De parkeerdruk neemt de komende jaren verder toe zonder aanvullend beleid. Dit komt met name door de herbestemming en inbreiding van nieuwe woningen in het centrum. Hierdoor neemt de parkeerbehoefte van bewoners en hun bezoek toe. Wij ramen dit op circa 15 extra plaatsen per jaar. Over de periode tot 2030 gaat het dan om circa 150 extra plaatsen. Op basis van de beschikbare inzichten gaan wij ervan uit dat de parkeerbehoefte van werknemers, bezoekers aan het kernwinkelgebied en aan de publiekstrekkers per gebruiker van de binnenstad stabiel blijft. Dit betekent dat wij geen veranderingen in de vervoerwijzekeuze en de parkeerduur veronderstellen ten opzichte van de huidige situatie, zonder aanvullend beleid. Als deze functies ook toenemen qua omvang dan is de groei van de parkeerproblemen groter dan hier berekend. In die zin is de toekomstprognose een uitwerking van wat er in ieder geval nodig zal zijn. Voor 2030 is de verwachting dat door de autonome groei de parkeerbehoefte dus in totaal met 150 plaatsen toeneemt ten opzichte van 2021, wat volledig veroorzaakt wordt door de parkeerbehoefte van inwoners van nieuwe woningen en transformatie van panden naar woningen. Het parkeertekort op zaterdagen in de zomermaanden neemt toe van 950 in 2021 naar 1.100 in 2030 (+150). In de rest van het jaar is het parkeertekort 50% lager, maar dan dus ook nog ca. 500 plaatsen.

Duiding en doelgroepenanalyse

Uit de probleemanalyse blijkt dat zowel in de zomermaanden als in de rest van het jaar sprake is van een fors parkeerprobleem in de binnenstad van Enkhuizen. De piek van de parkeerbehoefte zit op zaterdagen in de zomermaanden. Deze piek wordt veroorzaakt door bezoekers van het oude centrum en de musea en haven, en door de bewoners van Enkhuizen en hun bezoekende familie en vrienden. Het aantal uitgegeven vergunningen is hoger dan de parkeerbehoefte van inwoners tijdens de piek. Zonder de 2e bewonersvergunningen is de berekende parkeerbehoefte van inwoners in balans met het aantal beschikbare parkeervergunningsplekken. De bezoekers vormen een diverse groep gebruikers en omvat bezoekers aan het kernwinkelgebied/oude centrum en bezoekers van inwoners zoals familie en vrienden. Ruim 90% van de bezoekers heeft een verblijfsduur van minder dan 3 uur (Koopstromenonderzoek Randstad 2018). Een deel van de bezoekers parkeert op de hiervoor bestemde plekken (P&R, blauwe zonegebieden en vergunningsplaatsen met kraskaart). Bezoekers aan het

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

2.4

Zuiderzeemuseum parkeren op de aanlegplaats bij de Krabbersplaat, waar zij met de boot naar het museum gaan. Bezoekers van het oude centrum kiezen nu al vaak voor de P&R bij het station, omdat zij ervaren dat ze in het oude centrum lang moeten zoeken naar een plek. Doelgr oepen Per doelgroep volgt hieronder een overzicht van de parkeerbehoefte en mogelijke sturingsmogelijkheden: 1. Inwoners: hoge parkeerbehoefte ’s avonds en in het weekend. Sterke wens om dichtbij de eigen woning te kunnen parkeren. Parkeerbehoefte van inwoners kan beïnvloedt worden door (1) parkeernormen voor nieuwe woningen te verlagen (zodat er minder parkeerplaatsen worden bijgebouwd en er meer huishoudens worden aangetrokken die een lager autobezit hebben, (2) het aantal (tweede) vergunningen te beperken en (3) langparkeren in het centrum te ontmoedigen (en stallen aan de rand van de stad aan te moedigen). 2. Werknemers: werknemers hebben relatief lage parkeerbehoefte in Enkhuizen en zijn tijdens de piek op zaterdag in de zomer een relatief kleine groep. Parkeerbehoefte van werknemers kan beïnvloedt worden via het verbeteren van werkgeversregelingen voor (a) thuiswerken (dienstensector), (b) fietsstimulering (korte afstanden) en (c) het stimuleren van parkeren op afstand (langere afstanden). Dat laatste kan ook via veranderingen van vergunningen.

4. Bezoekers voor funshoppen: deze groep parkeert in Enkhuizen om de oude binnenstad te beleven en recreatief te winkelen in het kernwinkelgebied. Een groot deel van deze bezoekers komt met de auto en zij willen gemiddeld 3 uur parkeren. Zij zijn bereid om verder weg te parkeren, mits dat makkelijk vindbaar en goedkoop is, en de route naar het kernwinkelgebied comfortabel en snel is te voet of met de bus. Deze groep is te beïnvloeden met een sluitend parkeerregime in het centrum en goede (liefst actuele) parkeerroute informatie en inrichting van Park & Ride en Park & Walk voorzieningen aan de rand van de stad. 5. Bezoekers van de publiekstrekkers: deze groep komt een dagje naar Enkhuizen voor een museum of Sprookjeswonderland. Zij komen overwegend met de auto en parkeren het liefst op parkeerplaatsen van de publiekstrekkers. Deze groep is te beïnvloeden met het inzetten van (semi)private parkeerplaatsen, waarbij de publiekstrekkers zelf een belangrijke rol hebben bij het actief sturen om daar te parkeren. Gebruikelijk is om bij een reservering bijvoorbeeld een route en parkeeradvies te geven aan bezoekers.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

3. Bezoekers voor dagelijkse boodschappen: dit zijn vooral inwoners van de stad die dichtbij willen parkeren en snel boodschappen willen doen. Deze groep is relatief klein tijdens de piek op zaterdag in de zomer en kan beïnvloedt worden met aanpassingen van de blauwe zones en het invoeren van betaald parkeren op parkeerplaatsen nabij supermarkten en de zaterdagmarkt.

6. Meerdaagse bezoekers: deze groep bezoekt de stad met overnachting(en) en stalt de auto het liefst naast de accommodatie waar ze overnachten. De groep vormt een kleine groep tijdens de piek op zaterdag in de zomer. Ze zijn bereid om op afstand te parkeren als daar goede en veilige parkeerplaatsen zijn om de auto meerdere dagen achter te laten. Zij zijn te beïnvloeden met een sluitend parkeerregime in het centrum (om meerdaags parkeren daar te voorkomen) in combinatie met veilige parkeerplek aan de rand van het centrum op loopafstand van de bestemming.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

In het volgende hoofdstuk worden de meest kansrijke maatregelen verder uitgewerkt. Hierbij wordt de redeneerlijn van het probleemoplossend vermogen van de maatregel omschreven en een eerste inschatting gemaakt van de invloed van de maatregel op de parkeerbehoefte en het tekort aan parkeerplaatsen in Enkhuizen op zaterdagen in de zomer.

Parkeermaatregelen

3.1

Inleiding

Om het parkeersysteem in Enkhuizen in lijn te brengen met de ambities van de gemeente (in lijn met de thema’s van de nieuwe Omgevingsvisie) zijn enkele grote veranderingen nodig. Parkeermaatregelen dragen bij aan het realiseren van de visie. De volgende maatregelen komen aan de orde:  aanpassen vergunningenbeleid;  aanpassen tijdsduur blauwe zones;  invoeren betaald parkeren;  aanleggen van additionele parkeercapaciteit voor bezoekers;  overige maatregelen die mogelijk zijn; In het navolgende worden de maatregelen afzonderlijk uitgewerkt, de effecten op het parkeersysteem uitgewerkt alsmede op de ambities van de gemeente en worden kosten en eventuele opbrengsten indicatief in kaart gebracht. Per maatregel wordt per doelgroep gekeken naar de mogelijke effecten op (A) parkeren op afstand, (B) verandering in vervoerwijzekeuze naar OV en fiets en (C) niet naar Enkhuizen komen als gevolg van de maatregel. In hoofdstuk vijf worden stroomschema’s gemaakt waarin de samenhang van de hoofdkeuzes met andere maatregelen wordt toegelicht.

3.2

Vergunningenbeleid

Mogelijke aanpassi ngen Uit de probleemanalyse blijkt dat er relatief veel vergunningen worden uitgegeven aan inwoners van Enkhuizen. De 2e vergunning is duurder dan de eerste, maar de kosten zijn relatief laag. Maatregelen die effect hebben op het autobezit en de parkeerbehoefte van inwoners zijn:      

Gestaffeld vergunningensysteem met progressieve prijzen Zakelijke vergunningen uitsluitend voor buitendienstmedewerkers 2e bewonersvergunningen afschaffen Vergunningplafond voor (nieuwe) inwoners (inclusief verlagen totaal) 0-vergunningenbeleid voor nieuwe woningen Kraskaarten voor bezoekers van inwoners beperken of afschaffen

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Wij werken de effecten van de maatregelen uit voor de piek op zaterdagen in de zomer. De effecten van de maatregelen in andere maanden van het jaar zijn iets lager, maar vergelijkbaar. De berekeningen zijn opgenomen in bijlage 3. Op basis van deze analyses hopen wij dat de raad richtinggevende uitspraken kan doen over de samenstelling van het pakket van maatregelen dat zal worden uitgewerkt in het beoogde Parkeer- en Verkeersontwikkelplan.

Veruit de meeste vergunningen in Enkhuizen zijn vergeven aan inwoners. Aanpassingen in het zakelijke vergunningenbeleid levert weinig op. Voor bewoners is het afschaffen van de 2e bewonersvergunning het meest effectief, gevolgd door het invoeren van een vergunningplafond, het invoeren van een gestaffeld vergunningensysteem (duurdere tarieven voor 2e en meer vergunningen) en een 0-vergunningenbeleid voor nieuwe inwoners. Het invoeren van een 0-vergunningenbeleid betekent in feite het loslaten van de parkeernormen voor (her)ontwikkelingen in het centrum. Deze maatregel, in combinatie met het instellen van een vergunningplafond, maakt het mogelijk om woningen te ontwikkelen in het centrum zonder de ontwikkelaar te verplichten extra parkeerplaatsen te realiseren op eigen terrein (vaak niet mogelijk) en zonder de omgeving extra te belasten met nieuwe parkeerders. Zie ook het voorbeeld van Hoorn in onderstaand kader). Dat laatste is alleen haalbaar als er in de gehele omgeving van (nieuwe) woningen een parkeerregime is (vergunningen of betaald parkeren). Anders zullen (nieuwe) inwoners de omliggende vrije parkeerplaatsen gaan benutten.

Afschaffen 2e bewonersvergunning reduceert parkeerdruk met 5% Uit de probleemanalyse blijkt dat bewonersvergunningen het overgrote deel van alle vergunningen betreft. Voor de berekening van de effecten zijn wij uitgegaan van het afschaffen van 2e vergunningen en het maximaliseren van het aantal uitgegeven vergunningen naar het aantal beschikbare vergunningsparkeerplaatsen (ca. 2.200). Uit de doorrekening van de effecten blijkt dat het reduceren van het aantal uitgegeven bewonersvergunningen de parkeerbehoefte in het centrum van Enkhuizen tijdens de piek op zaterdag in de zomer met 5% verlaagt (320 parkeerplaatsen) omdat een deel van de inwoners (op termijn) de tweede auto weg doet of geen tweede auto aanschaft. Dit effect wordt voor de helft teniet gedaan als nieuwe woningen een (eerste) parkeervergunning krijgen. Op dit moment zijn er in Enkhuizen veel initiatieven voor herbestemming van winkels, wonen boven winkels en bedrijfspanden tot woningen. Om de parkeerbehoefte van inwoners te beperken adviseren wij om hierbij een 0-vergunningenbeleid te hanteren. Dat kan op twee manieren namelijk (1) het aantal bewonersvergunningen maximaliseren op ca. 2.200 per jaar en 1 per huishouden of (2) nieuwe woonadressen uitsluiten van het recht om een vergunning aan te vragen.

Inwoners zonder vergunning dienen dan wel ruimte te hebben aan de rand van de stad om (gratis) hun auto te parkeren. Hier is nog wel een juridische toets noodzakelijk. De stallingen aan de rand van de stad moeten dan wel sociaal veilig zijn (toezicht, verlichting, sociale controle).

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Kader: 0-vergunningenbeleid gemeente Hoorn Om de woningbouw in de binnenstad te stimuleren, besloot de raad van Hoorn om de parkeernorm te laten vervallen en een vergunningenplafond met wachtlijst in te voeren. Er is nu dus een maximum aantal parkeervergunningen voor bewoners. Nieuwe bewoners die een vergunning willen, kunnen zich melden en komen op een wachtlijst. In de tussentijd kunnen zij een vergunning aanvragen voor de parkeerterreinen aan de rand van de stad. Omdat het niet meer verplicht is om parkeerplaatsen op eigen terrein aan te leggen, is het op veel meer plekken in de binnenstad mogelijk geworden om woningen en appartementen te realiseren.

Afschaffing 2 e ver gunningen kost €32.000,- per jaar Als het uitgeven van tweede bewonersvergunningen niet meer mogelijk is worden er ca. 600 minder vergunningen per jaar uitgegeven. Met een netto tarief van €53,00 is dit een jaarlijkse inkomstenderving van ca. €32.000,-. Deze inkomstenderving kan eventueel worden opgevangen door het tarief van de eerste bewonersvergunningen te verhogen met €15 per jaar. Waardering van deze maatregel. Het vergunningenbeleid heeft tot doel bewoners en bedrijven prioriteit te geven boven bezoekers. Het afschaffen van 2e bewonersvergunningen is een relatief eenvoudige maatregel die op korte termijn genomen kan worden. Bij deze maatregelen wordt aan bewoners en (in beperktere mate) werknemers gevraagd om hun parkeergedrag aan te passen. Zij zullen hun tweede auto eerder op afstand parkeren, en op termijn minder snel een tweede auto aanschaffen. Een risico is dat zij in woonwijken parkeren zonder parkeerbeperkingen. Om een waterbed effect te voorkomen is het wenselijk om in nabijgelegen wijken op minder dan 15 minuten lopen ook vergunningen of betaald parkeren in te voeren.

3.3

Blauwe zones

Mogelijke aanpassi ngen Blauwe zones zijn ervoor bedoeld om te stimuleren dat bezoekers die de stad kort willen bezoeken makkelijker een parkeerplaats kunnen vinden nabij hun bestemming. Inwoners en bezoekers die de stad langere tijd bezoeken zullen minder snel gebruik maken van een gebied met een blauwe zone. Dit instrument wordt vooral ingezet in gebieden met veel voorzieningen voor dagelijkse boodschappen zoals buurtcentra. Bezoekers parkeren gratis, doen hun boodschappen en vertrekken weer, waardoor de volgende bezoeker terecht kan. Bezoekers die niet voor de boodschappen komen maar bijvoorbeeld voor een bezoek aan familie of vrienden worden ontmoedigd om hier te parkeren door de tijdsrestrictie. De tijdsrestrictie is over het algemeen tussen de 1 en 3 uur. Het CROW adviseert blauwe zones in te voeren in kleine gebieden; voor grotere gebieden is betaald parkeren een efficiënter instrument (CROW 2018 Parkeren & Gedrag). Mogelijke aanpassingen van het blauwe zones beleid zijn:

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Bezoekers en andere vergunninghouders vinden door de maatregel eerder een plek. Ook buiten de zomer zal de zoektijd naar een parkeerplaats afnemen. Het kernwinkelgebied profiteert van de maatregel omdat (toeristische) bezoekers makkelijker in het centrum een parkeerplaats kunnen vinden. De maatregel is op zichzelf niet voldoende om de parkeerproblemen in Enkhuizen op te lossen. Een effectieve aanvulling kan zijn om de kraskaarten voor bezoekers van bewoners af te schaffen. Deze maatregel kon op dit moment echter niet worden doorgerekend. Ook het invoeren van een vergunningplafond (ca. 2.200) of een gestaffeld vergunningensysteem en een 0-vergunningenbeleid voor nieuwe woningen past bij deze maatregel. Een vergunningplafond is hierbij een maatregel om alle inwoners op gelijke wijze te benaderen en heeft daarom de voorkeur boven een 0-vergunningenbeleid voor nieuwe woningen.

  

Het inkorten van de maximale parkeerduur van 3 naar 1 uur. Het vergroten of verkleinen van het blauwe zones gebied. Het combineren van blauwe zones met betaald parkeren door betaald parkeren in te voeren met een progressief tarief (bijvoorbeeld 1e uur gratis).

Het verkorten van de parkeerduur verlaagt de par keerdruk met 2% Voor het doorrekenen van het effect van het verkorten van de maximale parkeerduur in de bestaande parkeerzones zijn wij uitgegaan van een beperking van de parkeerduur van 3 naar 1 uur. Het verkorten van de parkeerduur van blauwe zones maakt het voor recreatieve bezoekers en bezoekers van inwoners minder aantrekkelijk om in het centrum te parkeren. Zij zullen grotendeels uitwijken naar andere locaties aan de rand van de stad. Het verkorten van de parkeerduur verlaagt de parkeerdruk in het centrum met 2% (ongeveer 150 parkeerplaatsen). Daarnaast is er sprake van 12% uitwijking van het blauwe zones-gebied naar de vrij parkeren gebieden aan de rand van de stad. (ongeveer 800 parkeerplaatsen). Bezoekers die nog wel op de blauwe zone-gebieden parkeren zullen het kernwinkelgebied minder lang bezoeken en daardoor ook minder uitgeven (zie bijlage 6). Een klein deel zal zelfs uitwijken naar een ander kernwinkelgebied.

Waardering van deze maatregel Het verkorten van de parkeertijd op blauwe zones zal een negatieve effecten hebben op de verblijfsduur van bezoekers en daarmee op de omzet van de detailhandel en horeca in de binnenstad. Bovendien heeft “parkeerstress” een negatief effect op de algehele beleving van het bezoek aan Enkhuizen. Parkeerstress wordt vooral veroorzaakt door een aflopende meter (traditioneel vooraf betaald parkeren) en een aflopende parkeerschijf (blauwe zone). De maatregel maakt het makkelijker voor inwoners om even snel met de auto een boodschap te doen. Het verkorten van de parkeerduur bij blauwe zones stimuleert bezoekers om op afstand te parkeren. De maatregel behoeft intensivering van de handhaving en er zal weerstand zijn vanuit het kernwinkelgebied. Ten slotte is het niet aan te bevelen om differentiatie aan te brengen in de maximale parkeerduur van blauwe zones. Dit is voor bezoekers van de stad erg ingewikkeld en leidt tot verlies aan draagvlak.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Intensiveri ng handhaving kost €130.000 per jaar Een blauwe zone zonder handhaving heeft weinig effect omdat bewoners en bezoekers snel doorhebben dat er niet gehandhaafd wordt. Als de maximale parkeerduur gereduceerd wordt van 3 naar 1 uur betekent dit theoretisch dat er drie keer zoveel gehandhaafd moet worden (van 32 naar 96 uur per week). Om de pakkans hoog genoeg te maken om overtredingen te minimaliseren is een verdubbeling van de handhavingsinspanning voldoende. Uitgaande van beschikbare gegevens over de kosten van handhaving betekent dit een jaarlijkse kostenpost van €130.000.

3.4

Invoeren betaald parkeren

Mogelijke aanpassi ngen Het invoeren van betaald parkeren (formeel: parkeerbelasting) is al zeer lang onderwerp van gesprek. Studies tonen aan dat invoeren van betaald parkeren (na de initiële schokgolf) nauwelijks invloed heeft op het aantal bezoekers van een winkelcentrum of museum, vooral als die functie een bijzondere waarde heeft. Uit diezelfde onderzoeken blijkt dat het makkelijk kunnen vinden van een parkeerplaats ook weinig, maar méér effect heeft. Gemak en zekerheid zijn dus (binnen grenzen) belangrijker dan kosten. In de huidige tijd hoort daar uiteraard mobiel parkeren bij met een applicatie op de mobiele telefoon (Yellowbrick, Parkmobile, opkomende integrale mobiliteitsdiensten (MaaS), etc.). Mogelijkheden bij het invoeren van betaald parkeren zijn:  Vast uniform tarief. Wij adviseren een tarief van €1,50 per uur te hanteren2.  Progressief tarief. Bijvoorbeeld het eerste uur gratis en dan €1,50 per uur.  Geografisch gedifferentieerd tarief: tariefcirkels rondom het hart van de binnenstad. Dit is een oplossing die beter past bij grote steden dan bij middelgrote steden zoals Enkhuizen.  Per tijd van de dag gedifferentieerd tarief: bijvoorbeeld alleen tussen 9:00 en 17:00 betaald parkeren, daarna vrij.  Per seizoen gedifferentieerd tarief: bijvoorbeeld alleen in de zomermaanden betaald parkeren en daar buiten niet.

Invoeren betaald parkeren verlaagt de parkeerdruk met 12% Voor het doorrekenen van de effecten zijn wij uitgegaan van invoeren van betaald parkeren in het hele centrum van Enkhuizen met een tarief van €1,50 per uur voor het hele jaar. Wij stellen voor om hierbij tevens de vergunningsgebieden op te heffen en vergunningen voor alle parkeerplekken in de omgeving geldig te maken (met een maximum van 2.200 bewonersvergunningen). De kraskaarten voor bezoekers kunnen eventueel afgeschaft worden. Het invoeren van betaald parkeren heeft in dit geval vooral effect op bewoners die geen vergunning hebben en bezoekers die langer dan 3 uur naar de binnenstad of andere bestemmingen gaan. Deze doelgroepen zullen deels uitwijken naar gratis parkeerplaatsen aan de rand van de stad, vaker met het OV of de fiets op bezoek gaan bij familie en vrienden en boodschappen doen, en in zeer beperkte mate een andere bestemming kiezen voor hun trip. De maatregel verlaagt de parkeerdruk in het centrum met ca. 12% (750 parkeerplaatsen). Daarnaast wijkt 20% van de parkeerders uit naar de (gratis) parkeerplaatsen aan de rand van 2 In bijlage 2 is een vergelijking gemaakt tussen steden waaruit blijkt dat €1,50 per uur voor Enkhuizen een realistisch

tarief is.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Invoeren van betaald parkeren vergt nader onderzoek en een goed uitgedacht stappenplan voor stapsgewijze invoering. Het afschaffen van de blauwe zones is een logische keuze bij het invoeren van betaald parkeren. Gemeenten die betaald parkeren invoeren beginnen vaak klein (klein gebied en laag tarief), waarna het systeem verder wordt uitgebreid. Voor Enkhuizen lijkt een eerste stap het invoeren van betaald parkeren in de directe omgeving van het kernwinkelgebied, in combinatie met het verbeteren van de parkeer- en parkeerrouteinformatie en het aanpassen van blauwe zones en vergunningsgebieden.

de stad zoals de P&R en de woonwijken aan de noordzijde, hetgeen leidt tot additionele capaciteitsvraag van 1.300 plaatsen). Merk op dat er waarschijnlijk niet voldoende parkeercapaciteit is op het P&R terrein, waardoor bezoekers geneigd zullen zijn in de omliggende woonwijken te gaan zoeken.

Waardering van deze maatregel Het invoeren van betaald parkeren is een fundament voor proactieve parkeerregulering. Enerzijds omdat het mogelijkheden creëert om andere maatregelen in te voeren (zoals een 0vergunningenbeleid voor nieuwbouwwoningen), en anderzijds omdat het inkomsten genereert die gebruikt kunnen worden voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid (invoeren digitaal parkeren, uitbreiden capaciteit, verbeteren kwaliteit en vindbaarheid van parkeerplaatsen). Bij de invoering is er vaak sprake van een initiële daling in het aantal bezoekers, maar na enige tijd komen deze bezoekers terug en zoeken zij gedeeltelijk een alternatief aan de rand van de stad (CROW 2018). Voor oude kernen met een succesvol kernwinkelgebied zoals Enkhuizen is het invoeren van betaald parkeren een logische keuze. Dit kan in combinatie met het afschaffen van blauwe zones en vergunningenplaatsen en het geldig maken van vergunningen in het betaald parkeren gebied. De blauwe zones worden bij het invoeren van betaald parkeren in principe vervangen door betaald parkeren, al is een tussenvorm (1e uur gratis) hierbij ook mogelijk en vaak toegepast. Indien niet het gehele centrum (zie figuur 1) van betaald parkeren wordt voorzien is het nodig om in de schil vergunningparkeren te blijven hanteren/in te voeren.

3.5

Realisatie extra parkeercapaciteit

Mogelijke aanpassi ngen Het realiseren van extra parkeercapaciteit is een maatregel om de parkeervraag te faciliteren. Voldoende parkeercapaciteit is voor bezoekers een belangrijk onderdeel van de beleving en voor bewoners een belangrijk onderdeel van hun woongenot (zie ook de analyses van de ophaalronde voor de Omgevingsvisie in H.5). Het uitbreiden van de parkeercapaciteit kan op verschillende manieren:  Verdichten van bestaande (straat)parkeerplaatsen, bijvoorbeeld door langsparkeren te vervangen door haaks parkeren of simpelweg vakken aan te brengen in gebieden waar die

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Invoeren betaald parkeren levert mogel ijk €0,5 miljoen per jaar op. De opbrengsten van de invoering van betaald parkeren zijn moeilijk in te schatten op basis van de tot nu toe verzamelde gegevens. Een eerste inschatting is €1,5 miljoen parkeerbelasting per jaar op basis van ca. 500.000 betalende bezoekers per jaar die gemiddeld 2 uur parkeren (KSO 2018) tegen 1,50 per uur. Het invoeren van betaald parkeren brengt ook jaarlijkse kosten met zich mee voor kapitaalkosten van parkeerapparatuur, het innen van parkeerbelasting, handhaving, invorderen van naheffingen, afhandelen van procedures etc. Totale jaarlijkse kosten schatten wij op ca. €1 mln. Per saldo levert betaald parkeren Enkhuizen naar schatting dus €0,5 mln. per jaar op. Hierbij moet worden vermeld dat een negatief saldo mogelijk is als de parkeerinkomsten tegen vallen, bijvoorbeeld door ruime beschikbaarheid van vrij parkeren in de omgeving of bijzondere omstandigheden zoals de Coronacrisis.



1.000 extra parkeer plaatsen aanl eggen verlaagt de druk m et 5% Het potentiële terrein aan de Flevolaan en het mogelijke parkeerdek boven de P&R leveren beiden maximaal 500 extra plaatsen op. In totaal dus 1.000. Bezoekers van bewoners, het kernwinkelgebied, werknemers en inwoners die hun auto niet vaak gebruiken zijn bereid om op afstand te parkeren, als de loopafstand minder dan 15 minuten is. De P&R ligt op minder dan 10 minuten lopen van het centrum van het kernwinkelgebied. Dat is voor bezoekers een acceptabele looptijd. De Flevolaan ligt op 15 minuten lopen van het centrum van het kernwinkelgebied. Dit is aan de lange kant en zonder aanvullende maatregelen zal deze capaciteit niet of als laatste benut worden. Ervan uitgaande dat de P&R uitbreiding eerst volloopt berekenden wij dat de bezetting van de Flevolaan tijdens de piek niet boven de 20% zal uitkomen. De maatregel verlaagt de parkeerdruk in het centrum met 5% als bezoekers van het centrum uitwijken naar de P&R en de Flevolaan wanneer de parkeerdruk in het centrum rond de 80% komt. Zonder invoering van betaald parkeren betekent dit een aanvullende behoefte aan op afstand parkeren van maximaal 350 parkeerders per dag. In combinatie met betaald parkeren is het uitwijkeffect groter. Zonder betaald parkeren is één uitbreiding voldoende voor de komende jaren.

Met betaald parkeren is er waarschijnlijk behoefte aan beide uitbreidingen. 1.000 plaatsen uitbreiding kost €12 mln. aanleg en €300k/jaar beheer Er zijn eerder kostenberekeningen gemaakt van de aanleg en exploitatiekosten van beide parkeerfaciliteiten. Voor de aanleg van 500 plaatsen aan de Flevolaan zijn de aanlegkosten geraamd op €1,6 tot €2,6 (gemiddeld 2 mln.). Voor de aanleg van een parkeerdek van 500 plaatsen boven de huidige P&R bij het station zijn de aanlegkosten geraamd op €10 mln. De beheer- en onderhoudskosten van parkeerplaatsen zijn ca. €300 per plaats per jaar. Uitgaande van 500 tot 1.000 extra parkeerplaatsen bedragen de beheerkosten €150.000 tot €300.000 per jaar.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan



niet aangegeven zijn. Dit is gezien het compacte karakter van de binnenstad van Enkhuizen geen voor de hand liggende optie; Beter benutten van bestaande capaciteit, bijvoorbeeld door afspraken te maken met bedrijven over het openstellen van privé plaatsen op zaterdagen in de zomermaanden, bewoners te stimuleren hun eigen garages te gebruiken om te parkeren en slimme deals te maken met winkels en andere publiekstrekkers zoals musea (bijvoorbeeld dat zij hun parkeercapaciteit deels openstellen voor inwoners die ’s avonds hun auto willen parkeren). Aanleg van nieuwe parkeerplaatsen op een parkeerterrein of in een parkeergarage of -dek. Ondergrondse parkeergarages zijn duur maar maken multifunctioneel grondgebruik mogelijk; bovengrondse parkeergarages en een parkeerdek zijn een ruimte-efficiënte manier om de parkeercapaciteit te vergroten en parkeerterreinen zijn relatief goedkoop. Er zijn tal van mogelijkheden om de capaciteit in Enkhuizen te vergroten. Hier worden twee mogelijkheden uitgelicht t.b.v. de doorrekening, te weten: o Realisatie parkeerterrein Flevolaan o Parkeerdek boven de huidige P&R bij het station Daarnaast worden nog meer plekken onderzocht, (met name voor de noordzijde van de binnenstad). Een overzicht staat in bijlage 5.

Waardering van deze maatregel De raad heeft middels amendement bij de kadernota midden gerealiseerd voor de aanleg van 150 plekken aan de Flevolaan. Streven is om eind 2022 te starten met de realisatie van deze maatregel. Dit besluit draagt bij aan het verlichten van het parkeertekort op de korte termijn. Het parkeerterrein aan de Flevolaan zal pas echt goed tot haar recht komen als er ook andere maatregelen genomen worden in het centrum. De loopafstand van de locatie tot het centrum is (net) te ver om als acceptabel gezien te worden. Dit kan voor een deel opgelost worden met een kwaliteitsimpuls voor de looproute en de introductie van deelmobiliteit (deelfietsen en steps) of een pendel. De P&R bij het station wordt ook in de huidige situatie al goed gebruikt. Uitbreiding van deze voorziening is een kansrijke maatregel op zich, al is het wel de duurdere optie omdat er een parkeerdek aangelegd moet worden (ca. 5x zo duur). De P&R is, net als de Flevolaan, net te ver weg van het Zuiderzeemuseum om te lopen. Om deze voorziening ook voor die bezoekers te gebruiken is ook hier een vorm van natransport nodig.

Overige maatregelen

Naast deze maatregelen zijn er nog overige maatregelen die kunnen bijdragen aan het verminderen van de parkeerdruk in Enkhuizen. Dit betreft in ieder geval:  Verbeteren parkeerroute informatie systeem (PRIS): beïnvloedt niet-frequente bezoekers die door de parkeerverwijzingen eerder op een gewenste plek (zoals de P&R) gaan parkeren als zij Enkhuizen bezoeken.  Invoeren open parkeerdata (via het Servicehuis Parkeren/NPR): beïnvloedt bezoekers die op zoek zijn naar een (vrije) parkeerplaats die voldoet aan hun wensen indirect via reisadvies, autoroute en parkeerdiensten (online, via apps en eventueel via Parkeer Route Informatie Systemen (PRIS) langs de weg).  Differentiëren van parkeerregimes (vergunningen, blauwe zones en betaald parkeren) naar gebied en naar tijd en seizoen: maakt het mogelijk om de balans tussen bewoners faciliteren en bezoekers faciliteren te differentiëren zodat het parkeerbeleid in de zomer zo gastvrij mogelijk is voor bezoekers en daarbuiten vooral gericht is op het faciliteren van de behoefte van inwoners en ondernemers.  Vergroten dubbelgebruik privé-parkeerplaatsen (via mobiliteitsmanagement en slimme deals met bedrijven en publiekstrekkers, o.a. werkgeversaanpak, onderwijsaanpak). Maakt het mogelijk om de bestaande capaciteit beter in te zetten op momenten dat die onderbenut worden.

Het potentieel hiervan is maatwerk en moet per locatie onderzocht worden.  Marketingcampagnes om de bekendheid en het gebruik van voorkeursplaatsen te vergroten onder specifieke doelgroepen (bijvoorbeeld op afstand parkeren door bezoekers stimuleren met hulp van binnenstadondernemers). Deze maatregelen zijn nog niet verder geanalyseerd omdat het aanvullingen zijn op de maatregelen uit de vorige paragrafen.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

3.6

3.7

Overzicht van alle maatregelen

Tabel 3.1 toont een overzicht van alle doorgerekende en overige beschouwde maatregelen. Het afschaffen van de 2e bewonersvergunningen is de goedkoopste maatregel met de kleinste effecten. Het invoeren van betaald parkeren heeft de op één na grootste impact met een voor de gemeente meest gunstige kosten/opbrengsten ratio. Het uitbreiden van parkeercapaciteit heeft het grootste effect. Deze maatregelen hebben echter ook grote implicaties en lange doorlooptijd. Voor de korte termijn lijken aanpassingen in het vergunningenbeleid en het verbeteren van parkeerrouteinformatie in combinatie met campagnes logische keuzes. In samenhang is invoeren betaald parkeren en uitbreiden capaciteit aan de rand van de stad een effectief en toekomstvast pakket. Dit pakket lost de parkeerproblemen voor de korte termijn op en met de jaarlijkse inkomsten van betaald parkeren kunnen de uitbreidingskosten in ca. 10 jaar terug verdiend zijn. Een systeem met tariefdifferentiatie tussen seizoenen past bij het karakter van Enkhuizen als gastvrije bezoekersstad. De lange termijn strategie hangt echter samen met de verdere uitwerking van de nieuwe Omgevingsvisie van Enkhuizen (zie H.4). Uit de tabel en de eerdere analyses blijkt dat er sterke samenhang is tussen maatregelen en dat een stapsgewijze strategie raadzaam is. Zie hierover ook hoofdstuk 5.

Maatregel

Resterend Impact op Impact op

Eenmalige

Jaarlijkse

Termijn

parkeertekort inwoners bezoekers

kosten

inkomsten

Invoering

Referentie huidige situatie

965

€250.000

€165.000

Afschaffen 2e bewonersvergunning

647

€250.000

€133.000

<1 jaar

Zakelijke vergunningen uitsluitend buitendienst

<1 jaar

Gestaffeld vergunningensysteem

1-5 jaar

Vergunningplafond (nieuwe) inwoners

1-5 jaar

0-verguningebeleid nieuwe inwoners

1-5 jaar

Kraskaarten bezoekers afschaffen

1-5 jaar

Verkorten duur blauwe zones naar 1 uur

825

€380.000

€165.000

<1 jaar

Invoeren betaald parkeren € 1,50/uur

221

€1.380.000 €1.665.000

1-5 jaar

1.000 extra plekken aan de stadsrand

Uitbreiden Flevolaan 150 met pp

Verbeteren parkeerrouteinformatie

1-5 jaar

Invoeren open parkeerdata

>5 jaar

Differentiëren regimes naar tijd en seizoen

>5 jaar

Vergroten dubbelgebruik privéplaatsen

1-5 jaar

Marketingcampagnes voor bezoekers

<1 jaar

€ 12.000.000 € 300.000

€ 165.000

>5 jaar

<1 jaar

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Tabel 3.1: impact, kosten en opbrengsten van maatregelen (1=laag, 3=hoog)

Lange termijn strategie

4.1

Inleiding

Sinds enkele jaren zijn alle gemeenten in Nederland bezig met het opstellen van een omgevingsvisie. De omgevingsvisie is een integrale langetermijnvisie van een bestuursorgaan voor de hele fysieke leefomgeving en haar grondgebied. De omgevingsvisie is een verplicht instrument voor het Rijk, de provincie en de gemeente. De omgevingsvisie heeft (o.a.) tot doel om meer ruimte te bieden voor initiatieven van burgers, ondernemers en van de overheid zelf en om een meer integrale beleidsstrategie te ontwikkelen om de kwaliteiten van het gebied te behouden en voorgenomen ontwikkelingen en trends daarin in te passen. Voor parkeren en mobiliteit betekent dit een meer integrale afweging van de ruimte die in de stad wordt gegeven aan stromend en stilstaand verkeer (wegen en parkeerplaatsen) en het kiezen en vinden van een balans tussen de integrale belangen van inwoners, ondernemers en bezoekers van de stad. Inwoners hebben baat bij zo min mogelijk mobiliteitsruimte en verkeer in de leefomgeving maar ook bij een goede bereikbaarheid voor zichzelf.

Voor de lange termijn werken veel middelgrote steden met een historisch kernwinkelgebied aan het autoluw maken van hun centra. Dit betekent concreet dat de mobiliteitspiramide wordt omgedraaid: lopen en fietsen staan centraal in een historisch stadscentrum. Mobiliteit moet minder ruimte innemen en minder overlast veroorzaken (zie figuur).

4.2

Omgevingsvisie Enkhuizen

In het voorgaande is vooral gekeken naar het faciliteren van de piekvraag op zaterdagen in de zomermaanden. Dit is een reactieve en sectorale benadering van het probleem. De gemeente Enkhuizen is in het kader van de Omgevingswet bezig met het opstellen van een

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Bezoekers hebben baat bij heldere, gemakkelijke en comfortabele parkeermogelijkheden op beloopbare afstand van hun bestemming. Ondernemers hebben baat bij een zo aantrekkelijk mogelijke stad die zoveel mogelijk bezoekers aantrekt. Parkeermogelijkheden zijn een onderdeel hiervan maar de ruimtelijke kwaliteit van de looproutes en de oude binnenstad en de aantrekkingskracht van het kernwinkelgebied en overige functies zijn belangrijker.

omgevingsvisie. In de omgevingsvisie legt de gemeente haar ambities en beleidsdoelen voor de fysieke leefomgeving voor de lange termijn vast. In de omgevingsvisie wordt integraal gekeken naar de kwaliteit van de fysieke leefomgeving. Uit de ophaalronde die in de zomer van 2021 is uitgevoerd blijkt dat er veel input is gekomen van bewoners over de kwaliteit van de openbare ruimte en de negatieve rol die automobiliteit (van bezoekers) hierbij speelt. Vergelijkbare signalen leidden in een groot aantal steden in Nederland tot proactief parkeer- en verkeerbeleid waarmee het autobezit en -gebruik verder teruggedrongen wordt om andere aspecten van de fysieke ruimte te verbeteren. Voor de lange termijn is een dergelijk beleid ook voor Enkhuizen kansrijk. De open antwoorden uit de ophaalronde bevestigen de beelden over de lange termijnvisie. Men wil goede bereikbaarheid, parkeren op afstand en focus op lopen en fietsen in het centrum. Tabel 4.1: analyse ophaalronde Omgevingsvisie Enkhuizen Thema ophaalronde

Totaal reacties

Reacties over parkeren en verkeer

Enkhuizen Stad

1.423

333

23%

Wonen in Enkhuizen

432

125

29%

Buitenleven voor iedereen

171

11%

Werken in de buurt

218

10%

Alles is op loopafstand maar er zijn teveel auto's in de stad Snelheden verlagen, bezoekers aan de rand van de stad laten parkeren Meer prioriteit voor lopen en fietsen Bereikbaarheid is belangrijk, maar autoluwe binnenstad

Proactief parkeerbeleid voor lange termijn

Parkeermaatregelen die horen bij de integrale visie op de fysieke ruimte voor lange termijn zijn: 1. Autovrij of autoluw maken van hoogwaardige verblijfsgebieden door de ruimte voor rijdend en stilstaand verkeer te reduceren en de parkeerbehoefte op afstand in te vullen met Park & Ride, Park & Bike en Park & Walk voorzieningen. 2. Smart City oplossingen: integrale parkeerverwijzing met real time data over beschikbaarheid van parkeerplaatsen per locatie en gedifferentieerde parkeeradviezen en tarieven per seizoen en doelgroep. 3. Een stadsbreed parkeerregime van vergunningen en betaald parkeren en een omslag van minimale parkeernormen naar maximale parkeernormen voor ruimtelijke ontwikkelingen in de stad. 4. Slimme en efficiënte handhaving, gebruik makend van een private partij die via scanapparatuur snel en efficiënt overtredingen kan registreren en bezetting kan monitoren.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

4.3

Kwalitatief

Samenhang

5.1

Inleiding

Wijzigingen in het parkeerbeleid hebben veel samenhang. Daarom zijn in dit hoofdstuk stroomschema’s uitgewerkt, waarin deze samenhang inzichtelijk wordt gemaakt. Het uitgangspunt hierbij is dat een basiskeuze ten aanzien van de peilvragen (zie samenvatting) leidt tot vervolgkeuzes die hiermee samenhangen. In de navolgende paragrafen worden stroomschema’s toegelicht van samenhangende keuzes, waarbij een basiskeuze als uitgangspunt geldt.

5.2

Stroomschema 1: capaciteitsuitbreiding rand stad

De vervolgkeuze die gemaakt dient te worden is om sturend of stimulerend beleid te voeren om bezoekers aan de rand van de stad te laten parkeren. Dat kan sturend, middels het beperken van de mogelijkheden in het centrum (beperken tijdsduur blauwe zones of invoeren betaald parkeren) en/of stimulerend, via het verbeteren van parkeerinformatie (parkeerrouteinformatie verbeteren, invoeren open parkeerdata, campagne voor bezoekers) of via het verbeteren van de route naar het centrum (aantrekkelijke loop- en fietsroutes met duidelijke bewegwijzering, mogelijk aangevuld met hubs waar deelmobiliteit (fiets, e-bike, e-step) wordt aangeboden.

Peilnota Parkeer- en Verkeersontwikkelplan

Als het uitbreiden van de capaciteit aan de randen van de stad centraal staat dan zijn er vervolgkeuzes te maken die weergegeven zijn in figuur 5.1. Afhankelijk van de integrale ontwikkeling van het Parkeer- en Verkeersontwikkelplan zijn er in dit geval 500-1.000 extra parkeerplaatsen nodig, optimaal verdeeld over de verschillende kanten van het kernwinkelgebied. Zonder aanvullende maatregelen zal de capaciteitsuitbreiding niet optimaal renderen; bewoners en bezoekers van de binnenstad zullen bij voorkeur gebruik maken van beschikbare parkeerplekken in de binnenstad en pas uitwijken naar de nieuwe parkeerplaatsen als er geen andere alternatieven beschikbaar zijn. Daarmee is dit als op zichzelf staande oplossing een kostbaar alternatief, wat onvoldoende leidt tot een lage(re) parkeerdruk en minder verkeerscirculatie in de binnenstad..

Figuur 5.1: stroomschema capaciteitsuitbreiding als basis

Sturend beleid voor bezoekers Capaciteitsuitbreiding rand stad Nader onderzoek locaties en aantallen

5.3

Stimulerend beleid voor bezoekers

Blauwe zones aanpassen Betaald parkeren Invoeren Parkeerinformatie verbeteren Route naar centrum verbeteren

Stroomschema 2: verder beperken vergunningen

Als de focus ligt op het beperken van bewonersvergunningen dan zijn er verschillende mogelijkheden om dit te doen. Aan de basis ligt een vergunningplafond zodat er niet te veel vergunningen worden uitgegeven. Daarnaast kan de prijs van de 1e en of verdere vergunningen verhoogd worden, kan de uitgifte van een 2e vergunning onmogelijk gemaakt worden en kan de geldigheid van een vergunning aangepast worden (bijvoorbeeld niet geldig op topdagen of in het zomerseizoen). In dit geval moet er vervolgens nagedacht worden over alternatieve parkeerplaatsen voor bewoners die geen vergunning krijgen (capaciteitsuitbreiding aan de rand van de stad) en het herzien van het vergunningengebied (meer ruimte voor bezoekers in het centrum). Voor de aanpassing van de uitgifte en geldigheid voor overige gebruikers geldt hetzelfde, al is de capaciteitsuitbreiding in dit geval waarschijnlijk op andere plekken nodig. Hierbij geldt dat het beperken van uitgifte en geldigheid van kraskaarten waarschijnlijk de grootste bijdrage levert aan het beperken van de parkeerproblemen na het beperken van bewonersvergunningen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10791035/1