Eindrapport Marathonloop Eindhoven 006046.20210504.R1.01
Tekst van het document
Dubbele fietsrealisaties
In eerste instantie is gekeken naar een situatie met een dubbele fietsrealisatie bij VRI Montpellier. Uit deze analyse blijkt dat een koppeling in westelijke richting (de spitsstroom) goed mogelijk is. Maar dat het verkeer in oostelijke richting in dat geval zeer ongelukkig uitkomt bij VRI Montpellier. Op circa tweederde van het peloton wordt de groentijd afgekapt en gaat de richting naar geel. Dit is een onwenselijke situatie. Het leidt tot kopstaartbotsingen wanneer het voorste voertuig bij geel wil stoppen en de achterste denkt nog door te kunnen rijden. 3.3.1.2
Enkele fietsrealisatie
Wanneer de extra fietsrealisatie uit het fasendiagram wordt gehaald, krijgt de rechtdoorgaande richting 05 (richting Huizingalaan) meer ruimte. Hierdoor kan de richting langer groen blijven en kan het hele peloton binnen de groentijd afrijden. Daarnaast ontstaat er voor richting 06 (linksaf richting Montpellierlaan) ruimte om aan het eind van de groentijd van richting 05 te komen. Hierdoor kan het verkeer tijdens het groen van richting 05 het vak bereiken en vervolgens als een compact peloton afrijden.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
33
3.3.2
Koppeling avondspits
In de avondspits is het kruispunt Estafettelaan het maatgevende kruispunt van de gehele Marathonloop. De benodigde cyclustijd van 120 seconden blijft ook bij een koppeling van alleen VRI Estafettelaan en VRI Montpellierlaan noodzakelijk. 3.3.2.1
Dubbele fietsrealisatie
In de avondspits is een zelfde beeld te zien als in de ochtendspits. Bij VRI Estafettelaan heeft de doorgaande richting 05 (richting Huizingalaan) een zeer lange groentijd nodig. De volgrichting bij VRI Montpellierlaan heeft onvoldoende groen om het gehele peloton te koppelen. Er kan voor worden gekozen om het peloton eerst bij rood te laten aankomen. Voordeel hiervan is dat de grote linksafstroom zich op het linksafvak kan opstellen en rechtdoorgaande verkeer kan indikken tot een compact peloton. Dit houdt echter wel in dat het verkeer in westelijke richting ongelukkig bij het groen van de volgrichting uitkomt. De groentijd wordt na circa een derde van het peloton beëindigd. 3.3.2.2
Enkele fietsrealisatie
Indien de extra fietsrealisatie bij VRI Montpellierlaan eruit wordt gehaald, ontstaat extra ruimte voor beide doorgaande richtingen. Dit leidt ertoe dat de groentijd van richting 05 zo ver verlengd kan worden dat het gehele peloton in een keer door de groenrealisatie kan. Daarnaast kan de groentijd van richting 11 worden opgeschoven waardoor ook het verkeer in westelijke richting een koppeling heeft. Het peloton komt wel enkele seconden te vroeg aan. Vervolgens kan wel het gehele peloton goed afrijden. De linksaffer (richting 06) richting de Montpellierlaan kan aan het eind van de groentijd van de doorgaande richting groen krijgen. Hierdoor kan het linksafslaande verkeer tijdens het groen van richting 05 de linksafstrook bereiken en vervolgens afrijden.
3.3.3
Conclusie koppelingsanalyse VRI Estafettelaan - Montpellierlaan
Uit de koppelingsanalyse blijkt dat de kruispunten Montpellierlaan en Estafettelaan in beide spitsperioden wel te koppelen zijn maar dat de dubbele fietsrealisatie bij VRI Montpellierlaan dan komt te vervallen. Indien de tweede fietsrealisatie wordt gehandhaafd wordt bij VRI Montpellierlaan de groentijd tijdens het afrijden van het peloton beëindigd wat zorgt voor een onwenselijke situatie. De gekoppelde situatie tussen VRI Estafettelaan en Montpellierlaan biedt voordelen voor de te koppelen richtingen. Voor de overige richtingen bij VRI Montpellierlaan neemt de verliestijd wel toe door een toename van de cyclustijd. Een verdere analyse met een dynamische simulatie is zeker een optie.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
34
4. Vissim analyse afwikkeling Uit de solitaire berekeningen is gebleken dat het tracé van de Marathonloop in het nieuwe ontwerp zwaar belast is. In de solitaire berekeningen wordt voor het bepalen van de cyclustijden en de wachtrijlengtes uitgegaan van een starre regeling. Op straat zullen de regelingen voertuigafhankelijk regelen. Richtingen waar geen verkeer is krijgen geen groen waardoor er meer tijd overblijft voor de andere richtingen. Om dit effect ook in de analyses mee te nemen is de verkeersafwikkeling geanalyseerd met behulp van een dynamische simulatie. Bij de analyse zijn de huidige 2015 situatie en de toekomstige 2030 naast elkaar gezet. Doel is het in beeld brengen van het verschil in afwikkelingskwaliteit tussen beide varianten. De wens van de gemeente Eindhoven is dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in de toekomst van voldoende niveau blijft en niet onacceptabel minder is dan in de huidige situatie.
4.1
Verkeersafwikkeling gehele Marathonloop
De uitgangspunten voor de dynamische simulatie zijn beschreven in hoofdstuk 2. De resultaten voor de verkeersafwikkeling op de Marathonloop worden in dit hoofdstuk per kruispunt beschreven. De berekende wachtrijen van Vissim zijn in de beoordeling niet meegenomen. Vissim bepaald de wachtrijlengte door de staart van de file (< 10 km/uur) te volgen. Op de Marathonloop treedt echter soms een schokgolf op. Voertuigen moeten even afremmen tot een snelheid van minder dan 10 km/uur en kunnen vervolgens weer doorrijden. Doordat de snelheid van de voertuigen onder de 10 km/uur komt ziet Vissim dit als de staart van een wachtrij. Hierdoor worden zeer lange wachtrijen bepaald terwijl dit geen stilstaande wachtrij is maar langzaam rijdend verkeer. Voor het bepalen van de benodigde opstellengtes worden de berekende wachtrijlengtes van de solitaire berekeningen gebruikt.
4.1.1
VRI Huizingalaan - Marathonloop
In tabel 4.1 en 4.2 zijn de resultaten voor het kruispunt Huizingalaan weergegeven. In tabel 4.1 zijn de gemiddelde verliestijden per modaliteit gedurende een ochtend- of avondspits weergegeven. In tabel 4.2 zijn de gemiddelde verliestijden uitgesplitst naar rijrichting. Uit de resultaten per modaliteit valt te concluderen dat
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
35
de verkeersafwikkeling voor het nieuwe ontwerp in 2030 vergelijkbaar is met de afwikkeling in de referentiesituatie. Een dergelijke conclusie sluit aan bij de verwachtingen vanuit de solitaire berekeningen. In de ochtendspits is voor het autoverkeer een kleine teruggang in afwikkelingskwaliteit te zien. Deze verandering wordt veroorzaakt door verkeer richting de Marathonloop wat incidenteel wat moeizaam richting Marathonloop afrijdt als gevolg van een wat minder vlotte verkeersafwikkeling op de Marathonloop zelf (zie ook toelichting bij kruispunt Montpellierlaan). Gemiddelde verliestijd Referentie 2015
Gemiddelde verliestijd Nieuw ontwerp 2030
OS
AS
OS
AS
MVT
41
42
51
43
OV
nvt
nvt
6
6
FIETS
31
29
28
25
VOETGANGER
41
40
32
29
Modaliteit
Tabel 4.1 - Gemiddelde verliestijden in seconden Huizingalaan per modaliteit
Wanneer wordt gekeken naar de uitsplitsing per rijrichting is te zien dat voor de meeste richtingen de verliestijd toeneemt. In de ochtendspits zitten de afnames op de zuidtak van de Huizingalaan en de Marathonloop. In de avondspits is ook een afname zichtbaar op de noordtak van de Huizingalaan. Relevante toename zit vooral op de oosttak in de ochtendspits.
Richting
Verliestijd
Verliestijd
referentie 2015
nieuw ontwerp 2030
Ochtendspits
Avondspits
Ochtendspits
Avondspits
01
39
47
55
39
02
42
40
49
44
03
29
32
46
50
04
42
40
62
46
05
44
42
61
49
06
45
45
55
54
07
49
48
41
35
08
38
40
36
32
09
43
42
60
49
10
39
43
30
40
11
39
39
39
40
12
39
39
59
47
Tabel 4.2 - Gemiddelde verliestijden in seconden Huizingalaan per richting
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
36
4.1.2
Vijfkamplaan
In tabel 4.3 en 4.4 zijn de resultaten voor het kruispunt Vijfkamplaan weergegeven. In tabel 4.3 zijn de gemiddelde verliestijden per modaliteit gedurende een ochtend- of avondspits 2015 en 2030 weergegeven. In tabel 4,4 is de uitsplitsing naar rijrichting gemaakt. Uit de resultaten valt te concluderen dat de verkeersafwikkeling in beide varianten goed is. De oversteekbaarheid van de Marathonloop voor langzaam verkeer gaat lichtjes achteruit maar wordt nog altijd geclassificeerd als goed (<20 sec). De verkeersafwikkeling vanaf de Vijfkamplaan linksaf de Marathonloop op (richting west) neemt in het nieuwe ontwerp iets in kwaliteit af. Doordat de Marathonloop nog slechts één rijstrook voor doorgaand verkeer heeft, vindt verkeer vanaf de Vijfkamplaan minder gemakkelijk een voldoende groot hiaat om linksaf te kunnen slaan. De verliestijd voor verkeer vanaf de Vijfkamplaan neemt toe van zo’n 5 seconden in de huidige situatie tot 15-20 seconden in het toekomstig ontwerp. Desalniettemin is er ook in de toekomstige situatie nog altijd sprake van een goede verkeersafwikkeling.
Verliestijd Referentie 2015
Verliestijd Nieuw ontwerp 2030
Ochtendspits
Avondspits
Ochtendspits
Avondspits
MVT
1
2
4
4
OV
0
0
0
0
FIETS
1
1
2
2
VOETGANGER
6
9
12
9
Modaliteit
Tabel 4.3 - Gemiddelde verliestijden in seconden Vijfkamplaan per modaliteit
Wanneer wordt gekeken naar de gemiddelde verliestijden per richting valt op dat de verliestijd voor verkeer vanuit de Vijfkamplaan in de ochtendspits aanzienlijk toeneemt. Dit wordt verklaard door de rollende wachtrij welke in de ochtendspits ontstaat door de terugslaande wachtrij vanaf VRI Estafettelaan. Gemiddelde verliestijd Referentie 2015
Gemiddelde verliestijd Nieuw ontwerp 2030
Ochtendspits
Avondspits
Ochtendspits
Avondspits
Marathonlaan oost
2
4
5
5
Vijfkamplaan
4
7
22
13
Marathonlaan west
3
3
3
4
Richting
Tabel 4.4:- Gemiddelde verliestijden in seconden Vijfkamplaan per kruispunttak
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
37
4.1.3
Montpellierlaan
In Tabel 4.5 en 4.6 zijn de resultaten voor het kruispunt Montpellierlaan weergegeven. In tabel 4.5 zijn de gemiddelde verliestijden per modaliteit gedurende een ochtend- of avondspits weergegeven. In tabel 4.6 is de uitsplitsing gemaakt naar rijrichting. Voor het autoverkeer is in deze resultaten nauwelijks onderscheid waarneembaar tussen de huidige en toekomstige situatie. Voor het langzaam verkeer is echter wel een duidelijke verandering waarneembaar. Doordat het doorgaande autoverkeer in het nieuwe ontwerp slechts één strook heeft is aanzienlijk meer groentijd nodig om dit verkeer goed te kunnen verwerken. Dit zorgt voor een hogere cyclustijd en gaat daarmee ten koste van de oversteekbaarheid van de Marathonloop. Ondanks de hogere verliestijden is de verkeersafwikkeling voor het langzame verkeer ook in de 2030 situatie voldoende.
Modaliteit
Referentie 2015
Nieuw ontwerp 2030
OS
AS
OS
AS
MVT
24
25
25
19
OV
nvt
nvt
1
1
FIETS
14
15
21
22
VOETGANGER
15
16
40
23
Tabel 4.5 – Gemiddelde verliestijden in seconden Montpellierlaan per modaliteit
Wanneer de gemiddelde verliestijden worden uitgesplitst naar rijrichting is zichtbaar dat de verliestijd voor de rechtsaffers (richting 7 en 10) hoger worden en voor de overige richtingen nagenoeg gelijk of lager worden. De toenames zijn echter beperkt tot enkele seconden. Gemiddelde verliestijd
Gemiddelde verliestijd
Richting
referentie 2015
nieuw ontwerp 2030
05
20
20
10
11
06
31
38
31
27
07
17
16
23
18
09
32
33
29
30
10
25
25
36
30
11
27
27
28
20
Tabel 4.6 – Gemiddelde verliestijden in seconden Montpellierlaan per richting
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
38
Hoewel de verliestijd (vertraging) voor het autoverkeer in de toekomstige situatie vergelijkbaar is met de referentie situatie, is er in de ochtendspits wel sprake van een matige tot slechte verkeersafwikkeling op de oostelijk kruispunttak van het kruispunt. Op het wegvak tussen de Huizingalaan en de Montpellierlaan is er in de ochtendspits sprake van langzaam rijdend en stilstaand verkeer. Incidenteel slaat deze ‘rollende’ wachtrij terug tot aan het kruispunt Huizingalaan. Dit is enerzijds het gevolg van de enkele strook op de Marathonloop en het hoge verkeersaanbod, en wordt anderzijds veroorzaakt doordat verkeer op de Montpellierlaan niet altijd goed kan afrijden richting Estafettelaan als gevolg van wachtrijvorming daar en het ontbreken van coördinatie tussen beide kruispunten. 4.1.4
Estafettelaan
In tabel 4.7 en 4.8 zijn de resultaten voor het kruispunt Estafettelaan weergegeven. In tabel 4.7 zijn de gemiddelde verliestijden per modaliteit gedurende een ochtend- of avondspits weergegeven. In tabel 4.8 is voor het autoverkeer een uitsplitsing gemaakt naar rijrichting. Het nieuwe ontwerp resulteert voor alle modaliteiten in een verminderde verkeersafwikkeling. Als gevolg van het terugbrengen van het aantal rijstroken voor doorgaand verkeer is een hogere cyclustijd nodig om al het verkeer goed te kunnen verwerken. Dit is duidelijk terug te zien in de verliestijden voor de verschillende modaliteiten. Voor langzaam verkeer gaat met name de oversteekbaarheid van de Marathonloop sterk achteruit, terwijl voor gemotoriseerd verkeer op alle rijrichtingen een achteruitgang wordt waargenomen.
Modaliteit
Referentie 2015
Nieuw ontwerp 2030
OS
AS
OS
AS
MVT
12
14
21
25
OV
nvt
nvt
4
4
FIETS
5
6
18
18
VOETGANGER
9
10
23
25
Tabel 4.7 – Gemiddelde verliestijden in seconden Estefattelaan per modaliteit
Bij de uitsplitsing naar rijrichting is te zien dat voor alle richtingen de verliestijd toeneemt in zowel de ochtenspits als de avondspits. De grootste toenames zitten op de richtingen van en naar de Estafettelaan.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
39
Gemiddelde verliestijd
Gemiddelde verliestijd
Richting
referentie 2015
nieuw ontwerp 2030
01
14
19
16
35
03
17
20
39
42
04
12
14
23
33
05
13
15
24
28
06
nvt
nvt
nvt
nvt
08
nvt
nvt
nvt
nvt
11
12
13
17
18
12
12
14
27
42
Tabel 4.8 – Gemiddelde verliestijden in seconden Estefattelaan per rijrichting
Uit de simulatie blijkt dat op de oostelijke tak van dit kruispunt (richting 11) geregeld sprake is van terugslag van wachtrijen tot op de Montpellierlaan. Dit kan leiden tot kruispuntblokkades op het aangrenzende kruispunt. Bovendien leidt dit tot een verminderde capaciteit voor doorgaand verkeer op de Montpellierlaan zoals ook bij de resultaten voor de Montpellierlaan is beschreven. Ook op de westelijke tak van het kruispunt wordt forse wachtrijvorming waargenomen. Dit is met name het geval in de avondspits. Met ruim 200 meter wachtrij resulteert dit echter niet tot terugslag tot op de Boschdijk. De afwikkeling is op de westelijke tak dus weliswaar stroperige met forse pieken in de wachtrijvorming, maar dit leidt niet tot blokkades van aangrenzende kruispunten. Een belangrijk voordeel van de nieuwe vormgeving zijn de aparte opstelvakken voor het verkeer naar de Estafettelaan. Hierdoor zijn de deelconflicten tussen het linksafslaande verkeer en de hoofdstromen uit de tegenrichting en tussen het afslaande autoverkeer en het langzame verkeer langs de Marathonloop niet meer aanwezig. Het opheffen van de deelconflicten vraagt om extra tijd in de regeling. Dit heeft invloed op de verkeersafwikkeling. Maar is wel een structurele verbetering van de verkeersveiligheid voor zowel het autoverkeer als het langzame verkeer.
4.1.5
Boschdijk
In tabel 4.9 en 4.10 zijn de resultaten voor het kruispunt Boschdijk weergegeven. In tabel 4.9 zijn de gemiddelde verliestijden per modaliteit gedurende een ochtendof avondspits weergegeven. In tabel 4.10 is een uitsplitsing gemaakt naar rijrichting. De verkeersafwikkeling in de toekomstige situatie neemt af ten opzichte van de referentie variant. Voor alle modaliteiten is een verhoogde verliestijd waargenomen. Echter is dit niet het gevolg van de gewijzigde vormgeving, maar van een verandering in de verkeersbelasting in de toekomstige situatie. Het aantal
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
40
beschikbare rijstroken per modaliteit is in de toekomstige situatie immers vergelijkbaar met de referentie situatie.
Referentie
Nieuw ontwerp
OS
AS
OS
AS
MVT
39
38
46
44
OV
nvt
nvt
7
7
FIETS
31
31
32
32
VOETGANGER
32
31
45
45
Tabel 4.9 – Gemiddelde verliestijden in seconden Boschdijk per modaliteit
Bij de uitsplitsing naar rijrichting is te zien dat alleen bij richting 07 in de ochtendspits een verlaging van de gemiddelde verliestijd zichtbaar is. Alle andere richtingen krijgen in 2030 te maken met een hogere gemiddelde verliestijd. Gemiddelde verliestijd
Gemiddelde verliestijd
Richting
referentie 2015
nieuw ontwerp 2030
01
39
32
51
48
02
40
38
49
45
03
42
42
60
55
04
27
34
28
35
05
38
36
45
40
06
44
42
51
50
07
35
33
33
34
08
38
39
38
41
09
43
47
48
49
10
41
37
52
47
11
37
37
41
40
12
43
42
51
51
Tabel 4.10 – Gemiddelde verliestijden in seconden Boschdijk per richting
4.1.5.1
Samenvoegen verkeer voor VRI Estafettelaan
Het verkeer vanaf de noordtak van VRI Boschdijk rijdt met twee stroken de Marathonloop op. Vervolgens moet het verkeer voor VRI Estafettelaan samenvoegen naar een strook. Uit de dynamische analyse bleek dat de opstelruimte op dit wegvak aan de korte kant was voor de wachtrij. In een aantal gevallen sloeg de wachtrij terug tot tegen VRI Boschdijk aan. Door het samenvoegpunt wat meer op te schuiven richting VRI Estafettelaan ontstaat er
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
41
meer opstelruimte op het wegvak waardoor de kans op terugslag kleiner wordt. Deze optimalisatie van het ontwerp is uitgevoerd en in de verdere analyse meegenomen.
4.1.6
Conclusies
Op basis van de gepresenteerde resultaten kan worden geconcludeerd dat met het nieuwe ontwerp van de Marathonloop alle modaliteiten (met uitzondering van de bus) wat moeten inleveren om het openbaar vervoer hier met prioriteit te kunnen afhandelen op vrijliggende infrastructuur. Deze verminderde verkeersafwikkeling is primair het gevolg van de teruggebrachte capaciteit voor de doorgaande richting van 2 naar 1 rijstrook. De impact ligt hoofdzakelijk ter hoogte van de kruispunten Estafettelaan en Montpellierlaan. Het kruispunt Estafettelaan wordt tegen het maximum belast en is maatgevend voor de verkeersafwikkeling op het westelijk trajectdeel. Over het algemeen kan het kruispunt de intensiteiten net verwerken en is de verkeersafwikkeling matig. In de spitsperioden wordt bij kleine pieken in het verkeersaanbod de maximum intensiteit overschreden en treedt op de oostelijke tak van het kruispunt wachtrijvorming op welke terugslaat tot aan het kruisingsvlak met de Montpellierlaan. Hierdoor is er voor doorgaand verkeer ter hoogte van de Montpellierlaan geregeld geen (of beperkte) mogelijkheid om af te kunnen rijden bij groen licht. Dit resulteert ook ten oosten van de Montpellierlaan in een matige, stroperige verkeersafwikkeling met tijdens de spitsuren in oost- westrichting incidenteel ‘rollende’ wachtrijen tot aan het kruispunt met de Huizingalaan.
Mogelijk kan een koppeling tussen beide kruispunten het effect van de terugslag verkleinen. Er is een aanvullende analyse uitgevoerd naar het oplossend vermogen van een koppeling tussen beide kruispunten. De resultaten van deze analyse zijn in paragraaf 4.2 beschreven. Op de overige kruispunten (Huizingalaan, Vijfkamplaan en Boschdijk) is slechts een minimaal effect op de verkeersafwikkeling als gevolg van het aangepaste ontwerp geconstateerd.
4.2
Koppeling VRI Estafettelaan – VRI Montpellierlaan
Ten behoeve van het verbeteren van de verkeersafwikkeling tussen de Estafettelaan en de Montpellierlaan (en daarmee de hele Marathonloop) is onderzocht of een harde koppeling van beide kruispunten tot een verbetering kan leiden. Een harde koppeling wil zeggen dat de koppeling altijd is gegarandeerd. Dit betekent dat een
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
42
voedende richting pas groen mag krijgen als het peloton bij de volgrichting gegarandeerd kan doorrijden. Zoals reeds in paragraaf 4.1 is geconstateerd is het kruispunt Estafettelaan maatgevend voor een goede verkeersafwikkeling op de Marathonloop. Een koppeling met het naastgelegen kruispunt Montpellierlaan kan voordelen opleveren. Een nadeel is dat het verkeer aan het begin van de koppeling wordt tegen gehouden om een compact peloton te vormen. De opstelcapaciteit tussen beide kruispunten wordt niet of nauwelijks benut. Dit kan leiden tot langere wachtrijen bij de voedende richtingen. De resultaten van een koppeling tussen de Estafettelaan en de Montpellierlaan wordt hieronder per kruispunt besproken. 4.2.1
Boschdijk en Huizingalaan
In de beoordeling van het resultaat van de koppeling tussen de Estafettelaan en de Montpellierlaan is geconstateerd dat deze (zoals ook verwacht mocht worden) geen effect hebben op de doorstroming op de kruispunten met de Boschdijk en de Huizingalaan. Op de verkeersafwikkeling op deze kruispunten wordt daarom niet aanvullend ingegaan. 4.2.2
Estafettelaan
Op het kruispunt Estafettelaan is in zowel de ochtend- als de avondspits een negatief effect op de verliestijden van het verkeer waarneembaar (zie tabel 4.11). Voor het autoverkeer wordt dit veroorzaakt door een verminderde flexibiliteit in de regeling waardoor sommige richtingen langer moeten wachten dan in de ongekoppelde situatie. Als wordt gedifferentieerd naar rijrichtingen dan wordt wel een positief effect geconstateerd voor verkeer vanuit het oosten (Montpellierlaan). Voor dit verkeer verbeterd de verkeersafwikkeling ter hoogte van het kruispunt Estafettelaan als gevolg van de gerealiseerde koppeling. Dit is ook terug te zien in de wachtrijvorming op de oostelijke tak van het kruispunt. De mate waarin wachtrijen vanaf de Estafettelaan terug slaan tot op het kruispunt met de Montpellierlaan is sterk gereduceerd als gevolg van de koppeling. Voor met name het langzaam verkeer is het effect van een gekoppelde regeling zeer negatief. Dit is terug te zien in de verliestijden voor zowel fiets als voetganger. Door de koppeling heeft de doorgaande richting voor verkeer vanaf VRI Montpellierlaan extra groen nodig. Dit om een eventuele wachtrij voor de stopstreep en peloton vanaf de Montpellierlaan te kunnen verwerken en omdat de richting wat eerder naar groen gaat zodat het peloton zonder afremmen kan doorrijden.
Dit leidt ertoe dat er minder ruimte over blijft voor de fietsers en voetgangers over de Marathonloop.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
43
Modaliteit
Ongekoppeld
Gekoppeld
OS
AS
OS
AS
MVT
21
25
23
38
OV
4
4
8
8
FIETS
18
18
41
52
VOETGANGER
23
25
64
73
Tabel 4.11 - Gemiddelde verliestijden in seconden Estafettelaan.
4.2.3
Montpellierlaan
Op het kruispunt Montpellierlaan is eveneens in zowel de ochtend- als de avondspits een negatief effect op de verliestijden van het verkeer waarneembaar (zie tabel 4.12). Ook hier is dit het gevolg van verminderde flexibiliteit in de regeling en het ophogen van de cyclustijd ten opzichte van de ongekoppelde variant. Net als bij de Estafettelaan is enkel een positief effect in de verkeersafwikkeling waarneembaar op de gekoppelde rijsrichting vanuit het westen. Op de oostelijke tak van het kruispunt wordt zelfs een forse verslechtering van de verkeersafwikkeling waargenomen. Naast een toegenomen verliestijd vanuit het oosten, neemt ook de wachtrijvorming op de Marathonloop toe ten opzichte van de ongekoppelde situatie. Dit betekent dat er vaker dan in een ongekoppelde variant sprake is van terugslag tot op de Huizingalaan. Dit wordt mede veroorzaakt doordat de opstelcapaciteit tussen VRI Montpellierlaan en VRI Estafettelaan niet of nauwelijks wordt benut. Het verkeer dat in een ongekoppelde situatie op dit wegvak staat, staat nu voor de stopstreep bij VRI Montpellierlaan. Voor het langzaam verkeer is een koppeling tussen beide regelingen zeer negatief. Dit is terug te zien in de verliestijden voor zowel fiets als voetganger. De cyclustijd voor VRI Montpellierlaan is aanzienlijk opgehoogd om aan te sluiten bij de cyclustijd van VRI Estafettelaan.
De extra tijd in de cyclus komt met name ten goede aan het verkeer op de gekoppelde doorgaande autorichtingen. Hierdoor ontstaat voor het overstekende langzaam verkeer een aanzienlijk langere verliestijd. Bovendien ondervindt het openbaar vervoer als gevolg van de koppeling extra vertraging omdat deze niet meer op ieder moment met prioriteit kan worden gerealiseerd.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
44
Modaliteit
Ongekoppeld
Gekoppeld
OS
AS
OS
AS
MVT
25
19
32
26
OV
1
1
19
15
FIETS
21
22
43
53
VOETGANGER
40
23
43
52
Tabel 4.12 - Gemiddelde verliestijden in seconden Montpellierlaan.
4.2.4
Vijfkamplaan
Op de Vijfkamplaan wordt een beperkt negatief effect van de koppeling ter hoogte van de Estafettelaan en de Montpellierlaan geconstateerd. Als gevolg van de frequenter optredende lange wachtrijen op de Marathonloop is de Marathonloop ter hoogte van de Vijfkamplaan wat minder goed oversteekbaar voor langzaam verkeer. Ook heeft verkeer vanuit de Vijfkamplaan meer moeite om linksaf de Marathonloop op te rijden. De verkeersafwikkeling op deze locatie blijft desalniettemin goed. 4.2.5
Conclusie
Geconcludeerd mag worden dat een harde koppeling van de verkeersregelingen Estafettelaan en Montpellierlaan niet (of maar zeer beperkt) bijdraagt aan een verbeterde verkeersafwikkeling op de Marathonloop. Geadviseerd wordt daarom om niet uit te gaan van gekoppelde verkeersregelingen. Een koppeling tussen beide kruispunten minimaliseert de kans op terugslag van wachtrijen op het aangrenzende kruisingsvlak. Daartegenover staat dat de koppeling leidt tot een verminderde verkeersafwikkeling voor andere modaliteiten op de kruispunten zelf en tot een verminderde doorstroming van doorgaand verkeer over de gehele Marathonloop. Met name in de ochtendspits wordt een verslechtering geconstateerd voor de doorstroming van doorgaand verkeer tussen de Huizingalaan en de Estafettelaan.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
45
5. Afweging aanvullende maatregelen Uit de studie blijkt dat het kruispunt met de Estafettelaan maatgevend is voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de Marathonloop. Een harde koppeling of een regeltechnische afstemming biedt niet de oplossing. Aanvullend is gekeken naar maatregelen om de verkeersafwikkeling te verbeteren. De verkeersafwikkeling verloopt met name in de ochtendspits moeizaam. Bij de berekeningen is uitgegaan van een 2030 intensiteit -10%. De gemeente is voornemens om middels mobiliteitsbeleid het autogebruik te laten afnemen in de stad. Voor dit gebied wordt uitgegaan van ca 10% reductie. Uit de berekeningen blijkt dat het tracé volledig aan z’n capaciteit zit. Wanneer de afname van 10% niet wordt gehaald, komt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling nog meer onder druk te staan. Een zekere restcapaciteit op het tracé kan dan zeker gewenst zijn. Deze restcapaciteit is specifiek bedoeld voor de pieken in het verkeersaanbod.
5.1
Aanvullende maatregelen
Voor het vaststellen van mogelijke infrastructurele maatregelen is de verkeersafwikkeling op het kruispunt nader beschouwd met COCON. Op basis van deze analyse zijn de problemen verder in beeld gebracht en is gekeken naar mogelijke oplossingen. Om de verkeersafwikkeling te verbeteren is het noodzakelijk de verkeersbelasting en cyclustijd omlaag te brengen. Voor het verlagen van de cyclustijd moeten maatregelen worden getroffen op de richtingen uit de maatgevende conflictgroep. Hiervoor zijn een aantal opties: •
Een conflict opheffen waardoor er minder richtingen in de conflictgroep zitten;
•
De intensiteit op een richting verlagen;
•
De capaciteit op een richting verhogen.
5.1.1
Opheffen conflict
Het opheffen van een conflict kan bijvoorbeeld door gecombineerde stroken te splitsen in een aparte rijstrook per richting. Bij de Estafettelaan hebben alle richtingen al een eigen strook waardoor dit geen oplossing is. Daarnaast kan het
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
46
oplossen van een conflict door het verbieden of opheffen van een rijrichting. Opties voor het opheffen van een richting uit de maatgevende conflictgroep zijn het opheffen van de voetgangersoversteek 33/34 over de westtak van de Marathonloop of het verbieden van linksafslaand verkeer vanaf de Estafettelaan. 5.1.1.1
Opheffen voetgangersoversteek
Het opheffen van de voetgangersoversteek heeft een gunstig effect op de cyclustijd en de wachtrijlengte op de oosttak. Maar de vraag is of dit een wenselijke situatie oplevert. Voetgangers vanuit de zuidwestkant van het kruispunt moeten eerst de Estafettelaan oversteken om vervolgens via de oversteek over de oosttak de Marathonloop over te steken. De verwachting is dat een aanzienlijk deel van de overstekende voetgangers een relatie heeft met de bushalte aan de noordwest kant van het kruispunt. Voor deze voetgangers ontstaat een onlogische looproute. Dit kan gaan leiden tot het ongeregeld oversteken van de Marathonloop over de westtak. 5.1.1.2
Verbieden linksafslaand verkeer Estafettelaan
De tweede optie, het verbieden van het linksafslaand verkeer vanaf de Estafettelaan, zorgt voor een aanzienlijke vermindering van de bereikbaarheid van de bedrijven en woningen welke worden ontsloten via de Estafettelaan. Verkeer kan niet meer rechtstreeks richting de A2 weg rijden. Op de Marathonloop is geen goede optie om te keren. Verkeer zal worden weggedrukt naar de overige ontsluitingen van het gebied, zoals richting het zuiden naar de 1e Lieven de Keylaan en richting het westen naar de Furkapas. Dit levert geen wenselijke situatie op.
5.1.2
Intensiteit verlagen
Een tweede optie is het verlagen van de intensiteit op de richtingen van de maatgevende conflictgroep. Door het verkeer via andere routes te leiden daalt de benodigde groentijd en daarmee de cyclustijd. Dit heeft alleen effect als de berekende groentijd van de betreffende richting hoger is dan z’n minimale groentijd. Voor beide spitsperioden voldoen alleen de doorgaande richtingen op de Marathonloop hieraan. Gezien de wegenstructuur in het gebied en de functie van de Marathonloop zijn passende alternatieven beperkt. Afhankelijk van de bestemming van het verkeer kan de Lieve de Keylaan in combinatie met de Boschdijk nog een alternatief zijn. Daarnaast is bij de berekeningen al uitgegaan van een afname van 10% van het berekende verkeersaanbod. De mogelijkheden voor het verlagen van de intensiteit op de Marathonloop lijken zeer beperkt.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
47
5.1.3
Verhogen capaciteit
Het verhogen van de capaciteit van een richting komt in deze vormgeving neer op het toevoegen van een extra rijstrook op een richting. Hierdoor daalt de benodigde groentijd voor de betreffende richting en daarmee daalt ook de cyclustijd. Een extra strook betekent ook extra opstelruimte waardoor de kans op terugslag van de wachtrijen op de achtergelegen kruispunten verder wordt verkleind. Het effect van een capaciteitsuitbreiding is het grootst op de zwaarst belaste richting. Het uitbreiden van de capaciteit van richting 11 heeft een aanzienlijk effect op de cyclustijd in de ochtendspits. Deze daalt van 97 naar circa 69 seconden. In de avondspits heeft de maatregelen geen effect. De strook is ruimtelijk echter niet goed in te passen.
5.2
Conclusie maatregelen
Het opheffen van de voetgangersoversteek of de linksaffer heeft een gunstig effect op de cyclustijd. Ook in de avondspits is hier een gunstig effect te zien. Bij het opheffen van de voetgangersoversteek is dit effect beperkt tot enkele seconden. Bij het opheffen van de linksaffer vanaf de Estafettelaan is het effect bijna 20 seconden. Deze vormgevingen vragen geen uitbreiding van de infrastructuur waardoor dit eenvoudig in te passen is in de vormgeving. Wel heeft het een negatief effect voor andere verkeersdeelnemers aangezien deze niet van de kortste route gebruik kunnen maken. Het effect op de opstellengte op de oosttak is echter beperkt. De cyclustijden worden korter maar de groentijden worden ook korter. Bij het opheffen van de voetgangersoversteek is dit maximaal 25 meter, bij het opheffen van de linksaffer maximaal 40 meter. Het verdubbelen van richting 11 zorgt in de ochtendspits voor de grootste afname van de cyclustijd. In de avondspits heeft dit echter geen effect. Door de extra opstelstrook kan het verkeer zich over twee stroken verdelen en is de daling van de wachtrijlengte dan ook het grootst. In de ochtendspits daalt de wachtrijlengte tot circa 100 meter. De kans dat de wachtrij terug gaat slaan op het kruispunt met de Montpellier is zeer klein.
Voor het voorkomen van terugslag naar het kruispunt met de Montpellierlaan en daarmee het voorkomen van het vollopen van de Marathonloop is regeltechnische gezien het verdubbelen van de doorgaande richting de beste optie.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
48
5.3
Ontwerp handhaven
Een andere keuze is bewust niet te dimensioneren op de piek, maar juist de balans te zoeken tussen een verkeersafwikkeling die met uitzondering van incidenten tijdens de spitsuren nog acceptabel is en het bevorderen van het gebruik van alternatieven. De studie laat zien dat verwacht mag worden dat de afwikkelingsproblemen zich alleen in de ochtendspits voordoen voor een periode van slechts circa 15 minuten. De overige tijd heeft het ontwerp voldoende capaciteit om het verkeer op een acceptabele wijze af te wikkelen. Indien wordt gekozen de ontwerpwerpvormgeving te handhaven wordt geaccepteerd dat op drukke momenten in de ochtendspits de verkeersafwikkeling kortstondig kan haperen. Door optimalisaties in de VRI door te voeren kunnen de haperingen worden gedetecteerd en kunnen maatregelen worden genomen om de gevolgen van de haperingen te verkleinen. Mogelijke maatregelen zijn het toepassen van filedetectie en het toepassen van een vrije koppeling tussen de VRI’s Estafettelaan en Montpellierlaan.
5.3.1
Filedetectie
5.3.1.1
Instroom beperken
Door filedetectoren op te nemen op het wegvak tussen de VRI Estafettelaan en VRI Montpellierlaan kan worden gedetecteerd wanneer de staart van de wachtrij in de buurt komt van VRI Montpellierlaan. Door de instroom bij VRI Montpellierlaan te beperken wordt voorkomen dat verkeer stil komt te staan op het kruispuntsvlak van VRI Montpellierlaan. Wanneer het kruispuntsvlak vrij blijft worden de andere verkeersstromen zoals verkeer van en naar de Montpellierlaan en het langzame verkeer niet gehinderd door stilstaande voertuigen. Dit zorgt voor een hogere verkeersveiligheid en een betere verkeersafwikkeling voor de overige verkeersstromen. 5.3.1.2
Uitstroom verbeteren
Naast het beperkten van de instroom kan de uitstroom worden geoptimaliseerd. Een richting blijft verlengen (tot z’n maximum groentijd) tot het hiaat in de verkeersstroom groter wordt dan een vooraf ingestelde waarde. In sommige gevallen gebeurt het dat een langzaam voertuig of een voertuig dat uitvoegt naar een naastgelegen strook zorgt voor een onterecht hiaat. De richting gaat dan naar geel terwijl er nog verkeer aankomt. In geval van file is het zeer onwenselijk dat de volgrichting te vroeg naar geel gaat. Om deze reden kan tijdens de filemelding de ingestelde waarde voor de grote van het hiaat (hiaattijd) tijdelijk worden verhoogd. Hierdoor wordt de kans op het te vroeg naar geelsturen van de richting verkleind.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
49
Daarnaast kan er voor worden gekozen om voor een korte periode de groentijd van de richting wat te verhogen.
5.3.2
Vrije koppeling
Uit de dynamische simulatie is gebleken dat een harde (gegarandeerde) koppeling niet het gewenste effect heeft, Een andere optie is het toepassen van een vrije koppeling. In dat geval draaien beide VRI’s los van elkaar. Ze houden geen rekening met elkaar en draaien de cyclustijd die op dat moment voor dat kruispunt optimaal is. De voedende VRI (Montpellierlaan) telt de hoeveelheid verkeer die bij groen over de stopstreep rijdt. Wanneer dit er meer zijn dan een ingestelde waarde wordt het gezien als een peloton. In dat geval geeft VRI Montpellierlaan aan de volgende VRI (Estafettelaan) door dat er een peloton aankomt. Wanneer VRI Estafettelaan op dat moment groen is, houdt deze het groen even vast tot het peloton de stopstreep is gepasseerd. Komt het peloton op een ongeschikt moment aan bij VRI Estafettelaan dan wordt er niks gedaan en moet het peloton wachten. De koppeling wordt alleen tot stand gebracht als het op dat moment past binnen de regeling bij de volgrichting. Hierdoor is de impact van de koppeling op beide regelingen aanzienlijk kleiner dan bij een harde (gegarandeerde) koppeling. Een vrije koppeling kan de situatie voorkomen dat een richting naar geel gaat terwijl er net een peloton aankomt. Dit draagt bij aan de doorstroming, logica en acceptatie van de regeling en geeft een verhoging van het comfort van voor de weggebruiker.
5.3.3
Effect filedetectie en vrije koppeling
Het toepassen van filedetectie geeft het ontwerp niet extra capaciteit. Haperingen in de verkeersafwikkeling worden daarmee niet opgelost. Wel kan filedetectie het moment van terugslag uitstellen, de gevolgen van de terugslag verminderen en de duur van de terugslag verkorten. Een vrije koppeling kan op momenten zorgen voor een net wat vloeiender doorstroming van het verkeer. Dit kan er toe leiden dat er net dat beetje extra verkeer wordt verwerkt waardoor de terugslag uitblijft. Doordat echter niet te voorspellen is wanneer de vrije koppeling inschakelt zal ook deze maatregel de haperingen in de verkeersafwikkeling niet volledig voorkomen. Wel draagt het bij aan het comfort van de weggebruiker, de logica en acceptatie van de regeling en de doorstroming.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
50
Een voordeel van de maatregelen is het feit dat dit met name softwarematige maatregelen zijn. Hierdoor zijn de kosten voor het toepassen van de maatregelen beperkt. Het toepassen van een vrije koppeling in combinatie met filedetectie tussen de kruispunten Estafettelaan en Montpellierlaan draagt zeker bij aan de verbetering van de doorstroming op de Marathonloop.
5.3.4
Inzichtelijk maken effecten
De effecten van de vrije koppeling en de filedetectie worden onderzocht middels een dynamische simulatie. Hiervoor worden de bestaande simulatieregelingen uitgebreid met de filedetectie en de vrije koppeling. Op basis van de verliestijden uit Vissim en de Vissim fimpjes van de verkeersafwikkeling wordt vervolgens bepaald of de maatregelen voldoende toegevoegde waarde hebben.
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
51
Bijlage A. Intensiteiten
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
52
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
53
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
54
Indeling langzaam verkeer oversteken
Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021
55
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
The Netherlands
The Netherlands
www.goudappel.nl
IBAN Marathonloop NL09 INGB 0001 2746 32 - 4 mei 2021 Eindhoven
3801 7479
56