Document · PDF

Eindrapport Marathonloop Eindhoven 006046.20210504.R1.01

Raadsvergadering 22 juni 2021, gemeente EindhovenBij agendapunt: Raadsvoorstel Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) 3: vaststellen Voorlopig Ontwerp en kredietaanvraag15.354 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Gemeente

Marathonloop Eindhoven Afwikkeling ontwerp HOV3

Opdrachtgever

Gemeente Eindhoven

Titel rapport

Marathonloop Eindhoven

Kenmerk

006046.20210504.R1.01

Datum publicatie

4 mei 2021

Projectleider Goudappel

M. Stege

Projectteam Goudappel

L. Suijs, A. Roseboom

Status

Concept

[Copyright informatie]

Inhoudsopgave Introductie

1. Uitgangspunten

1.1

Studiegebied

1.2

Vormgeving kruispunten

1.2.1 Huidige vormgeving

1.2.2 Toekomstige vormgeving

1.2.3 Vormgeving en richtingnummering per kruispunt

1.3

Intensiteiten

1.4

Uitgangspunten geregelde kruispunten

1.4.1 Afrijcapaciteiten

1.4.2 Ontruimingstijden

1.4.3 Tijdsinstellingen

1.4.4 Cyclustijdformule

1.5

Uitgangspunten ongeregelde kruispunten

1.6

Dynamische simulatie

1.7

Beoordelingskader

1.7.1 Solitaire kruispuntberekeningen VRI’s

1.7.2 Solitaire kruispuntberekeningen ongeregelde kruispunten

1.7.3 Koppelingen

1.7.4 Dynamische simulatie

2. Afwikkelingsanalyse solitaire kruispunten 13 2.1

Samenvatting rekenresultaten

2.1.1 2015 situatie

2.1.2 2030 Situatie

2.1.3 Wachtrijen, blokkades en terugslag

2.2

VRI 1: Marathonloop - Huizingalaan

2.2.1 Overzicht rekenresultaten

2.2.2 Wachtrijen

2.2.3 Verkeersafwikkeling

2.3

Kruispunt 2: Marathonloop - Vijfkamplaan

2.3.1 Overzicht rekenresultaten

2.3.2 Verkeersafwikkeling

2.4

Kruispunt 3: Marathonloop - Montpellierlaan

2.4.1 Overzicht rekenresultaten

2.4.2 Wachtrijlengtes

2.4.3 Verkeersafwikkeling

2.5

Kruispunt 4: Marathonloop - Estafettelaan

2.5.1 Overzicht rekenresultaten

2.5.2 Wachtrijlengtes

2.5.3 Verkeersafwikkeling

2.6

Kruispunt 5: Marathonloop - Boschdijk

2.6.1 Overzicht rekenresultaten

2.6.2 Wachtrijlengtes

2.6.3 Verkeersafwikkeling

2.7

Conclusie solitaire verkeersafwikkeling

3. Koppeling VRI’s Marathonloop

3.1

Analyse koppelingsmogelijkheid

3.1.1 Intensiteiten

3.1.2 Capaciteiten

3.1.3 Cyclustijden

3.1.4 Conclusie koppelingsmogelijkheid

3.2

Groene Golf Marathonloop (2015)

3.3

Koppeling VRI Estafettelaan - Montpellierlaan

3.3.1 Koppeling ochtendspits

3.3.2 Koppeling avondspits

3.3.3 Conclusie koppelingsanalyse VRI Estafettelaan - Montpellierlaan34

4. Vissim analyse afwikkeling

4.1

Verkeersafwikkeling gehele Marathonloop

4.1.1 VRI Huizingalaan - Marathonloop

4.1.2 Vijfkamplaan

4.1.3 Montpellierlaan

4.1.4 Estafettelaan

4.1.5 Boschdijk

4.1.6 Conclusies

4.2

Koppeling VRI Estafettelaan – VRI Montpellierlaan

4.2.1 Boschdijk en Huizingalaan

4.2.2 Estafettelaan

4.2.3 Montpellierlaan

4.2.4 Vijfkamplaan

4.2.5 Conclusie

5. Afweging aanvullende maatregelen

5.1

Aanvullende maatregelen

5.1.1 Opheffen conflict

5.1.2 Intensiteit verlagen

5.1.3 Verhogen capaciteit

5.2

Conclusie maatregelen

5.3

Ontwerp handhaven

5.3.1 Filedetectie

5.3.2 Vrije koppeling

5.3.3 Effect filedetectie en vrije koppeling

5.3.4 Inzichtelijk maken effecten

Bijlage A. Intensiteiten

Introductie Tijdens de ontwerpfase van het HOV3 tracé is het concept ontwerp getoetst en bijgesteld. Deze werkzaamheden zijn in meerdere stappen uitgevoerd. Van elk deeltracé is een losse notitie opgesteld met de beschrijving van de toetsing, de resultaten en de aanbevelingen. Op basis van de uitkomst van de toetsing zijn onderdelen van het ontwerp nader beschouwd en indien nodig aangepast. In dit document zijn alle relevante onderdelen van de losse notities voor het tracé van de Marathonloop samengevoegd en aangevuld tot een totaal document waarin de toetsing van het uiteindelijke ontwerp is beschreven. Voor de overige onderdelen van het HOV3 tracé, te weten: Anthony Fokkerweg, De Schakel en Luchthavenweg zijn aparte rapporten opgesteld.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

1. Uitgangspunten De uitgangspunten vormen de basis van een project. Voor de beoordeling van het HOV3 ontwerp zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd.

1.1

Studiegebied

De toetsing van het ontwerp is uitgevoerd voor het volledige HOV3 tracé. Deze rapportage richt zich op de analyse en uitkomsten voor het tracé gedeelte van de Marathonloop. Dit tracé loopt vanaf het geregelde kruispunt Marathonloop – Huizingalaan tot en met het geregelde kruispunt Marathonloop – Boschdijk. Binnen het tracé bevinden zich vier geregelde kruispunten en een ongeregeld kruispunt, te weten: 1.

Marathonloop – Huizingalaan (VRI);

Marathonloop – Vijfkamplaan (ongeregeld);

Marathonloop – Montpellierlaan (VRI);

Marathonloop – Estafettelaan (VRI);

Marathonloop – Boschdijk (VRI).

In figuur 1.1 is een overzicht opgenomen van het tracé Marathonloop en de ligging van de kruispunten.

1. 2.

3. 4.

Figuur 1.1: Overzicht studiegebied

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

1.2

Vormgeving kruispunten

Voor de afwikkelingsanalyse is gekeken naar de toekomstige vormgevingen. In de Vissim analyse is zowel gekeken naar de huidige vormgeving als de toekomstige vormgeving. 1.2.1

Huidige vormgeving

Voor de huidige vormgeving is de situatie zoals deze op dit moment op straat aanwezig is gehanteerd. Dit betekent dat de Marathonloop in zijn geheel 2x2 rijstroken heeft voor het autoverkeer en dat Openbaar Vervoer geen eigen infrastructuur heeft. 1.2.2

Toekomstige vormgeving

Voor de toekomstige vormgeving is het ontwerp (kenmerk: VKO-20200121) van de gemeente Eindhoven als basis gehanteerd. In dit ontwerp is ruimte gemaakt voor een eigen infrastructuur voor het Openbaar Vervoer. Dit gaat ten kosten van de ruimte voor het doorgaande autoverkeer dat in het beoogde ontwerp over de gehele lengte van de Marathonloop nog één rijstrook per doorgaande rijrichting heeft. Het aantal stroken voor de afslaande richtingen op de Marathonloop en op de zijtakken zijn gehandhaafd. Bij VRI Marathonloop - Estafettelaan zijn aparte afslaande stroken voor het verkeer vanaf de Marathonloop naar de Estafettelaan toegevoegd. Hierdoor worden de deelconflicten op dit kruispunt opgeheven. In het ontwerp zijn middenbermen opgenomen van minimaal 1,50 meter. De middenbermen zijn bedoelt voor voetgangers als extra steunpunt (veiligheid) indien deze niet in de groenfase kunnen oversteken of starten met oversteken tijdens de geelfase. Voor de berekeningen van de afwikkeling wordt er vanuit gegaan dat voetgangers in één keer de gehele oversteek kunnen maken. 1.2.3

Vormgeving en richtingnummering per kruispunt

Voor de VRI’s is de huidige richtingnummering als uitgangspunt gehouden. Voor de voetgangersrichtingen met een middenberm is uitgegaan van een getrapte oversteek. De breedte van de middenberm is hierbij buiten beschouwing gelaten. Hieronder worden per kruispunt toekomstige vormgeving en de richtingnummering naast elkaar getoond. 1.2.3.1

Kruispunt Huizingalaan

Het kruispunt Huizingalaan blijft in het nieuwe ontwerp grotendeels hetzelfde als in de huidige situatie. De aansluiting op de Marathonloop verandert wel. Er is in de toekomstige vormgeving nog één rijstrook de Marathonloop op. Dit is in lijn met de toeleidende wegvakken waar ook één rijstrook in de richting van de

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Marathonloop beschikbaar is. De HOV infrastructuur op de Marathonloop heeft bij het kruispunt Huizingalaan een aparte aansluiting.

Figuur 1.2 – Nieuw ontwerp Huizingalaan en richtingnummering VRI

1.2.3.2

Kruispunt Vijfkamplaan

Ter hoogte van het kruispunt Vijfkamplaan heeft de Marathonloop in de toekomstige situatie 2x1 rijstroken. In het nieuwe ontwerp is, evenals in de huidige situatie, een brede middenberm aanwezig. Deze middenberm voorziet in een getrapte oversteek van de Marathonloop voor langzaam verkeer. De middenberm heeft voldoende breedte om een auto te laten opstellen zodat linksafslaand verkeer vanuit de Vijfkamplaan zich op de middenberm kan opstellen om verkeer op de Marathonloop voor te laten gaan.

Figuur 1.3: Nieuw ontwerp en rijstrookindeling KP Vijfkamplaan

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

1.2.3.3

Kruispunt Montpellierlaan

Op het kruispunt Montpellierlaan is het aantal rijstroken voor doorgaand verkeer op de Marathonloop is één rijstrook voor het doorgaand autoverkeer beschikbaar. De opstelvakken voor het afslaande verkeer blijven gehandhaafd. Aan de noordzijde van de Marathonloop komt ruimte voor eigen infrastructuur voor het openbaar vervoer. Het aantal rijstroken op de Montpellierlaan is teruggebracht van twee naar een rijstrook. De twee opstelvakken op de Montpellierlaan blijven gehandhaafd.

Figuur 1.4 – Nieuw ontwerp en richtingnummering VRI Montpellierlaan

1.2.3.4

Kruispunt Estafettelaan

Op de Estafettelaan is het aantal doorgaande rijstroken in de toekomstige vormgeving terug gebracht naar 1 rijstrook per rijrichting. Voor het afslaand verkeer vanaf de Marathonloop naar de Estafettelaan en linksafslaand verkeer vanaf de Marathonloop richting de brandweerkazerne is een aparte opstelstrook beschikbaar. Hiermee worden de bestaande deelconflicten met tegemoetkomend autoverkeer en doorgaand langzaam verkeer opgeheven. Dit vergroot de verkeersveiligheid op het kruispunt. Voor overstekend langzaam verkeer blijft een middenberm beschikbaar. Op kruispunt Estafettelaan is een inrit en een uitrit van de brandweer aanwezig. Op deze richtingen is maar zeer weinig verkeer aanwezig waardoor deze de meeste cycli niet aanwezig zijn. Voor de beoordeling van de verkeersafwikkeling is uitgegaan van een situatie zonder de richtingen van en naar de brandweerkazerne.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Figuur 1.5 – Nieuw ontwerp en richtingnummering VRI Estaffetelaan

1.2.3.5

Kruispunt Boschdijk

Op het kruispunt Boschdijk wordt in het toekomstige ontwerp ruimte gemaakt voor eigen infrastructuur voor het openbaar vervoer ten noorden van de Marathonloop. Voor het autoverkeer komen in het toekomstige ontwerp evenveel toe- en afrijdende stroken terug als in de huidige situatie aanwezig zijn. Ten oosten van het kruispunt komen in de toekomstige situatie evenals in de huidige situatie twee rijstroken de Marathonloop op. Deze twee rijstroken voegen vóór het kruispunt met de Estafettelaan samen tot één rijstrook.

Figuur 1.6: Nieuw ontwerp en richtingnummering VRI Boschdijk

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

1.3

Intensiteiten

Voor deze studie is de verkeersafwikkeling voor zowel 2015 als 2030 beoordeeld. Voor het auto- en vrachtverkeer zijn hiervoor verkeersintensiteiten gehanteerd uit het BBMA verkeersmodel versie 2018. Voor het BBMA verkeersmodel zijn in het planjaar 2030 alle vaststaande ruimtelijke infrastructurele ontwikkelingen opgenomen. Ter controle zijn de 2015 kruispuntstromen vergeleken met een aantal VRI tellingen op het traject. Op basis van deze tellingen zijn de BBMA intensiteiten gecorrigeerd. De correctie is overgenomen voor het planjaar 2030. Conform de vastgestelde plannen (Ontwikkelingsperspectief Centrum 2040; MIRT onderzoek verstedelijking en bereikbaarheid Brainport) zet de gemeente in op een mobiliteitstransitie gericht op meer lopen, fietsen en OV-gebruik en minder autoverkeer. Voor dit deel van de stad wordt daarbij uitgegaan van een reductie op het aantal autoritten van 10% in de toekomst. Deze correctie van de intensiteiten is meegenomen in de VISSIM analyse. Hiervoor zijn de gecorrigeerde 2030 intensiteiten zijn verlaagd met 10%. De verwachting voor de verkeersintensiteiten voor 2040 ligt in dezelfde ordegrootte of lager. De verdichtingsopgave vindt vooral plaats in en rond het centrum van de stad, de mobiliteitstransitie vangt de meeste groei op na 2030 en autoverkeer wordt meer naar de rand van de stad gebracht.

Wat openbaar vervoer betreft rijden bussen zes keer per uur per richting. De hoeveelheid langzaam verkeer is ingeschat per oversteek, waarbij een oversteek als rustig, normaal of druk is bestempeld. Daarbij is het aantal overstekende fietsers ingesteld op respectievelijk 25, 100 of 200 per uur en het aantal overstekende voetgangers respectievelijk 20, 60 of 100 per uur. In bijlage A is een overzicht van de intensiteiten voor het gemotoriseerde verkeer en de indeling van de voetgangers- en fietsoversteken opgenomen.

1.4

Uitgangspunten geregelde kruispunten

De geregelde kruispunten zijn doorgerekend met COCON1. Hiervoor zijn de COCON uitgangspunten van de gemeente Eindhoven gehanteerd.

1 COCON is programmatuur waarmee onderzocht kan worden wat de optimale inrichting is van een met verkeerslichten geregeld kruispunt, rekening houdend met de indeling van de rijstroken, de opstellengtes en de verdeling van het verkeer over de richtingen.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

1.4.1

Afrijcapaciteiten

De volgende afrijcapaciteiten worden gehanteerd. Vervoerwijze

Richting

Capaciteit per rijstrook (in

Opmerking

pae/uur) Auto

Rechtdoor in centrum:

1900

Zelf inschatten. Op wegen waar >50km/uur wordt gereden is de

Rechtdoor op invalswegen of

capaciteit groter dan in de

op de ring:

2000

binnenstad / een woonwijk.

Auto

Linksaf

1700

Afh. van boogstraal instellen

Auto

Rechtsaf

1700

Auto

Combinaties van 2 of 3

Per rijstrook varieert de

Bij deelconflict ook afhankelijk van

richtingen (conflictvrij)

capaciteit tussen 1700 en 2000

intensiteiten deelconflict en

pae/uur, afhankelijk van

opstelruimte

percentage afslaand verkeer (Brom)fiets

4000 (breedte = 1,8 m)

Voetganger

5000

Tabel 1.1: Afrijcapaciteiten

Bij de rijstrooklengte wordt de daadwerkelijke lengte van rijstrook in gevoerd (bij onbeperkte lengte is een waarde van 500 meter aangehouden). 1.4.2

Ontruimingstijden

De ontruimingstijden zijn bepaald op basis van het ontwerp. Daar waar mogelijk worden de huidige ontruimingstijden gehanteerd. Eventueel met correctie voor infrastructurele wijzigingen. 1.4.3

Tijdsinstellingen

De volgende tijdsinstellingen worden gehanteerd:

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Omschrijving

Richting

Instelling

Rechtdoor 50 km/uur

3,5 sec.

Rechtdoor 70 km/uur

4,5 sec.

afslaand

3,0 sec.

OV richtingen

3,0 sec.

fietsers

3,0 sec.

voetgangers

3,0 sec.

Garantierood

Alle richtingen

2,0 sec

Vastgroen

hoofdrichtingen

5,0 sec.

zijrichtingen

5,0 sec.

Fietsers

5,0

Busrichtingen

4,0

Voetgangers

Minimaal 5,0* sec.

Alle richtingen

0 sec.

Geeltijd / groenknippertijd

Verliestijd bij startgroen Tabel 1.2: Tijdsinstellingen COCON

* vastgroentijd voetgangers berekenen. De voetganger moet met een loopsnelheid van 1,0 m/sec in de vastgroentijd 2/3 van de oversteek kunnen maken. Voor voetgangers wordt er in de berekening vanuit gegaan dat deeloversteken gekoppeld zijn en voetgangers in één keer de gehele oversteek kunnen maken.

1.4.4

Cyclustijdformule

De volgende cyclustijdformule wordt gehanteerd

Parameter

Voertuigafhankelijke regeling

1,2

Tabel 1.3: Parameters Webster formule

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

1.5

Uitgangspunten ongeregelde kruispunten

Het ongeregelde kruispunt Marathonloop - Vijfkamplaan is geanalyseerd met de kruispuntverkenner. Op basis van de ontwerp vormgeving en de intensiteiten is gekeken naar wachttijden, belastingsgraden en verliestijden.

1.6

Dynamische simulatie

Binnen deze studie is de verkeersafwikkeling met behulp van de micro simulatiesoftware VISSIM in beeld gebracht. VISSIM heeft een hoog detailniveau en simuleert daarmee de dynamiek in het verkeersproces op een realistische wijze. Het model simuleert individuele weggebruikers/voertuigen en houdt rekening met de interacties hiertussen. VISSIM biedt de volgende voordelen ten opzichte van (statische) berekeningen met COCON. •

In VISSIM wordt rekening gehouden met het daadwerkelijke verkeersaanbod. Richtingen waarop weinig verkeer zit, krijgen enkel groen wanneer verkeer aanwezig is (en niet iedere cyclus).

•

In VISSIM kan de interactie van wachtrijvorming/verkeersafwikkeling op nabijgelegen kruispunten in beeld worden gebracht.

•

Voor ongeregelde kruispunten (Vijfkamplaan) kan in VISSIM ook het effect van peloton vorming of wachtrijvorming op de Marathonloop in ogenschouw worden genomen ten aanzien van de verkeersafwikkeling.

•

Daarnaast kan de verkeersafwikkeling gevisualiseerd worden door middel van filmpjes van de simulatie. Hierin kan de verkeersafwikkeling, de opbouw van wachtrijen en de doorstroming van het verkeer nader worden bekeken.

1.7

Beoordelingskader

De resultaten van de analyses worden getoetst aan de volgende beoordelingskaders. 1.7.1

Solitaire kruispuntberekeningen VRI’s

Het belangrijkste beoordelingskader voor geregelde kruispunten is de cyclustijd. Deze mag maximaal 120 seconden bedragen. Wordt de cyclustijd hoger dan daalt de acceptatie van de weggebruikers en neemt de roodlichtnegatie toe. Daarnaast wordt gekeken naar de I/C waarde per richting. Dit is de intensiteit gedeeld door de capaciteit. Deze mag niet hoger zijn dan 90% van de beschikbare capaciteit van een richting. Door niet van 100% van de capaciteit uit te gaan heeft een richting een beperkte restcapaciteit om fluctuaties in het verkeersaanbod op te

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

vangen. Loopt de I/C verhouding op tot boven de 100% dan ontstaat de kans op overstaan. Dit houdt in dat een voertuig 2x moet stoppen voor hetzelfde licht. Indien de cyclustijd langer wordt dan 120 seconden en de I/C verhouding van de richtingen tegen de maximale waarde van 90% liggen is het verkeersaanbod groter dan de VRI kan verwerken. In dat geval spreekt men van oververzadiging van het gehele kruispunt. Naast de eerder genoemde criteria wordt ook gekeken naar de wachtrijlengtes. Deze zijn beoordeeld aan de hand van het 95e percentiel van de wachtrijlengte. Deze waarde geeft aan dat in 95% van de tijd gedurende de spits de wachtrij niet langer is dan deze waarde. De berekende wachtrijlengte wordt vergeleken met de beschikbare opstelcapaciteit.

1.7.2

Solitaire kruispuntberekeningen ongeregelde kruispunten

Voor een ongeregelde vormgeving wordt met name gelet op de verliestijd. Wanneer een weggebruiker naar zijn mening te lang moet wachten (dus meer verliestijd heeft) gaat hij meer risico’s nemen (kleinere hiaten accepteren). Dit leidt tot een vermindering van de verkeersveiligheid. De beoordelingscriteria voor een hoofdrichting of een zijrichting verschillen. Verkeer op een hoofdrichting accepteert minder verliestijd dan op een ondergeschikte zijrichting. Ook verschillen de criteria per vervoerswijze. Langzaam verkeer gaat sneller risico’s nemen dan gemotoriseerd verkeer. In tabel 1.4 zijn de beoordelingskaders voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op een ongeregeld kruispunt weergegeven. Aanvullend is gelet op wachtrijlengtes en eventuele terugslag tot op stroomopwaarts gelegen kruispunten. Hoofdrichting

Zijrichting

Motorvoertuigen

Fiets

Motorvoertuigen

Fiets

Goed

0-25 sec

0-10 sec

0-40 sec

0-20 sec

Redelijk/matig

25-45 sec

10-20 sec

40-60 sec

20-40 sec

Slecht

≥ 45 sec

≥ 20 sec

≥ 60 sec

≥ 40 sec

Tabel 1.4: Beoordelingscriteria ongeregeld kruispunt

1.7.3

Koppelingen

Een koppeling wordt beoordeeld op het voordeel voor de gekoppelde richtingen ten opzichte van het nadeel van de overige richtingen. Voor de gekoppelde richtingen wordt bepaald hoe goed de groenfasen van de te koppelen richtingen op elkaar aansluiten. Belangrijk aandachtspunt hierbij is dat een groenfase niet tijdens een peloton mag worden beëindigd. In dat geval is de kans zeer groot dat er op startgeel voertuigen in de dilemmazone aanwezig zijn. In dit gebied kunnen automobilisten bij startgeel een verschillende inschatting maken

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

of ze doorrijden of gaan remmen. Dit kan ertoe leiden dat het voorste voertuig besluit te remmen terwijl het achterste voertuig wil doorrijden. Dit leidt tot kopstaartbotsingen. Naast het op elkaar aansluiten van de groenfasen wordt gekeken naar het percentage verkeer dat bij de volgrichting moet stoppen. Hierbij wordt het volgende indeling gehanteerd: •

0 tot en met 10 procent: perfecte groene golf;

•

11 tot en met 20 procent: goede groene golf;

•

21 tot en met 35 procent: redelijke groene golf;

•

meer dan 35 procent: slechte/geen groene golf.

Het verkeer wordt aan de rand van het netwerk tegen gehouden om vervolgens als een peloton door het netwerk te kunnen rijden. Wanneer de koppeling echter onvoldoende is merkt het verkeer wel dat ze aan de rand langer staan te wachten maar ervaren ze bij de volgrichtingen geen voordeel van de koppeling. Een koppeling betekent eigenlijk altijd een verbetering voor de gekoppelde richtingen maar een verslechtering voor het overige verkeer. Deze verslechtering mag niet onacceptabel groot worden. Daarnaast moet het voordeel voor het gekoppelde verkeer opwegen tegen de nadelen voor het overige verkeer.

1.7.4

Dynamische simulatie

In een dynamische simulatie wordt de verkeersafwikkeling beoordeeld op de afwikkelingscriteria wachtrijlengte en verliestijd. De beoordeling op wachtrijlengte is bedoelt om enerzijds te beoordelen of de opstellengtes in het ontwerp voldoende zijn en anderzijds om zicht te krijgen op de effecten van mogelijke blokkades van opstelstroken, terugslag van wachtrijen op nabijgelegen kruispunten en interacties tussen kruispunten. De verliestijd wordt met name gebruikt om een vergelijking te maken tussen verschillende intensiteitsvarianten (bijv. ochtendspits / avondspits), verschillende regelingsvarianten (bijv. met en zonder koppeling) en verschillende netwerkvarianten (bijv. verlengen opstelvak).

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

2. Afwikkelingsanalyse solitaire kruispunten De eerste stap in de analyse is het inzichtelijke maken van de afwikkeling op de solitaire kruispunten. Hierbij wordt voor zowel 2015 als 2030 de verkeersafwikkeling op de vijf kruispunten beoordeeld.

2.1

Samenvatting rekenresultaten

In onderstaande tabel zijn de kruispunten opgenomen met daarbij de berekende cyclustijden. Voor het ongeregelde kruispunt Vijfkamplaan is de hoogste gemiddelde wachttijd van het kruispunt opgenomen. In de resultaten is de situatie met en zonder busprioriteit weergegeven. In de volgende paragrafen is een verdere toelichting op de resultaten gegeven.

Kruispunt

01. Huizingalaan

Busprioriteit

Cyclustijd 2030

Och

Avo

Och

Avo

Met

113

120

142

115

Zonder

101

109

142

104

02. Vijfkamplaan

Met

(ongeregeld)

Zonder

03. Montpellierlaan

Cyclustijd 2015

Opmerkingen

nvt

13 sec.

18 sec.

15 sec.

16 sec.

Prioriteit niet mogelijk in

Met

Zonder

Met

119

brandweer

Zonder

119

Bus geen conflict met

ongeregelde situatie. Met enkele fietsrealisatie Zonder in- uitrit

04. Estafettelaan

autoverkeer 05. Boschdijk

Met

134

112

115

102

Zonder

Tabel 2.1: Overzicht rekenresultaten

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

2.1.1

2015 situatie

In de 2015 situatie met busprioriteit ontstaat oververzadiging bij VRI Boschdijk. De cyclustijd komt met 134 seconden boven de maximale waarde van 120 seconden. Bij de overige kruispunten ligt de cyclustijd op of onder de 120 seconden. Voor een aantal kruispunten moet hierbij wel worden opgemerkt dat de groentijd voor de hoofdrichtingen meer dan 50 seconden bedraagt. Uit de praktijk is gebleken dat bij lange groentijden de afrijcapaciteit gaat afnemen. Hierdoor zal de richting in de praktijk minder verkeer kunnen verwerken dan berekend. In de 2015 situatie zonder busprioriteit kunnen alle geregelde kruispunten de intensiteiten wel verwerken. Voor de Estafettelaan maakt met of zonder busprioriteit niet uit aangezien de bus bij deze VRI alleen een conflict heeft met het verkeer van en naar de brandweergarage en deze richtingen niet in de berekening zijn meegenomen. 2.1.2

2030 Situatie

Wanneer de busprioriteit wordt meegenomen, ontstaat in de 2030 alleen op kruispunten Huizingalaan oververzadiging. De cyclustijd ligt boven de maximale waarde van 120 seconden. VRI Boschdijk heeft in de ochtendspits een cyclustijd van 115 seconden en ligt hiermee redelijk dicht tegen de grens van oververzadiging aan. In de 2030 situatie ontstaat ook zonder OV prioriteit oververzadiging bij het kruispunt met de Huizingalaan. Op de andere kruispunten ligt de cyclustijd onder de 100 seconden. 2.1.3

Wachtrijen, blokkades en terugslag

Op veel kruispunten worden wachtrijen langer dan de beschikbare opstelcapaciteit. De naastgelegen stroken worden dan geblokkeerd. In de meeste gevallen zijn de gevolgen van de blokkade in de ontworpen regeling beperkt. In een aantal gevallen slaan de wachtrijen terug tot stroomopwaarts gelegen kruispunten. Dit is het geval bij VRI Huizingalaan en VRI Estafettelaan. Bij VRI Huizingalaan slaat de wachtrij op de westtak terug tot kruispunt Vijfkamplaan. Op de oosttak slaan de wachtrijen terug tot op de stroomopwaarts gelegen kruispunten op de Ellertsveldstraat. De wachtrij op de oosttak van VRI Estafettelaan slaat terug tot op het geregelde kruispunt met de Montpellierlaan. Dit kan ertoe leiden dat de VRI’s tegen elkaar in gaan draaien. Dit zorgt voor een verstoorde verkeersafwikkeling tussen beide kruispunten.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

2.2

VRI 1: Marathonloop - Huizingalaan

De bevindingen en conclusies van VRI Huizingalaan zijn hieronder puntsgewijs opgesomd. In tabellen 2.2 en 2.3 zijn de resultaten van de COCON-berekeningen te zien. In figuur 2.1 is de vormgeving en richtingnummering schematisch weergegeven.

Figuur 2.1: Schematische weergave vormgeving VRI Huizingalaan

Vormgeving busbaan

Uit de controle van het ontwerp is gebleken dat bussen die de busbaan oprijden deels over de strook van de tegenrichting rijden. Hierdoor krijgen de bussen die de busbaan oprijden en bussen die de busbaan afrijden een conflict met elkaar terwijl ze dat normaal niet zouden hebben. Aangezien dit soort punten mogelijk met een aanpassing van het ontwerp kunnen worden opgelost is met dit conflict bij het ontwerp van de regeling geen rekening gehouden.

2.2.1

Overzicht rekenresultaten

In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten weergegeven. Het betreft hier de volgende resultaten: •

Cyclustijd met OV prioriteit

•

Cyclustijd zonder OV prioriteit;

•

Maatgevende conflictgroep;

•

Conflictbelasting van de maatgevende conflictgroep.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Regelingsvariant

HOV3

Jaar

Ochtendspits

Avondspits

113 sec

120 sec

2015

Vormgeving

HOV3

101 sec

109 sec

fc01 - fc38 - fc49 - fc09 - fc05

0,53

0,45

142 sec

115 sec.

2030

Vormgeving

142 sec

104 sec

fc01 - fc38 - fc49 - fc09 - fc05

0,65

0,48

123 sec

115 sec

2030 Zonder 28/37/38/88

100 sec

98 sec

Fc09 – fc49 – fc35 – fc42

Fc02 – fc05 – fc49 – fc09 – fc12

0,26

0,63

Tabel 2.2: Resultaten afwikkelingsberekeningen kruispunt Huizingalaan

2.2.2

Wachtrijen

Voor de analyse van de wachtrijen is uitgegaan van de ontwerpvormgeving. Op basis van de ontworpen fasediagrammen met OV prioriteit is de wachtrijlengte bepaald. Dit is de berekende wachtrijlengte (95ste percentiel) in meter per rijstrook. In het overzicht is daarnaast een overzicht gegeven van de beschikbare opstelcapaciteit. De beschikbare opstelcapaciteit is zo ingevuld dat opstelstroken van naastgelegen signaalgroepen niet worden geblokkeerd. In werkelijkheid kan de beschikbare opstelcapaciteit groter zijn. De waarden tussen haakjes geeft aan hoeveel opstelcapaciteit beschikbaar is totdat het stroomopwaarts gelegen kruispunt wordt geblokkeerd. Wachtrij

Wachtrij

Beschikbare

OS 2015

AS 2015

OS 2030

AS 2030

opstelcapaciteit

110

120 (r), 70 (l)

102

75 (190)

100 (110)

126

108

90 (110)

Signaalgroep

Tabel 2.3: Wachtrijlengtes en opstelcapaciteit VRI Marathonloop - Huizingalaan

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

2.2.3 •

Verkeersafwikkeling

In de ochtendspits van 2015 is sprake van een cyclustijd van 101 seconden. In de avondspits van 2015 bedraagt de cyclustijd 109 seconden. Hierbij is de huidige fasevolgorde gehanteerd. De signaalgroep van de busbaan is hier bij in gepast. In beide spitsperioden voldoet de cyclustijd aan de norm van 120 seconden.

•

Wanneer een dubbele realisatie wordt ingepast voor OV richting 48 neemt de cyclustijd in de ochtendspits toe tot 113 seconden. In de avondspits ligt de cyclustijd op 120 seconden.

•

In de 2030 scenario’s daarentegen stijgt de cyclustijd sterk. In de ochtendspits ontstaat een probleem. De berekende cyclustijd ligt rond de 142 seconden. In de avondspits ligt de cyclustijd rond de 104 seconden. De cyclustijd van het kruispunt voldoet in de ochtendspits niet aan de afwikkelingsnorm van 120 seconden. Dat betekent dat een voldoende verkeersafwikkeling in 2030 niet kan worden gegarandeerd.

•

Wanneer voor de avondspits een dubbele realisatie voor OV richting 48 wordt meegenomen loopt de cyclustijd op tot 115 seconden. Voor de ochtendspits 2030 -10 kan de dubbele realisatie voor richting 48 bij het fasendiagram worden ingepast zonder de cyclustijd te verhogen.

•

Bij een analyse met COCON wordt er vanuit gegaan dat alle richtingen elke cyclus aanwezig zijn. In de praktijk zullen echter niet alle richtingen altijd verkeer hebben. Aanvullend is gekeken naar een situatie zonder de langzaam verkeer oversteek over de Marathonloop (richting 28/37/38/88). Indien deze richtingen niet worden meegenomen daalt de cyclustijd in de ochtendspits naar 100 seconden. In de avondspits ligt de cyclustijd rond de 98 seconden.

•

Zonder de langzaam verkeer oversteek komt in de ochtendspits met OV prioriteit de cyclustijd nog net boven de 120 seconden (123 seconden).

•

De berekende wachtrijlengtes gaan bij verschillende richtingen tot problemen leiden. Zo gaat wachtend verkeer bij richting 05 mogelijk het stroomopwaarts gelegen kruispunten op de Ellertsveldstraat blokkeren. Daarnaast blokkeert de wachtrij van richting 05 de opstelstrook van richting 06.

•

Richting 09 blokkeert met een wachtrij van 102 meter in de avondspits 2030 de opstelstrook van richting 08. In de situatie 2030 zonder de OV ligt de wachtrijlengte rond de 90 meter. Voor het bepalen van de beschikbare opstellengte wordt de afschuining van het vak niet meegenomen. In het geval van richting 09 is het wegvak vrij breed waardoor voertuigen die op de afschuining staan niet de doorgaande richting blokkeren. Indien de afschuining wordt meegenomen bij de beschikbare opstellengte ligt deze op 90 meter.

•

Verkeer bij richting 12 blokkeert met een wachtrij van 126 meter de opstelstroken van richtingen 10 en 11. De wachtrij van richting 12 slaat terug tot het stroomopwaarts gelegen kruispunt met de Vijfkamplaan. Hierdoor komt de wachtrij van 12 op de ongeregelde langzaam verkeer oversteek bij kruispunt

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Vijfkamplaan te staan. Doordat er bij kruispunt Vijfkamplaan een brede middenberm is en het langzaam verkeer maar een strook hoeft over te steken is de situatie wel overzichtelijk. Het verlengen van het opstelvak van richting 12 tot de benodigde lengte wordt afgeraden. In dat geval moet het langzaam verkeer op de ongeregelde oversteek bij de Vijfkamplaan twee stroken oversteken. Dit is uit het oogpunt van verkeersveiligheid niet wenselijk. •

Gegeven de (te) hoge cyclustijden is van enige restcapaciteit op dit kruispunt in zowel 2015 als 2030 geen sprake. Wanneer in de 2030 alle richtingen op het kruispunt aanwezig zijn is sprake van overbelasting van het kruispunt.

2.3

Kruispunt 2: Marathonloop - Vijfkamplaan

Het kruispunt Marathonloop – Vijfkamplaan is een ongeregelde T-aansluiting met een brede middenberm. Auto’s hebben hier voldoende ruimte om zich op te stellen waardoor linksafslaand verkeer vanaf de Vijfkamplaan de oversteek in twee etappes kan maken. Over beide takken van de Marathonloop zijn langzaam verkeer oversteken aanwezig. Het kruispunt is geanalyseerd met behulp van het programma Omni-X. Naast de analyse van het gemotoriseerde verkeer is ook gekeken naar de oversteekbaarheid van de Marathonloop met behulp van methode De Haes. Hierbij wordt op basis van de loopsnelheid en de oversteekafstand de grote van het benodigde hiaat bepaald. Op basis van de intensiteiten wordt bepaald hoe vaak een hiaat valt dat groter of gelijk is aan het benodigde hiaat. Uitkomst van de analyse is een wachttijd voor de voetganger. De bevindingen en conclusies van kruispunt 2 zijn hieronder puntsgewijs opgesomd. In tabel 2.5 zijn de resultaten van de berekeningen te zien. De vormgeving van het kruispunt is schematisch weergegeven in figuur 2.2.

Figuur 2.2: Schematische weergave vormgeving kruispunt Vijfkamplaan

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

2.3.1

Overzicht rekenresultaten

In tabel 2.4 zijn de intensiteiten, de berekende capaciteiten, de I/C verhouding en de wachttijd per strook weergegeven.

Gem.

Intensiteit

Capaciteit

I/C

pae/h

Pae/h

verhouding

Marathonloop oost

835

1499

0,56

Vijfkamplaan

584

0,02

Marathonloop west

652

1500

0,43

Marathonloop oost

702

1500

0,47

Vijfkamplaan

346

0,05

Marathonloop west

959

1500

0,64

Marathonloop oost

1046

1500

0,70

Vijfkamplaan

444

0,02

Marathonloop west

536

1500

0,36

Marathonloop oost

753

1500

0,50

Vijfkamplaan

396

0,05

Marathonloop west

881

1500

0,59

Periode / Tak

verliestijd Sec.

Ochtendspits 2015

Ochtendspits 2030

Tabel 2.4: Overzicht rekenresultaten ontwerpvormgeving kruispunt Vijfkamplaan

2.3.2 •

Verkeersafwikkeling

In 2015 situatie heeft het verkeer van de zijweg zowel in de ochtendspits als in de avondspits voldoende capaciteit om de intensiteiten te kunnen verwerken. De wachttijd loopt in de ochtendspits op tot 13 seconden. In de avondspits is dit circa 18 seconden.

•

De intensiteit op de Marathonloop is hoog. Maar door de brede middenberm kan het verkeer linksafslaande verkeer de oversteek in twee keer maken.

•

De oversteekbaarheid van de Marathonloop voor voetgangers is matig. De wachttijd ligt in de ochtendspits op 11 seconden en in de avondspits rond de 14 seconden.

•

In de 2030 situatie neemt de wachttijd voor het autoverkeer in de ochtendspits met enkele seconden toe van 13 seconden naar 15 seconden. In de avondspits

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

neemt de wachttijd juist enkele seconden af van 18 naar 16 seconden. In de intensiteiten is ook te zien dat de verkeersstroom in oostelijke richting in 2030 licht is afgenomen. •

De oversteekbaarheid van de Marathonloop voor de voetgangers verslechterd in de 2030 in de ochtendspits 11 seconden naar 14 seconden. In de avondspits blijft de wachttijd voor de voetgangers nagenoeg gelijk rond de 14 seconden. Voor beide periode blijft de oversteekbaarheid voor voetgangers matig.

De oversteekbaarheid voor de voetgangers is in het nieuwe ontwerp matig. De versmalling van de Marathonloop van 2x2 naar 2x1 heeft echter een groot voordeel. Nu het verkeer over één strook aankomt is dit overzichtelijker voor overstekende langzaam verkeer en verkeer vanuit de Vijfkamplaan. Bij een 2x2 vormgeving kan een langzamer voertuig op de rechterstrook een sneller voertuig op de linkerstrook afdekken. De overstekende weggebruiker ziet alleen het langzame voertuig en denkt nog voor dit voertuig te kunnen oversteken. Vervolgens komt de overstekende weggebruiker in conflict met het snellere voertuig. Dit soort afdekongevallen gaan vaak gepaard met een hoge snelheid omdat de betrokken elkaar pas op het laatste moment zien. Hierdoor is er niet of nauwelijks tijd is om te remmen met alle gevolgen van dien. De 2x1 vormgeving voorkomt het afdekken waardoor de kruispuntvormgeving ondanks de wat hogere verliestijd veiliger is dan de huidige vormgeving.

2.4

Kruispunt 3: Marathonloop - Montpellierlaan

De bevindingen en conclusies van kruispunt 3: Marathonloop - Montpellierlaan zijn hieronder puntsgewijs opgesomd. In tabellen 2.5 en 2.6 zijn de resultaten van de COCON-berekeningen te zien. In figuur 2.3 is de vormgeving en de richtingnummering schematisch weergegeven.

Figuur 2.3: Schematische weergave vormgeving en richtingnummering VRI Montpellierlaan

Op het verzoek van de gemeente Eindhoven is uitgegaan van een aparte signaalgroepen voor het langzaam verkeer over de busbaan. De kanttekening

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

hierbij is dat de breedte van de tussenberm onvoldoende om een fietser of voetganger met bijvoorbeeld een kinderwagen veilig te laten opstellen.

2.4.1

Overzicht rekenresultaten

In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten weergegeven. Het betreft hier de volgende resultaten: ■ Cyclustijd met OV prioriteit; ■ Cyclustijd zonder OV prioriteit; ■ Maatgevende conflictgroep; ■ Conflictbelasting van de maatgevende conflictgroep. Regelingsvariant

enkele

Jaar

2015

fietsrealisatie

dubbele fietsrealisatie

2015

Optimale fasenvolgorde

2030

(enkele fietsrealisatie) Optimale fasenvolgorde

2030

(dubbele fietsrealisatie)

Ochtendspits

Avondspits

76 sec

75 sec

54 sec

65 sec

fc06 - fc10 - fc36

fc05 - fc38 - fc09

0,29

0,51

104 sec

123 sec

86 sec

96 sec

fc09 - fc87 - fc11 - fc87

fc05 - fc87 - fc09 - fc87

0,433

0,497

70 sec

61 sec

57 sec

fc11 - fc37

fc05 - fc38 - fc09

0,46

0,47

119 sec

101 sec

103sec

89 sec

fc09 - fc87 - fc11 - fc87

fc05 - fc87 - fc09 - fc87

0,50

0,46

Tabel 2.5: Resultaten afwikkelingsberekening kruispunt Marathonloop - Montpellierlaan

2.4.2

Wachtrijlengtes

Voor het bepalen van de wachtrijlengtes is uitgegaan van de situatie met één fietsrealisatie per cyclus en OV prioriteit. Op basis van de ontworpen fasediagrammen is de wachtrijlengte bepaald. Dit is de berekende wachtrijlengte (95ste percentiel) in meter per rijstrook. In het overzicht is daarnaast een overzicht gegeven van de beschikbare opstelcapaciteit. De beschikbare opstelcapaciteit is zo ingevuld dat opstelstroken van naastgelegen signaalgroepen niet worden geblokkeerd. In werkelijkheid kan de beschikbare opstelcapaciteit groter zijn. De

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

waarde tussen haakjes geeft aan hoeveel opstelcapaciteit beschikbaar is totdat het stroomopwaarts gelegen kruispunt wordt geblokkeerd. Wachtrij

Wachtrij

Beschikbare

OS 2015

AS 2015

OS 2030

AS 2030

opstelcapaciteit

132

80 (160)

108

160

126

50 (340)

Signaalgroep

Tabel 2.6: Wachtrijlengtes en opstelcapaciteit VRI Marathonloop – Montpellierlaan

2.4.3

Verkeersafwikkeling

■ Gegeven de belangrijkheid van de fietsoversteek over Marathonloop, is de wens van de gemeente Eindhoven om in de cyclus een dubbele groenfase te hanteren voor de fietsers over de Marathonloop. In eerste instantie is het kruispunt doorgerekend met een dubbele fietsrealisatie. Aanvullend is gekeken naar een situatie met één fietsrealisatie. Dit is gedaan om de impact van de tweede realisatie in beeld te brengen. ■ Het kruispunt kan de 2015 intensiteiten verwerken. De cyclustijd ligt in de ochtendspits op 86 seconden en in de avondspits op 96 seconden. Het kruispunt blijft hierbij binnen de maximale cyclustijd van 120 seconden. ■ Bij een situatie 2015 met één fietsrealisatie ligt de cyclustijd in de ochtendspits rond de 54 seconden. In de avondspits betreft dit 65 seconden. ■ Wanneer de OV prioriteit wordt meegenomen in de situatie met dubbele fietsrealisatie neemt de cyclustijd in de ochtendspits toe tot 104 seconden. In de avondspits komt de cyclustijd rond de 123 seconden. In de avondspits van 2015 is met OV-prioriteit dus sprake van een te hoge cyclustijd. ■ Voor de 2030 situatie ligt de cyclustijd in de ochtendspits rond de 103 seconden en in de avondspits rond de 89 seconden. Hiermee voldoet het kruispunt in beide spitsen aan de gestelde eisen. ■ Wanneer OV prioriteit wordt meegenomen komt de cyclustijd in de ochtendspits rond de 119 seconden..

In de avondspits ligt de cyclustijd rond de 101 seconden. ■ Bij een enkele fietsrealisatie ligt de cyclustijd in beide spitsperioden 2030 rond de 60 seconden. ■ Bij het toepassen van een dubbele fietsrealisatie heeft het de voorkeur de beide fietsrealisaties gelijkmatig over de cyclus te verdelen. Op die manier staan een fietser niet langer dan een halve cyclus te wachten. Op dit kruispunt is het zeer moeilijk de fietsrealisaties gelijkmatig te verdelen. Het overgrote deel van de cyclus hebben de doorgaande richtingen van de Marathonloop (richting 5 en 11)

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

groen. De fietsers hebben direct voor en na deze hoofdrichtingen groen. Doordat het conflicterend verkeer vanuit de Marathonloop maar zeer kort groen heeft, is de tijd tussen de twee fietsrealisatie ook kort. Tussen het startgroen van beide realisaties zit maar 26 seconden. Om de fietsrichtingen beter over de cyclus te verdelen moet het groen van richting 5 en 11 worden onderbroken om de fietser ertussen door te laten gaan. Dit is een onwenselijke situatie. Het naar geelsturen tijdens het afwikkelen van een peloton leidt tot kopstaartbotsingen omdat er verkeer in de dilemmazone rijdt op het einde groen moment. In sommige gevallen kan het zo zijn dat het verkeer in pelotons aankomt waardoor er met een dubbele realisatie voor het autoverkeer kan worden toegepast. Maar in dat geval moeten de pelotons van beide zijde gelijktijdig aankomen en worden de mogelijkheden voor alternatieve realisaties van de toeleidende richtingen van VRI Huizingalaan en Estafettelaan mogelijk beperkt. Dit lijkt geen mogelijke oplossing. ■ Alhoewel het toepassen van een dubbele fietsrealisatie over het algemeen gunstig is voor de gemiddelde wachttijd van de fietser, is dat bij dit kruispunt niet het geval.

Onder de voorwaarde dat het groen van richtingen 05 en 11 niet halverwege de wachtrij mag worden afgebroken neemt de maximale wachttijd voor de fietsers toe op het moment dan een dubbele realisatie wordt toegepast. In een situatie met een enkele realisatie heeft de fietser een maximale wachttijd van 59 seconden (tijd tussen de realisaties (65 sec.) min de groentijd (6 sec.)). In het geval van een dubbele realisatie neemt de cyclustijd toe tot 96 seconden. De langste tijd tussen de startgroenmomenten van de fietsrichting is 70 seconden. De maximale wachttijd voor fietsers bedraagt dan 70 – 6 is 64 seconden. Dit is hoger dan de 59 seconden bij een enkele realisaties. ■ Daarnaast leidt een enkele groenfase tot aanzienlijk lagere cyclustijden waar alle richtingen van profiteren; ■ Op basis van de wachtrijlengtes is de verwachting dat verkeer bij richting 05 de

opstelstrook van richting 06 gaat blokkeren en visa versa. Dit gaat leiden tot aanzienlijke verkeershinder. Doordat richting 06 direct na richting 05 groen krijgt, zal de wachtrij van richting 06 het afrijden van richting 05 hinderen en mogelijk geheel blokkeren. Als richting 06 groen krijgt kan de wachtrij van richting 05 het afrijden van richting 06 blokkeren. De verwachting is daarnaast dat richting 11 de opstelstrook van richting 10 gaat blokkeren. In een aantal periodes ligt in de ontworpen fasediagrammen de realisatie van richting 10 aan het begin van richting 11. Bij een blokkade kan dit leiden tot een verminderde afwikkeling op richting 10. Het omdraaien van de groenrealisaties van richtingen 10 en 11 is mogelijk, maar dat in beide spitsperioden tot hogere cyclustijden, wat onwenselijk is.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

2.5

Kruispunt 4: Marathonloop - Estafettelaan

De bevindingen en conclusies van kruispunt 4: Marathonloop – Estafettelaan zijn hieronder puntsgewijs opgesomd. In tabellen 2.7 en 2.8 zijn de resultaten van de COCON-berekeningen te zien. In figuur 2.4 is de richtingnummering en de vormgeving schematisch weergegeven.

Figuur 2.4: Schematische weergave vormgeving en richtingnummering VRI Estafettelaan

2.5.1

Overzicht rekenresultaten

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Regelingsvariant

Jaar

Optimale

2015

fasevolgorde

Ochtendspits

Avondspits

136 sec

> 200 sec.

136 sec

> 200 sec

fc03 - fc08 - fc34 - fc11

fc01 - fc38 - fc08 - fc05

0,626

0,694

90 sec

119 sec

90 sec

119 sec

fc03 - fc34 - fc11

fc01 - fc05 - fc38

0,620

0,688

149 sec

169 sec

149 sec

169 sec

fc03 - fc08 - fc34 - fc11

fc01 - fc38 - fc08 - fc05

0,66

0,61

97 sec

94 sec.

97 sec

94 sec

fc03 - fc34 - fc11

fc01 - fc05 - fc38

0,66

0,60

Optimale fasevolgorde

2015

Zonder FC06 en 08

Optimale

2030

fasevolgorde Optimale fasevolgorde

2030

zonder FC06 en 08

Tabel 2.7: Resultaten afwikkelingsberekeningen kruispunt 4 Marathonloop - Estafettelaan

2.5.2

Wachtrijlengtes

Voor het bepalen van de wachtrijlengtes is uitgegaan van de varianten zonder richting 06 en 08. Op basis van de ontworpen fasediagrammen is de wachtrijlengte bepaald. Dit is de berekende wachtrijlengte (95ste percentiel) in meter per rijstrook. In het overzicht is daarnaast een overzicht gegeven van de beschikbare opstelcapaciteit. De beschikbare opstelcapaciteit is zo ingevuld dat opstelstroken van naastgelegen signaalgroepen niet worden geblokkeerd. In werkelijkheid kan de beschikbare opstelcapaciteit groter zijn. De waarde tussen haakjes geeft aan hoeveel opstelcapaciteit beschikbaar is totdat het stroomopwaarts gelegen kruispunt wordt geblokkeerd. Wachtrij

Wachtrij

Beschikbare

OS 2015

AS 2015

OS 2030

AS 2030

opstelcapaciteit

168

150

50 (280)

150

114

156

102

70 (160)

Signaalgroep

Tabel 2.8: Wachtrijlengtes en opstelcapaciteit VRI Marathonloop - Estafettelaan

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

2.5.3

Verkeersafwikkeling

■ Bij kruispunt Estafettelaan takt aan de noordkant van het kruispunt de

brandweerkazerne aan (richting 8). Daarnaast is er een aparte linksaffer (richting 06) vanaf de westtak richting de brandweerkazerne. In de praktijk zal richting 06 en 08 meestal geen aanvraag hebben. Het standaard opnemen van deze richting in de cyclus leidt tot een onrealistisch slecht afwikkelingsresultaat. Om die reden zijn ook regelingsvarianten doorgerekend waarin richting 06 en 08 geen groenfase heeft. ■ In de 2015 situatie met in- en uitrit brandweer ligt de cyclustijd rond de 131

seconden. In de avondspits van 2015 is sprake van een cyclustijd van meer dan 200 seconden. In beide spitsperioden is sprake van een overschrijding van de afwikkelingsnorm van 120 seconden; ■ Het weglaten van richting 06 en 08 in de cyclus leidt tot een cyclustijd van 90

seconden in de ochtendspits (2015) en 119 seconden in de avondspits (2015). Daarmee voldoet de cyclustijd in 2015 aan de afwikkelingsnorm van 120 seconden. De cyclustijd is daarentegen aan de hoge kant voor wat feitelijk een Tkruispunt is. ■ Een probleem bij dit kruispunt is de hoge benodigde groentijd voor de

doorgaande richtingen op de Marathonloop. De benodigde groentijd voor richting 05 bedraagt 84 seconden bij een cyclustijd van 119 seconden. De verzadigingsgraad van deze richting is met 89,8% hoog. Het verkeer heeft de hele groentijd nodig om af te rijden. In de praktijk zie je dat de afrijcapaciteit van een richting daalt naar mate de groentijd langer is. In de berekening wordt hier geen rekening mee gehouden. De grens voor de maximaal geaccepteerde groentijd ligt voor de gemeente Eindhoven rond de 50 seconden. De ontworpen regeling voldoet niet aan deze eis en is daarmee niet acceptabel. ■ Het OV heeft alleen een conflict met het overstekende langzame verkeer en de

in- en uitrit van de brandweer (richting 06 en 08). Hierdoor is een extra realisatie voor de OV richtingen in beide perioden in te passen binnen de berekende cyclustijd. ■ In de ochtendspits van 2030 leidt het standaard opnemen van richting 06 en 08

in de cyclus tot een cyclustijd van 169 seconden in de ochtendspits en 149 seconden in de avondspits. Bij het weglaten van een groenfase voor richting 06 en 08 daalt de cyclustijd naar 97 seconden in de ochtendspits en 94 seconden in de avondspits. Daarmee voldoet het kruispunt in de ochtendspits en de avondspits aan de afwikkelingsnorm van 120 seconden; ■ Ook in de 2030 situatie hebben de OV richtingen geen conflicten met de overige

autorichtingen. Een extra OV realisatie kan zonder toename van de cyclustijd worden ingepast.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

■ In de avondspits 2030 ligt de cyclustijd lager dan in de avondspits 2015. De

maatgevende conflictgroep voor de avondspits bestaat uit de richtingen 01 – 05 – 38. Uit de intensiteiten blijkt dat richting 05 172 pae rustiger wordt in 2030 ten opzichte van 2015. Door de intensiteitsafname op deze richting daalt de cyclustijd. Op de overige richtingen liggen de intensiteiten 2015 en 2030 nagenoeg gelijk. ■ Lange wachtrijen ontstaan alleen bij richtingen 05 en 11. Deze wachtrijen leiden

ertoe dat de opstelstroken van richtingen 04 en 12 geblokkeerd worden. De hinder daarvan is echter beperkt: de beide richtingen krijgen ofwel gelijktijdig groen met de hoofdrichtingen (dit geldt voor richting 04), ofwel in het blok direct na het blok met de hoofdrichtingen (dit geldt voor richting 12). Hierbij moet wel worden opgemerkt dat er hiaten vallen in de verkeersstroom van richting 05 en 11 vanwege verkeer dat naar de opstelstrook van richting 04 en 12 gaat. Bij het ontwerpen van het regelprogramma (detectieveld en instellingen hiaattijden) moet daar rekening mee worden gehouden. Opgemerkt wordt dat de wachtrijlengte bij richting 11 in de ochtendspits van 2030 langer is dat de maximaal beschikbare opstelcapaciteit van 160 meter, wat concreet betekent dat het stroomopwaarts gelegen kruispunt met de Montpellierlaan geblokkeerd zal worden.

2.6

Kruispunt 5: Marathonloop - Boschdijk

De bevindingen en conclusies van kruispunt 5: Marathonloop - Boschdijk zijn hieronder puntsgewijs opgesomd. In tabellen 2.9 en 2.10 zijn de resultaten van de COCON-berekeningen te zien. In figuur 2.5 is de richtingnummering en de vormgeving schematisch weergegeven.

Figuur 2.5: Schematische weergave vormgeving en richtingnummering VRI Boschdijk

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

2.6.1

Overzicht rekenresultaten

In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten weergegeven. Het betreft hier de volgende resultaten: •

Cyclustijd met OV prioriteit;

•

Cyclustijd zonder OV prioriteit;

•

Maatgevende conflictgroep;

•

Conflictbelasting van de maatgevende conflictgroep. Regelingsvariant

Logische fasenvolgorde

Logische

Jaar

2015

2030

fasenvolgorde

Ochtendspits

Avondspits

134 sec

112 sec

96 sec

93 sec

fc02 - fc36 - fc06 - fc10

fc04 - fc08 - fc32 - fc12

0,54

0,55

115 sec

102 sec

94 sec

92 sec

fc02 - fc36 - fc06 - fc10

fc04 - fc08 - fc32 - fc12

0,55

0,54

Tabel 2.9: Resultaten afwikkelingsberekeningen VRI 5 Marathonloop - Boschdijk.

2.6.2

Wachtrijlengtes

De wachtrijlengtes zijn bepaald op basis van de ontwerpvormgeving. Op basis van de ontworpen fasediagrammen, met OV prioriteit is de wachtrijlengte bepaald. Dit is de berekende wachtrijlengte (95ste percentiel) in meter per rijstrook. In het overzicht is daarnaast een overzicht gegeven van de beschikbare opstelcapaciteit. De beschikbare opstelcapaciteit is zo ingevuld dat opstelstroken van naastgelegen signaalgroepen niet worden geblokkeerd. In werkelijkheid kan de beschikbare opstelcapaciteit groter zijn. De waarde tussen haakjes geeft aan hoeveel opstelcapaciteit beschikbaar is totdat het stroomopwaarts gelegen kruispunt wordt geblokkeerd.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Signaalgroep

Wachtrij

Beschikbare

OS 2015

AS 2015

OS 2030

AS 2030

opstelcapaciteit

75 (285)

126

102

150

120

75 (r), 150 (l) (285)

150 (285)

108

80 (r), 100 (l)

108

102

100

105 (170)

120

138

105 (170)

144

114

138

114

110 (170)

114

120

102

108

Tabel 2.10: Wachtrijlengtes en opstelcapaciteit VRI Marathonloop - Boschdijk

2.6.3 •

Verkeersafwikkeling

In de ochtendspits 2015 kan het kruispunt de intensiteiten verwerken binnen een cyclustijd van 96 seconden. In de avondspits van 2015 bedraagt de cyclustijd 93 seconden. In beide spitsperioden voldoet de cyclustijd aan de norm van 120 seconden.

•

Het toevoegen van een extra realisatie voor het OV zorgt voor een forse toename van de cyclustijd. In de ochtendspits stijgt de cyclustijd naar 134 seconden. In de avondspits blijft de cyclustijd met 112 seconden onder de maximale waarde van 120 seconden.

•

In de 2030 scenario’s daalt de cyclustijd zowel in de ochtendspits als in de avondspits met 1 à 2 seconden. Dit betekent dat een voldoende verkeersafwikkeling ook in 2030 is gegarandeerd.

•

Wanneer een extra realisatie voor het openbaarvervoer wordt toegevoegd komt de cyclustijd in de ochtendspits op 115 seconden. In de avondspits ligt de cyclustijd op 102 seconden.

•

De berekende wachtrijlengtes gaan bij het merendeel van de richtingen niet tot (noemenswaardige) blokkades van naastgelegen opstelstroken leiden vanwege de grote opstelcapaciteit op het kruispunt. Uitzondering hier op is richting 02. In de ochtendspits 2015 en 2030 wordt de wachtrij van richting 02 langer dan de beschikbare opstelcapaciteit. De opstelstrook van de rechtsaffer wordt hierdoor geblokkeerd. Bij een situatie zonder busprioriteit ligt de opstellengte voor richting 02 rond de 90 meter.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

•

Daarnaast treden blokkades op op de westelijke tak (richtingen 07, 08 en 09). Richting 07 blijft in alle perioden binnen z’n opstelvak. Op richting 08 en 09 wordt de wachtrijlengte in een aantal gevallen langer dan de beschikbare opstelruimte. De wachtrij van richting 09 gaat de linkerstrook van richting 08 gaan blokkeren. Voor de situatie zonder OV prioriteit ligt de wachtrijlengte rond de beschikbare opstelcapaciteit.

•

Voor de meeste richtingen neemt de wachtrijlengte naar 2030 maar beperkt toe. Daarnaast zijn er een aantal richtingen waar de wachtrijlengte in 2030 korter (of gelijk) is aan de wachtrijlengtes in 2015. Dat de wachtrijlengtes in 2030 voor een aantal richtingen korter of gelijk is aan de 2015 situatie ontstaat doordat op enkele richtingen de intensiteiten licht afnemen.

2.7

Conclusie solitaire verkeersafwikkeling

Uit de afwikkelingsanalyse blijkt dat sommige kruispunten op de piekmomenten moeite hebben het verkeer te verwerken. Het gaat hierbij vooral om VRI Huizingalaan. Door de hoge intensiteit op de Marathonloop ontstaan hier lange wachtrijen. Dit leidt en een aantal gevallen tot blokkades van naastgelegen stroken. De wachtrij op de oosttak van VRI Estafettelaan slaat op de piekmomenten terug tot voorbij VRI Montpellierlaan. Dit kan leiden tot een verstoorde afwikkeling tussen deze kruispunten. Een mogelijkheid om de terugslag en het negatieve effect er van te beperken is het koppelen van de VRI’s. Door het koppelen worden de wachtrijen tussen de kruispunten binnen het tracé geminimaliseerd. Het betekent echter wel dat aan de randen van het gekoppelde netwerk de wachtrijlengtes kunnen toenemen omdat het verkeer hier wordt tegengehouden. Bij de solitaire analyse is voor de VRI’s uitgegaan van een starre regeling waarin alle richtingen elke cyclus aanwezig zijn. Het kan zijn dat op straat bijvoorbeeld de langzaam verkeer richtingen lang niet elke cyclus aanwezig zijn. Hierdoor wordt de cyclustijd korter en kunnen de overige richtingen meer groen krijgen. Dit effect is niet met behulp van Cocon inzichtelijk te maken. Om een beter beeld te krijgen van het effect van een meer voertuigafhankelijke situatie is een dynamische simulatie van de Marathonloop uitgevoerd.

Daarnaast geeft een dynamische simulatie ook een beter beeld van de interactie tussen VRI Estafettelaan en VRI Montpellierlaan. Deze is in de volgende hoofdstukken beschreven.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

3. Koppeling VRI’s Marathonloop Uit de afwikkelingsanalyse van de solitaire kruispunten is gebleken dat met name tussen VRI Estafettelaan en Montpellierlaan wachtrijen gaan terugslaan. Door middel van een koppeling kan worden voorkomen dat er lange wachtrijen tussen de kruispunten in komen te staan. Daarnaast kan een koppeling leiden tot een hoger comfort voor de automobilisten op de Marathonloop omdat ze dan minder hoeven af te remmen en op te trekken. Voor de koppeling zijn twee situaties bekeken. De eerste situatie is een koppeling over de gehele Marathonloop. De tweede is alleen een koppeling tussen de VRI’s Estafettelaan en Montpellierlaan. Doel van deze analyse is om te kijken hoe kansrijk deze koppelingen zijn.

3.1

Analyse koppelingsmogelijkheid

Niet elke situatie leent zich voor het toepassen van een koppeling. De intensiteiten, de vormgeving en de cyclustijden dienen aan een aantal voorwaarden te voldoen. Voor de intensiteiten geldt dat er een duidelijke hoofdstroom door het netwerk moet zijn. Voor de vormgeving is het wenselijk dat de capaciteit van de te koppelen richtingen gelijk is. Omdat bij een harde koppeling de cyclustijden gelijk worden getrokken is het wenselijk dat deze niet al te veel verschillen.

3.1.1

Intensiteiten

Er is in beide perioden een duidelijke hoofdstroom door het netwerk. De voedende richting vanaf de oostkant verschilt per perioden. Bij VRI Montpellierlaan slaat een aanzienlijk deel van het verkeer in oostelijke richting af en komt er een aanzienlijk deel van het verkeer in westelijke richting bij. Dit kan een reden zijn om het peloton rond dit kruispunt tegen te houden om het verkeer te laten indikken tot een compact peloton.

3.1.2

Capaciteiten

De capaciteit is voor de meeste richtingen in het netwerk gelijk. Alleen bij VRI Boschdijk is er een verschil. De voedende richting van verkeer in oostelijke richting heeft twee stroken. Het verkeer moet tussen VRI Boschdijk en VRI Estafettelaan samenvoegen. Hierdoor wordt het peloton uitgerekt. In westelijke richting komt het verkeer over één strook bij VRI Boschdijk aan en kan het over twee stroken afrijden.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Om de capaciteit van de tweede strook te gebruiken moet het peloton hier tegen worden gehouden.

3.1.3

Cyclustijden

De cyclustijden van de verschillende kruispunten verschillen aanzienlijk. Met name VRI Montpellierlaan heeft aanzienlijk lagere cyclustijd dan de overige kruispunten. Doordat de cyclustijd omhoog wordt gehaald vanwege de koppeling neemt met name de verliestijd voor het verkeer van de zijrichtingen en het langzaam verkeer over de Marathonloop toe.

3.1.4

Conclusie koppelingsmogelijkheid

De situatie is niet optimaal voor een koppeling. Bij VRI Montpellerlaan is een aanzienlijke stroom van en naar de zijrichting. Het verkeer moet hier mogelijk worden tegen gehouden om het peloton weer te laten in te dikken. Bij VRI Boschdijk moet het peloton worden tegengehouden zodat deze zich over de beschikbare opstelstroken kan verdelen. Dit betekent dat het peloton over een streng van vier VRI’s mogelijk al twee keer moet stoppen. Hierdoor komt het voordeel van het comfort voor de weggebruikers deel te vervallen.

3.2

Groene Golf Marathonloop (2015)

Uit de analyse van de koppeling blijkt dat de groenfasen van de regelingen redelijk op elkaar af te stemmen zijn. Maar het percentage stops bij de volgrichtingen is hoog. Er is zeker geen sprake van een goede groene golf. Door de zware belasting op een aantal kruispunten is de groentijd maar net genoeg voor het verwerken van het verkeer. Bij een koppeling is altijd een zekere mate van restruimte nodig om goed te kunnen koppelen. Deze restruimte is er niet. Door pelotondiffusie en de beperkte groentijd zal vaak de staart van het peloton niet door de groenfase komen. De groenfase wordt tijdens het afrijden van het peloton beëindigd wat kan leiden tot kopstaartbotsingen. Om te voorkomen dat er wachtrijen opbouwen binnen het netwerk zal aan de randen gedoseerd moeten worden. Dit leidt tot langere wachttijden en wachtrijen bij VRI’s Huizingalaan en Boschdijk. Bij een harde koppeling worden de cyclustijden gelijk getrokken. Dit betekent dat op een aantal kruispunten de cyclustijd aanzienlijk toeneemt. Zo neemt de cyclustijd bij VRI Montpellierlaan toe van 70 naar 120 seconden. Dit geeft een forse verslechtering van de verkeersafwikkeling van de zijrichtingen en het langzaam verkeer op de oversteken over de Marathonloop.

Marathonloop Eindhoven - 4 mei 2021

Gezien het feit dat voor de gekoppelde richtingen de meerwaarde zeer beperkt is en het nadeel voor het overige verkeer fors is, wegen de voordelen van een koppeling niet op tegen de nadelen. Een koppeling over de gehele streng biedt geen meerwaarde voor de verkeersafwikkeling.

3.3

Koppeling VRI Estafettelaan - Montpellierlaan

In de afwikkelingsstudie van de solitaire kruispunten is gekeken naar de mogelijkheden om de vier VRI’s op de Marathonloop te koppelen. Uit deze analyse is gebleken dat dit voor de Marathonloop niet leidt tot een verbetering van de verkeersafwikkeling. Daarnaast is in de afwikkelingsstudie gebleken dat de verkeersafwikkeling tussen de Estafettelaan en de Montpellierlaan mogelijk wordt verstoord doordat de wachtrijen van VRI Estafettelaan terugslaan tot op het kruispunt Montpellierlaan. Uit de analyse is de vraag naar voren gekomen of het niet mogelijk is om alleen de kruispunten Estafettelaan en Montpellierlaan te koppelen. 3.3.1

Koppeling ochtendspits

Bij de analyse van de volledige Marathonloop was een cyclustijd noodzakelijk van 110 seconden. Indien alleen VRI Estafettelaan en VRI Montpellierlaan worden gekoppeld kan worden gewerkt met een cyclustijd van 98 seconden. In de ochtendspits is VRI Estafettelaan het maatgevende kruispunt. 3.3.1.1

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11749677/1