Document · PDF

Eindrapport Luchthavenweg Eindhoven (006046.20210504.R4.01)

Raadsvergadering 22 juni 2021, gemeente EindhovenBij agendapunt: Raadsvoorstel Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) 3: vaststellen Voorlopig Ontwerp en kredietaanvraag12.794 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Luchthavenweg Eindhoven Afwikkeling HOV3

Opdrachtgever

Gemeente Eindhoven

Titel rapport

Luchthavenweg Eindhoven

Kenmerk

006046.20210504.R4.01

Datum publicatie

4 mei april 2021

Projectleider Goudappel

M. Stege

Projectteam Goudappel

M. Stege, N. van Gurp

Status

Definitief

[Copyright informatie]

Inhoudsopgave Introductie

1. Uitgangspunten

1.1

Studiegebied

1.1.1 HOV3 tracé

1.1.2 Tracé Luchthavenweg

1.2

Vormgeving kruispunten

1.2.1 Toekomstige vormgeving

1.2.2 Vormgeving en richtingnummering per kruispunt

1.3

Intensiteiten

1.3.1 Afwikkelingsanalyse

1.3.2 Dynamische simulatie

1.4

Uitgangspunten geregelde kruispunten

1.4.1 Afrijcapaciteiten

1.4.2 Ontruimingstijden

1.4.3 Tijdsinstellingen

1.4.4 Cyclustijdformule

1.4.5 Beoordelingskader geregelde kruispunten Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 1.5

Uitgangspunten ongeregelde kruispunten

1.5.1 Beoordelingskader ongeregelde kruispuntenFout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 1.6

Dynamische simulatie

1.6.1 Verkeersafwikkeling 1.7

11 Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

Openbaar vervoer prioriteit

2. Afwikkelingsanalyse

2.1

Samenvatting rekenresultaten

1.1.1 2015 Situatie

1.1.2 2030 Situatie

1.1.3 Wachtrijen, blokkades en terugslag

1.2

Kruispunt 10: Landsard - Spottersweg

2.1.1 Overzicht rekenresultaten

1.2.1 Wachtrijlengtes

1.2.2 Verkeersafwikkeling

2.2

Kruispunt 11: Luchthavenweg - Luchthavenweg

1.2.3 Verkeersregelinstallatie

2.2.2 Rotonde

3. Afweging VRI vs rotonde

3.1

Afwikkeling autoverkeer

3.1.1 Rotonde

3.1.2 VRI

3.2

Afwikkeling openbaar vervoer

3.2.1 Rotonde

3.2.2 VRI

3.3

Afwikkeling fietsverkeer

3.3.1 Rotonde

3.3.2 VRI

3.4

Verkeersveiligheid

3.4.1 Rotonde

3.4.2 VRI

3.5

Functionaliteit

3.5.1 Rotonde

3.5.2 VRI

3.6

Ruimtebeslag, aanleg en onderhoud

3.6.1 Rotonde

3.6.2 VRI

3.7

Overzicht voor- en nadelen

3.8

Conclusie

4. Ontsluiting bedrijventerrein

4.1

Ontsluiting Jan Olieslagersweg

4.1.1 Zuidelijke richting

4.1.2 Noordelijke richting

4.2

Ontsluiting Freddy van Riemsdijkweg

4.2.1 Zuidelijke richting

4.2.2 Noordelijke richting

4.3

Conclusie

5. Simulatie huidig profiel

5.1

Studiegebied

5.1.1 Inrit P-garage

5.1.2 Geregelde kruispunt Spottersweg

5.2

Simulatie resultaten

5.3

Geregeld kruispunt

5.4

Simulatieresultaten

5.4.1 Aandachtspunten simulatie

5.4.2 Referentie situatie

5.4.3 Variant knip Luchthavenweg

5.4.4 Nut en noodzaak busstrook VRI Spottersweg

5.5

Conclusie afwikkeling huidig profiel Luchthavenweg

Bijlage A. Intensiteiten

Bijlage B. Cordon intensiteiten Vissim

Introductie Tijdens de ontwerpfase van het HOV3 tracé is het concept ontwerp getoetst en bijgesteld. Deze werkzaamheden zijn in meerdere stappen uitgevoerd. Van elk deeltracé is een losse notitie opgesteld met de beschrijving van de toetsing, de resultaten en de aanbevelingen. Op basis van de uitkomst van de toetsing zijn onderdelen van het ontwerp nader beschouwd en indien nodig aangepast. In dit document zijn alle relevante onderdelen van de losse notities voor het tracé van de Luchthavenweg samengevoegd en aangevuld tot een totaal document waarin de toetsing van het uiteindelijke ontwerp is beschreven. Voor de overige onderdelen van het HOV3 tracé, te weten: Marathonloop, Anthony Fokkerweg en De Schakel zijn aparte rapporten opgesteld.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

1. Uitgangspunten Eindhoven moet in beweging blijven, maar tegelijkertijd aantrekkelijk en leefbaar zijn voor inwoners, ondernemers en bezoekers. Openbaar vervoer levert hier een aandeel in. Om het openbaar vervoer te stimuleren is de gemeente bezig met de planvorming voor HOV3. Dit project omhelst de aanleg van een nieuwe HOV-as tussen het kruispunt Huizingalaan - Marathonloop en de Luchthavenweg bij Eindhoven Airport. De Anthony Fokkerweg maakt onderdeel uit van het HOV3 tracé. De aanleg van de busbaan heeft effect op de verkeersafwikkeling op en rond de kruispunten op het tracé. Om de afwikkelingskwaliteit in beeld te brengen is de verkeersafwikkeling op de belangrijke kruispunten op de Luchthavenweg geanalyseerd. De eerste stap in de werkzaamheden is het vastleggen van de uitgangspunten.

1.1

Studiegebied

1.1.1

HOV3 tracé

Het totale HOV3 tracé loopt van VRI Marathonloop – Huizingalaan tot het kruispunt Luchthavenweg – Luchthavenweg bij Eindhoven Airport. In figuur 1.1 is de ligging van het HOV3 tracé weergegeven. Op het tracé van de busbaan liggen naast de genoemde elf kruispunten welke binnen deze studie vallen meerdere ongeregelde en geregelde kruispunten. Deze kruispunten vallen buiten de scope van het project. In figuur 1.1 is een overzicht van het studiegebied opgenomen.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Figuur 1.1: Overzicht tracé en ligging kruispunten

1.1.2

Tracé Luchthavenweg

De toetsing van het ontwerp is uitgevoerd voor het volledige HOV3 tracé. Deze rapportage richt zich op de analyse en uitkomsten voor het tracé gedeelte van de Luchthavenweg. Dit tracé loopt vanaf het geregelde kruispunt Luchthavenweg Spottersweg tot en met de rotonde Luchthavenweg – Luchthavenweg ter hoogte van de nieuwe parkeergarage (P1). Binnen de studie wordt naar twee kruispunten op het tracé gekeken, te weten: •

Kruispunt 10: Spottersweg - Landsard – Luchthavenweg (VRI);

•

Kruispunt 11: Luchthavenweg – Luchthavenweg (Rotonde/VRI).

In figuur 1.2 is een overzicht opgenomen van het tracé Luchthavenweg en de ligging van de kruispunten.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Figuur 1.2: Overzicht studiegebied en ligging kruispunten

Naast een analyse van de afwikkeling voor het HOV3 ontwerp is ook geanalyseerd in hoeverre de bus gehinderd wordt door overig verkeer indien de bus geen eigen infrastructuur heeft en tussen het autoverkeer rijdt. De resultaten van deze analyse zijn opgenomen in hoofdstuk 5. Bij deze analyse is niet alleen naar de twee kruispunten op het tracé gekeken. Ook de overige ongeregelde kruispunten, de inritjes naar de parkeerterreinen, de in- en uitrit van het busstation en de inrit van de parkeergarage P1 is in de analyse meegenomen.

1.2

Vormgeving kruispunten

1.2.1

Toekomstige vormgeving

Voor de toekomstige vormgeving is het ontwerp (kenmerk: VKO-20200039-v2 230200401) van de gemeente Eindhoven als basis gehanteerd. In dit ontwerp heeft het Openbaar Vervoer een busbaan in middenligging vanaf het kruispunt Spottersweg tot de inrit van het busstation. De huidige rotonde voor P1 is in de studie is zowel gekeken naar de mogelijkheden van een VRI als de mogelijkheden om een rotonde vormgeving te behouden. In figuur 1.3 is het HOV3 ontwerp voor de Luchthavenweg weergegeven.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Figuur 1.3: Overzicht ontwerp HOV3 Luchthavenweg

In het ontwerp zijn middenbermen opgenomen van minimaal 1,50 meter. De middenbermen zijn bedoelt voor voetgangers als extra steunpunt (veiligheid) indien deze niet in de groenfase kunnen oversteken of starten met oversteken tijdens de geelfase. Voor de berekeningen van de afwikkeling wordt er vanuit gegaan dat voetgangers in één keer de gehele oversteek kunnen maken.

1.2.2

Vormgeving en richtingnummering per kruispunt

Voor de richtingnummering is voor VRI Spottersweg uitgegaan van de nummering welke was opgenomen in het door de gemeente aangeleverde ontwerp. Voor de VRI op het kruispunt Luchthavenweg – Luchthavenweg is uitgegaan van de standaard richtingnummering van de gemeente Eindhoven. Hierbij is aangesloten op de richtingnummering van VRI Spottersweg. Hieronder worden per kruispunt toekomstige vormgeving en de richtingnummering naast elkaar getoond. 1.2.2.1

Kruispunt Luchthavenweg - Spottersweg

Het kruispunt Spottersweg is een nieuw kruispunt dat ontstaat door de aanleg van de wegenstructuur Eindhoven Noordwest. Over de zuidoosttak en de zuidwesttak liggen langzaam verkeer oversteken. De tak van de Landsard gaat in de toekomst op enige afstand van het kruispunt over naar een busbaan. De weg is doodlopend voor overig gemotoriseerd verkeer. Op de Luchthavenweg heeft de bus het laatste gedeelte voor de stopstreep de beschikking over een busstrook.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Figuur 1.3 – Nieuw kruispunt Spottersweg en richtingnummering VRI

1.2.2.2

Kruispunt Luchthavenweg - Luchthavenweg

Voor het kruispunt Luchthavenweg – Luchthavenweg is zowel gekeken naar een VRI vormgeving als een rotonde vormgeving. Bij de VRI vormgeving wordt uitgegaan van één rijstrook per richting. Voor de rotonde wordt uitgegaan van een enkelstrooksrotonde met vrijliggend fietspad in twee richtingen over de zuidtak van de rotonde. Op de noordoosttak ligt op een redelijk korte afstand van de VRI de inrit van het busstation. Bussen kunnen van beide richtingen het busstation inrijden. Op de westtak ligt op korte afstand van de VRI de uitrit van het busstation.

Figuur 1.4 – Nieuw ontwerp Luchthavenweg – Luchthavenweg en richtingnummering VRI

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Figuur 1.5 – Huidige vormgeving rotonde Luchthavenweg – Luchthavenweg

1.3

Intensiteiten

1.3.1

Afwikkelingsanalyse

Voor de studie naar het HOV3 tracé is gewerkt met het basis BBMA model 2018. Dit model geeft een goede weergave van de effecten van de aanleg van de busbaan op de intensiteiten. De intensiteiten uit het model zijn, in tegelstelling tot de overige trajecten van het HOV3 tracé, niet vergeleken met de Basec tellingen. Door de aanleg van de wegenstructuur Eindhoven Noordwest wijzigen de verkeersstromen op en rond de Luchthavenweg aanzienlijk. Een vergelijking tussen de huidige intensiteiten en de toekomstige intensiteiten is daardoor niet mogelijk. Voor de berekeningen zijn de mvt intensiteiten omgerekend naar pae. In bijlage A is een overzicht van de gehanteerde intensiteiten opgenomen.

1.3.2

Dynamische simulatie

Naast de analyse van de verkeersafwikkeling op de kruispunten is een circulatie variant geanalyseerd waarbij een knip in de Luchthavenweg tussen de rotonde en Flight Forum is aangebracht. De afwikkeling voor de referentievariant en de knip variant is geanalyseerd met behulp van een dynamisch model. Het doorrekenen van de knip Luchthavenweg is echter een lokale maatregelen. De wijze waarop zaken als aantakking van kantoren en parkeerterreinen op het wegennet in het model zijn opgenomen heeft direct invloed op de uitkomsten. Om deze reden is de doorrekening van de knip Luchthavenweg uitgevoerd met het projectmodel voor

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

het luchthavengebied zoals in 2019 is opgesteld. Dit model biedt een aanzienlijk betere modelering van het verkeer op het luchthaventerrein dan het basis BBMA model dat voor de HOV3 studie is gehanteerd. De basis voor dit projectmodel luchthavengebied is het verkeersmodel Zuidoost-Brabant versie S106, onderdeel van de BBMA systematiek. Als basisvariant is de referentiesituatie 2040 gehanteerd. Onderdeel van het projectmodel is een verfijning van het detailniveau rond het luchthavengebied, zowel qua infra als qua telcijfers en zonering. In de referentiesituatie 2040 zijn relevante ruimtelijke ontwikkeling opgenomen rondom het luchthavengebied, zoals de aanleg van de wegenstructuur Eindhoven Noordwest en de locaties van diverse parkeerzones. De wegenstructuur Eindhoven Noordwest wordt in combinatie met een aangepaste aansluiting op de A58 de nieuwe route naar het vliegveld door verkeer uit West-Brabant en de Randstad. De realisatie van de wegenstructuur Eindhoven Noordwest is van grote invloed op modelberekeningen rond het luchthavengebied. Kanttekening hierbij is dat de uitgangspunten tussen modelversies S106 en S107 marginaal van elkaar afwijken. Voor gebruik in deze studie is de afwijking acceptabel. 1.3.2.1

Correctie aantal luchtreizigers

In 2020 is door Goudappel in opdracht van Eindhoven Airport een studie uitgevoerd voor het leveren van de wegverkeersinput ten behoeve van milieuberekeningen. In overleg met Eindhoven Airport zijn voor deze studie nieuwe cijfers opgesteld voor het aantal luchtreizigers. Uit deze cijfers is gebleken dat dit aantal aanzienlijk lager ligt dan tot nu toe in het model werd aangehouden. Voor de simulatie van de Luchthavenweg zijn de intensiteiten van en naar de parkeerzones verlaagd om zodoende beter aan te sluiten bij de nieuwe inzichten. 1.3.2.2

Correctie Landsard

Uit de eerdere analyse met het statische model voor de knip in de Luchthavenweg is gebleken dat er in het model een stroom van 400 voertuigen uit de Landsard komt die er in de praktijk niet zal zijn. Voor de kruispuntberekeningen zijn destijds de intensiteiten voor de Landsard gecorrigeerd. Voor de Vissim simulatie is dezelfde correctie als bij de eerdere studie toegepast. Voor de berekeningen is er per periode vanuit gegaan dat er 10 uitgaande voertuigen per rijrichting vanuit de Landsard komen en 10 ingaande voertuigen vanaf de zuidtak en 10 ingaande voertuigen vanaf de noordtak de Landsard inrijden. De auto-intensiteiten van het cordon zijn opgenomen in bijlage B.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

1.3.2.3

Langzaam verkeer

Voor de hoeveelheid langzaam verkeer is een aanname gedaan. Voor de analyse is uitgegaan van 50 fietsers per oversteek. Gezien de ligging van het kruispunt is het de verwachting dat hier weinig voetgangers gaan oversteken. Bij de afwikkelingsanalyse is ervanuit gegaan dat de voetgangers elke cyclus aanwezig zijn. Voor de dynamische simulatie zijn voor de oversteek over de zuidtak geen voetgangers opgenomen.

1.4

Uitgangspunten geregelde kruispunten

De geregelde kruispunten worden doorgerekend met COCON1. Hiervoor worden de COCON uitgangspunten van de gemeente Eindhoven gehanteerd. Bij het bepalen van instellingen voor COCON is zoveel mogelijk uitgegaan van de huidige regelingen en het document “Handleiding 8.3 gebruik COCON/OTTO CROW methode 3.21” d.d. november 2018 van de gemeente Eindhoven.

1.4.1

Afrijcapaciteiten

De volgende afrijcapaciteiten worden gehanteerd. Vervoerwijze

Richting

Capaciteit per rijstrook (in

Opmerking

pae/uur) Auto

Rechtdoor in centrum:

1900

Zelf inschatten. Op wegen waar >50km/uur wordt gereden is de

Rechtdoor op invalswegen of

capaciteit groter dan in de

op de ring:

2000

binnenstad / een woonwijk.

Auto

Linksaf

1700

Afh. van boogstraal instellen

Auto

Rechtsaf

1700

Auto

Combinaties van 2 of 3

Per rijstrook varieert de

Bij deelconflict ook afhankelijk van

richtingen (conflictvrij)

capaciteit tussen 1700 en 2000

intensiteiten deelconflict en

pae/uur, afhankelijk van

opstelruimte

percentage afslaand verkeer (Brom)fiets

4000 (breedte = 1,8 m)

Voetganger

5000

Tabel 1.1: Afrijcapaciteiten

Bij de rijstrooklengte wordt de daadwerkelijke lengte van rijstrook in gevoerd (bij onbeperkte lengte wordt waarde van 500 meter aangehouden). 1.4.2

Ontruimingstijden

De ontruimingstijden zijn bepaald op basis van het ontwerp. Er worden in principe geen deelconflicten toegepast.

1 1 COCON is programmatuur waarmee onderzocht kan worden wat de optimale inrichting is van een met verkeerslichten geregeld kruispunt, rekening houdend met de indeling van de rijstroken, de opstellengtes en de verdeling van het verkeer over de richtingen.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

1.4.3

Tijdsinstellingen

De volgende tijdsinstellingen worden gehanteerd: Omschrijving Geeltijd / groenknippertijd

Richting

Instelling

Rechtdoor 50 km/uur

3,5 sec.

Rechtdoor 70 km/uur

4,5 sec.

afslaand

3,0 sec.

OV richtingen

3,0 sec.

fietsers

3,0 sec.

voetgangers

3,0 sec.

Garantierood

Alle richtingen

2,0 sec

Vastgroen

hoofdrichtingen

5,0 sec.

zijrichtingen

5,0 sec.

Fietsers

5,0

Busrichtingen

4,0

Voetgangers

Minimaal 5,0* sec.

Alle richtingen

0 sec.

Verliestijd bij startgroen Tabel 1.2: Tijdsinstellingen COCON

* vastgroentijd voetgangers berekenen. De voetganger moet met een loopsnelheid van 1,0 m/sec in de vastgroentijd 2/3 van de oversteek kunnen maken. Voor voetgangers wordt er in de berekening vanuit gegaan dat deeloversteken gekoppeld zijn en voetgangers in één keer de gehele oversteek kunnen maken.

1.4.4

Cyclustijdformule

De volgende cyclustijdformule wordt gehanteerd

Parameter

Voertuigafhankelijke regeling

1,2

Tabel 1.3: Parameters Webster formule

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

1.5

Uitgangspunten ongeregelde kruispunten

De rotonde Luchthavenweg – Luchthavenweg wordt geanalyseerd met de Omni-X. Op basis van de ontwerp vormgeving en de intensiteiten wordt gekeken naar wachttijden, belastingsgraden en verliestijden.

1.6

Dynamische simulatie

Binnen deze studie is de verkeersafwikkeling met behulp van de micro simulatiesoftware VISSIM in beeld gebracht. VISSIM heeft een hoog detailniveau en simuleert daarmee de dynamiek in het verkeersproces op een realistische wijze. Het model simuleert individuele weggebruikers/voertuigen en houdt rekening met de interacties hiertussen. VISSIM biedt de volgende voordelen ten opzichte van (statische) berekeningen met COCON. •

In VISSIM wordt rekening gehouden met het daadwerkelijke verkeersaanbod. Richtingen waarop weinig verkeer zit, krijgen enkel groen wanneer verkeer aanwezig is (en niet iedere cyclus).

•

In VISSIM kan de interactie van wachtrijvorming/verkeersafwikkeling op nabijgelegen kruispunten in beeld worden gebracht.

•

Voor ongeregelde kruispunten zoals de uitrit van het busstation en de inrit van de parkeergarage kan in VISSIM ook het effect van afremmende of wachtende voertuigen op de rijbaan of de blokkade van uitritten door wachtrijvorming voor een rotonde of VRI in ogenschouw worden genomen ten aanzien van de verkeersafwikkeling.

1.7

Openbaar vervoer prioriteit

Openbaar vervoer prioriteit geven bij een VRI betekent extra verliestijd in de regeling. In de standaard fasevolgorde wordt een openbaarvervoer richting op de meest ideale plek ingepast. Bij een prioriteitsrealisatie komt een richting mogelijk op een andere plek dan zijn vaste plek. Hierdoor kost de realisatie meer tijd en neemt de cyclustijd toe. Het programma COCON kan dit niet zonder meer meenemen in de berekening. De invloed van openbaar vervoer prioriteit wordt in de analyse meegenomen door de OV richtingen twee keer groen te geven in de cyclus. Omdat het niet vaak zal voor komen dat in één cyclus alle OV richtingen tegelijk een prioriteitsaanvraag hebben is over het algemeen maar voor een van de richtingen een dubbele realisatie opgenomen. Uitganspunt bij de studie is de situatie met busprioriteit. Om ook een beeld te hebben wat de invloed van de busprioriteit is, wordt ook een situatie zonder busprioriteit in beeld gebracht.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

1.8

Beoordelingskader

De resultaten van de analyses worden getoetst aan de volgende beoordelingskaders. 1.8.1

Solitaire kruispuntberekeningen VRI’s

Het belangrijkste beoordelingskader voor geregelde kruispunten is de cyclustijd. Deze mag maximaal 120 seconden bedragen. Wordt de cyclustijd hoger dan daalt de acceptatie van de weggebruikers en neemt de roodlichtnegatie toe. Daarnaast wordt gekeken naar de I/C waarde per richting. Dit is de intensiteit gedeeld door de capaciteit. Deze mag niet hoger zijn dan 90% van de beschikbare capaciteit van een richting. Door niet van 100% van de capaciteit uit te gaan heeft een richting een beperkte restcapaciteit om fluctuaties in het verkeersaanbod op te vangen. Loopt de I/C verhouding op tot boven de 100% dan ontstaat de kans op overstaan. Dit houdt in dat een voertuig 2x moet stoppen voor hetzelfde licht. Indien de cyclustijd langer wordt dan 120 seconden en de I/C verhouding van de richtingen tegen de maximale waarde van 90% liggen is het verkeersaanbod groter dan de VRI kan verwerken. In dat geval spreekt men van oververzadiging van het gehele kruispunt. Naast de eerder genoemde criteria wordt ook gekeken naar de wachtrijlengtes. Deze zijn beoordeeld aan de hand van het 95e percentiel van de wachtrijlengte. Deze waarde geeft aan dat in 95% van de tijd gedurende de spits de wachtrij niet langer is dan deze waarde. De berekende wachtrijlengte wordt vergeleken met de beschikbare opstelcapaciteit.

1.8.2

Solitaire kruispuntberekeningen ongeregelde kruispunten

Voor een ongeregelde vormgeving wordt met name gelet op de verliestijd. Wanneer een weggebruiker naar zijn mening te lang moet wachten (dus meer verliestijd heeft) gaat hij meer risico’s nemen (kleinere hiaten accepteren). Dit leidt tot een vermindering van de verkeersveiligheid. De beoordelingscriteria voor een hoofdrichting of een zijrichting verschillen. Verkeer op een hoofdrichting accepteert minder verliestijd dan op een ondergeschikte zijrichting. Ook verschillen de criteria per vervoerswijze. Langzaam verkeer gaat sneller risico’s nemen dan gemotoriseerd verkeer. In tabel 1.4 zijn de beoordelingskaders voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op een ongeregeld kruispunt weergegeven. Aanvullend is gelet op wachtrijlengtes en eventuele terugslag tot op stroomopwaarts gelegen kruispunten.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Hoofdrichting

Zijrichting

Motorvoertuigen

Fiets

Motorvoertuigen

Fiets

Goed

0-25 sec

0-10 sec

0-40 sec

0-20 sec

Redelijk/matig

25-45 sec

10-20 sec

40-60 sec

20-40 sec

Slecht

≥ 45 sec

≥ 20 sec

≥ 60 sec

≥ 40 sec

Tabel 1.4: Beoordelingscriteria ongeregeld kruispunt

1.8.3

Dynamische simulatie

In een dynamische simulatie wordt de verkeersafwikkeling beoordeeld op de afwikkelingscriteria wachtrijlengte en verliestijd. De beoordeling op wachtrijlengte is bedoelt om enerzijds te beoordelen of de opstellengtes in het ontwerp voldoende zijn en anderzijds om zicht te krijgen op de effecten van mogelijke blokkades van opstelstroken, terugslag van wachtrijen op nabijgelegen kruispunten en interacties tussen kruispunten. De verliestijd wordt met name gebruikt om een vergelijking te maken tussen verschillende intensiteitsvarianten (bijv. ochtendspits / avondspits), verschillende regelingsvarianten (bijv. met en zonder koppeling) en verschillende netwerkvarianten (bijv. verlengen opstelvak).

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

2. Afwikkelingsanalyse De eerste stap in de analyse is het inzichtelijke maken van de afwikkeling op de solitaire kruispunten. Hierbij wordt voor zowel 2015 als 2030 de verkeersafwikkeling op de twee kruispunten beoordeeld.

2.1

Samenvatting rekenresultaten

In onderstaande tabel zijn de kruispunten opgenomen met daarbij de berekende cyclustijden. Voor de ongeregelde kruispunten en rotonde varianten is de hoogste gemiddelde wachttijd van het kruispunt opgenomen. In de resultaten is de situatie met en zonder busprioriteit weergegeven. De uitwerking in de volgende paragrafen is een verdere toelichting op de resultaten gegeven.

Kruispunt

Busprioriteit

Cyclustijd

2015

2030

Opmerkingen

Och

Avo

Och

Avo

Met

113

2030 situatie zonder

Zonder

102

richting 02.

11a. Luchthavenweg

Met

(VRI)

Zonder

11b. Luchthavenweg

Met

nvt

(rotonde)

Zonder

5,0

10,0

sec.

10. Spottersweg

Bus geen prioriteit bij een rotonde

Tabel 2.1: Overzicht rekenresultaten

2.1.1

2015 Situatie

Van de kruispunten op de Luchthavenweg is de Spottersweg het zwaarst belast. De maximale cyclustijd met busprioriteit ligt rond de 90 seconden. Dit is een acceptabele cyclustijd. Het kruispunt Luchthavenweg – Luchthavenweg kan als rotonde en als VRI worden vormgegeven. Bij een rotondevormgeving is het tweerichtingen fietspad over de zuidtak wel een aandachtspunt.

2.1.2

2030 Situatie

In de 2030 situatie loopt de cyclustijd bij VRI Spottersweg op tot rond de 113 seconden. Dit komt in de buurt van de maximale cyclustijd van 120 seconden.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Zonder busprioriteit ligt de cyclustijd rond de 100 seconden. Voor VRI Luchthavenweg - Luchthavenweg blijft de cyclustijd zeer laag. De verliestijd loopt bij de rotonde wel enigszins op van 5,0 naar 10,0 seconden. Maar deze is nog ruim binnen de norm van 25 seconden.

2.1.3

Wachtrijen, blokkades en terugslag

Bij VRI Spottersweg ontstaat in de avondspits een wachtrij van 150 meter op de Luchthavenweg rechtsaf richting het zuiden. Deze wachtrij slaat terug tot het kruispunt Luchthavenweg – Jan Olieslagersweg – Castendijkweg. Deze wachtrij kan het verkeer vanaf de zijstraten gaan hinderen. De wachtrij rijdt wel elke cyclus geheel af waardoor het verkeer vanuit de zijstraten ook de kans krijgt om af te rijden.

2.2

Kruispunt 10: Landsard - Spottersweg

De bevindingen en conclusies van kruispunt 10: Landsard - Spottersweg zijn hieronder puntsgewijs opgesomd. In tabellen 2.2 en 2.3 zijn de resultaten van de COCON-berekeningen te zien. In figuur 2.1 is de richtingnummering en de vormgeving schematisch weergegeven.

Figuur 2.1: Schematische weergave vormgeving en richtingnummering VRI Spottersweg

Landsard wordt in de toekomst voor het grootste gedeelte busbaan. De laatste 100 m voor het kruispunt met de Spottersweg rijdt de bus op Landsard tussen het overige verkeer. De busbaan op de Luchthavenweg ligt in middenligging. De bus op richting 48 conflicteert hierdoor met de richting 08.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

2.2.1

Overzicht rekenresultaten

In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten weergegeven. Het betreft hier de volgende resultaten: •

Cyclustijd met OV prioriteit;

•

Cyclustijd zonder OV prioriteit;

•

Maatgevende conflictgroep;

•

Conflictbelasting van de maatgevende conflictgroep. Regelingsvariant

Optimale fasenvolgorde

Jaar

2015

2030

Optimale fasenvolgorde zonder richting 02

2030

Optimale fasenvolgorde

Ochtendspits

Avondspits

87 sec

90 sec

73 sec

80 sec

fc02 - fc34 - fc07 - fc11

0,30

0,45

92 sec

134 sec

78 sec

134 sec

fc02 - fc34 - fc07 - fc11

0,30

0,65

76 sec

102 sec

62 sec

102 sec

fc34 - fc07 - fc11

0,30

0,65

85 sec

112 sec

67 sec

99 sec

fc02 – fc06 – fc08 – fc48 – fc11

Fc02 – fc84 – fc07 – fc11

33/34

0,37

0,64

Optimale

59 sec

66 sec

zonder richting

2030

fasenvolgorde zonder richting 02,33/34

2030

45 sec

66 sec

Fc06 – fc08 – fc48 – fc11

Fc07 – fc11 – fc84

0,37

0,63

Tabel 2.2: Resultaten afwikkelingsberekeningen VRI Landsard - Luchthavenweg

In de afwikkelingsanalyse is gekeken naar een variant met richting 02 (Landsard) en zonder richting 02. De Landsard loopt dood in een busbaan. Op dit wegvak is wel bestemmingsverkeer aanwezig voor de Waterleiding maatschappij, de hondenclub en enkele landbouwpercelen. Verkeer van en naar de landbouwpercelen en de hondenclub zal voor het overgrote deel buiten de spitsuren rijden. Verkeer naar de bestemmingsverkeer Waterleiding Maatschappij kan wel in de spits aanwezig zijn. Het gaat hier echter om zeer weinig verkeer. De verwachting is dat het overgrote deel van de cycli in de spitsperioden richting 02 (Landsard) niet aanwezig is.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

2.2.2

Wachtrijlengtes

De wachtrijlengtes 2015 zijn berekend voor een situatie dat alle richtingen aanwezig zijn. Voor 2030 is uitgegaan van een situatie zonder richting 02. Hierbij is uitgegaan van de situatie met OV prioriteit. Op basis van de ontworpen fasediagrammen is de wachtrijlengte bepaald. Dit is de berekende wachtrijlengte (95ste percentiel) in meter per rijstrook. In het overzicht is daarnaast een overzicht gegeven van de beschikbare opstelcapaciteit. De beschikbare opstelcapaciteit is zo ingevuld dat opstelstroken van naastgelegen signaalgroepen niet worden geblokkeerd. In werkelijkheid kan de beschikbare opstelcapaciteit groter zijn. Wachtrij

Wachtrij

Beschikbare

OS 2015

AS 2015

OS 2030

AS 2030

opstelcapaciteit

>40

>70

102

144

115 (110)

108

114

70 (460)

Signaalgroep

Tabel 2.3: Wachtrijlengtes en opstelcapaciteiten VRI Landsard – Luchthavenweg

2.2.3

•

Verkeersafwikkeling

De optimale fasevolgorde leidt in de ochtendspits van 2015 tot een cyclustijd van 73 seconden. In de avondspits van 2015 is sprake van een cyclustijd van 80 seconden. In beide spitsen voldoet de cyclustijd ruim aan de norm van 120 seconden;

•

Met de inpassing van OV prioriteit komt de cyclustijd in de ochtendspits op 87 seconden en in de avondspits op 90 seconden.

•

In de ochtendspits van 2030 kan het verkeer zonder OV prioriteit worden afgewikkeld binnen een cyclustijd van 78 seconden. In de avondspits van 2030 bedraagt de cyclustijd 134 seconden. Met deze cyclustijden voldoet het kruispunt in de ochtendspits aan de afwikkelingsnorm, maar in de avondspits niet.

•

De hoge cyclustijd is met name te wijten aan richting 07 die door een hoog verkeersaanbod veel groen nodig heeft. Dat is ook duidelijk te zien aan de wachtrijlengte die bij deze richting in de avondspits ontstaat. In de maatgevende conflictgroep zit ook richting 02 en richting 34. In de praktijk zal richting 02 echter vaak geen aanvraag hebben en zal er niet elke cyclus een voetganger oversteken. Wanneer richting 02 niet in de regeling wordt meegenomen daalt de cyclustijd in de avondspits van 134 seconden naar 102

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

seconden. Wanneer de voetgangersoversteek 33/34 niet aanwezig is ligt de cyclustijd rond de 99 seconden. Met een cyclustijd van 102 seconden in de avondspits voldoet het kruispunt over het algemeen wel aan de afwikkelingsnorm. Alleen als in de avondspits richting 33/34 en richting 02 beide een aanvraag hebben kan de cyclustijd oplopen of ontstaat kort overstaan op richting 07. De kans dat dit gebeurd is klein. •

De benodigde groentijd voor richting 07 ligt op 50 seconden. Dit is op de grens van de maximaal geaccepteerde benodigde groentijd.

•

Voor het inpassen het de OV prioriteit is uitgegaan van een situatie zonder richting 02. De cyclustijd neemt in de ochtendspits toe van 62 seconden naar 76 seconden. In de avondspits blijft de cyclustijd met 102 seconden gelijk.

•

In de 2015 situatie vindt eigenlijk alleen noemenswaardige wachtrijvorming plaats bij richtingen 07 en 11. Richting 07 blijft net binnen de beschikbare opstelcapaciteit. Op piekmomenten komt de wachtrij wel tot het achtergelegen kruispunt met de Castendijkweg.

•

Op de noordtak gaat richting 11 de stroken van de naastgelegen richtingen blokkeren. De gevolgen van deze blokkade zijn beperkt. Richting 12 (linksaf richting Landsard) is een zeer rustige richting. Het gaat hier om 1 à 2 voertuigen die mogelijk een keer de opstelstrook niet kunnen bereiken. De rechtsaffer (richting 10) is aanzienlijk drukker. Deze richting krijgt direct na richting 11 groen. Hierdoor kan het verkeer tijdens het groen van richting 11 het vak bereiken waarna ze groen krijgen en kunnen afrijden.

•

Voor de 2030 situatie neem de wachtrij van richting 07 met 30 meter toe. Dit zorgt ervoor dat de wachtrij langer wordt dan de beschikbare opstelcapaciteit. De wachtrij zal de naastgelegen strook gaan blokkeren. Ook de busbaan kan mogelijk geblokkeerd raken. Dit leidt er toe dat de bus in de avondspits 2030 mogelijk in de wachtrij komt te staan. In de regeling kan hier rekening mee worden gehouden door de bus de rechtsafrichting te laten opduwen. Dit houdt in dat een bus de rechtsafrichting naar groen stuurt indien de wachtrij tot voorbij het kruispunt met de Castendijkweg komt. Hier dient in dat geval rekening mee te worden gehouden in het ontwerp van het detectieveld en het ontwerp van de regeling.

•

Voor richting 11 neemt de wachtrijlengte in 2030 met slechts enkele meters toe. De mate van hinder is gelijk aan de 2015 situatie.

2.3

Kruispunt 11: Luchthavenweg - Luchthavenweg

De bevindingen en conclusies van kruispunt 11: Luchthavenweg - Luchthavenweg zijn hieronder puntsgewijs beschreven. Voor het kruispunt zijn twee vormgevingsvarianten doorgerekend: 1) verkeerslichten en 2) een rotonde met langzaam verkeer in de voorrang. In figuur 2.2 is de richtingnummering en de vormgeving schematisch weergegeven.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Figuur 2.2: Schematische weergave vormgeving en richtingnummering VRI Luchthavenweg

2.3.1

Verkeersregelinstallatie

In tabellen 2.4 en 2.5 zijn de resultaten van de COCON-berekeningen te zien. 2.3.1.1

Overzicht rekenresultaten

In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten weergegeven. Het betreft hier de volgende resultaten: •

Cyclustijd met OV prioriteit;

•

Cyclustijd zonder OV prioriteit;

•

Maatgevende conflictgroep;

•

Conflictbelasting van de maatgevende conflictgroep. Regelingsvariant

Optimale fasenvolgorde

Jaar

2015

2030

Ochtendspits

Avondspits

64 sec

53 sec

fc04 - fc12 - fc32

0,06

0,03

64 sec

53 sec

fc04 - fc12 - fc32

fc03 - fc43 - fc31

0,03

0,04

Tabel 2.4: Resultaten afwikkelingsberekeningen VRI Luchthavenweg - Luchthavenweg

2.3.1.2

Wachtrijlengtes

Op basis van de ontworpen fasediagrammen met OV prioriteit is de wachtrijlengte bepaald. Dit is de berekende wachtrijlengte (95ste percentiel) in meter per rijstrook. In het overzicht is daarnaast een overzicht gegeven van de beschikbare opstelcapaciteit. De beschikbare opstelcapaciteit is zo ingevuld dat opstelstroken van naastgelegen signaalgroepen niet worden geblokkeerd. In werkelijkheid kan de beschikbare opstelcapaciteit groter zijn.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Wachtrij

Beschikbare

OS 2015

AS 2015

OS 2030

AS 2030

opstelcapaciteit

Signaalgroep

Tabel 2.5: Wachtrijlengtes en opstelcapaciteit VRI Luchthavenweg - Luchthavenweg 2.3.1.3

•

Verkeersafwikkeling

De optimale fasevolgorde leidt in de ochtendspits van 2015 tot een cyclustijd van 53 seconden. In de avondspits van 2015 is sprake van dezelfde cyclustijd. In beide spitsen voldoet de cyclustijd ruim aan de norm van 120 seconden. Ook in 2030 geldt dat in beide spitsperioden sprake is van een cyclustijd van slechts 53 seconden. Het kruispunt biedt daarmee nu en in de toekomst meer dan voldoende capaciteit;

•

In zowel de 2015 als de 2030 situatie met OV prioriteit ligt de cyclustijd voor de ochtendspits en avondspits rond de 64 seconden.

•

De cyclustijd wordt grotendeels bepaald door de (relatief) lange groentijd van de voetgangersrichtingen. De overige richtingen hebben, op richting 01 in de avondspits van 2030 na, niet meer groen nodig dan de vastgroentijd van 5 seconden;

•

Bij alle richtingen is in alle tijdperioden voldoende opstelcapaciteit aanwezig;

2.3.2

Rotonde

Met behulp van Vissim is het kruispunt doorgerekend als een rotondevorm. De resultaten uit de simulatie zijn getoetst aan de grenswaarden voor gemiddelde verliestijden op voorrangskruispunten en rotondes, die in tabel 2.6 te zien zijn. Hoofdrichting

Zijrichting

Motorvoertuigen

Fiets

Motorvoertuigen

Fiets

Goed

0-25 sec

0-10 sec

0-40 sec

0-20 sec

Redelijk/matig

25-45 sec

10-20 sec

40-60 sec

20-40 sec

Slecht

≥ 45 sec

≥ 20 sec

≥ 60 sec

≥ 40 sec

Tabel 2.6: Grenswaarden voor gemiddelde verliestijden op rotondes.

Bij het doorrekenen van de rotonde is uitgegaan van een vormgeving met aanliggende fietspaden voor fietsers. Daarnaast hebben voetgangers op de rotonde voorrang. Tijdens de simulaties is bij alle takken van de rotonde sprake geweest van 150 kruisende fietsers en 100 kruisende voetgangers. De resultaten van de simulaties zijn in tabel 2.7 te zien. In de tabel is de gemiddelde verliestijd in

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

seconden per modaliteit voor iedere tak van de nieuwe rotonde weergegeven. Alle waarden zijn afgerond op vijftallen. Periode / Tak

Verliestijden (sec.)

Auto

Fiets

Voetganger

Luchthavenweg noord

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg oost

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg zuid

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg noord

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg oost

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg zuid

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg noord

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg oost

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg zuid

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg noord

5,0

0,0

5,0

Luchthavenweg oost

10,0

0,0

5,0

Luchthavenweg zuid

10,0

0,0

5,0

Ochtendspits 2015

Avondspits 2015

Ochtendspits 2030

Avondspits 2030

Tabel 2.7 Overzicht gemiddelde verliestijd in seconden.

Uit tabel 2.7 blijkt dat de gemiddelde verliestijden altijd ruim binnen de norm voor een goede verkeersafwikkeling blijven. Daarmee kan een rotonde het verkeersaanbod zowel in 2015 als in 2030 eenvoudig afwikkelen. Er is echter een belangrijk aandachtspunt bij de rotondevormgeving. In het getoetste voorlopige ontwerp ligt over de zuidtak een twee richtingen fietspad. Een twee richtingen fietspad over een tak van een rotonde is onwenselijk. Een van de aspecten die een rotonde verkeersveilig maken is dat de bestuurder maar van één kant verkeer hoeft te verwachten. Hierdoor is het voor bestuurders niet vanzelf sprekend om beide kanten op te kijken. Op het luchthaventerrein rijdt veel onbekend verkeer, veel zoekverkeer en veel verkeer onder tijdsdruk staat om een vliegtuig te halen. Dit maakt dat bestuurders fietsers snel over het hoofd zien. Als er op deze locatie een rotonde wordt gerealiseerd, moet een oplossing worden gezocht voor een veilige verkeersafwikkeling voor de fietsers. Daarom wordt aanvullend een mogelijke oplossing getoetst waarbij er op de zuidtak uitsluitend busverkeer in twee richtingen rijdt.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

3. Afweging VRI vs rotonde Uit de analyse van de afwikkeling is gebleken dat zowel een rotonde als een VRI tot de mogelijkheden behoort. Op basis van de verkeersafwikkeling, de functionaliteit, de afwikkeling van de bus, de aansluiting van het busstation, de inpasbaarheid en het onderhoud is een afweging gemaakt welke vormgeving de voorkeur heeft. Bij de afweging is gekeken naar voor- en nadelen van beide vormgevingen. Niet alle aspecten tellen even zwaar mee in de afweging. De verkeersveiligheid is hierbij het belangrijkste aspect. Als een vormgeving niet verkeersveilig is, kan deze niet worden gerealiseerd.

3.1

Afwikkeling autoverkeer

3.1.1

Rotonde

In de afwikkelingsanalyse is de rotondevormgeving doorgerekend. Hieruit is gebleken dat de rotonde de intensiteiten goed kan verwerken. De wachttijden zijn op alle takken lager of gelijk aan 10 seconden. Een rotonde is in een rustige situatie gunstiger qua verliestijd dan een VRI. Een VRI heeft een minimale groentijd die te ruim is voor 1 à 2 voertuigen. In rustige situaties ontstaat hierdoor verliestijd in de regeling waardoor weggebruikers voor niks staan te wachten. Bij een rotonde kan het verkeer in rustige situaties gewoon doorrijden. Bij een rotonde is het niet mogelijk het verkeer te sturen. Bij oververzadiging kan niet worden ingegrepen. De wachtrij kan daardoor op een onwenselijke locatie ontstaan. Dit kan leiden tot afwikkelingsproblemen die voorkomen hadden kunnen worden indien er wel sturing mogelijk was. Daarnaast is het niet mogelijk om openbaar vervoer op het kruispunt prioriteit te geven.

3.1.2

VRI

De VRI vormgeving kan de intensiteiten in de spitsperioden van zowel 2015 al 2030 verwerken binnen een cyclustijd van 53 seconden. Dit is een lage cyclustijd. Door de lage intensiteiten kan verliestijd in de regeling ontstaan omdat de vastgroentijd langer is dan noodzakelijk. Verkeer van andere richtingen staat dan te wachten terwijl ze geen verkeer zien rijden. Dit kan leiden tot frustratie bij de weggebruiker.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Het voordeel van een VRI is de mogelijkheid om verkeer te sturen. Wanneer er oververzadiging ontstaat kan door de verdeling van de groentijden de wachtrij worden neergezet op de plek waar deze het minste overlast bezorgt. Daarnaast kan OV prioriteit worden gegeven aan het openbaar vervoer.

3.2

Afwikkeling openbaar vervoer

3.2.1

Rotonde

Het openbaar vervoer kan bij een rotonde niet echt voorrang krijgen. Op de zuidtak heeft de bus een busbaan waardoor hij wel langs een eventuele wachtrij kan rijden. Doordat de busbaan aan de binnenkant ligt kan hij voor het overige verkeer de rotonde oprijden. Op de andere takken moet de bus met het overige verkeer mee rijden. Aangezien de verliestijden op alle takken 5 tot 10 seconden is, krijgt ook de bus maar een zeer beperkte verliestijd. De uitrit van het busstation ligt aan de westzijde op een korte afstand van het kruispunt. De bus kan hierdoor gehinderd worden bij het uitrijden van het busstation. Bij een rotonde is geen sturing van de verkeersstromen mogelijk. Hierdoor kan geen hiaat in de verkeersstroom worden getrokken om de bus de gelegenheid te geven in te voegen in de verkeersstroom. De berekende wachtrij op de tak van het busstation ligt tussen de 5 en 15 meter. De afstand van de uitrit van het busstation tot de rotonde bedraagt circa 20 meter. Gezien de intensiteiten zal de wachtrij voor de rotonde onder normale omstandigheden de uitrit van het busstation niet blokkeren. Ook de hiaten in de stroom uit de tegenrichting zullen over het algemeen groot genoeg zijn voor de bus om de verkeersstroom te kruisen. Aan de oostzijde van de rotonde is de ingang van het busstation. Bussen vanaf de rotonde slaan hier linksaf het busstation op.

Bussen moeten hierbij voorrang verlenen aan het tegemoetkomende verkeer op de noordelijke baan. De intensiteiten zijn beperkt. Over het algemeen zullen er genoeg hiaten in de verkeersstroom zijn voor de bussen om het busstation op te rijden. De wachtrijen bij de rotonde zijn beperkt. De verwachting is dat deze de inrit van het busstation niet structureel blokkeren. Indien een blokkade optreedt is er geen mogelijkheid om in te grijpen in de verkeersafwikkeling. De uitvoegstrook begint kort na de rotonde en heeft een zeer beperkte lengte. Normaal moet een uitvoegstrook zo lang zijn dat uitvoegende voertuigen pas op de uitvoeger hoeven te beginnen met remmen. Hierdoor worden de achterop komende voertuigen niet gehinderd door het afslaande voertuig. De uitvoeger

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

voor de bussen is zeer kort. De verwachting is dat de lengte onvoldoende is om een gelede bus te laten opstellen. Z’n achterkant zal in dat geval de rijbaan blokkeren. Dit zal ook gebeuren indien er twee bussen staan te wachten om het busstation op te rijden. Gezien de korte afstand tot de rotonde kan een wachtrij snel terugslaan tot op de rotonde. Afslaande bussen moeten vanwege de korte uitvoegstrook al op de doorgaande rijbaan gaan remmen. Dit hindert het achterop komende verkeer. De bussen hebben vanwege de rotonde een lage snelheid. In praktijk zal een bus langzamer optrekken om niet te veel vaart te krijgen als deze de uitvoeger moet opdraaien.

3.2.2

VRI

Bij een VRI kan de bus zich vroegtijdig inmelden waarna de VRI maatregelen kan treffen om de bus zo snel mogelijk te laten passeren. In een rustige situatie zoals op dit kruispunt zijn de wachtrijen bij een VRI over het algemeen langer dan bij een rotonde. De wachtrijen voor de VRI kunnen de bus hinderen bij het uitrijden van het busstation. In het HOV3 ontwerp heeft de bus beide opstelstroken nodig om de draai om de middengeleider te kunnen maken. Wanneer op een van de twee opstelstroken een wachtrij staat, kan de bus het busstation niet verlaten. Doordat de VRI het verkeer kan sturen is het mogelijk de bus ruimte te geven om het busstation aan de westzijde van het kruispunt te verlaten. Hierbij kan de gehele uitrit worden mee geregeld of er kan ruimte in de verkeersstroom worden gemaakt om de bus ongeregeld te laten invoegen. Hiervoor worden de toeleidende richtingen rood gehouden en worden de afrijdende richtingen naar groen gestuurd. Doordat er geen verkeer uit de tegenrichting komt kan de bus oprijden. Doordat de wachtrijen op de tak van de bus kunnen afrijden heeft de bus ruimte om de draai om de middengeleider te maken. Het heeft regeltechnisch gezien de voorkeur de inrit van het busstation aan de oostzijde niet mee te regelen. Wel kan hier een filelus worden aangelegd. Deze kan detecteren wanneer de wachtrij voor de VRI de inrit van het busstation gaat blokkeren.

Met een detectielus op de uitvoeger weet de VRI ook of er een bus staat te wachten. Dit kan bijdragen aan de verkeersafwikkeling van de bus. Om de bus meer te helpen kan een twee lichter voor het autoverkeer op de noordbaan worden geplaatst. Deze is normaal gedoofd en treedt in werking indien een bus langer dan een instelbare tijd staat te wachten. Een aandachtspunt hierbij is wel de zichtbaarheid van de lantaarns. Automobilisten die niet bekend zijn met de situatie richten hun aandacht mogelijk al helemaal op de VRI net achter de inrit. Hierdoor missen ze mogelijk de lantaarn. Bij het toepassen van de tweelichtslantaarn moet er ook een signaalgever voor de bus zijn zodat deze weet dat het autoverkeer moet wachten.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

3.3

Afwikkeling fietsverkeer

3.3.1

Rotonde

In een normale rotondevormgeving binnen de bebouwde kom heeft de fietsvoorrang waardoor de fiets geen verliestijd heeft. De vormgeving van de fietsvoorzieningen is wel een aandachtspunt.

3.3.2

VRI

Bij de VRI moet de fietser op z’n beurt wachten. Bij een cyclustijd van 53 seconden (berekende cyclustijd in spitsperiodes) geeft dit een maximale wachttijd van circa 48 seconden en een gemiddelde wachttijd van circa 24 seconden. Deze wachttijd is betrekkelijk kort.

3.4

Verkeersveiligheid

3.4.1

Rotonde

Een rotonde is een zeer verkeersveilige vormgeving, mits de locatie geschikt is, er geen overbelasting is en de rotonde op een juiste manier is vormgegeven. De voordelen van een rotonde zijn de lage snelheid op het kruispuntsvlak, het kruispunt is overzichtelijk (het verkeer komt maar van één kant) en er is alleen rechtsafslaand verkeer. Het kruispunt Luchthavenweg – Luchthavenweg is een geschikte locatie en er is geen sprake van overbelasting. Qua vormgeving is er een belangrijk aandachtspunt en dat zijn de fietsers. In het HOV3 ontwerp ligt over de zuidtak van het kruispunt een twee-richtingen fietspad. Dit is in een geregelde situatie veilig vorm te geven. Bij een rotonde vormgeving is een twee-richtingen fietspad onwenselijk. Automobilisten zijn gewend dat ze bij een rotonde alleen maar naar links hoeven te kijken. Ze verwachten daardoor geen verkeer vanaf hun rechterzijde. De kans dat fietsers daardoor over het hoofd worden gezien is groot. Dit effect is het sterkst bij incidenteel verkeer dat de situatie niet kent. Zeker luchthavenpassagiers zijn niet bekend met de situatie, zijn opzoek waar ze heen moeten en hebben mogelijk haast om hun vliegtuig te halen. Hierdoor zijn ze meer bezig met de bebording en willen ze zo snel mogelijk bij de parkeerplaats zijn waardoor ze minder op het overige verkeer letten.

De kans dat ze de fietsers vanaf rechts over het hoofd zien is hierdoor groter. Hierbij moet worden opgemerkt dat de hoofdroute voor luchthavenpassagiers niet via de zuidtak van dit kruispunt loopt en geen conflict

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

heeft met het twee-richtingen fietspad. Er kan echter niet worden uitgesloten dat weggebruikers van de hoofdroute afwijken en een alternatieve route nemen welke wel conflicteert met het twee-richtingen fietspad. Als op deze locatie voor een rotonde wordt gekozen moeten maatregelen worden genomen om de veiligheid van de fietsers te garanderen. Het afsluiten van de zuidtak voor het overige verkeer waardoor uitsluitend de bus van deze aansluiting gebruik maakt is hier een mogelijkheid.

3.4.2

VRI

Een VRI kan op een verkeersveilige manier de verkeersstromen regelen. De kans op ongevallen is klein maar de afloop van de ongevallen zijn over het algemeen ernstiger dan bij een rotonde. Dit ontstaat door de hogere rijsnelheid op het kruispunt. Bij een rotonde wordt door de vormgeving een lagere rijsnelheid afgedwongen. In zwaarder belaste situaties heeft een VRI het voordeel dat elke richting gegarandeerd aan de beurt komt. Bij een ongeregelde vormgeving moet de weggebruiker maar afwachten wanneer hij kan afrijden. Dit leidt er toe dat weggebruikers die al lang staan te wachten te kleine hiaten gaan accepteren. Bij een VRI speelt dit niet.

3.5

Functionaliteit

De gekozen vormgeving moet alle functionaliteiten bezitten die op het betreffende punt nodig zijn. Bij zowel een rotonde als een VRI kan het verkeer zonder problemen van de ene kruispunttak naar de andere. Een andere belangrijke functionaliteit die hier gewenst is, is de mogelijkheid om te keren. Op de noordoosttak van het kruispunt bevindt zich de inrit van de parkeergarage. Indien automobilisten deze per ongeluk voorbij rijden is het kruispunt Luchthavenweg – Luchthavenweg de eerste keermogelijkheid. Aangezien reizigers mogelijk stress en haast hebben, zullen ze zo snel mogelijk willen keren. Daarnaast wordt overwogen om de aansluiting van de percelen aan de noordoosttak van de Luchthavenweg alleen rechts in en rechts uit vorm te geven. Dit betekent dat verkeer dat eigenlijk linksaf wil eerst rechtsaf moet slaan om vervolgens ergens te keren of een compleet andere route moet rijden. Ook dit zal leiden tot kerend verkeer op het kruispunt.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

3.5.1

Rotonde

Bij een rotonde kun je eenvoudig en verkeersveilig een keerbeweging maken. De vormgeving is er op ingericht. Voertuigen hoeven geen afwijkende manoeuvre te maken.

3.5.2

VRI

Een VRI vormgeving is ongeschikt voor kerend verkeer. De conflicten voor de normale verkeersbewegingen zijn in het regelprogramma bewaakt. Kerend verkeer heeft echter andere conflicten waardoor dit niet binnen de VRI wordt geregeld. Het kerende verkeer rijdt via de linksaffer van de noordoost tak. Deze keerbeweging heeft een conflict met het rechtsafslaande verkeer vanaf de zuidtak. In de regeling zal dit conflict niet worden meegenomen. Kerende voertuigen moeten het rechtsafslaand verkeer voorrang verlenen waardoor ze op het kruispunt staan te wachten. Hierbij kunnen ze het linksafslaande verkeer hinderen. Wanneer linksafslaande voertuigen uitwijken om het wachtende voertuig te passeren kunnen ze in botsing komen met het rechtdoorgaande verkeer. Dit is een onwenselijke situatie en kan leiden tot verkeersonveilige situaties. In het ontwerp is de middenberm van de noordoosttak niet erg breed. Dit betekent dat voertuigen een redelijk krappe draai moeten maken. Voor auto’s is dit wel mogelijk. Voor vrachtwagens wordt de keerbeweging lastig. Bij het ontwerp van de VRI kan mogelijk wel gekeken worden of de keerbeweging kan worden verbeterd door bijvoorbeeld de middenberm wat te verbreden om zo de draai groter te maken. Daarnaast kan mogelijk enige ruimte op het kruispuntvlak worden gecreëerd voor wachtende voertuigen.

Bij het ontwerp van de VRI kan mogelijk een ontruimingslus worden gerealiseerd om wachtende voertuigen te detecteren. De regeling kan dan maatregelen treffen (conflicterende richtingen eerder naar rood, startgroen conflictrichtingen uitstellen of betreffende richting langer groen laten) om zo de impact van de kerende voertuigen te verkleinen.

3.6

Ruimtebeslag, aanleg en onderhoud

3.6.1

Rotonde

Een rotonde heeft een groter ruimtebeslag dan een VRI. Ook vrachtverkeer maakt gebruik van de rotonde waardoor deze niet te krap kan worden vormgegeven. Indien er fietsvoorzieningen rond de rotonde worden gerealiseerd nemen deze ook nog een aanzienlijk ruimte in.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

De aanleg van een rotonde is over het algemeen duurder dan de realisatie van een VRI. In de bestaande situatie ligt er al een rotonde. Waarschijnlijk kan deze (deels) gehandhaafd blijven. Aansluitende takken moeten wel opnieuw aangelegd worden. Hierdoor zijn de aanleg kosten lager dan de complete ombouw van een gewoon kruispunt naar een rotonde. Qua beheer en onderhoud heeft een rotonde een voordeel ten opzichte van een VRI. Een rotonde heeft na aanleg eigenlijk alleen algemeen onderhoud. Een tweede voordeel is dat een rotonde, in tegenstelling tot een VRI, geen verbruikskosten heeft. Een derde voordeel is dat een rotonde geen storing kan geven of uit kan vallen zoals bij een VRI wel het geval is.

3.6.2

VRI

Het onderhoud van een VRI brengt hogere kosten met zich mee dan bij een rotonde. Naast de verbruikskosten voor stroom en de communicatie aansluiting heeft de VRI ook een beperkte levensduur. De automaat is na circa 15 jaar afgeschreven en moet worden vervangen. Het wegmeubilair en de bekabeling kan maximaal 30 jaar worden gebruikt. Het regelprogramma is afgestemd op de verkeersstromen. Doordat deze door de tijd wijzigen moet de werking van het regelprogramma periodiek worden geëvalueerd en eventueel worden bijgesteld.

3.7

Overzicht voor- en nadelen

De voor – en nadelen van beide vormgevingen zoals in de bovenstaande paragrafen is beschreven zijn in tabel 3.1 en 3.2 weergegeven. Rotonde Voordelen

Op rustige momenten niet of nauwelijks verliestijd Voertuigen kunnen verkeersveilig keren

Nadelen

Twee-richtingen fietspad over zuidtak is niet mogelijk in combinatie met overig verkeer op de zuidtak. Bus en hulpdiensten kunnen niet geprioriteerd worden t.o.v. overig verkeer

Geen verbruikskosten

Sturing van verkeer niet mogelijk

Geen kans op storingen

Groter ruimtebeslag

Fietsers hebben voorrang en kunnen zonder verliestijd doorrijden Beperkte onderhoudskosten Geen aanleg kosten. Tabel 3.1: Overzicht voor- en nadelen rotonde vormgeving

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

VRI Voordelen

Nadelen

Keren is lastig, zeker voor vracht. Kerend Sturing van verkeer mogelijk

verkeer komt in conflict met andere richtingen

Twee richtingen fietspad over zuidtak mogelijk Bus en hulpdiensten kunnen met prioriteit worden afgehandeld

Kans op storingen Jaarlijkse verbruikskosten Beperkte levensduur van de automaat Forse aanlegkosten ivm ombouw van rotonde naar VRI. Periodiek evalueren en bijstellen van het regelprogramma noodzakelijk om verkeersafwikkeling optimaal te houden. Hogere verliestijd in rustige periodes

Tabel 3.2: Overzicht voor- en nadelen VRI

3.8

Conclusie

De verkeersafwikkeling is in beide vormgevingen goed. In normale omstandigheden en in rustigere periodes scoort een rotonde hier wat beter dan een VRI. Indien het veel drukker wordt dan verwacht, heeft een VRI de voorkeur. Voor de afhandeling van het openbaar vervoer heeft een VRI vanwege de mogelijkheid van prioriteit de voorkeur. Doordat de wachttijden en verliestijden zeer beperkt zijn, is de noodzaak voor prioriteit voor het openbaar vervoer echter minder groot. Gezien de verwachte intensiteiten zal de bus voldoende gelegenheid hebben om het busstation uit te rijden. De mogelijkheid om op een verkeersveilige wijze te keren is wel heel belangrijk. De verwachting is dat keren hier regelmatig gaat plaats vinden. Bij een rotonde is goed en verkeersveilig te keren. Bij een VRI is dit eigenlijk een onwenselijke beweging. Uit de analyse blijkt dat qua functionaliteit en verkeersafwikkeling een rotondevormgeving de voorkeur heeft boven een VRI. Maar qua verkeersveiligheid is een rotonde op deze locatie alleen mogelijk als er aanvullende maatregelen voor de fietsers worden toegepast. Het afsluiten van de zuidtak voor overig verkeer is hier een optie. Bij het ontwerp van een VRI dient wel gekeken te worden of de mogelijkheden voor het keren bij de VRI kunnen worden verbeterd.

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

4. Ontsluiting bedrijventerrein De bereikbaarheid van de bedrijven is belangrijk. Door de realisatie van de wegenstructuur Eindhoven Noordwest wordt voor verkeer richting het noorden en de A58 de route via de Jan Olieslagersweg veel aantrekkelijker. Omdat de verwachting is dat in de avondspits het uitrijden van de Jan Olieslagersweg bemoeilijkt wordt, is gekeken of het verkeer voldoende alternatieven heeft om toch snel en veilig het bedrijventerrein te verlaten. Hierbij is zowel gekeken naar de mogelijkheden voor het verkeer op de Jan Olieslagersweg als op de Freddy van Riemsdijkweg.

Op het kruispunt Luchthavenweg – Spottersweg – Landsard ontstaat op de rechtsaffer vanaf de Luchthavenweg naar de wegenstructuur Eindhoven Noordwest een aanzienlijke wachtrij. De wachtrij slaat terug tot voorbij de Jan Olieslagersweg. Dit maakt het voor verkeer vanuit deze straat lastiger om in de avondspits uit te rijden. Daarnaast is in het HOV3 ontwerp het principe van rechts in – rechts uit als uitgangspunt gehanteerd. Dit betekent dat het verkeer uit dit bedrijventerrein allemaal uitkomt bij het kruispunt Luchthavenweg – Spottersweg – Landsard. De Castendijkweg takt aan op hetzelfde kruispunt als de Jan Olieslagersweg. Ook deze aansluiting kan hinder ondervinden van de lange wachtrij. De hinder is hier wel kleiner aangezien alleen het verkeer dat bij VRI Spottersweg rechtsaf wil slaan last heeft van de wachtrij. Daarnaast komt vanaf de Castendijkweg met name verkeer vanaf P5. Dit is minder aan de spitsen gebonden dan het verkeer vanaf de bedrijven. Voor deze analyse is alleen gekeken naar het bedrijventerrein en valt de Castendijkweg buiten de scope van de analyse.

4.1

Ontsluiting Jan Olieslagersweg

4.1.1

Zuidelijke richting

Bedrijven aan de Jan Olieslagersweg hebben voor de ontsluiting in zuidelijke richting twee alternatieven. De eerste optie is ontsluiten via de Beatrix de Rijkweg. Verkeer kan dan ter hoogte van Flight Forum de Luchthavenweg opdraaien. Een tweede optie is achterlangs doorrijden naar de Parmentierweg. In de huidige situatie is deze tijdelijk dichtgezet voor uitgaand verkeer. Dit is gedaan om de doorstroming op het kruispunt A. Fokkerweg – Luchthavenweg te verbeteren. Het kruispunt met de Parmentierweg ligt dicht tegen het kruispunt A. Fokkerweg –

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

Luchthavenweg aan. Het linksafslaande verkeer van en naar de zijwegen verstoorde in de ochtendspits de verkeersafwikkeling van het doorgaande verkeer. Hierdoor verliep de doorstroming op het kruispunt A. Fokkerweg – Luchthavenweg moeizaam. Deze tijdelijke maatregel blijft in ieder geval van kracht tot de oplevering van de wegenstructuur Eindhoven Noordwest. Wanneer een deel van het ingaande verkeer via de wegenstructuur Eindhoven Noordwest rijdt, daalt de ingaande stroom op de Luchthavenweg. Het verstorende effect van de linksafslaande stromen heeft hierdoor minder consequenties. Of de afname voldoende is om de maatregel op te heffen is in dit stadium nog niet te zeggen. Indien deze weer wordt open gezet kan het verkeer hier middels een geregeld kruispunt de Luchthavenweg op draaien. Voordeel van de geregelde aansluiting ten opzichte van de ongeregelde aansluiting van de Beatrix de Rijkweg is dat verkeer gegarandeerd binnen een acceptabele tijd ruimte krijgt om de Luchthavenweg op te draaien. Het verschil in afstand tussen de beide alternatieve routes en de route via de wegenstructuur Eindhoven Noordwest is beperkt.

4.1.2

Noordelijke richting

De ontsluiting in noordelijke richting kan wel via de Beatrix de Rijkweg of de Parmentierweg maar de omrijfactor is voor deze alternatieven zeer groot. Verkeer moet via de Luchthavenweg en Flight Forum naar de wegenstructuur Eindhoven Noordwest om daar in noordelijke richting naar de Spottersweg te rijden. Gemeten vanaf het kruispunt Jan Olieslagersweg – Beatrix de Rijkweg bedraagt de noordelijke route tot de wegenstructuur Eindhoven Noordwest circa 440 meter. Via de zuidelijke route bedraagt deze 1170 meter. Dit is ruim 2,5 keer zo lang. Gezien de omrijfactor zal verkeer niet snel ervoor kiezen om deze route te nemen. Verkeer in noordelijke richting zal via de Luchthavenweg naar de VRI rijden om daar linksaf de Spottersweg op te gaan. Dit verkeer gaat mogelijk hinder ondervinden van de lange wachtrij op de rechtsaffer bij VRI Spottersweg. In de avondspits slaat de wachtrij terug tot voorbij het kruispunt met de Jan Olieslagersweg. In de ochtendspits treedt dit probleem niet op. Uit de berekeningen blijkt dat de wachtrij van de rechtsaffer elke cyclus volledig kan afrijden. Na de groentijd van de rechtsaffer is het vak leeg en kan het verkeer vanaf de Jan Olieslagersweg afrijden. In de avondspits wordt de wachtrij maximaal 150 meter lang. De afstand van de Jan Olieslagersweg tot de stopstreep van de rechtsaffer VRI Spottersweg bedraagt circa 85 meter.

Na het groen van de rechtsaffer begint de wachtrij weer te groeien. Deze zal niet direct weer tot op de aansluiting met de Jan Olieslagersweg staan. De wachtrijlengte van 144 meter is berekend bij een cyclustijd van circa 100 seconden waarbij de rechtsaffer een groentijd heeft van 45 seconden. In de praktijk zal een deel van de groentijd en een deel van de daarop volgende roodtijd de wachtrij niet terugslaan. De inschatting is dat dit circa de helft van de groentijd zal zijn en de

Luchthavenweg Eindhoven - 4 mei april 2021

helft van de roodtijd. Dit geeft een tijd voor de Jan Olieslagersweg om af te rijden van circa 50 seconden. Verkeer vanuit de jan Olieslagersweg moet wel een twee richtingen fietspad kruisen. De hoeveelheid fietsverkeer op de Luchthavenweg is beperkt waardoor de invloed op de verkeersafwikkelingen voor verkeer vanuit de Jan Olieslagersweg beperkt is. De mogelijkheid bestaat dan verkeer vanaf de Jan Olieslagersweg snel achter de staart van de wachtrij aan te rijden om mee te kunnen rijden met het groene licht. Dit kan wel een risico zijn in combinatie met het twee richtingen fietspad dat over de Jan Olieslagersweg ligt.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11749675/1