Bijlage beantwoording technische vragen CDA - Afweging HOV4 kruising Ring

Karel de Grotelaan, tussen Donizettilaan en Limburglaan Meerveldhovenseweg, direct nabij N2/A2

invloedsgebied van de Karel de Grotelaan. Historisch zien we dus dat deze groei samen kan gaan met een dalend automobiliteit. Een trend die (zie actualisatie Eindhoven op Weg) ook in het hele stedelijke gebied aan de gang is. •

Ten opzichte van de modelgegevens lijkt het verkeersmodel wat aan de hoge kant te zitten voor 2019. Nabij de A2/N2 heeft het model 20.000 voertuigen/etmaal aan, en lijkt vanuit de tellingen 15.000 voertuigen/etmaal reëler.

Karel de Grotelaan ter hoogte van Kastelenplein Karel de Grotelaan ten zuiden van Glinkastraat Stad in Stad uit Stad in Stad uit Etmaal

Ochtendspits

Avondspits

2019

10.510

10.758

7.541

6.979

2040 2040 mobiliteitstransitie

13.252 5.735

13.217 5.509

8.102 2.681

9.637 2.148

2019

1.474

1.561

1.052

864

2040 2040 mobiliteitstransitie

1.563 674

2.499 1.093

900 437

1.463 343

2019

1.802

1.860

1.166

1.127

2040 2040 mobiliteitstransitie

2.914 1.433

1.933 855

1.492 583

1.125 451

10

Selected link analyse Karel de Grotelaan; 2019 – 2040 – 2040 mobiliteitstransitie (1) Met een selected link analyse zijn de herkomst en bestemming bepaald van het passerende verkeer op de Karel de Grotelaan ter hoogte van 1) Kastelenplein, 2) direct ten zuiden van de

•

De mobiliteitstransitie grijpt vooral aan op de kortere ritten. Binnen Eindhoven is de

In de modelresultaten stappen die met name over naar de fiets, geholpen door betere

reductie daarom het grootste maar ook naar De Run en Veldhoven zijn veel kortere ritten.

fietsverbindingen en parkeerrestricties (tijd en kosten).

Glinkastraat. Dit is gedaan voor de situaties 2019, 2040 en 2040 met mobiliteitstransitie. De resultaten maken het volgende duidelijk: •

De hoeveelheid verkeer neemt af vanaf de Randweg richting Ring. Ter hoogte van de Glinkastraat rijdt een derde minder verkeer dan ter hoogte van het Kastelenplein.

•

Ter hoogte van de Glinkastraat is ongeveer eenderde van het verkeer lokaal Eindhoven, merendeels gericht op Gestel, eenderde rijdt tussen Veldhoven/De Run en Eindhoven en nog eens eenderde komt van buiten richting Gestel of het centrum. Behalve ‘inprikker’ is de weg dus ook een wijkontsluiting. Richting A2 neemt het karakter als verbinding tussen Eindhoven en externe bestemmingen toe en is het lokale Eindhovense gebruik lager.

•

Richting 2040 groeit het aandeel richting De Run/Veldhoven en externe herkomsten plus bestemmingen. Dat komt door het grote aantal arbeidsplaatsen (en ook woningen) dat erbij komt en doordat in de prognoses lange afstand mobiliteit toeneemt.

Etmaalintensiteiten naar vervoersrelatie en aandeel afstandsklassen.

11

Selected link analyse Karel de Grotelaan; 2019 – 2040 – 2040 mobiliteitstransitie (2) Intensiteiten (etmaal)

Op deze en de volgende pagina zijn selected link analyse weergegeven voor het passerende verkeer op de Karel de Grotelaan ter hoogte van 1) Kastelenplein, 2) direct ten zuiden van de Glinkastraat. De selected links geven de situaties

2019 – Kastelenplein

in 2019 en 2040 met mobiliteitstransitie weer. De situatie 2040 lijkt sterk op 2019, maar dan met op alle relaties minder verkeer. Weergegeven is de situatie stad uit voor een etmaal. De situatie stad in is omgekeerd maar verder vrijwel identiek. De volgende zaken vallen op: •

De drie functies van ontsluiting van Gestel, verbinding Eindhoven – Veldhoven/De Run en externe verbinding tussen Eindhoven en regio (en verder) zijn duidelijk terug te zien en

Intensiteiten (etmaal)

overlappen elkaar. •

In de situatie met sterke mobiliteitstransitie wordt de stroom op de Karel de Grotelaan dunner en valt vooral op dat op alle zijwegen Gestel en Veldhoven in, de stromen flink

2040 mobiliteitstransitie – Kastelenplein

afnemen. Ook op de Ring (nog het meest aan de zuidzijde) neemt de stroom flink af. De mobiliteitstransitie heeft het kleinste effect op verkeer vanaf de Randweg. •

Er treden vrijwel geen routekeuze effecten op.

12

Selected link analyse Karel de Grotelaan; 2019 – 2040 – 2040 mobiliteitstransitie (3) Intensiteiten (etmaal)

Beschrijving resultaten zie vorige pagina..

2019 – zuidelijk Glinkastraat

Intensiteiten (etmaal)

2040 mobiliteitstransitie – zuidelijk Glinkastraat

13

Herkomsten en bestemmingen selected link analyses 2019 – 2040 – 2040 mobiliteitstransitie In deze figuren zijn op basis van de selected link analyses de belangrijkste

mobiliteitstransitie zijn twee drijvende krachten werkzaam: 1) het effect is het

herkomsten en bestemmingen op een rij gezet. Voor deze analyse zijn beide locaties

grootste waar het verschil tussen nu en de situatie met mobiliteitstransitie het

(Kastelenplein, Glinkastraat) gemiddeld. Voor herkomsten en bestemmingen laten

grootste is, 2) het effect is het grootste bij herkomsten/bestemmingen op

de figuren zien wat de initiële toename richting 2040 is, en hoeveel daaraf gaat in

kortere afstand.

de variant met sterke mobiliteitstransitie. •

Het grotere effect op de korte

effect op de korte afstand. Een paar

afstand heeft twee oorzaken. De fiets vormt hier een goed alternatief,

minuten lopen naar de auto of een hoger parkeertarief heeft meer

versterkt door de versnelling van het fietsnetwerk in de

invloed op een ritje van een paar kilometer dan op een verplaatsing

mobiliteitstransitie variant. De parkeerrestricties hebben vooral

naar de andere kant van het land.

Verschil 2019 – 2040

-

Verschil 2040 - 2040 inclusief mobiliteitstransitie

Gestel en Eindhoven binnen de Ring zijn voor de helft van de ritten herkomst c.q. bestemming. De Run en Veldhoven zijn nog eens 20%. De overige ruim 30% is verdeeld over stad (12%), regio (12%) en verder (7%). Richting 2040 verandert de verhouding niet wezenlijk, alleen de verre herkomsten/bestemmingen groeien een paar procent ten koste van die in de stad.

•

De toenames richting 2040 zijn vrij direct ter relateren aan groei van inwoners en arbeidsplaatsen in die gebieden en aan de groei van lange afstand mobiliteit (rest Brabant, NL en buitenland).

•

In de verschillen tussen de basisprognose en variant met sterke

Uitleg kaartbeelden. De grote van de cirkel geeft aan hoeveel verkeer dat op de Karel de Grotelaan rijdt er van en naar het betreffende gebied gaat. De kleur en het percentage geven de verandering aan. De cirkel in Gestel is verreweg het grootste. De verandering van 20% toename richting 2040 en 48% afname bij een maximale mobiliteitstransitie is dus zeer relevant voor de verkeerssituatie op de Karel de Grotelaan.

14

Expertinschatting effecten per onderdeel Het totale verschil tussen de varianten met en zonder mobiliteitstransie in 2040 bedraagt

startpunten voor die inschatting kunnen ontleent worden aan de analyse:

ongeveer de helt. De verschillen hangen samen met de volgende variabelen in invoer:

•

1.

Afhankelijk van de plek worden de helft tot tweederde van de ritten binnen Eindhoven of tussen Eindhoven en Veldhoven/De Run

autoreistijd door netwerkaanpassingen (circulatie en snelheid) ongeveer 2 minuten,

gemaakt. Een groot deel daarvan komt vanuit Gestel. Op deze reisafstand biedt een

de extra autoreistijd door parkeermaatregelen ongeveer 5 minuten.

2.

km en 10 km. De reductie in fietstijd is ongeveer 3 minuten. De toename in

mobiliteitstransitie gerekend met een sturende parkeeraanpak (betaald parkeren,

autoreistijd ongeveer 3 minuten door netwerkmaatregelen en 5 minuten door

vergunningparkeren, parkeren op gemiddeld 5 minuten loopafstand en autobezit gelijk

parkeermaatregelen. •

Boven de 10 kilometer blijven de veranderingen gelijk maar duurt fietsen

Verkeerscirculatie binnen de Ring en lagere

meestal fors langer. Het OV wordt dan wel relatief aantrekkelijker maar vormt voor

snelheden op veel plekken binnen Eindhoven (50 in plaats van 70, 30 in plaats

driekwart van de regionale relaties via de Karel de Grote nog geen alternatief.

van 50). Dit versterkt de overstap van auto naar andere vervoerswijzen op de kortere afstanden. Er is niet gerekend aan de invloed van deze componenten afzonderlijk. Hier kan wel een inschatting van worden gemaakt. De volgende

•

gerealiseerd als die aanpak alleen wordt toegepast op nieuwe ontwikkelingen en de overige driekwart als de aanpak ook voor bestaand wordt ingezet. •

Ongeveer een kwart van het verkeer in 2040 hangt samen met nieuwe woningen en arbeidsplaatsen.

Bovenstaande leidt tot de volgende

Ongeveer een kwart van het effect hangt samen met verkeerscirculatie en herinrichting waarbij 50 km/uur op 70

Ongeveer 20% van de ritten is tussen de 5

Gekoppeld aan de intensieve verstedelijking rond de HOV-4 corridor is bij een maximale

binnen de Ring). Hiermee wordt op korte afstand de auto minder aantrekkelijk. 3.

•

Ongeveer de helft van het effect hangt samen met de parkeeraanpak (bewoners en bezoekers) en sturende mobiliteitsaanpak (De Run). Daarvan wordt een kwart

40% tot 50% van de ritten is onder de 5 km. Uitgaande van 4 kilometer is de reductie in fietstijd ongeveer 1-2 minuten, de extra

goed fietsnetwerk een prima alternatief.

•

km/uur wegen en gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur op 50 km/uur wegen de standaard worden. Het effect geldt per definitie voor nieuw en bestaand. •

Ongeveer een kwart van het effect hangt samen met verbetering van fiets en OV als alternatieven. Het effect van fiets is het grootste. Goed OV door de HOV-4 betekent wel dat het voor bewoners reëel wordt zonder eigen auto al hun mobiliteit in te richten. Dat leidt tot lager autobezit en dat versterkt eerder genoemde effecten. Goed OV als sluitstuk voor de langere verplaatsingen zal dus meer (combinatie)effect geven dan het verkeersmodel BBMA laat zien.

inschattingen:

15

Samenvatting en conclusie

16

Samenvatting van de analyseresultaten Verkeer en gebruik

•

•

•

Op de Karel de Grotelaan rijden in de huidige situatie

Deze grote reductie komt door: 1.

Afhankelijk van de plek worden de helft tot

Relatie met ontwerp en haalbaarheid één rijstrook per richting

15.000 motorvoertuigen per etmaal bij de Ring, richting Randweg loopt dit op maximaal 20.000. In de

tweederde van de ritten binnen Eindhoven of tussen Eindhoven en Veldhoven/De Run gemaakt. Een groot

In het ontwerpproces is vastgesteld dat met de 2040 prognoses zonder transitie één rijstrook per richting rond

tellingen lijken de aantallen – zeker nabij de Randweg wat lager te liggen – dat het BBMA aangeeft voor de

deel daarvan komt vanuit Gestel. Op deze reisafstand biedt een goed fietsnetwerk een prima

het Kastelenplein niet haalbaar is. Van de variant met mobiliteitstransitie is vastgesteld dat één rijstrook per

huidige situatie. Uit de tellingen blijkt ook een dalende trend in de afgelopen 15 jaar.

alternatief. Dit verklaart ongeveer een kwart van de afname.

richting goed haalbaar is. Interessant zou zijn om ook vast te stellen of één rijstrook haalbaar is met de huidige

Gekoppeld aan de intensieve verstedelijking rond de

intensiteiten (2019). Gelet op gebruikelijke capaciteitswaarden zou dat moeten passen. De

Tussen 2019 en 2040 wordt een groei verwacht van

2.

ongeveer een kwart, veroorzaakt door bevolkingstoename (gekoppeld aan woningbouw),

HOV-4 corridor is bij een maximale mobiliteitstransitie gerekend met een sturende

meer arbeidsplaatsen en toename van verkeer over langere afstanden.

parkeeraanpak (betaald parkeren, vergunningparkeren, parkeren op gemiddeld 5

De Karel de Grotelaan kent een gemengd gebruik als

minuten loopafstand en autobezit gelijk binnen de Ring). Hiermee wordt op korte afstand de auto

1) ontsluiting van Gestel, voor een groot deel ook voor ritten binnen Eindhoven, 2) verbinding tussen Eindhoven en Veldhoven/De Run, 3) inprikker voor verkeer vanuit de MRE en verder richting Gestel en het gebied binnen en aan de Ring. Het aandeel ritten onder de 5 km is 40% - 50%.

ontwerptoets die dit met zekerheid kan vaststellen, wordt momenteel in de kader van de werkzaamheden voor de uitwerking van het schetsontwerp uitgevoerd.

minder aantrekkelijk. Dit verklaart ongeveer de helft van de afname. 3.

Verkeerscirculatie binnen de Ring en lagere snelheden op veel plekken binnen Eindhoven (50 in plaats van 70, 30 in plaats van 50). Dit versterkt de

Potentie mobiliteitstransite

overstap van auto naar andere vervoerswijzen op de kortere afstanden. Dit verklaart ongeveer een kwart

Een maximale mobiliteitstransitie halveert ongeveer het

van de afname

verkeer op de Karel de Grotelaan, zelfs ten opzichte van 2019. Dit is een van de grootste reducties in het hele netwerk.

17

Conclusie en advies Een maximale mobiliteitstransitie halveert ongeveer het verkeer op de Karel de Grotelaan, zelfs ten opzichte van

Met sturing op het gebruik van andere inprikkers is extra ruimte te verkrijgen. Deze analyse laat geen

zeker niet afgelopen is als de HOV-4 gerealiseerd wordt. Aan de andere kant is de potentiële reductie in autoverkeer

2019. Hiermee ontstaat ruim voldoende ruimte om het verkeer op één rijstrook per richting af te kunnen wikkelen.

routekeuze effecten zien. Er treedt in de onderzochte mobiliteitstransitie-variant dus geen verschuiving op

zo groot dat niet hele pakket nodig is om toch voor het uitgangspunt van één rijstrook per richting te kunnen

Effectieve maatregelen om een belangrijk deel van die

tussen inprikkers. Wel is zichtbaar dat er voor veel ritten ook routes zijn via andere inprikkers die

kiezen. Ook omdat de toename van inwoners en arbeidsplaatsen zich ook geleidelijk voltrekt.

nagenoeg dezelfde reistijd hebben. Ook is zichtbaar dat de mobiliteitstransitie ook op andere inprikkers(zuid en

Advies is daarom om:

west) tot een afname van verkeer leidt. Er komt op meer plekken dus ruimte beschikbaar. In een gebied

•

In te zetten op maximaal één rijstrook per richting.

waarin intensief verstedelijkt wordt en een HOV-as wordt ingepast, is te overwegen de rol voor autoverkeer

•

De huidige situatie en historische trend als

•

mobiliteitstransitie in het voedingsgebied van de Karel de Grotelaan te realiseren zijn: •

Sturende mobiliteitsaanpak rond de gehele corridor; binnen de Ring, Gestel, De Run, Veldhoven. Voor het tracé tussen Ring en Randweg zijn Gestel en De Run hierin het meest bepalend. Meest essentieel sturend parkeerbeleid (betaald parkeren, vergunningparkeren,

juist te verminderen., en dus te sturen op gebruik van andere inprikkers. Deze optie is echter geen deel van de

parkeren op gemiddeld 5 minuten loopafstand en autobezit gelijk binnen de Ring). Naast de

•

De komst van kwalitatief uitstekend OV (HOV4) en verbeteringen aan de fietsinfrastructuur.

•

Lagere snelheden (70 naar 50, 50 naar 30) en verkeerscirculatie binnen de Ring ontmoedigen autoverkeer op met name de korte afstand en weren doorgaand verkeer. Het nieuwe wegtype van de Gebiedsontsluitingweg (GOW) met 30 km/uur biedt ook de kans om wegen met een wat hogere verkeersintensiteit en stedelijke functie toch als 30 km/uur in te richten.

opzichte van de huidige situatie – nog een reductie nodig is, kan die gevonden worden in het

analyse geweest, en zou dus nog tot een extra reductie kunnen leiden. Deze mogelijkheid kan als extra

gebiedsontwikkeling en de mobiliteitsaanpak rond ASML is voor een substantieel effect ook belangrijk dat de mobiliteitsaanpak zich richt op bestaande woningen en alle bedrijvigheid in het gebied.

uitgangspunt te nemen en hierop het ontwerp af te stemmen. Als blijkt dat voor het voorkeursontwerp - ten

infrastructurele deel van de mogelijkheden (verkeerscirculatie, snelheid). Binnen het Masterplan

beheersmaatregel worden gezien.

mobiliteit worden dit type maatregelen al uitgewerkt. •

Verkeer van grotere afstand (MRE, rest Brabant, rest NL, buitenland) en een bestemming in of nabij het centrum wordt relatief weinig beperkt door de maatregelen gekoppeld aan de mobiliteitstransitie. De plannen voor een Hub aan de Karel de Grotelaan direct bij de aansluiting met de Randweg kunnen juist voor deze groep een alternatief bieden. Ook dit effect komt bovenop de analyse.

Advies

•

Parallel aan de gebiedsontwikkeling rond de HOV-4 (wonen en werken) de sturende mobiliteitsaanpak, met daarin de parkeeraanpak, ter hand nemen. En die zoveel mogelijk ook voor de bestaande woningen en bedrijvigheid toepassen. Deze aanpak moet dan in ieder geval voorkomen dat het autoverkeer groeit, en bij voorkeur zorgen voor dalende automobiliteit. Zowel de analyse voor 2040 als de historische trend laat zien dat dit mogelijk is.

Startpunt voor het advies is een gefaseerde aanpak. De mobiliteitstransitie is hoe dan ook een langjarig proces, dat

18

IV BIJLAGE: KRUISPUNTBEREKENINGEN ALTERNATIEVEN ONGELIJKVLOERS

Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Bijlage IV | Definitief

Kruispunt Karel de Grotelaan – Limburglaan HOV-4

19-3-2024

Uitgangspunten •

Scenario verkeersintensiteiten: 2040 met mobiliteitsmaatregelen (2040A Ref Verkeerscirculatie)

•

Busintensiteiten: 20 bussen per uur per rijrichting;

Omrekenen verkeersintensiteiten: •

Capaciteit wegvak: 2000 pae/uur

•

2-uur naar 1-uur spitsperiode, vermenigvuldigingsfactor 0,55 (drukste uur)

•

PAE-factor vrachtverkeer: 2,00 (omrekening van mvt/u naar pae/u)

•

Uitgangspunten COCON conform document “Cocon handleiding 9.0” van de Gemeente Eindhoven 2

Intensiteiten 2040 • Intensiteit rechtdoorgaande richting: •

Limburglaan: 1194 pae/uur (ochtendspits) en 1276 pae/uur (avondspits)

•

Karel de Grotelaan: 176 pae/uur (ochtendspits), 209 pae/uur (avondspits)

3

Varianten kruispunt Er zijn drie verschillende varianten voor de vormgeving van het kruispunt, namelijk: •

Variant 1 – Karel de Grotelaan ongelijkvloers (bus en verkeer)

•

Variant 2 – Limburglaan ongelijkvloers (verkeer)

•

Variant 3 – Huidige vormgeving verkeersplein met bus ongelijkvloers

4

Variant 1 – Karel de Grotelaan ongelijkvloers Verkeer + bus Spits

Cyclustijd

Maatgevende conclictgroep

OS

78 s

10-26-62

AS

68 s

10-26-62

Cyclustijd lager dan 120 seconde, dus capaciteit is voldoende. Cyclustijd lager dan 80 seconde, dus voldoet aan maximale wachttijden alle modaliteiten 5

Variant 2 – Limburglaan ongelijkvloers (Verkeer) Spits

Cyclustijd

Maatgevende conclictgroep

OS

46 s

1-28-65

AS

49 s

1-28-65

Cyclustijd lager dan 120 seconde, dus capaciteit is voldoende. Cyclustijd lager dan 80 seconde, dus voldoet aan maximale wachttijden alle modaliteiten 6

Variant 3 – Huidige vormgeving met bus ongelijkvloers * Spits

Cyclustijd

Maatgevende conflictgroep

OS

79 s*

10-62-36

AS

89 s*

4-68-32

Op basis van het fasediagram

Cyclustijd lager dan 120 seconde, dus capaciteit lijkt voldoende. Cyclustijd lager dan 80 seconde, dus wachttijden alle modaliteiten lijken acceptabel.

→ Verkeersplein met navolging, dus aanvullend fasediagram is opgesteld om capaciteit te toetsen 7

8

Afweging vormgeving Centrumring (1/2) • Op basis van de verkeersafwikkeling Limburglaan (Centrumring) ongelijkvloers, want dit is de dominante verkeersstroom. •

Dit kan enkel met prioritering bus, waarbij langzaam verkeer meer prioriteit krijgt (STOMP); doorstroming OV (-), bereikbaarheid langzaam verkeer (0);

•

Capaciteit verkeer ruim voldoende (doorstroming verkeer (+));

·

Hoogstraat minder goed bereikbaar voor verkeer vanaf Karel de Grotelaan (verkeersveiligheid

(-)). • Op basis van doorstroming HOV Karel de Grotelaan + bus ongelijkvloers ·

Geen wachttijd HOV4 (doorstroming OV (+));

·

Capaciteit verkeer voldoende (doorstroming Verkeer (0));

·

Hoogstraat goed bereikbaar vanaf Karel de Grotelaan (verkeersveiligheid (0)). 9

Afweging vormgeving centrumring (2/2) • Op basis van de voorlopige resultaten lijkt de variant huidige vormgeving met bus ongelijkvloers mogelijk: •

Geen wachttijd HOV4 (doorstroming OV (+));

•

Capaciteit verkeer voldoende (doorstroming Verkeer (0));

•

Hoogstraat goed bereikbaar vanaf Karel de Grotelaan (verkeersveiligheid (0));

•

Kleine infrastructurele aanpassing in vergelijking met andere varianten (kosten (+)).

10

Aantal rijstroken tunnelbak • Limburglaan (CentrumRing): ·

Zwaarst belaste rechtdoorgaande richting is 1276 pae/uur

·

Capaciteit per rijstrook is 2000 pae/uur

·

I/C-verhouding: 1276/2000 = 0,64

• Karel de Grotelaan (+busbaan): ·

Zwaarst belaste rechtdoorgaande richting (HOV-richting) is 209 pae/uur

·

I/C-verhouding is 209/2000 = 0,11

• Conclusie: één rijstrook per richting in de tunnelbak is voldoende, zowel voor variant

Centrumring ongelijkvloers als variant Karel de Grotelaan ongelijkvloers. 11

Verkeer richting Hoogstraat • Weinig lengte vanaf de Karel de Grotelaan (zuid) richting linksaf richting de Hoogstraat (linksaf) • Daarnaast is het zicht op het te kruisen verkeer vanuit de tunnel beperkt. • De verkeersintensiteiten zijn beperkt • Mogelijk zijn er optimalisaties in het ontwerp mogelijk, anders advies om vrachtstroom niet te faciliteren Periode

Auto

Vracht

Totaal (mvt)

Etmaal

200

10

210

OS 7-9 uur

10

<5

<15

AS 16-18 uur

10

<5

<15

12

Voorkeurvariant •

De variant Limburglaan (centrumring) ongelijkvloers resulteert in een zeer goede doorstroming verkeer en lijkt het meest passend bij de verkeersstromen op het kruispunt;

•

De cyclustijden zijn laag (OS = 46 s en AS = 49 s). Dus de doorstroming verkeer is zeer goed;

•

De vormgeving voor verkeer vanaf Karel de Grotelaan (zuid) richting Hoogstraat kan nader geoptimaliseerd worden vanuit verkeersveiligheid. Mogelijk kan (vracht)verkeer richting de

Hoogstraat een alternatieve route rijden.

13

www.witteveenbos.com

V BIJLAGE: KRUISPUNTBEREKENINGEN ALTERNATIEVEN GELIJKVLOERS

Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Bijlage V | Definitief

Kruispunt Karel de Grotelaan – Limburglaan HOV-4

9-4-2024

Uitgangspunten •

Scenario verkeersintensiteiten: 2040 met mobiliteitsmaatregelen (2040A Ref Verkeerscirculatie);

•

Maximaal toegestane cyclustijd: 120 seconden;

•

Standaard 4-taks VRI-kruispunt.

Omrekenen verkeersintensiteiten:

•

2-uur naar 1-uur spitsperiode, vermenigvuldigingsfactor 0,55 (drukste uur);

•

PAE-factor vrachtverkeer: 2,00 (omrekening van mvt/u naar pae/u);

•

Uitgangspunten COCON conform document “Cocon handleiding 9.0” van de Gemeente Eindhoven. 2

Karel de Grotelaan (noordelijke tak)

Limburglaan

Keizer Karel V Singel

Karel de Grotelaan (zuidelijke tak)

3

Varianten VRI-kruispunt Er zijn vijf varianten doorgerekend: •

12 autorichtingen, alle richtingen enkele opstelstrook (simpelste vorm);

•

Ri. 2 dubbelstrooks (= rechtdoor oostelijke tak CentrumRing);

•

Ri. 2 & 8 dubbelstrooks (= rechtdoor oostelijke en westelijke tak CentrumRing);

•

Ri. 2, 8 & 10 dubbelstrooks (= rechtdoor oostelijke en westelijke tak CentrumRing en rechtsaf noordelijke tak);

•

Ri. 2, 8 & 6 dubbelstrooks (= rechtdoor oostelijke en westelijke tak CentrumRing en linksaf zuidelijke tak). 4

• 12 autorichtingen, alle richtingen enkele opstelstrook Spits

Cyclustijd (sec)

Maatgevende conflictgroep

Conclusie

OS

1000,2

2-6-10-36

Voldoet niet

AS

1000,0

3-5-8-12

Voldoet niet

Cyclustijd hoger dan 120 seconden, dus onvoldoende capaciteit 5

• ri 2 dubbel (= rechtdoor oostelijke tak CentrumRing) Spits

Cyclustijd (sec)

Maatgevende conflictgroep

Conclusie

OS

144,7

3-6-8-11

Voldoet niet

AS

999,9

3-5-8-12

Voldoet niet

Cyclustijd hoger dan 120 seconden, dus onvoldoende capaciteit 6

• Ri. 2 & 8 dubbel (= rechtdoor oostelijke en westelijke tak CentrumRing) Spits

Cyclustijd (sec)

Maatgevende conflictgroep

Conclusie

OS

131,1

2-6-10-36

Voldoet niet

AS

107,9

2-6-10-36

Voldoet

Cyclustijd OS hoger dan 120 seconden, dus onvoldoende capaciteit. AS wel voldoende capaciteit 7

• Ri. 2, 8 & 10 dubbel (= rechtdoor oostelijke en westelijke tak CentrumRing en rechtsaf noordelijke tak) Spits Cyclustijd Maatgevende Conclusie (sec)

conflictgroep

OS

110,2

2-6-10-36

Voldoet

AS

103,3

4-8-12-22

Voldoet

Meeste capaciteitswinst is eigenlijk te behalen door van ri 2 drie rijstroken te maken, maar hier is niet voor gekozen, omdat dan ook drie afvoerende rijstroken nodig zijn

Cyclustijd lager dan 120 seconden, dus voldoende capaciteit 8

• Ri. 2, 8 & 6 dubbel (= rechtdoor oostelijke en westelijke tak CentrumRing en linksaf zuidelijke tak) Spits

Cyclustijd (sec)

Maatgevende conflictgroep

Conclusie

OS

117,2

2-6-10-36

Voldoet

AS

103,3

4-8-12-32

Voldoet

Meeste capaciteitswinst is eigenlijk te behalen door van ri 2 drie rijstroken te maken, maar daar is niet voor gekozen, omdat dan ook drie afvoerende rijstroken nodig zijn.

Cyclustijd lager dan 120 seconden, dus voldoende capaciteit. Beperkte restcapaciteit. 9

Conclusies • Dubbele rijstroken echtdoorgaande richtingen op centrumring (ri. 2 en 8) zijn noodzakelijk, maar dan nog is er in de ochtendspits onvoldoende capaciteit; • Beste zou zijn om ri. 2 met drie opstelstroken uit te voeren. Hier echter niet voor gekozen: → anders zijn ook drie afvoerende rijstroken nodig. Opties zijn wel: • Rechtsaf noordelijke tak verdubbelen (ri. 10);

• Linksaf zuidelijke tak verdubbelen (ri. 6). • Variant met verdubbeling richting 2,8 en 6 zit vrijwel aan maximale cyclustijd (118 sec. met maximaal 120 sec.), dus nauwelijks restcapaciteit over;

10

11

www.witteveenbos.com