Bijlage beantwoording technische vragen CDA - Afweging HOV4 kruising Ring
Tekst van het document
NOTITIE
Onderwerp Project Opdrachtgever Projectcode Status Datum Referentie
Afweging HOV4 kruising Ring HOV4 Eindhoven Gemeente Eindhoven 137177 Definitief 22 oktober 2024 137177/24-015.275
Auteur(s)
Gecontroleerd door Goedgekeurd door Paraaf
Bijlage(n)
I II III IV V
Aan
Gemeente Eindhoven -
Kopie
1
Afweegkader kruising Ring Schetsontwerpen alternatiefalternatieven Ring (separaat toegevoegd, zip-file) Memo automobiliteit Karel de Grotelaan/HOV4 Kruispuntberekeningen alternatieven ongelijkvloers Kruispuntberekeningen alternatieven gelijkvloers
-
AANLEIDING EN TOELICHTING ALTERNATIEF
De regio Eindhoven groeit heel snel. Hiervoor is in 2020 het MIRT Onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainport Eindhoven opgeleverd door de regio. Onderdeel hiervan is een snelle HOV-verbinding tussen Eindhoven Centraal en Veldhoven De Run: HOV4, die zowel belangrijke economische centra verbindt als bestaande en nieuwe woningbouw langs het tracé ontsluit. Sinds september 2022 werken de gemeente Eindhoven en Veldhoven en de provincie Noord-Brabant het tracé van HOV4 uit in een Verkenning, waarbij meerdere tracé-alternatieven zijn afgewogen. De rapportage: Verkenning, HOV4 Eindhoven - Veldhoven De Run, Van Realistische Alternatieven tot Voorkeursalternatief, referentie 134525/23-007.751, versie definitief van 9 mei 2023,is aan de gemeenteraad van Eindhoven voorgelegd. Hiermee is op het grootste deel van het tracé de route vastgelegd. Op 20 juni 2023 heeft de gemeenteraad van Eindhoven de voorkeursalternatieven (afbeelding 1.1), welke door het centrum en de Karel de Grotelaan gaat, vastgesteld. Het voorkeursalternatief voor de inpassing van HOV4 in het centrum en ter hoogte van Kastelenplein is begin 2024 door de gemeenteraad van Eindhoven vastgesteld. Hierin gaat HOV4 in het centrum in twee richtingen over de Vonderweg en bij het Kastelenplein gaat HOV4 over de Karel de Grotelaan en het autoverkeer over de Meerveldhovenseweg.
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 | Postbus 12205 | 1100 AE Amsterdam | +31 (0)20 312 55 55 | www.witteveenbos.com | KvK 38020751
Afbeelding 1.1 Voorkeursalternatieven HOV4
Voor de kruising met de Ring is een ongelijkvloerse kruising in het voorkeursalternatief opgenomen. Maar er is nog geen besluit genomen welke verkeersstromen en/of de bus ongelijkvloers kruist. Daarom is in deze fase een nadere analyse van de verkeersstromen uitgevoerd en zijn drie alternatieven beschouwd. Alternatieven met een oplossing bovenlangs zijn in kader van inpassing en geluid niet beschouwd. De vier alternatieven zijn: - huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor; - compacte kruising tussen de Karel de Grotelaan en Ring met bus eronderdoor; - compacte kruising met bus en rechtdoorgaand verkeer van de Karel de Grotelaan eronderdoor; - compacte kruising tussen de Karel de Grotelaan en Ring met rechtdoorgaand verkeer van de Ring eronderdoor. Het doel van deze notitie is om op basis van de verkeersintensiteiten en andere (milieu)effecten realistische alternatieven te bepalen, de voor- en nadelen integraal te beschouwen, af te wegen en naar een voorkeursalternatief te trechteren.
De notitie is als volgt opgebouwd: - in hoofdstuk 2 is de samenhang met het Masterplan Mobiliteit 2050 ‘We gaan vooruit’ beschreven; - in hoofdstuk 3 is de bestaande situatie, de raakvlakken en uitgangspunten beschreven; - in hoofdstuk 4 zijn de drie alternatieven beschreven; - in hoofdstuk 5 is het afweegkader beschreven en zijn de alternatieven vergeleken op basis van de maatgevende criteria volgend uit het afweegkader; - in hoofdstuk 6 is de conclusie van de afweging beschreven; - ten slotte zijn in hoofdstuk 7 de aandachtpunten voor de nadere uitwerking van HOV4 beschreven.
2 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
2
DOELSTELLINGEN EN SAMENHANG MASTERPLAN MOBILITEIT 2050
HOV4 heeft een sterke samenhang met het Masterplan Mobiliteit 2050 ‘We gaan vooruit’ (vastgesteld op maart 2024). Dit zet in op de mobiliteitstransitie in relatie tot de woningbouwopgaven. Om de kwaliteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer en de leefbaarheid te versterken, is het nodig dat doorgaand autoverkeer zich vooral verplaatst via de hoofdwegen (Randweg, Radialen en Ring, zie ook afbeelding 2.1) en niet door het centrum en andere verblijfsgebieden. De Randweg is de belangrijkste verdeler van het autoverkeer óm de stad. De Ring is dat ín de stad. Binnen de Ring heeft lopen en fietsen een hoofdrol, al dan niet in combinatie met OV. Voor de automobilist zijn de diverse gebieden in de hele stad te bereiken via de Randweg, Radialen en de Ring. Om de Ring voor doorgaand autoverkeer langs het centrum aantrekkelijker te maken én de veiligheid en oversteekbaarheid van de dwarsverbindingen te verbeteren worden extra ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd. De ongelijkvloerse kruising Karel de Grotelaan-Ring sluit bij deze plannen aan. De kruising van de Ring en de Karel de Grotelaan is een belangrijke schakel in zowel het Masterplan Mobiliteit 2050 als het tracé van HOV4. De nieuwe vormgeving van de Ring moet passend te zijn in het eindbeeld van het Masterplan Mobiliteit 2050, waarin de mobiliteitsmaatregelen zijn doorgevoerd.
Daarnaast zijn de doelstellingen van het Masterplan Mobiliteit 2050 integraal opgenomen in de afweging: de verkeersafwikkeling op de Ring moet gewaarborgd te blijven. De doelstellingen vanuit de HOV4 zijn als volgt: - het verbeteren van de bereikbaarheid van toplocaties in de regio Eindhoven (Eindhoven Internationale Knoop XL, Maxima Medisch Centrum (MMC), De Run/ASML en High Tech Campus); - faciliteren van de woningbouwopgave in Eindhoven zuidwest; - bijdrage aan de leefbaarheid van het gebied en verdere verduurzaming; - realiseren van een aantrekkelijk vervoerssysteem: comfortabel, betrouwbaar, hoogfrequent, met overstapgemak en snelheid; - de groei in verkeer opvangen met een hoogwaardig comfortabel vervoersysteem (HOV) welke bijdraagt aan een transitie naar duurzame mobiliteit; - verbeteren van de verkeersveiligheid. Vanuit het Masterplan Mobiliteit 2050 zijn daar de relevante doelstellingen voor de Ring aan toegevoegd: - het waarborgen of verbeteren van de verkeersdoorstroming op de Ring; - verbeteren van de verkeersveiligheid op de Ring; - oversteekbaarheid van de Ring voor langzaam verkeer verbeteren. Voor het Centrum is opgenomen dat er een sectorenmodel wordt gerealiseerd.
Dit zorgt ervoor dat er geen doorgaand verkeer meer in het Centrum rijdt en de verkeersstructuur en verkeersfunctie van wegen binnen de Ring gaan transformeren naar verblijfsgebied met lagere snelheden en meer kwaliteit en leefbaarheid in de openbare ruimte.
3 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 2.1 Autonetwerk in het Masterplan Mobiliteit 'We gaan vooruit'. Groen = Randweg, bruin = Radialen en donkerbruin = Ring (bron: Masterplan Mobiliteit 'We gaan vooruit')
3
HUIDIGE SITUATIE, RAAKVLAKKEN EN UITGANGSPUNTEN
In dit hoofdstuk zijn de bestaande situatie van de kruising, de raakvlakken met overige lopende projecten en uitgangspunten voor de alternatieven beschreven.
3.1
Huidige situatie
In deze paragraaf is de bestaande situatie van de kruising beschreven op de thema’s verkeer, stedenbouw, groen en water om de alternatieven te kunnen vergelijken. Verkeerssituatie De bestaande verkeersituatie op de kruising met de Limburglaan (Ring) en de Karel de Grotelaan is schematisch weergegeven in afbeelding 3.1. In de bestaande situatie is de kruising vormgegeven als een gelijkvloers verkeersplein. Het bestaande verkeersplein functioneert goed qua verkeerafwikkeling. De verkeersveiligheid van de bestaande situatie is een aandachtspunt, door het vele roodlichtnegatie door rechtsafslaand verkeer. Ook is de oversteekbaarheid van langzaam verkeer een aandachtspunt.
4 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 3.1 Huidige verkeerssituatie Ring - schematisch weergegeven. Rood = Ring, Oranje = Karel de Grotelaan
Stedenbouw De stad Eindhoven is een radiaalstad. De historische bebouwingslinten vanuit de verschillende stadsdelen sluiten aan op het centrum. Na de annexatie van de randgemeenten in 1920 is de Ring om de stad ontstaan om de verschillende stadsdelen met elkaar te verbinden. Deze ruimtelijke drager is uitgegroeid tot een belangrijke verkeerskundige verbinding voor de stad. Een groot deel van Gestel (Eindhoven Zuidwest) bestaat uit naoorlogse stadsuitbreidingen. Deze gingen gepaard met de aanleg van ruim opgezette boulevard met veel groen, de zogenaamde Parkway. De Karel de Grotelaan werd de centrale as van de stadsuitbreiding in Gestel en tevens de uitvalsweg naar de Kempen. De Karel de Grotelaan werd parallel gesitueerd aan het historische bebouwingslint van de Hoogstraat dat vanuit historie de belangrijkste verbinding richting centrum vormde. De Ring blijft als stedenbouwkundige structuur herkenbaar. De bebouwing aan de Ring representeert de wijk die aansluit op deze structuur. Bij aanpassingen van andere kruisingen op de Ring is gekozen voor een ongelijkvloers kruispunt met de Ring eronderdoor. De doorgaande verbindende factor van de Ring is daarbij een belangrijk uitgangspunt. Zo ligt de Ring al verdiept ter hoogte van de V. Montgomery laan, de Noord Brabantlaan en bij het spoor aan de Insulindelaan.
Dit biedt de ruimte om de Radialen richting stad beter in te richten voor langzaam verkeer in combinatie met meer verblijfskwaliteit. Ook kan daarmee het accent tussen de radiaal buiten de ring (meer doorgaande functie) en binnen de ring (meer verblijfsfunctie) worden versterkt. Groenstructuren De aan het verkeersplein aantakkende Karel de Grotelaan heeft een kenmerkende groenstructuur als Parkway in de bestaande situatie. De weg is aangelegd als stadsontsluitingsweg met een groene middenberm en groene omzoming. Ook de bebouwing aan de Parkway wordt voornamelijk omgeven door groen.
5 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 3.2 Uitsnede ruimtelijke strategieënkaart van het Groenbeleid (Gemeente Eindhoven)
Dit groen is onderdeel van een grotere groenstructuur die behouden moet blijven en de gemeente Eindhoven heeft de wens deze groenstructuur te versterken. Na de groene wiggen, is dit het belangrijkste groen in de stad. Het is de verbinding tussen parken, wiggen, het buitengebied en de scheiding tussen verschillende wijken. De groenstructuur is onderdeel van de leesbaarheid van de stad. Het HOV4 tracé kruist de Ring, welke een belangrijke structuur is van de stad. De ambitie is om hier een samenhangende groenstructuur te realiseren en dit onderdeel van de structuur goed beleefbaar te maken vanuit de HOV4. De rotonde kent een groenbestemming en het is onduidelijk of Fontaine de ontwerper is. De rotonde heeft geen beschermde status. Waterhuishouding Een ongelijkvloerse kruising heeft mogelijk consequenties voor bestaande riolering, die mogelijk verlegd moeten worden. Daarnaast is bekend dat de grondwaterstanden in de huidige situatie hoog zijn, waar rekening mee gehouden moet worden bij het realiseren van een tunnelbak voor een ongelijkvloerse kruising. Dit zijn aandachtspunten bij de verdere uitwerking van het ontwerp. Riolering De verharding van het bestaande verkeersplein is aangesloten op het gemengde stelsel, met kolken.
Vanuit het zuiden loopt een stamriool (Ø 1.250 mm) onder het verkeersplein door en gaat over in een Ø 1.500 mm welke afvoert in westelijke richting (Limburglaan) naar de bergbezinkleiding (BBL) in de Beemdstraat. Via de BBL kan het water afkomstig uit het gebied ten zuiden van het verkeersplein, bij hevige neerslag, overstorten op het Afwateringskanaal. Deze afvoer richting de BBL dient dan ook ten alle tijden worden gewaarborgd. Grondwater Op basis van een langjarige meetreeks van de grondwaterstanden is een grondwatermodel gemaakt voor de gemeente Eindhoven. Op basis hiervan blijkt dat met name aan de zuidzijde van het verkeersplein de grondwaterstanden tot dicht onder het maaiveld kunnen komen < 0,5 m. Op basis van de peilbuis B51G2432, gelegen op circa 160 m ten noorden van het plein, kan de grondwaterstand oplopen tot circa NAP +17,1 m, slecht circa 0,1 m beneden het wegpeil van het verkeersplein. Bij de nadere uitwerking van het gekozen alternatief moet hiermee rekening gehouden worden.
6 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 3.3 Gemiddeld hoogste grondwaterstand (GHG) beneden maaiveld in meters
Afbeelding 3.4 Grondwaterstanden op de kruising Karel de Grotelaan - Limburglaan (peilbuis b51G2432) in meters boven NAP
7 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
3.2
Raakvlakken
In deze paragraaf zijn de raakvlakprojecten van HOV4 ter hoogte van de Ring beschreven. Het project HOV4 heeft interactie met de volgende lopende projecten: - het Masterplan Mobiliteit 2050 ‘We gaan vooruit’, dit zet in op de mobiliteitstransitie in relatie met de woningbouwopgaven. Daarin komt onder andere een multimodale netwerkstrategie, een nieuw parkeerbeleid, mobiliteitshubs (P+R locaties) en een verkeerscirculatieplan (VCP) binnen de Ring aan bod. Dit Masterplan Mobiliteit 2050 levert ook input aan het Ontwikkel Perspectief Eindhoven (OPE) en de te actualiseren Omgevingsvisie. De gevolgen en voorwaarden van de inpassing van HOV4 in het centrum hebben invloed op de verkeersstromen in het centrum en het verkeerscirculatieplan, zowel op de wegvakken waar de busbaan ingepast wordt als voor de rest van het centrum. Met de keuze voor inpassing van HOV4 in het centrum worden uitgangspunten voor het uitwerken van de maatregelen aan het VCP meegegeven. Deze moeten onderling op elkaar afgestemd worden. Waarbij neveneffecten, zoals sluipverkeer en beperking van bereikbaarheid van de woningen en voorzieningen dienen te worden beperkt.
De kruising van de Karel de Grotelaan en de Limburglaan (kruising Ring) is onderdeel van het Masterplan Mobiliteit 2050 doordat de Karel de Grotelaan opgenomen is als één van de radialen om het verkeer tussen de Randweg en Ring af te wikkelen en de Ring het verkeer rondom het Centrum. Hierdoor is deze radiaal belangrijk voor de autobereikbaarheid van de stad. Deze radiaal is ook aangewezen als belangrijke as voor het openbaar vervoer, wat tot uitdrukking komt door de inpassing van HOV4. Daarnaast moet deze radiaal ruimte bieden aan het langzaam verkeer. Daarom zijn de doelstellingen van het Masterplan Mobiliteit 2050 integraal onderdeel van de afweging; - in de ontwerp omgevingsvisie voor Eindhoven is aangegeven welke stad Eindhoven in de toekomst wil zijn. In deze visie is aangegeven dat de grote verdichtingsopgave die Eindhoven kent gaat landen in het centrum, nabij HOV-assen en knooppunten en bij bestaande winkelcentra. Het aanleggen van de HOV4 as geeft daarbij direct aanleiding om te verdichten langs deze as. Hetzelfde geldt ook voor het Kastelenplein als bestaand winkelcentrum. De komst van de HOV4 en de daarbij horende verdichtingsopgave bieden kansen om het Kastelenplein een ander toekomstperspectief te bieden.
Het Kastelenplein en de komst van de HOV4 zijn daarom onlosmakelijk met elkaar verbonden; - in de gebiedsvisie Groots Gestel is opgenomen dat langs de ontwikkel-as Eindhoven Zuidwest ongeveer 3.500 - 6.000 woningen worden gerealiseerd. Deze woningen worden onder meer bij het Kastelenplein, de Humperdincklaan en de Kop van Gestel gerealiseerd.
3.3
Uitgangspunten
Voor de inpassing van de busbaan (HOV4) zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd ter hoogte van de kruising Karel de Grotelaan en de Limburglaan (kruising de Ring) in Eindhoven. Bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit - alle woningen, voorzieningen en overige gebouwen rondom de kruising moeten met de auto bereikbaar zijn. Indien een bestemming niet meer via de bestaande route bereikt kan worden moet hier een alternatief met acceptabele aanrijdroute voor worden gevonden; - in eerste instantie zijn oplossingen gezocht waarbij geen eigendomsgrenzen overschreden worden en geen sloop van vastgoed nodig is om het tracé te realiseren. Ook is het uitgangspunt zoveel mogelijk bestaande infrastructuur te (her)gebruiken zodat er zo min mogelijk asfalt/verharding bijkomt; - er zijn oplossingen gezocht waar zo min mogelijk de bestaande groenstructuren aangetast worden. Tracé en wegprofiel - op de Karel de Grotelaan is ervanuit gegaan dat de huidige 2x2-rijstroken gereduceerd kunnen worden naar 2x1-rijstroken, zowel binnen als buiten de Ring. Dit is passend bij de mobiliteitstransitie en is voldoende om de toekomstige verkeersintensiteiten na doorvoering van mobiliteitsmaatregelen volgens het Masterplan Mobiliteit 2050 te faciliteren. Dit wordt bevestigd in de ‘Memo automobiliteit Karel de Grotelaan/HOV4’ (zie bijlage III).
De ruimte die vrij komt kan gebruikt worden voor de inpassing van een tweerichtingen vrije busbaan ten behoeve van HOV4;
8 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
-
-
op elk wegvak is uitgegaan om de bestaande infrastructuur voor fietsers en voetgangers te behouden of terug te brengen. Aanvullend hierop zijn waar mogelijk fietsroutes in twee richtingen opgenomen; het alternatief moet kunnen voldoen aan toekomstige ontwikkelingen zoals de inzet van een zelfrijdend systeem voor HOV4 en lange busvoertuigen (dubbel geleed met een lengte van 24 m en in de nabije toekomst een lengte van 30 m); in het Masterplan Mobiliteit 2050 is opgenomen dat de maximumsnelheid op de Ring verlaagd wordt van 70 naar 50 km/h en dat de maximumsnelheid op de wegen binnen de Ring 30 km/h wordt; daarnaast dient er aandacht te zijn bij de alternatieven en nadere uitwerking voor: · aansluiting met de Strausslaan. Deze aansluiting is nu vormgegeven als ventweg en leidt tot verkeersveiligheidsrisico’s met de kruising met het fietspad. Zie ook afbeelding 3.5 nummer 1; · ventweg Karel de Grotelaan binnen de Ring wordt ingericht als fietsstraat. Zie ook afbeelding 3.5 nummer 2; · betere en veiligere inpassing fietsers en voetgangers in de zuidelijke oksel van het kruispunt en de daarbij gelegen ventwegen en parkeerplaatsen. Hierbij gaat het om de Karel de Grotelaan en Botsstraat. Zie ook afbeelding 3.5 nummer 3.
Afbeelding 3.5 Huidige verkeerssituatie Ring - schematisch weergegeven. Rood = Ring, Oranje = Karel de Grotelaan
4
ALTERNATIEVEN KRUISING RING
In dit hoofdstuk zijn vier kansrijke alternatieven beschreven. HOV4 loopt vanaf Eindhoven Centraal via de Mecklenburgstraat, de Karel de Grotelaan en knoop A2/N2 richting Veldhoven. Het gaat in de afweging om de kruising van de Karel de Grotelaan met de Limburglaan (de Ring). De overige delen van het tracé van HOV4 zijn geen onderdeel van dit onderzoek en zijn in deze notitie buiten beschouwing gelaten. Om te bepalen welke oplossingsrichtingen er zijn voor de kruising van de Karel de Grotelaan met de Ring is en longlist opgesteld met oplossingsrichtingen. Bij de oplossingsrichtingen is gekeken of de oplossingsrichtingen kansrijk zijn ten aanzien van doorstroming en ruimtelijke inpassing. Deze lijst is weergegeven in tabel 4.1. Op basis hiervan zijn de niet kansrijke oplossingsrichtingen afgevallen met onderbouwing opgenomen in de 2e kolom en zijn de vier kansrijke alternatieven vastgesteld.
9 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Tabel 4.1 Longlist oplossingsrichtingen kruising Ring Alternatief met kenmerken
Kansrijk/Niet kansrijk
gelijkvloerse kruising busbaan, verkeerplein
onvoldoende doorstroming, zie bijlage V. Niet kansrijk
gelijkvloerse kruising busbaan, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
oplossingen met beperkte restcapaciteit, niet robuust. Niet in lijn met stedenbouwkundige visie en Masterplan Mobiliteit t.a.v. Ring. Niet kansrijk
busbaan onderlangs, verkeersplein
beperkte aanpassingen nodig. Kansrijk
busbaan bovenlangs, verkeersplein
vanuit ruimtelijke inpassing niet wenselijk. Niet kansrijk
busbaan onderlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
biedt ruimte voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, beperkte kosten onderdoorgang ten opzichte van de andere alternatieven. Kansrijk
busbaan bovenlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
vanuit ruimtelijke inpassing niet wenselijk. Niet kansrijk
bus en rechtdoorgaand verkeer Karel de Grotelaan onderlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
biedt ruimte voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, ruimte voor doorstroming Karel de Grotelaan. Kansrijk
bus en rechtdoorgaand verkeer Karel de Grotelaan bovenlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring
vanuit ruimtelijke inpassing niet wenselijk. Niet kansrijk
ring onderlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring met busbaan gelijkvloers
in lijn met stedenbouwkundige visie en Masterplan Mobiliteit t.a.v. Ring. Kansrijk
ring bovenlangs, compacte kruising Karel de Grotelaan/Ring met busbaan gelijkvloers
ruimtelijk niet inpasbaar. Niet kansrijk
4.1
Beschrijving alternatieven
De vier kansrijke alternatieven zijn uitgewerkt tot schetsontwerp. Bij de uitwerking tot schetsontwerp zijn de alternatieven verkeerskundig doorgerekend op basis van de verkeersintensiteiten van het scenario 2040 met mobiliteitsmaatregelen (‘2040A Ref Verkeerscirculatie’). De resultaten van de bijbehorende kruispuntberekeningen zijn terug te vinden in bijlage IV. De volgende vier kansrijke alternatieven zijn uitgewerkt tot schetsontwerp: - alternatief 1 huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor; - alternatief 2a kruispunt met bus eronderdoor; - alternatief 2b kruispunt met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor; - alternatief 3 kruispunt met Ring eronderdoor. Alternatief 1: huidige situatie met bus eronderdoor In het alternatief huidige situatie met bus eronderdoor blijft het huidige verkeersplein behouden en kruist de bus de Ring ongelijkvloers onder het verkeersplein door. Op de Ring blijven de 2x2-rijstroken behouden. Op de Karel de Grotelaan gaat het aantal rijstroken na de kruising terug van 2x2- naar 2x1-rijstroken. Door het aantal rijstroken op dit wegvak terug te brengen van 2x2- naar 2x1-rijstroken, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor de busbaan op de Karel de Grotelaan. Om de doorstroming op het verkeersplein te borgen zijn de bestaande dubbele afrijdende rijstroken richting de Karel de Grotelaan noodzakelijk.
De oversteken voor langzaam verkeer blijven gelijk aan de bestaande situatie.
10 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 4.1 Schetsontwerp alternatief 1: bus ongelijkvloers onder het huidige verkeersplein door (gemeente Eindhoven)
Alternatief 2a: compacte kruising met bus eronderdoor In het alternatief compacte kruising met bus eronderdoor wordt het verkeersplein vervangen door een compacte kruising en kruist de bus de kruising ongelijkvloers onderlangs. Op de Ring blijven de 2x2-rijstroken behouden en de Karel de Grotelaan wordt 2x1-rijstroken. Door het aantal rijstroken op dit wegvak terug te brengen van 2x2- naar 2x1-rijstroken, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor de busbaan op de Karel de Grotelaan. Op de toeleidende rijbanen van de Ring neemt de oversteeklengte voor langzaam verkeer toe door de toename van het aantal opstelvakken van 3 naar 4 rijstroken. Op de afrijdende rijbanen van de Karel de Grotelaan neemt de oversteeklengte af van 2 naar 1 rijstroken. Daarnaast zijn de middenbermen kleiner dan de bestaande situatie. Het groen in het huidige verkeersplein verdwijnt en komt verspreid over het kruisingsvlak terug.
11 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 4.2 Schetsontwerp alternatief 2a: compacte kruising met bus eronderdoor (gemeente Eindhoven)
Alternatief 2b: compacte kruising met bus en Karel de Grotelaan eronderdoor In het alternatief compacte kruising met Ring eronderdoor wordt het verkeersplein aangepast naar een compacte kruising en kruist de Karel de Grotelaan ongelijkvloers onder de Ring door. De Ring blijft 2x2-rijstroken en de Karel de Grotelaan wordt 2x1-rijstroken. Door het aantal rijstroken op dit wegvak terug te brengen van 2x2- naar 2x1-rijstroken, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor de busbaan. In de onderdoorgang is 2x1-rijstroken voldoende om het rechtdoorgaande verkeer op de Karel de Grotelaan af te wikkelen. Daarbij is ook ruimte in de onderdoorgang opgenomen voor de busbaan. Op de toeleidende rijbanen van de Ring neemt de oversteeklengte voor langzaam verkeer toe door de toename van het aantal opstelvakken van 3 naar 4 rijstroken. Op de afrijdende rijbanen en toeleidende rijbanen van de Karel de Grotelaan neemt de oversteeklengte af van 2 naar 1 rijstroken en respectievelijk van 3 naar 2 rijstroken. Daarnaast zijn de middenbermen kleiner dan de bestaande situatie. Het groen in het huidige verkeersplein verdwijnt en komt verspreid over het kruisingsvlak terug.
12 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 4.3 Schetsontwerp alternatief 2b: compacte kruising met bus en Karel de Grotelaan eronderdoor (gemeente Eindhoven)
Alternatief 3: compacte kruising met Ring eronderdoor In het alternatief compacte kruising met Ring eronderdoor wordt het verkeersplein aangepast naar een compacte kruising en kruist de Limburglaan (de Ring) ongelijkvloers onder de Karel de Grotelaan door. Op de Ring blijven de 2x2-rijstroken behouden (voor en na het kruispunt) en de Karel de Grotelaan wordt 2x1-rijstroken met een vrijliggende busbaan. Door het aantal rijstroken op dit wegvak terug te brengen van 2x2- naar 2x1-rijstroken, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor de busbaan. In de onderdoorgang van de Ring wordt het aantal rijstroken teruggebracht naar 2x1-rijstroken. De rechtdoorgaande verkeersstroom op de Ring heeft een maximale intensiteit van 1.276 pae/uur op basis van het doorgerekende scenario. Hierdoor biedt 2x1-rijstroken voldoende capaciteit (I/C = 0,64) om het verkeer af te wikkelen. Ook op basis van de verkeerscijfers van 2019 biedt een onderdoorgang van 2x1-rijstroken voldoende capaciteit, aangezien de verkeerscijfers in 2019 15% hoger liggen dan het doorgerekende scenario. De oversteeklengtes wordt bij dit alternatief op alle rijbanen korter door een afname van opstelvakken en afrijdende rijstroken. Op de Karel de Grotelaan moet wel de busbaan gekruist worden. De lengtes van de middenberm zijn gelijk of korter dan de bestaande situatie.
Het groen in het huidige verkeersplein verdwijnt en komt verspreid over het kruisingsvlak terug. De vrijliggende busbaan kan aan de noord-, midden- of zuidzijde van de Karel de Grotelaan ingepast worden. In relatie tot de ligging van HOV4 bij Kastelenplein, bij de Mecklenburgstraat en de inpassing van de busbaan op de Karel de Grotelaan zelf moet bij de nadere uitwerking gekeken worden waar het meest wenselijk is waar de busbaan moet komen te liggen. Vanaf de kruising Tinelstraat ter hoogte van Kastelenplein heeft de bus een noordligging, conform het vastgestelde voorkeursalternatief ter hoogte van het Kastelenplein. Het is mogelijk de ligging van de busbaan te wisselen over het tracé, maar meerdere wisselingen van de ligging van de busbaan resulteert in een onoverzichtelijk straatbeeld en is onwenselijk. Een noord-, midden of zuidligging van de busbaan ter hoogte van de Ring heeft geen significante invloed op de verkeersafwikkeling van de Ring, maar het is niet wenselijk om de ligging van de busbaan te wisselen ter hoogte van de kruising met de Ring. Deze kruising is namelijk ten opzichte van de andere kruisingen complex. Dit leidt tot onoverzichtelijke situaties, waardoor regulier verkeer mogelijk de busbaan oprijdt.
13 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Afbeelding 4.4 Schetsontwerp alternatief 3: compacte kruising met Ring eronderdoor (gemeente Eindhoven)
5
AFWEGING (SAMENVATTING)
In dit hoofdstuk zijn de alternatieven afgewogen. Eerst is het afweegkader en het proces toegelicht. Daarna is de afweging samenvattend beschreven.
5.1
Afweegkader en proces
Om de alternatieven te vergelijken is een afweegkader opgesteld. De criteria in het afweegkader sluiten aan bij de doelstellingen voor HOV4 en het Masterplan Mobiliteit 2050, de effecten van de alternatieven en de investeringskosten. De beoordeling van de criteria is in samenwerking met de diverse specialisten van de gemeente opgesteld. Het afweegkader is weergegeven in tabel 5.1, hierin zijn alleen de scores van 1 (lage kwaliteit) tot 5 (hoge kwaliteit) opgenomen. Het volledige afweegkader met onderbouwing van de score is opgenomen in bijlage I.
14 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Tabel 5.1 Afweegkader HOV4 kruising Ring
Criteria
Alternatief 2: compacte kruising met bus/verkeer eronderdoor
Alternatief 3: compacte kruising met Ring eronderdoor
Alternatief 1: huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor
2a: Compacte kruising met bus eronderdoor
2b: Compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor
ruimtelijke kwaliteit (groen/landschap en omgeving)
5
2
3
4
ruimtelijke kwaliteit (water/riool)
5
4
4
3
inpassing - stedenbouw op groot stedelijk niveau
3
4
2
5
inpassing - aansluiting raakvlakprojecten
1
5
5
5
bereikbaarheid fietsers en voetgangers (directheid verbindingen en oversteekbaarheid)
2
3
3
5
openbaar vervoer (inpassing haltes, rijtijden, betrouwbaarheid, kansen autonoom rijden)
5
5
5
4
verkeer - bereikbaarheid aangrenzende wijken
4
5
5
5
verkeer - doorstroming (doorstroming Ring en doorstroming kruispunt)
1
1
4
5
verkeer - toekomstbestendigheid (benutting en robuust huidige (hogere) intensiteiten)
1
1
3
5
verkeersveiligheid (verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, inclusief complexiteit)
2
5
3
4
kosten (inschatting van kosten)
5
3
2
2
5.2
Afweging alternatieven (samenvatting)
In deze paragraaf zijn de alternatieven in twee stappen afgewogen. Eerst is de capaciteit van de alternatieven beschouwd, waarbij de alternatieven die de verkeersintensiteiten op het kruispunt niet borgen afvallen. Daarna zijn de overgebleven alternatieven op basis van het afweegkader vergeleken. In dit hoofdstuk zijn de onderscheidende criteria beschreven. Het volledige afweegkader is opgenomen in bijlage I. Verkeersafwikkeling alternatieven Uit de nadere uitwerking van de alternatieven op basis van kruispuntberekeningen komen de volgende aandachtspunten naar voren: - alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor), uit de aanvullende kruispuntberekeningen blijkt dat twee rijstroken richting de Karel de Grotelaan in beide richtingen noodzakelijk zijn voor de verkeersafwikkeling. De twee rijstroken zijn inpasbaar in het ontwerp; - alternatief 2a (compacte kruising met bus eronderdoor), uit de aanvullende kruispuntberekeningen blijkt dat aanvullende opstelvakken noodzakelijk zijn ten behoeve van de verkeersafwikkeling. Dit zou een derde rechtdoorgaand opstelvak op de Limburglaan zijn, of een tweede linksaffer vanaf de
15 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
-
Karel de Grotelaan. Op de Ring zijn vijf opstelvakken niet wenselijk, omdat de oversteeklengte voor fietsers en voetgangers zeer lang wordt. Op de Karel de Grotelaan zijn in totaal vier opstelvakken niet wenselijk voor de verkeersstructuur, omdat de opstelvakken gevoed worden door slechts een rijstrook. Omdat de doorstroming op de Ring prioriteit heeft vanuit het Masterplan Mobiliteit 2050, is dit alternatief niet nader beschouwd; alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor), uit de aanvullende kruispuntberekeningen blijkt dat de verkeersafwikkeling voldoende is; alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor), uit de aanvullende kruispuntberekeningen blijkt dat de verkeersafwikkeling voldoende is.
Afweging overgebleven alternatieven Om een afweging tussen de overgebleven alternatieven te maken zijn de onderscheidende effecten van deze alternatieven inclusief sub-alternatieven beschreven. De overgebleven alternatieven inclusief subalternatieven zijn: - alternatief 1 huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor; - alternatief 2b compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor; - alternatief 3 compacte kruising met Ring eronderdoor. Op basis van de beoordeling uit tabel 5.1 blijkt dat alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor) op de meeste criteria beter scoort dan alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor) en alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor). Hieronder is beschreven waarom alternatief 3 beter of slechter scoort dan de andere alternatieven. Alternatief 3 (compacte kruising met Ring onderdoor) scoort op de volgende criteria beter dan alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor) of alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor: - doorstroming verkeer, door de Ring ongelijkvloers onder de kruising door te halen wordt de capaciteit van de kruising verhoogd en kan de dominante verkeersstroom conflictvrij doorrijden (zie ook bijlage IV).
Daarnaast wordt het kruispunt op maaiveld eenvoudiger en ontlast met de dominante verkeersstroom. Daarom is de vormgeving het meest passend bij de verkeersintensiteiten; - verkeersveiligheid, door de Ring ongelijkvloers onder de kruising door te halen kan de dominante verkeersstroom conflictvrij doorrijden. Daarnaast wordt het kruispunt op maaiveld meer eenvoudig en zijn de intensiteiten op de kruising lager. Hierdoor zijn de wachttijden voor verkeer lager en is er waarschijnlijk minder roodlichtnegatie; - robuustheid, de cyclustijden van het kruispunt op maaiveld zijn laag (zie ook bijlage IV). De benutting van de onderdoorgang is voldoende, maar er is ook voldoende restcapaciteit. De toekomstige verhouding tussen de intensiteiten in de capaciteit van 2x1-rijstroken in de onderdoorgang is ongeveer 65 %. De huidige verkeersintensiteiten (2019) op de Limburglaan zijn ongeveer 15 % hoger. Dus ook met de huidige hogere verkeersintensiteiten is 2x1-rijstroken in de onderdoorgang voldoende capaciteit; - stedenbouw, door de Ring ongelijkvloers onder de kruising door te halen kan de stedenbouwkundige structuur versterkt worden, waarin de Ring een doorstromende functie heeft en de Karel de Grotelaan een van de radialen is die tussen de Randweg en de Ring loopt.
De ongelijkvloerse Ring past bij de doorstromende functie van de weg en biedt de ruimte om de radialen richting stad beter in te richten voor langzaam verkeer in combinatie met meer verblijfskwaliteit. Daarnaast sluit de vormgeving aan bij de ongelijkvloerse kruisingen elders op de Ring, zoals van de V. Montgomery laan, de Noord Brabantlaan en bij het spoor aan de Insulindelaan; - groenstructuren, door de aanpassing van de rotonde naar een (ongelijkvloers) compact kruispunt wordt er ruimte gecreëerd voor een verbindende groenstructuur langs de Ring, welke beleefd kan worden vanuit HOV4. Dit versterkt de verbinding van de groenstructuur langs de Ring en de Karel de Grotelaan, ondanks dat een deel van het bestaand groen verloren gaat. Door de gecreëerde ruimte kan in het ontwerp voldaan worden aan de ambitie van de gemeente om de groenstructuur van de Karel de Grotelaan en de Ring te verbindingen, zodat dit een samenhangende groenstructuur is.
16 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
Daarentegen scoort alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor) minder goed dan alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor) of alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor) op de volgende criteria: - doorstroming OV, in alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor) kan de bus niet conflictvrij de kruising passeren. Daarentegen heeft de bus prioriteit in de regeling en zijn de cyclustijden laag. Dit betekent dat er een beperkte kans is dat de bus vertraging op loopt en ook de vertraging zelf beperkt is; - investeringskosten, in alternatief 3 (compacte kruising met Ring eronderdoor) dient het stamriool dat het huidige plein kruist verlegd te worden. In de andere alternatieven is dit waarschijnlijk niet nodig, waardoor de investeringskosten van deze alternatieven lager zijn.
6
CONCLUSIES
Op basis van vergelijking van de alternatieven blijkt dat alternatief 3, waarbij de Ring ongelijkvloers onder een compacte kruising doorgaat met 2x1-rijstroken, het voorkeursalternatief is. Dit alternatief biedt een robuuste doorstroming van het verkeer op de Ring, sluit aan op de andere nog te realiseren en reeds aanwezige ongelijkvloerse kruisingen met de Ring en biedt mogelijkheden om de structuur van het groen te versterken. Hiermee sluit alternatief 3 aan op de doelstellingen van het Masterplan Mobiliteit ‘We gaan vooruit’. Daarnaast wordt de verkeersveiligheid van de kruising verbeterd. In tegenstelling tot alternatief 1 (huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor) en alternatief 2b (compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) heeft HOV4 wel een conflict met het verkeer. Door de HOV4 op de kruising absolute prioriteit te geven ontstaan er geen/nauwelijks vertragingen in de rijtijden van de bus. Alternatief 3 biedt de hoogste kwaliteit, wat opweegt tegen de hogere kosten.
7
AANDACHTSPUNTEN NADERE UITWERKING ONTWERP HOV4
Inpassing busbaan Karel de Grotelaan Een vrijliggende busbaan is het uitgangspunt voor HOV4, ook op de Karel de Grotelaan. In de nadere uitwerking dient de ligging van de busbaan bepaald te worden; noord-, midden- of zuidligging. Vanaf de kruising Tinelstraat ter hoogte van Kastelenplein heeft de bus een noordligging, conform het vastgestelde voorkeursalternatief ter hoogte van het Kastelenplein. Het is mogelijk de ligging van de busbaan te wisselen over het tracé, maar meerdere wisselingen van de ligging van de busbaan resulteert in een onoverzichtelijk straatbeeld en is onwenselijk. Een noord-, midden of zuidligging van de busbaan ter hoogte van de Ring heeft geen significante invloed op de verkeersafwikkeling van de Ring, maar het is niet wenselijk om de ligging van de busbaan te wisselen ter hoogte van de kruising met de Ring. Deze kruising is namelijk ten opzichte van de andere kruisingen complex. Dit leidt tot onoverzichtelijke situaties, waardoor regulier verkeer mogelijk de busbaan oprijdt. Nadere uitwerking onderdoorgang Bij de nadere uitwerking van alternatief 3, waarbij de Ring ongelijkvloers onder de kruising doorgaat, zijn de volgende aandachtspunten voor de nadere uitwerking: - aansluiting Humperdincklaan, vanuit de ontwikkeling aan de Humperdincklaan is het wenselijk om een direct aansluiting op de Karel de Grotelaan te hebben.
Deze aansluiting is niet nader uitgewerkt bij deze alternatieven. Bij de nadere uitwerking moet afgewogen worden of deze aansluiting wenselijk is of niet. Hierbij dient aandacht te zijn voor een goede en veilige inpassing van langzaam verkeer; - hoge grondwaterstanden, wat van invloed kan zijn op de constructie en waterhuishouding; een betonnen bak is mogelijk, zonder de noodzaak van een folieconstructie; - verlegging van het stamriool, wat van invloed kan zijn op de uitvoeringskosten en uitvoeringsplanning; - hinder tijdens de bouwfase, hoewel dit niet onderscheidend is tussen de alternatieven is dit wel een aandachtspunt. In de nadere uitwerking dient beschouwd te worden hoe de hinder tijdens de bouwfase van de tunnelbak te minimaliseren; - bij de Botstraat komen meerdere verkeersstromen bij elkaar: langzaam verkeer parallel aan de Ring, toerit vanaf het kruispunt richting de Ring, aansluiting van de Botstraat op de Ring en de opstelvakken
17 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
van het kruispunt van de Ring met de Hoogstraat. Bij de nadere uitwerking moet aandacht zijn voor de veilige inpassing van deze situatie.
18 | 18
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Definitief
I BIJLAGE: AFWEEGKADER
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Bijlage I | Definitief
Beoordeling Varianten HOV inpassing Ring
Maatgevend
Input aanleveren Ruimtelijke kwaliteit (groen/landschap en omgeving)
5 2 - het bestaand groenoppervlak - gaat ten koste van bestaand - gaat ten koste van bestaand (+groenbestemming) blijft deels groenoppervlak ; groenoppervlak ; behouden; - gaat ten kosten van bestaande - gaat ten kosten van bestaande - de bomenstructuur blijft deels bomenstructuur; bomenstructuur; behouden; - er zijn mogelijkheden voor een - er zijn mogelijkheden voor een - De samenhang in de groenstructuur robuuste groenstructuur op het robuuste groenstructuur op het en beleving vanuit de HOV4 op het kruispunt, maar minder dan in variant kruispunt, meer dan in variant 2a omliggende landschap/groen is 2b minder t.o.v. de andere alternatieven
Inpassing - Stedenbouw op groot stedelijk niveau
3
4 - gaat ten koste van bestaand groenoppervlak ; - gaat ten kosten van bestaande bomenstructuur; - Ruimte voor een robuuste groenstructuur langs de ring. De busbaan kan het nieuwe groen op de ring doorsnijden waardoor deze structuur beleefbaar is vanuit de HOV4. Als de busbaan ondergronds gelegd wordt, is deze structuur en het omliggende landschap/groen niet beleefbaar.
5 4 4 3 -klein deel riool verleggen, klein deel - klein deel riool verleggen, klein deel - klein deel riool verleggen, klein deel - behoorlijk deel riool verleggen, riool verwijderen en klein stuk nieuw riool verwijderen en klein stuk nieuw riool verwijderen en klein stuk nieuw klein deel riool verwijderen en groot rioaal aanbrengen. rioaal aanbrengen. riool aanbrengen. stuk nieuw riool aanbrengen en - verhard oppervlak (op tunnel na) - Verhard oppervlak (op tunnel na) - Verhard oppervlak (op tunnel na) verwijderen (1500). nagenoeg ongewijzigd. Tunnel is wordt flink gewijzigd (komt op andere wordt flink gewijzigd (komt op andere - Verhard oppervlak (op tunnel na) appart beoordeeld. locatie). Dus fundering vervangen. locatie). Dus fundering vervangen. wordt flink gewijzigd (komt op Uitgaan van 50% dan moet circa 600 m3 Uitgaan van 50% dan moet circa 600 m3 andere locatie). Dus fundering berging gerealiseerd worden boven de berging gerealiseerd worden boven de vervangen. Uitgaan van 50% dan GHG. Behoorlijk ingrijpend. Tunnel is GHG. Behoorlijk ingrijpend. Tunnel is moet circa 600 m3 berging appart beoordeeld. appart beoordeeld. gerealiseerd worden boven de GHG. Zeer ingrijpend. Tunnel is apart beoordeeld. Dionne
Argumentatie
Inpassing - aansluiting raakvlakprojecten
Alternatief 3: compacte kruising met Ring eronderdoor
Ferry
Argumentatie
X
Alternatief 2b: compacte kruising met bus en verkeer (Karel de Grotelaan) eronderdoor
Alternatief 2a: compacte kruising met bus eronderdoor
Renee
Argumentatie
Ruimtelijke kwaliteit (water/riool)
Alternatief 1: huidige situatie (rotonde) met bus eronderdoor
Dionne/Mario
3 4 2 5 - geen extra mogelijkheden voor - compactere kruising waardoor er - compacter kruispunt geeft - compacter kruispunt geeft ontwikkelingen, want de huidige ruimte ontstaat in de oksels van de ontwikkelpotentie op de hoeken. ontwikkelpotentie op de hoeken. situatie blijft gehandhaaft; wegen waar ontwikkelingen mogelijk - geen aanpassing stedenbouwkundige - Versterking stedenbouwkundige - geen aanpassing zijn. Daarmee meer ontwikkelpotentie structuur, waarbij radialen meer een structuur, waarin de ring een stedenbouwkundige structuur, oplevert. verblijfsfunctie hebben en de ring de doorstromende functie heeft en de waarbij radialen meer een - geen aanpassing stedenbouwkundige verkeers doorstromende functie heeft. radialen (als de Karel de Grotelaan) verblijfsfunctie hebben en de ring de structuur, waarbij radialen meer een meer verblijfskwaliteit op maaiveld verkeers doorstromende functie verblijfsfunctie hebben en de ring de krijgen. heeft. verkeers doorstromende functie heeft. 1
5
5
5
huidige situatie biedt geen extra ruimte voor ontwikkelingen
Argumentatie
Bereikbaarheid fietsers en voetgangers (directheid verbindingen en oversteekbaarheid)
Mario/Ralf 2 De oversteeklengte voor fietsers en voetgangers is lang; gelijk aan de huidige situatie.
Argumentatie
X
Openbaar vervoer (inpassing haltes, rijtijden, betrouwbaarheid, kansen autonoom rijden).
5 De bus kan conflictvrij het kruispunt passeren
Mario/Ralf
X
4
5 De bus kan conflictvrij het kruispunt passeren
5 Aangrenzende wijken bereikbaar conform bestaande situatie
4 De bus kan met absolute prioriteit het kruispunt passeren, en heeft geen conflict met doorgaand verkeer op de ring.
5 Aangrenzende wijken bereikbaar conform bestaande situatie
5 Aangrenzende wijken bereikbaar conform bestaande situatie
Lisa 1 1 4 5 - de verkeersafwikkeling op het - de verkeersafwikkeling op het - de verkeersafwikkeling op het - de verkeersafwikkeling op het kruispunt is onvoldoende. Er zijn kruispunt is onvoldoende. Er zijn kruispunt is voldoende, maar zit tegen kruispunt is voldoende; twee afrijdende rijstroken aanvullende opstelvakken nodig op de de gewenste plafondwaarde aan voor - de doorstroming op de Ring goed, noodzakelijk om de ring (3 rechtdoorgaande opstelvakken) alle modaliteiten; omdat rechtdoorgaand verkeer verkeersafwikkeling te borgen. Op de of op de Karel de Grotelaan. Op de Karel - de doorstroming op de Ring is conflictvrij kan doorrijden. Karel de Grotelaan is dit niet de Grotelaan is dit niet inpasbaar i.c.m. voldoende; inpasbaar i.c.m. de busbaan; de busbaan; - de doorstroming op de Ring is - de doorstroming op de Ring is onvoldoende. onvoldoende.
Argumentatie
Verkeer Toekomstbestendigheid (restcapaciteit en benutting)
3 5 de kruising is meer compact, waardoor de kruising is compact, waardoor de de oversteeklengte korter is, maar over oversteeklengte korter is dan de de Ring dienen fietsers en voetgangers andere alternatieven alsnog 6 rijstroken te oversteken
5 De bus kan conflictvrij het kruispunt passeren
Aangrenzende wijken bereikbaar conform bestaande situatie. De ontwikkeling aan de Humperdincklaan minder goed bereikbaar t.o.v. de andere alternatieven
Argumentatie
Verkeer – doorstroming (doorstroming Ring en doorstroming kruising)
3 De kruising is meer compact, waardoor de oversteeklengte korter is, maar over de Ring dienen fietsers en voetgangers alsnog 6 rijstroken te oversteken
Lisa/Keypoint
Argumentatie Verkeer - Bereikbaarheid aangrenzende wijken
compactere kruising waardoor er ruimte compactere kruising waardoor er ruimte compactere kruising waardoor er ontstaat in de oksels van de wegen waar ontstaat in de oksels van de wegen waar ruimte ontstaat in de oksels van de ontwikkelingen mogelijk zijn. Daarmee ontwikkelingen mogelijk zijn. Daarmee wegen waar ontwikkelingen mogelijk meer ontwikkelpotentie oplevert. meer ontwikkelpotentie oplevert. zijn. Daarmee meer ontwikkelpotentie oplevert.
Lisa 1
1
3
5
in de verwachte situatie is de verkeersafwikkeling onvoldoende. Hierdoor is geen restcapaciteit beschikbaar ten aanzien van toekomstbestendigheid.
Argumentatie
X
Verkeersveiligheid (verkeersveiligheid gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, inclusief complexiteit)
Kosten Argumentatie
De verkeersafwikkeling zit tegen de De verkeersafwikkeling is in de maximale gewenste plafondwaarde aan verwachte situatie voldoende (cyclustijd 78s). Hierdoor is beperkt (cyclustijd kleiner dan 50s). Hierdoor restcapaciteit over voor de afwikkeling is er restcapaciteit over voor de van hogere verkeersstromen. afwikkeling van hogere Voor de afwikkeling van het verkeersstromen. rechtdoorgaande verkeer in de Hetzelfde geldt voor de afwikkeling onderdoorgang is veel restcapacteit over van het verkeer in de (I/C = 0,11). onderdoorgang met 2x1-rijstroken (I/C = 0,64).
Mario/Ralf 2 Alles gelijkvloers (busbaan Geen weefbewegingen uitgezonderd), dus meeste conflicten (in aantal)
Argumentatie
X
in de verwachte situatie is de verkeersafwikkeling onvoldoende. Hierdoor is geen restcapaciteit beschikbaar ten aanzien van toekomstbestendigheid.
5
5
Stephan Beperkte aanpassingen aan de bestaande situatie
3 Kruispunt gaat volledig op de schop. Relatief smalle onderdoorgang voor de bus nodig.
15
20
3 Meer weefbewegingen op Karel de Grotelaan dan bij alleen bus eronderdoor. Vier rijstroken aangrenzend aan elkaar in tunnel, weinig uitwijkmogelijkheden
4 Weefbewegingen op Ring naar Hoogstraat. Bij 2x2 niet haalbaar, score 1
2
2 Kruispunt gaat volledig op de schop. Smallere onderdoorgang nodig. Wel grote rioleringsaanpassingen nodig.
23
28
Kruispunt gaat volledig op de schop. Brede onderdoorgang nodig.
II BIJLAGE: SCHETSONTWERPEN ALTERNATIEVEN Deze bijlage is separaat toegevoegd (zip-file).
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Bijlage II | Definitief
III BIJLAGE: MEMO AUTOMOBILITEIT KAREL DE GROTELAAN/HOV4
Witteveen+Bos | 137177/24-015.275 | Bijlage III | Definitief
Memo automobiliteit Karel de Grotelaan / HOV4
25-01-2024
Vraagstelling en aanpak
2
Vraagstelling De gemeente Eindhoven werkt aan een
de verkeersintensiteiten in de verschillende
Vraagstelling is: welke onderdelen binnen de
nieuwe HOV-verbinding tussen Eindhoven centraal en Veldhoven (HOV-4). Het tracé
prognoses en vast te stellen aan welke voorwaarden voldaan zou moeten worden
mobiliteitstransitie zijn noodzakelijk om met een
loopt tussen het centrum en de A2/N2 via de Karel de Grotelaan. Dit is een belangrijke
om het uitgangspunt van het Tracébesluit van één rijstrook per richting mogelijk te
gelet op de ruimtelijke ontwikkelingen die langs de
inprikker voor het autoverkeer aan de zuidwestzijde van Eindhoven. Opgave is om
maken.
één rijstrook per richting te kunnen volstaan, mede as worden gepland.
op deze inprikker ruimte te vinden voor het nieuwe HOV-4 tracé ( vrije busbaan) en tegelijkertijd de doorstroming voor het autoverkeer te waarborgen. In het Tracébesluit is de voorkeur vastgesteld één rijstrook per richting voor het autoverkeer te realiseren. Vanuit de gebiedskwaliteit gezien heeft deze oplossing ook sterk de voorkeur. In het ontwerpproces is echter duidelijk geworden dat met basisprognose voor 2040 (BBMA Brainportlijn voorkeursvariant) de verkeersintensiteit te hoog is voor één rijstrook per richting. In de recent opgestelde prognose voor een vergaande mobiliteitstransitie – opgesteld in het kader van de netwerkstrategie HWN/OWN - is de verkeersintensiteit wel voldoende laag voor één rijstrook per richting. Daarmee zou het uitgangspunt van het Tracébesluit wel haalbaar zijn. Deze QuickScan is bedoeld om in te zoomen op
3
Aanpak Deze studie betreft een QuickScan uitgevoerd
dwarsdoorsneden van de Karel de Grotelaan.
van medio december 2023 tot en met januari 2024. Er is gebruik gemaakt van bestaand
Tot slot is in afstemming met het
onderzoek met het BBMA (Brabant Brede Model Aanpak) verkeersmodel uit de volgende studies (deels nog lopend): •
HOV Brainportlijntangent (provincie, gemeente).
•
Masterplan mobiliteit (gemeente).
•
Actualisatie netwerkstrategie HWN/OWN Brainport Eindhoven (rijk, gemeente, provincie).
projectteam van HOV-4 gekeken welke verkeersintensiteiten corresponderen met welke ontwerpoplossingen. Op basis hiervan zijn de uiteindelijke conclusies geformuleerd en is een advies opgesteld.
Stappenplan
Analyselocaties
Er zijn dus geen nieuwe prognoses opgesteld. Op de variant ‘maximale mobiliteitstransitie’ die binnen ‘Actualisatie netwerkstrategie HWN/OWN Brainport Eindhoven’ is ontwikkeld, zijn aanvullende analyses uitgevoerd (selected link analyse) om vast te stellen wat de impact van de mobiliteitstransitie op de Karel de Grotelaan kan zijn, en welke factoren daarin bepalend zijn. Met een selected link analyse kan herkomst en bestemming worden vastgesteld van verkeer dat een specifiek punt passeert, in dit geval twee
I Vergelijk verkeersintensiteiten van modelprognoses uit eerdere studies II Inzoomen middels ‘selected link analyses’ op: - Groei nu – 2040 - Variant met mobiliteitstransitie III Vaststellen welke onderdelen van de mobiliteitstransitie het meeste bij kunnen dragen aan minder verkeer op de Karel de Grotelaan IV Conclusie en advies met betrekking tot benodigde verkeersruimte voor autoverkeer. 4
Studie varianten
5
Prognoses uit eerdere studies geprojecteerd op Karel de Grotelaan Binnen het HOV4 project is al een vergelijk
inwoners gekoppeld aan woningbouw.
gemaakt tussen meerdere bestaande modelberekeningen met het verkeersmodel
Variant 2 gaat uit van het verstedelijkingsakkoord, variant 3 van
BBMA. De resultaten hiervan zijn te vinden in de tabel hiernaast.
de plus behorende bij de MRE (Metropoolregio Eindhoven) ambitie van 100.000 woningen.
De tabel geeft de verkeersintensiteiten (motorvoertuigen/uur) in de drukste spitsrichting voor een periode van 2 uur.
•
Zie pagina 4 voor de locaties op kaart.
De Karel de Grotelaan van de Ring nabij de Randweg rond het Kastelenplein het drukste is. Dit blijkt ook in het ontwerpproces voor de vraag of met
•
Met een maximale mobiliteitstransitie (variant 4 en 5) treedt ongeveer een halvering op van het verkeer op de Karel de Grotelaan. De wijze waarop
De gegevens maken duidelijk dat: •
verkeerscirculatie binnen de Ring vorm krijgt heeft hierop nauwelijks invloed. In de analyse zoomen we verder in op drie varianten:
één rijstrook per richting kan volstaan het meest kritische deel van het traject,
•
De huidige situatie (basisjaar 2019); variant 0 uit de tabel.
De prognose voor 2040 laat een groei
•
De basisprognose voor 2040 met de
zien veroorzaakt door met name bevolkingstoename (gekoppeld aan
woningbouw en economische groei uit het verstedelijkingsakkoord; variant 2 uit
woningbouw) en meer arbeidsplaatsen. In de avondspits (drukste periode van
de tabel.
twee uren) ter hoogte van Bouvigne stijgt de intensiteit van 1760 (motorvoertuigen/uur) in basisjaar 2019 naar naar 2640 – 2840 (motorvoertuigen/uur) in 2040. Het verschil tussen beide 2040 prognoses ligt in de veronderstelde groei van
-
•
Maximale mobiliteitstransitie in 2040 inclusief een vorm van verkeerscirculatie binnen de Ring; variant 5a uit de tabel.
Hiermee worden de belangrijkste verschillen afgedekt.
Wat is haalbaar voor één rijstrook per richting?
In het ontwerpproces is vastgesteld dat met de 2040 prognoses zonder transitie (2 en 3) één rijstrook per richting rond het Kastelenplein niet haalbaar is. Van de variant met mobiliteitstransitie is vastgesteld dat één rijstrook per richting goed haalbaar is. Interessant zou zijn om ook vast te stellen of één rijstrook haalbaar is met de huidige intensiteiten (2019). Gelet op gebruikelijke capaciteitswaarden zou dat moeten passen. De ontwerptoets die dit met zekerheid kan vaststellen, wordt momenteel in de kader van de werkzaamheden voor de uitwerking van het schetsontwerp uitgevoerd.
6
Inhoud van de prognoses 2040 en 2040 met sterke mobiliteitstransitie 2040 basisprognose (variant voorkeur Brainportlijntangent)
Deze variant heeft als startpunt de basisprognose van BBMA voor 2040 met alle vastgestelde ontwikkelingen, prognose van economische groei, etc. De variant voorkeur Brainportlijn heeft
•
HOV-4 en Brainportlijntangent
De gebiedsgerichte mobiliteit- en parkeeraanpak is
•
Verkeerscirculatie binnen Ring zoals voorgesteld
sterk bepalend voor het uiteindelijke effect, en tevens in veel opzichten de meest ingrijpende
in het Masterplan mobiliteit. •
noordoostkwadrant Ring en inprikkers.
daarnaast als uitgangspunten: •
•
Woningbouw en ontwikkeling arbeidsplaatsen conform het Verstedelijkingsakkoord. Realisatie HOV en Brainportlijntangent voorkeursvariant (HOV A2-zone die werklocaties aansluit op goed OV en hubs).
•
2040 met sterke mobiliteitstransitie
De prognosevariant die uitgaat van een sterke mobiliteitstransitie is opgesteld in het kader van de Actualisatie Netwerkstrategie HWN/OWN Brainport Eindhoven. Idee achter deze variant is dat zowel de verstedelijking als mobiliteitstransitie stevig doorzet, zowel binnen Eindhoven als in de MRE in de lijn zoals vastgelegd in het MIRT-onderzoek regio Brainport Eindhoven en de verstedelijkingsstrategie. De belangrijkste onderdelen (*) zijn:
100.000 woningen gelijk MRE ambitie en groei banen zoals verwoord in verstedelijkingsstrategie.
•
Versnelling stedelijke en regionale fietsroutes. Dit betreft het beleidsmatig vastgestelde stedelijke
maatregelen nog maar beperkt van kracht is. Juist rond de HOV-4 corridor is die ontwikkeling nieuw, maar gelet op de voorgenomen verstedelijking en MIRT-afspraken daarover wel logisch. Verderop in deze analyse wordt nader ingegaan op het verband tussen bovenstaande uitgangspunten en het wel/niet realiseren van minder verkeer op de Karel de Grotelaan.
hoofdnetwerk (Actualisatie Eindhoven op Weg) en de regionale prioritaire fietsroutes (MRE).
Dit houdt dus in dat zowel de verstedelijking als de verbetering van de OV-kwaliteit onderdeel zijn van deze variant.
Afwaardering snelheden (50-30 (drukkere routes GOW-30 km/uur), 70-50). Uitzonderingen
verandering. Vooral voor gebieden buiten het centrum en buiten de Ring waar dit type
•
Gebiedsgerichte mobiliteit- en parkeeraanpak (zie figuur).. Uitbreiden van betaald parkeren, vergunningparkeren, parkeren op afstand, lage parkeernorm/autobezit. Afhankelijk van gebiedstype; gebied A vergelijkbaar regime G4 centra. Gebied C lichte vorm. Gebied B ertussenin: parkeerkosten vergelijkbaar stedelijke ring G4 gemeenten, gemiddelde looptijd & zoektijd naar auto/P-plek 5 minuten, autobezit/Pnorm 0,6. De typologie (A, B of C) is afhankelijk van de huidige stedelijkheid en van het zwaartepunt van de stedelijke ontwikkeling tot 2040 in Eindhoven en MRE.
(*) zie voor een volledig overzicht van modeluitgangspunten de notitie “Uitgangspunten actualisatie netwerkstrategie HWN/OWN, 28-07-2023”.
7
Analyse
8
Analyse van verschillen 2019 – 2040 – 2040 mobiliteitstransitie Karel de Grotelaan ter hoogte van Kastelenplein Karel de Grotelaan ten zuiden van Glinkastraat Stad in Stad uit Stad in Stad uit
Bij een vergelijk tussen 2019, 2040 en 2040 met mobiliteitstransitie valt het volgende op: •
-
Etmaal
Tussen 2019 en 2040 leiden bevolkingsgroei en economische groei tot
Ochtendspits
een toename van autoverkeer in en rond Eindhoven. De toename is het sterkste
Avondspits
waar het aandeel lange afstand verkeer het grootste is. In de stad is het wel de vraag of deze prognose niet hypothetisch is, omdat het autoverkeer in de stad al 20 jaar niet meer groeit en voor meer rijdende en geparkeerde auto’s ook de ruimte
2019
10.510
10.758
7.541
6.979
2040 2040 mobiliteitstransitie
13.252 5.735
13.217 5.509
8.102 2.681
9.637 2.148
2019
1.474
1.561
1.052
864
2040 2040 mobiliteitstransitie
1.563 674
2.499 1.093
900 437
1.463 343
2019
1.802
1.860
1.166
1.127
2040 2040 mobiliteitstransitie
2.914 1.433
1.933 855
1.492 583
1.125 451
Verschilplot 2019 – 2040 (etmaalintensiteit)
Verschilplot 2040 - 2040 incl mobiliteitstransitie (etmaalintensiteit)
ontbreekt. •
De mobiliteitstransitie leidt in een maximale variant tot sterke afname van autoverkeer. Deze afname is het krachtigste op en buiten de Ring omdat hier het verschil met de huidige situatie (met veel 70 km/uur en 50 km/uur wegen, matige OVbereikbaarheid en nauwelijks parkeerbeperkingen) het grootste is. Specifiek op de HOV-4 corridor / Karel de Grotelaan is het verschil zeer substantieel. Dit komt doordat rond deze corridor de gebiedsgerichte mobiliteitstransitie sterk is doorgevoerd (zie pagina 5), gekoppeld aan de grootschalige gebiedsontwikkeling.
Uitleg verschilplot: Hierin is te zien waar er extra of juist minder autoverkeer komt te rijden ten gevolge van de gebiedsontwikkelingen en mobiliteitstransitie in Eindhoven. De dikte van de balken geeft de hoeveelheid autoverkeer. Grijs is hoeveelheid verkeer in beide situaties. Rood (toename) en groen (afname) geeft de verandering weer.
9
Analyse van verschillen in relatie tot historische ontwikkeling In de figuur zijn de beschikbare historische telgegevens op de Karel de Grotelaan weergegeven. De blauwe lijn geeft een telpunt vlakbij de Ring. De oranje lijn een telpunt vlakbij de Randweg A2/N2. Van
Historische ontwikkeling intensiteiten (etmaal, werkdag) 35.000 -
de jaren waarin geen lijn is weergegeven, is geen data beschikbaar. Ter vergelijk zijn onder de grafiek de
30.000
gegevens uit het verkeersmodel BBMA voor 2019, 2040 en 2040 met sterke mobiliteitstransitie
25.000 20.000
weergegeven. De resultaten maken duidelijk: •
15.000
De algehele trend is dalend. Nabij de A2/N2 is in ruim 10 jaar een halvering zichtbaar. Wel
10.000
ontbreken tussenliggende en recente jaren waardoor de daling met wat onzekerheid omgeven
5.000
is. Nabij de Ring is sinds 2005 sprake van een gestage daling waarbij het autoverkeer met
-
•
20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23
ongeveer 25% verminderd is. Zeker de afgelopen 10 jaar is Eindhoven flink gegroeid in inwoners en banen. Ook in het