Bijlage 4g - Parkeerstrategie binnenstad dec 2021

22

Het huidige beleid op het gebied van parkeerregulering is ondanks beleidsuitgangspunten uit Eindhoven op Weg (2013, streven naar betaald parkeren binnen de Ring) nog vraagvolgend en ook de parkeertarieven zijn deels relatief laag in vergelijking met de G4. Dit gecombineerd met het feit dat er op macroniveau sprake is van een ruime parkeercapaciteit leidt ertoe dat de doelen uit het Ontwikkel Perspectief Centrum 2040, de Menukaart Autoluw en deze parkeerstrategie niet vanzelf behaald gaan worden. Deze strategie richt zich primair op de korte en middellange termijn (tot 2030) met een doorkijk naar 2040. Het eindbeeld (2040) is een situatie waarbij autobezit en zeker autogebruik in Eindhoven binnen de Ring lager is dan nu, omdat er goede alternatieven zijn voor bezit en gebruik en waarbij parkeren in de openbare ruimte steeds meer wordt beperkt. In het volgende hoofdstuk schetsen we een aantal beleidsknoppen op hoofdlijnen waaraan Eindhoven tussen nu en 2040 kan draaien en welke relaties er grofweg zijn met andere beleidsterreinen. Daarbij schenken we ook aandacht aan de samenhang tussen beleidsknoppen en mogelijke groeipaden tussen nu en 2040. Los van de inhoudelijke uitwerking en verdieping van deze parkeermaatregelen of beleidsknoppen geldt een aantal maatregelen op programmaniveau nodig die een essentieel onderdeel vormen van deze strategie: 1.

Een adaptief maatregelenprogramma voor de komende jaren. In hoofdstuk 5 staat een voorstel voor startpakket aan parkeermaatregelen. Dit is nog niet voorzien van een financiële of organisatorische paragraaf. Dergelijke aspecten alsmede aandacht voor de hieronder genoemde programmaonderdelen moeten verder worden uitgewerkt. Hier hoort ook een werkbare gebiedsindeling bij, eventueel op twee niveaus (grotere gebieden voor de beleidsmatige doorvertaling en daarbinnen kleinere gebieden voor gebiedsgerichte uitvoering. 2. Monitoring Om te zien of je beleid effect sorteert en om relevante ontwikkelingen in beeld te krijgen is een gebiedsgerichte monitoring van belang. Hierin wordt geadviseerd o.a. het volgende te meten: parkeerdruk, het gebruik van parkeervoorzieningen, onderzoek naar doelgroepen en motieven en gebruik van alternatieve vervoerswijzen (inclusief P+R, P+B en P+W). Bij voorkeur wordt ook de private parkeercapaciteit – alsmede het gebruik ervan – in beeld gebracht. Ook kan worden onderzocht in welke mate residentiële zelfselectie optreedt en of er voldoende animo is om auto-arm te wonen en werken in het

centrum van de stad. Op basis van deze monitoring kan de implementatie van maatregelen worden bijgestuurd. 3. Participatie en communicatie Voorafgaand en tijdens implementatie van parkeermaatregelen kan een gebieds- en doelgroepgericht participatie­ traject gewenst zijn om draagvlak te verbreden, input van gebruikers op te halen en met gebruikers en stakeholders verder invulling te geven aan de implementatie van maatregelen in gebieden. De gevoerde gesprekken met stakeholders wijzen erop dat er behoefte is aan meer contact, overleg, samenspraak en op onderdelen meer maatwerk. Ook is het een aanbeveling om de uitwerking van maatregelen niet alleen te bezien vanuit het mobi­ liteitssysteem maar ook rekening te houden met de impact op gebruikers en vanuit dit perspectief de impact (nadelen maar zeker ook de kansen en positieve impact voor het leven in de stad) te benoemen. 4. Uniformering van maatregelen Los van de invulling en uitrol van maatregelen zijn er sowieso kansen om de regulering van parkeren en de bijbehorende producten en diensten te vereenvoudigen en te uniformeren. Het is gewenst maatwerk zoveel mogelijk te voorkomen. Dit maakt uiteindelijk de implementatie ook makkelijker en eenduidiger. 5. Experimenten, labs en pilots Eindhoven is een innovatieve stad en mobiliteit is een complex onderwerp dat je niet met een masterplan kan uitrollen.

Het ligt voor de hand om ruimte te bieden aan experimenten, labs en pilots. Denk bijvoorbeeld aan het experimenteren met flexibele tarieven, parkeren rondom evenementen, pilots rondom deelmobiliteit, fietsparkeren in autogarages, parkeren als onderdeel van MaaS-apps, innovatieve dynamische informatievoorziening, et cetera.

23

5.0 INVULLING VAN DE PARKEER­ STRATEGIE: BELEIDS­ KNOPPEN 5.1 Verkenning parkeermaatregelen (beleidsknoppen) In dit hoofdstuk beschrijven we de beleidsmaatregelen binnen het parkeerdomein die ingezet kunnen worden om de doelen van de strategie te realiseren. In bijlage 4 zijn deze maatregelen uitgewerkt in factsheets. Voor elke maatregel staat beschreven wat de huidige situatie is, wat (waarschijnlijk) het gewenste eindbeeld is in 2040, welke maatregelen alleen in samenhang genomen kunnen worden, wat de te verwachten effecten zijn, et cetera. Op hoofdlijnen gaat het om maatregelen met de volgende thematische indeling: A. Parkeernormen bij nieuwbouw en transformatie B. Capaciteit straatparkeren C. Regulering straatparkeren (vergunningen voor bewoners en werknemers) D. Tarieven en betaaltijden straatparkeren (bezoekers) E. Garage-parkeren F. Parkeren op afstand G. Overige maatregelen waaronder deelmobiliteit

5.2 Een voorzet voor een maatregelenpakket voor de korte termijn Een aantal maatregelen ligt bijzonder voor de hand om mee te beginnen in lijn met de gestelde doelen en uitgangspunten en de uitgangssituatie anno 2021:

A. Parkeernormen nieuwbouw en transformatie De nieuwe parkeernormen zijn al in lijn met de bredere inzet op de gewenste mobiliteitstransitie. Deze moeten consequent worden toegepast. Periodieke monitoring van de effectiviteit en ervaringen in de praktijk kunnen ertoe leiden dat beleid wordt bijgesteld. Voorkomen moet worden dat er capaciteit bij wordt gebouwd daar waar het niet nodig is. De gemeente speelt zelf een belangrijke rol hierin. Wel is het zaak om bij de toepassing zoveel mogelijk te sturen op oplossingen op gebiedsniveau, zoals dat ook in KnoopXL wordt gedaan (gedeelde garages/hubs om optimaal dubbelgebruik en efficiënt ruimtebeslag mogelijk te maken). Het is en blijft van belang om de werking van deze regeling periodiek tegen het licht te houden en zo nodig bij te stellen. B. Capaciteit straatparkeren Op dit moment is reeds sprake van een aantal locaties waar parkeren in de openbare ruimte verdwijnt als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen. Deze locaties liggen vooral in het centrum. Verder kan er een plan worden opgesteld om meer parkeren aan de straat te onttrekken als er bijvoor­ beeld werkzaamheden plaatsvinden met andere aanleidingen (riolering, herinrichting i.v.m. 30 km/u, vergroening, et cetera) of bij het uitrollen van het aanbod van deel­ mobiliteit en fietsparkeren, die om ruimte in de straat vragen.

Deelauto’s krijgen altijd voorrang op straat als dit aan de orde is. Ook hier is het zaak om op gebiedsniveau te kijken wat onttrekken van parkeren betekent voor de parkeerdruk en of er gebruik gemaakt kan worden door verschillende doelgroepen van parkeervoorzieningen in de buurt.In het kader van de emissievrije zone zullen veel parkeerplaatsen richting 2030 ook voorzien moeten worden van laadpalen.

24

C. Regulering straatparkeren (vergunningen) Referentie uniformering producten (gemeente Venlo) De gemeente Venlo heeft het aantal parkeerproducten (o.a. vergunningen, ontheffingen) gehalveerd. Ook is de regelgeving t.a.v. uitgifte van vergunningen aangepast, waardoor de regels eenduidiger en beter uitlegbaar zijn aan de burgers en bedrijven. Daarnaast is door de vereenvoudiging ook de administratieve afhandeling vereenvoudigd

Referentie parkeerzones (gemeente ’s Hertogenbosch) De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft de parkeerzones geüniformeerd en heringedeeld (m.n. samenvoegen). Dit was nodig, omdat - als gevolg van verschillende wijzen van reguleren (o.a. betaaltijden, reguleringsvormen) – er sprake was van parkeeroverlast veroorzaakt door niet buurtgebonden parkeerders in diverse parkeerzones; het waterbedeffect. Door de parkeerzones te uniformeren is een eind gekomen aan dit ongewenste parkeergedrag.

Uniformering en harmonisering producten en diensten De huidige werkwijze/processen bij het implementeren van regulering betekent in praktijk een niet-gestuurde uitbreiding van het reguleerde areaal. Dit is niet het meest efficiënt.

Aanscherping vergunning doelgroepen Om het parkeren op afstand en alternatief vervoer te bevorderen moet een heroverweging worden gemaakt op de categorieën, die op dit moment in aanmerking komen voor een parkeervergunning binnen de Ring. Denkbare aanpassingen liggen op het vlak van het inperken (of duurder maken) van de vergunning voor de tweede auto en het versoberen van de bezoekersregeling voor bewoners. Het ligt voor de hand om te starten in gebieden waar de parkeer- of verkeersdruk groot is en/ of waar behoefte is aan meer groen en verblijfskwaliteit; maar dit kan ook generiek worden toegepast.

Stroomlijnen kan op de volgende wijze: • Parkeerregulering uniform toepassen; betaald parkeren met vergunningen is de preferente wijze; • De huidige E9 gebieden omzetten naar betaald parkeren met vergunningen; • Voor nieuwe gebieden parkeerregulering gebiedsgewijs invoeren (en niet per straat), waarbij een logische gebiedsindeling geldt. Een andere werkwijze is daarvoor nodig (zie onderstaand) • Gebieden, die gedeeltelijk zijn gereguleerd, compleet reguleren; • Reguleringsgebieden in omvang vergroten tot eenheden van circa 1.500 parkeerplaatsen; • Een vereenvoudiging en inperking van het aantal verschillende vergunningen van grofweg 15-20 naar circa 10. Uitbreiding parkeerregulering binnen de Ring Het is gezien de doelen gewenst om de parkeerregulering binnen de Ring te completeren; op dit moment is circa 50% van het gebied gereguleerd. Het streven is om in 2025 minimaal 80% van Eindhoven binnen de Ring te reguleren, terwijl in 2030 dit volledig is gereguleerd. Prioriteit ligt logischerwijs bij gebieden binnen de schil met relatief hoge parkeerdruk, alsmede daar waar ontwikkeld gaat worden. Een andere werkwijze is daarom aan te bevelen. Draagvlak kan daarbij een van de variabelen blijven tijdens de implementatie maar hoeft niet meer per se doorslaggevend te zijn. Het college kan ook besluiten tot invoering vanwege een gebiedsgerichte ontwikkeling.

Tarieven vergunningen Tarieven voor vergunningen zijn relatief laag. Deze worden boven-inflatoir verhoogd (mede in relatie tot de hoogte van de tarieven voor vergunningen in de G4) en vergunningen voor schone voertuigen worden goedkoper gemaakt om hiermee ook emissieloos rijden te bevorderen. Voor de vergunningen in en direct grenzend aan het centrum is een substantiële tariefsverhoging gewenst om de tarieven meer in evenwicht te brengen met de effectieve (markt)prijs voor parkeren. D. Tarieven en betaaltijden straatparkeren Parkeertarieven in het centrum zijn niet uniform en er is deels nog sprake van een (laag) dagtarief. Deze worden geüniformeerd; hierbij passen we het principe toe dat straatparkeren in het centrum duurder is dan straatparkeren in schil, alsmede dat straatparkeren in Centrum (tenminste) 15% duurder is dan parkeren in de parkeergarages. Het huidige hoog tarief voor straatparkeren van € 3,50 per uur – dat in een deel van het Centrum geldt - is passend hiervoor. Het gebied waar dit hoog tarief zou moeten gelden zou zodanig moeten worden gekozen, dat dit in de directe omgeving van alle parkeergarages in het centrum geldt; dit binnen een straal van circa 300 tot 400 meter van deze parkeergarages (dit is het relevante invloedsgebied).

25

de hand om op korte termijn vooral in te zetten op het relatief aantrekkelijk maken van parkeren in garages door de tarieven op straat te verhogen. Verder is het op termijn wellicht ook voor 2035 al mogelijk om in overleg te bezien of tariefmaatregelen mogelijk zijn om de beleidsdoelen te realiseren. Zolang er sprake is van een gezamenlijk belang voor gemeente en Q-Park kunnen er nadere afspraken worden gemaakt. Tarieven in publieke garages (bewoners): Op korte termijn zullen beperkingen voor bewoners en hun bezoekers op straat gering zijn, maar elke beperking stimuleert in zekere zin ofwel het gebruik van alternatieven ofwel het parkeren in garages of elders. Mogelijk kan er gewerkt worden aan lagere tarieven voor bewoners­ parkeren in garages in relatie tot iets hogere tarieven voor bezoekers (zie bovenstaande). Variabilisering van parkeertarieven kan, maar dan wel passend bij de PPS-overeenkomst; variabilisering kan onder voorwaarden bijdragen aan de doelstellingen van de parkeerstrategie. Variabele parkeertarieven worden in de praktijk niet of nauwelijks toegepast bij straatparkeren, terwijl er wel voorbeelden zijn in parkeergarages en parkeerterreinen (achter de slagboom); zo past bijvoorbeeld Q-Park variabele tarieven toe in de parkeergarages in de gemeente Venlo.

In het Centrum en KnoopXL worden de dagtarieven voor straatparkeren geschrapt om langparkeren op straat minder aantrekkelijk te maken. Hiermee wordt bevorderd dat in parkeergarages wordt geparkeerd, dan wel op afstand wordt geparkeerd. Eventueel kan aanvullend worden gedacht aan parkeerduurbeperkingen bij het straatparkeren in het Centrum; bijvoorbeeld om nog meer te bevorderen dat gebruik gemaakt wordt van de parkeergarages. Parkeerduurbeperking zou ook kunnen worden toegepast in de straten rondom het Philipsstadion tijdens wedstrijden en evenementen; de gemeente Rotterdam past dit – bij wijze van proef – toe rondom wedstrijden en evenementen in De Kuip. Dit lijkt een effectief instrument om langparkeerders te weren. Deze maatregel zou passen in een brede mobiliteitsaanpak voor evenementen. De tijdsvensters voor betaald parkeren zijn op enkele uitzonderingen na eenduidig. Het is logisch om de betaaltijden in en rond het centrum te verlengen. E. Parkeren in garages Tarieven in publieke garages (bezoeker): In principe liggen afspraken ook over tarieven in de publieke garages tot 2035 vast. Sowieso ligt het voor

Parkeren in private garages Door platforms als ParkBee en ParkingYou wordt er al steeds meer private parkeercapaciteit aangeboden. Dit aanbod verschilt gedurende de dag en ligt soms onder de tarieven van Q-park. Het stunten met prijzen is onwenselijk – zeker voor bezoekers of werknemers - omdat dit verkeer aantrekt. Het gericht inzetten van capaciteit (voor bijvoorbeeld bewoners) kan juist een bewuste keuze zijn die past binnen de doelen, maar het ongecontroleerd aanbieden van private capaciteit voor bezoekers kan juist contraproductief werken. Er kan worden gewerkt aan een partnership met deze partijen op het gebied van informatieuitwisseling, parkeerverwijzing, vrijwillige afspraken over de mate waarop garagecapaciteit wordt aangeboden, waaronder het voorkomen van kannibalisatie op tarieven en focus op doelgroepen. Als onderdeel van monitoring is het ook goed om beschikbaarheid en tarieven van deze publiek-private capaciteit en de ontwikkelingen hierin goed in beeld te krijgen. F. Parkeren op afstand Referentie Parkeren op Afstand (Gemeente ’s Hertogenbosch) De gemeente ’s-Hertogenbosch is een van de meest succesvolle steden op het gebied van stadsrandparkeren (P&R of Transferia). Men beschikt over drie transferia met in totaal meer dan 2.000 parkeerplaatsen. Parkeren plus openbaar vervoer voor maximaal 4 personen naar het stadscentrum kost € 4,00.

De transferia worden intensief gebruikt door zowel werkenden in de binnenstad, als bezoekers aan de binnenstad. Op deze wijze faciliteert men circa 30% van de parkeervraag voor deze doelgroepen.

26

Deze maatregelen vallen buiten de scope van deze strategie en zijn ook elders al beschreven en daarnaast volop in ontwikkeling. Desondanks is er sprake van samenhang. Zo is het van belang om op korte termijn het areaal aan P+R in relatie met HOV verder uit te breiden en dat geldt ook voor P+B. Grootschalige uitrol voor 2025 ligt niet voor de hand maar experimenteren hiermee wel. Een goede en voor de hand liggende locatiekeuze is van belang. Voor P+B is naast beschikbare ruimte, ook goede aansluitingen op comfortabele doorgaande fietsroutes en ligging t.o.v. invalsroutes van belang (net buiten of aan de Ring). Voor P+R is naast beschikbare ruimte, ook bereikbaarheid vanaf (en dichtbij) De Ring (N2) van groot belang, alsmede de ligging direct bij HOV-haltes. Een aantal belangrijke succesfactoren voor parkeren op afstand zijn: • Het moet zo dicht mogelijk bij haltes van ov of uitgiftepunten van deelmobiliteit zijn. Dus liefst P+X en hubs combineren. • Het moet makkelijk zijn: goed vindbaar, met goede real time informatievoorziening en verwijzing, een aantrekkelijk combikaartje voor parkeren en ov voor meerdere personen dat makkelijk en via verschillende kanalen maar zeker ook on the spot verkrijgbaar is. • Het moet goedkoper zijn dan parkeren in het stadscentrum, zeker als je met meerdere personen reist.

• Het moet sneller zijn of sneller voelen dan dat je zou doorrijden en op zoek moet naar een parkeerplek. • Het moet comfortabel zijn: goede looproutes, bij voorkeur ook droog naar halte/hub. • Het moet logisch op de route liggen (directheid route). • Er moet sprake zijn van een goede communicatie en zeker in de opstartfase inzetten op gedragscampagnes (bijvoorbeeld gedurende eerste maanden gratis ov-kaartjes). • Zowel parkeerplekken als vervolgvervoer moeten ruimschoots beschikbaar zijn. Naast nieuwe capaciteit kan ook de kwaliteit van bestaande voorzieningen en aanverwante producten wellicht worden verbeterd aan de hand van bovenstaande lijst met succesfactoren.

G. Overige maatregelen waaronder deelmobiliteit Om de beoogde mobiliteitstransitie te realiseren is het van belang dat er in het gebied binnen de Ring op diverse locaties mobiliteit hubs worden ingericht, waar allerlei vormen van (deel)mobiliteit bij elkaar komen. Bij voorkeur wordt dit ontsloten via breed toegankelijke MaaS-toepassingen. Er moet nog veel ervaring worden opgedaan met deelmobiliteit en hubs op straat en in garages Het is van belang dat de gemeente op de totstandkoming hiervan regie voert om de slagingskansen hiervoor te optimaliseren. Om zowel de verkeers- en parkeeroverlast rondom drukbezochte evenementen in en rondom het Centrum, alsmede rondom wedstrijden en evenementen in het Philipsstadion wordt aanbevolen hiervoor een brede mobiliteitsaanpak te ontwikkelen, die afhankelijk van de grootte van het evenement geheel of partieel kan worden toegepast. Deze aanpak zou tezamen met evenementenorganisaties moeten worden opgesteld. Onderdelen van zo’n aanpak zijn: • Stimuleren duurzame mobiliteitsoplossingen, zoals fiets, lopen en ov; • Stimuleren gepland reizen door bijvoorbeeld reserveringsmogelijkheden bij (evenementen) parkeerlocaties; • Stimuleren parkeren op afstand (P&R); • Beperken verkeers- en parkeerhinder rondom het evenement. Referentie evenementenparkeren (De Kuip) De Kuip is natuurlijk het stadion, waar Feyenoord haar thuiswedstrijden speelt.

Daarnaast worden er ook interlands en concerten gehouden. Het stadion heeft een capaciteit van zo’n 45.000 zitplaatsen. Om de gehele mobiliteit goed te stroomlijnen werken Stadion Feyenoord, de RET en de gemeente Rotterdam samen en voeren op basis van draaiboeken regulerende maatregelen uit op gebied van bereikbaarheid en parkeren. Voorbeelden hiervan zijn combi-tickets met parkeren op o.a. P&R terreinen, verkeersregulerende maatregelen en parkeermaatregelen om overlast in omliggende woonwijken te beperken.

27

5.3 Groeipad tot 2040 en samenhang met andere mobiliteitsmaatregelen

stellen en aan te vullen al naar gelang ontwikkelingen in de maatschappij, de mobiliteitsmarkt, draagvlak et cetera.

In de factsheets in bijlage 4 geven we per maatregel een doorkijk hoe deze op de middellange en langere termijn ingezet kunnen worden, welke effecten hierbij grofweg optreden en waar sprake is van belangrijke samenhang. Aangezien de toekomst onzeker is en deze parkeer­ strategie dus adaptief is, moeten deze voorgestelde maatregelen voor de middellange en langere termijn gezien worden als een voorstel met de kennis van nu. Uiteraard is het van groot belang om in lijn met het programma zoals geschetst in paragraaf 4.3 dit bij te

Uiteraard is er ook samenhang met andere mobiliteits­ maatregelen. Samengevat voorzien we in lijn met de menukaart autoluw en het Ontwikkelperspectief Centrum 2040 de volgende maatregelen voor de korte, middellange en langere termijn waarbij de definitie van middellang en lang per thema/maatregel kan verschillen. Ook hier moeten de maatregelen worden gezien als een menukaart waarin nog keuzes gemaakt kunnen worden. Voor de middellange en zeker voor de langere termijn is er dus geen sprake van kant-en-klare of ondeelbare pakketten.

Parkeermaatregelen

Korte termijn

Tussenstop op het groeipad

Lange termijn (2040)

Samenhang

A. Parkeernormen nieuwbouw

Huidig beleid conform Huidig beleid In beginsel geen nieuwe C, E, F. doelen uitvoeren en aanscherpen, gericht op parkeerplaatsenmeer monitoren. Zo nodig zo min mogelijk nieuwe mogelijk (nul-norm) bijstellen om overcapaciteit parkeerplaatsen te voorkomen.

B. Capaciteit straatparkeren

Huidige capaciteit behalve Reductie Maximeel streven C, D, E, F, G reeds geplande reductie parkeerplaatsen, naar reductie a.g.v. bouw en meeliften op bijdrage aan vergroening parkeerplaatsen, forse werkzaamheden bijdrage vergroening

C. Regulering straatparkeren (vergunningen)

Harmonisering en Volledige regulering uitbreiding regulering binnen Ring, binnen Ring (≥80%), eerste meer sturend en aanscherping doelgroepen doelgroepgericht

Reductie doelgroepen en aantallen, hogere tarieven, stimuleren gebruik garages

A, B, E, F.

D. Tarieven straatparkeren (bezoekers)

Beperkt verhogen en Boven-inflatoir uniformeren, op straat verhogen altijd duurder dan in garage, schrappen dagtarief centrum en KnoopXL, betaaltijden centrum verlengen tot 23:00 u icm substantiële verhoging bewonersvergunning in het centrumgebied

Boven-inflatoir verhogen

B, E, F, G

E. Garageparkeren

Q-Park: huidige afspraken, Q-Park: huidige afspravrijwillige afspraken met ken en evt. beperkte private partijen, stimuleren verhogen tarieven, bewonersparkeren sturende afspraken met private partijen

Omzetten doelgroepen A,B,C,D,F (meer bewonersparkeren), Vanaf 2035 ruimte om verdergaande stappen te zetten (Einddatum PPS)

F. Parkeren op afstand en deelmobiliteit

Actief stimuleren en experimenteren, Meer P+R, verbeteren huidige voorzieningen en voorwaarden P+R,

Uitrollen P+X conform aandachtspunten, Integratie in MaaS

Maximaal uitrollen P+X (meer locaties, uitbreiden), P+X vangnet,

B,C,D,E,G

G. Overige maatregelen Mobiliteitshubs, evenementenaanpak rondom parkeren

Mobiliteitshubs, evenementenaanpak rondom parkeren, integratie MaaS

Mobiliteitshubs, evenementenaanpak rondom parkeren, integratie MaaS

B,C,E,F

28

Deze maatregelen kunnen in samenhang gezien worden met de maatregelen die genoemd worden in de Menukaart Autoluw en het Ontwikkelperspectief Centrum 2040. Hieronder staan enkele maatregelen in

de bijbehorende tijdsperioden samengevat. NB: er is geen sprake van harde afhankelijkheden, maar wel van enige logica in samenhang dus het is wel verstandig bij de verdere implementatie hiernaar te kijken.

Korte termijn

Tussenstop op het groeipad

Lange termijn (2040)

Menukaart Autoluw en OPC 2040 (samenhang)

Harde maatregelen Menukaart en pakket K OPC (no regret)

Zachte en extra maatregelen Menukaart en pakket M OPC

Pakket L OPC

Gedrag

Werkgeversaanpak, Gedragsaanpak, campagnes

Parkeer- en P+R verwijzing, parkeerarrangementen bij evenementen, Bewegwijzering, InCar, werkgeversaanpak

-

Actieve en duurzame mobiliteit

o.a. snelfietsroutes en verruiming fietsparkeren, Inzet deelmobiliteit

HOV, snelfietsroutes en fietsparkings, Ongelijkvloerse fietskruisingen, fietsparkeren MaaS, microhubs

-

Infrastructuur

30 km/u herinrichtingen, -onttrekken parkeerplekken a.g.v. nieuwbouw, (i-)VRI’s Vereenvoudigen Kruisingen Ring, Nieuwe Fuutlaan

Aanpak wegen Centrum, Doorstroming Randweg, Binnenring/Westtangent en Ring Noordoost, betere Aanpassen Ring, meer 30 km spoorbereikbaarheid ontsluitingsroutes Centrum, Meer P+R, P+B en P+W, Centrumhubs, Nieuw busstation

Beleid, regels, organisatie Groene stadslogistiek, doorwerken aan ZES, vergunningen deelmobiliteit, Voetgangersbeleid, werkwijze invoering parkeerregulering herzien, mobiliteitsfonds instellen

Emissievrije zone, stimuleren deelmobiliteit

Parkeerorganisatie heroverwegen i.r.t. eind PPS; positionering parkeergarages(?)

29

6.0 AAN­BEVE­ LINGEN EN AANDACHTS­ PUNTEN VOOR HET VERVOLG 6.1 Doelbereik Deze parkeerstrategie geeft op hoofdlijnen aan hoe het toekomstige parkeerbeleid kan worden vormgegeven waarbij in het voorgestelde maatregelenpakket en het groeipad rekening is gehouden met de doelen die in deze strategie zijn geformuleerd. Vanwege het strategische niveau van deze parkeerstrategie zijn de maatregelen niet in detail uitgewerkt. Dit maakt de parkeerstrategie aan de ene kant een adaptief beleidsmiddel. Aan de andere kant is daarom niet mogelijk om cijfermatig aan te geven wat het exacte effect zal zijn van de beschreven maatregelen. Het is door het uitgevoerde parkeeronderzoek en het doorrekenen van het te ontwikkelen programma binnen de Ring tot 2040 in elk geval wel duidelijk dat er op dit moment zowel in garages als op straat sprake is van ruime capaciteit die de groei voor een groot deel kan opvangen. Het moet daarom eerder voorkomen worden dat er onnodig extra (onnodige) capaciteit wordt bijgebouwd, dan dat er problemen dreigen door capaciteitstekorten. Een belangrijke maatregel, met aanmerkelijke gevolgen voor belanghebbenden, is uitbreiding van gereguleerd parkeren binnen de Ring.

Samen met andere maatregelen (zoals het aanpassen van tarieven en vergunningenbeleid en het actief bevorderen van alternatieven zoals parkeren op afstand) is het mogelijk om te sturen op een verandering in de modal split van reizen van en naar Eindhoven binnen de Ring. Daarbij zal het ook altijd nodig zijn om verkeersmaatregelen te treffen om doorgaand

verkeer door het gebied te voorkomen, maar daar heeft de parkeerstrategie geen invloed op. Door externe afhankelijkheden en het nog ontbreken van in detail uitgewerkte maatregelen is deze parkeerstrategie adaptief. Door monitoring maatregelen kun je effecten meten en kan worden afgewogen of extra maatregelen wenselijk zijn. Onze aanbeveling is om als onderdeel van deze monitoring periodiek de parkeercapaciteit, -vraag en -druk binnen heel de Ring te meten. In deze meting wordt bij voorkeur de private capaciteit meegenomen (voor zover mogelijk). Ook wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen het parkeren door de verschillende doelgroepen (bewoners, bezoekers en werknemers). Het op deze manier toepassen, monitoren en bijsturen van maatregelen zal bijdragen aan een meer autoluw en meer selectief bereikbaar stedelijk centrum.

6.2 Financiën en organisatie 6.2.1 Financiën

De uitgangssituatie voor de parkeerfinanciën is zonder meer gunstig te noemen. Immers de jaarlijkse parkeeropbrengsten zijn substantieel hoger dan de parkeerkosten. In deze parkeerstrategie zijn diverse voorstellen/beleidsrichtingen geformuleerd, die uiteindelijk hun uitwerking en gevolgen hebben voor de gemeentelijke parkeer financiën. Nu is het – gelet op het abstractieniveau van deze strategie – niet mogelijk om in detail aan te geven

30

wat de financiële consequenties zullen zijn, maar dit kan wel op hoofdlijnen. Zo zullen boven-inflatoire verhogingen van parkeertarieven op straat, alsmede voor parkeervergunningen, bijdragen aan hogere parkeeropbrengsten. Hier tegenover staat dat het vervallen van parkeerplaatsen op straat – een dan in het bijzonder parkeerplaatsen in en direct om het centrum – zal leiden tot een derving van parkeeropbrengsten. Het stimuleren van parkeren in de centrumstedelijke parkeergarages leidt tot hogere parkeeropbrengsten voor de parkeerexploitanten en tot opbrengstderving voor het straatparkeren, dat door de gemeente wordt geëxploiteerd. Ook het bevorderen van parkeren op afstand zal in financiële zin tot twee effecten leiden, te weten mogelijk een beter exploitatieresultaat voor de P+R-locaties afhankelijk van de uiteindelijke prijsstelling en een opbrengstderving voor het straatparkeren. Nieuwe P+R-locaties vergen gewenning door de gebruikers en er zal rekening mee moeten worden gehouden dat zeker in de eerste jaren geen sluitende exploitatie van nieuwe P+R-locaties mogelijk is. Al met al zal sprake zijn van de nodige schommelingen en effecten voor de gemeentelijke parkeer financiën.

Gelet hierop verdient het aanbeveling om de effecten van maatregelen op de parkeerfinanciën zorgvuldig te monitoren en waar nodig bij te sturen vanuit een integraal financieel kader voor de gemeentelijke parkeerfinanciën.

6.2.2 Organisatie

De huidige organisatievorm van Eindhoven voor het product parkeren is anders dan in de meeste grote steden; taken en bevoegdheden m.b.t. het product parkeren zijn verdeeld over diverse afdelingen en diensten. Een regievoerder dient alle zaken m.b.t. het product parkeren af te stemmen. Dit model wordt vaker toegepast, vooral indien alleen het straatparkeren in het werkpakket zit, zoals in Eindhoven het geval is. Indien sprake is van een integraal parkeerproduct, waarin naast straatparkeren ook de parkeergarages zijn ondergebracht, dan kiezen de meeste organisaties voor een andere organisatievorm te weten een geïntegreerd parkeerorganisatiemodel. Hierin komen (zo goed als) alle parkeertaken en verantwoordelijkheden samen. Redenen hiervoor zijn om de hiermee gepaard gaande risico’s en processen beter te kunnen beheersen. Voor de gemeente Eindhoven kan dit in de toekomst actueel worden, indien de taken en verantwoordelijkheden m.b.t. het product parkeren veranderen; bijvoorbeeld als de P+R-capaciteit drastisch wordt uitgebreid of als de PPS-overeenkomst eindigt (2035).

Het Mobility-S model in Stryp-S is een concept waarin zo’n geïntegreerde gebiedsregie gestalte heeft gekregen. Voor KnoopXL is een soortgelijke aanpak voorzien.

6.3 Participatie Vastgesteld kan worden dat alle betrokkenen met wie gesprekken zijn gevoerd te maken hebben en krijgen met gevolgen van de parkeerstrategie. De betrokkenen hebben ook waardevolle bijdragen geleverd aan de totstandkoming van de parkeerstrategie. Alle benaderde externe stakeholders ondersteunen de doelen van de gemeente wat betreft parkeren. De parkeerexploitanten, ontwikkelaars en ondernemers willen zich ook allemaal, al dan niet op verschillende manieren, inzetten om bij te dragen aan deze doelen. Tegelijkertijd vragen de partijen naar meer contact, sterkere samenwerkingen en meer betrokkenheid in het proces wat betreft parkeren. Onze aanbeveling is dan ook om de participatie op het gebied van parkeren actief voort te zetten en partijen actief te betrekken bij de uitwerking en implementatie van de parkeerstrategie. Verder kwam er uit de gesprekken nog een aantal andere aandachtspunten naar voren: • Parkeerexploitanten erkennen het zero emissiebeleid van de gemeente, maar zien het wel als een grote opgave. De schaalsprong wat betreft elektriciteitsvoorziening voor laadpalen en de grote investeringen die daarmee gepaard gaan vormen een aandachtspunt voor de gemeente. • Nieuwe ontwikkelingen met een parkeernorm van 0 trekken een bepaalde doelgroep aan. De gemeente moet zich hier bewust van zijn.

De vraag die hierachter schuilt is: voor wie is de stad? • Ontwikkelaars willen graag deelmobiliteit aanbieden bij nieuwe ontwikkelingen. Momenteel wordt volgens hen alleen het aanbieden van deelauto’s gestimuleerd door de gemeente. De ontwikkelaars zien ook veel potentie in het aanbieden van deelfietsen. • De tools die de gemeente momenteel aanbiedt voor parkeernormen bieden heldere kaders maar hebben te weinig oog voor soms noodzakelijk maatwerk. Door meer gebiedsgericht te werk te gaan voorkom je dit. Daarnaast kan daardoor het beschikbare aanbod van parkeerplaatsen beter worden benut door overeenkomsten te sluiten met private aanbieders. • Het klankbord MKB-centrum geeft aan dat Eindhoven zich als brainport kan profileren door technologie een grote rol te laten spelen in de uitwerking van de parkeerstrategie. Tevens hechten zij grote waarde aan het tijdig beschikbaar zijn van alternatieven om de bereikbaarheid van het Centrum te waarborgen.

VERKEER • MOBILITEIT • VERVOER

Mobycon Hooikade 13 2627 AB Delft Nederland T: 015 214 78 99 info@mobycon.nl www.mobycon.nl

DELFT • ‘S-HERTOGENBOSCH • ZWOLLE • OTTAWA (CA) • DURHAM (USA)