Bijlage 4g - Parkeerstrategie binnenstad dec 2021

De toekomst van parkeren in Eindhoven op weg naar een autoluw centrum

RAPPORTAGE In opdracht van: Gemeente Eindhoven Projectnummer: M06966-R-C07 Datum: 6 december 2021

VERKEER • MOBILITEIT • VERVOER

PARKEERSTRATEGIE EINDHOVEN

2

foto: Modacity

Colofon De Parkeerstrategie Eindhoven binnen de Ring 2040 is door Mobycon opgesteld in opdracht van gemeente Eindhoven. Mobycon:

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Gemeente Eindhoven:

No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher

3

INHOUDSOPGAVE 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

INLEIDING4 Opgave 4 Opbouw van de strategie 4 Afbakening gebied en terminologie  4 Participatie  5 Leeswijzer 5

2.0

ANALYSE HUIDIGE SITUATIE EN ACTUEEL  6 BELEID Relevant beleid op het gebied van mobiliteit in6 algemeen Uitgangspunten van stedelijk  6 mobiliteitsbeleid Concrete beleidsmaatregelen die Eindhoven  7 neemt op het gebied van mobiliteit  Inwonersenquête  8 Huidige parkeerbeleid en regelgeving  9 Uitgangspunten van het stedelijk  9 parkeerbeleid Huidige regulering straatparkeren  9 Parkeerproducten en voorzieningen  10 Parkeerproducten gereguleerd  11 straatparkeren  Parkeerproducten private (semi-)openbare  11 parkeergarages en –terreinen. Parkeerproducten P+R voorzieningen 11 (stadsrandparkeren) Parkeerproducten niet openbare  11 parkeervoorzieningen Tarieven van parkeerproducten  11 Organisatie en financiën  12 Organisatie  12 Het PPS-contract met Q-park over  12 exploitatie van publieke garages  Financiën  13 De indicatieve parkeerbalans  13 Private parkeercapaciteit  14 Conclusies huidig beleid  14

2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.5 2.5.1 2.6

3.0

GEPLANDE EN VERWACHTE  15 RUIMTELIJKE ONT­WIKKE­LINGEN 3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen  15 3.2 Verwachte ontwikkelingen in mobiliteit en  16 samenhang met parkeren 3.3 Doorvertaling naar de dynamische  16 parkeerbalans 3.3.1 Uitgangspunten dynamische parkeerbalans 16 3.3.2 Doorvertaling parkeerbalans  17 4.0 4.1 4.2 4.3

5.0 5.1 5.2 5.3

6.O

RANDVOOR­WAARDEN EN HOOF­DLIJNEN  VAN DE PARKEER­STRATEGIE Doelen  Uitgangspunten  De vertaling naar uitwerking en  implementatie

19

INVULLING VAN DE PARKEERSTRATEGIE:  BELEIDSKNOPPEN Verkenning parkeermaatregelen  (beleidsknoppen) Een voorzet voor een maatregelenpakket  voor de korte termijn Groeipad tot 2040 en samenhang met andere mobiliteitsmaatregelen

23

19 21 21

23 23 27

AAN­BEVE­LINGEN EN AANDACHTSPUNTEN 29 VOOR HET VERVOLG 6.1 Doelbereik  29 6.2 Financiën en organisatie  29 6.2.1 Financiën  29 6.2.2 Organisatie  30 6.3 Participatie  30

4

1.0 INLEIDING

foto: Modacity

1.1 Opgave

1.2 Opbouw van de strategie

Eindhoven staat binnen de Ring voor een schaalsprong: meer kwaliteit en een hogere dichtheid moeten leiden tot een aantrekkelijk, hoogwaardig en leefbaar centrum van de Brainportregio. Hoe meer leefkwaliteit, hoe meer aanleiding er is om te groeien. Daarom moet de groei in balans zijn met thema’s als bereikbaarheid, klimaat en een aantrekkelijke inrichting van de openbare ruimte.

Op basis van deze opgave is een adaptieve parkeerstrategie opgesteld. Deze is gebaseerd op de kennis van nu, maar is ook in staat is om mee te gaan in en te reageren op het tempo van toekomstige ontwikkelingen. De strategie is tot stand gekomen door vanuit de huidige situatie door te kijken naar de gewenste situatie van 2040 en dit op hoofdlijnen te vertalen naar een effectieve aanpak om de mobiliteitstransitie te stimuleren. Kern van de aanpak bestaat uit beleidsknoppen die niet alleen samenhang met elkaar, maar ook met het bredere mobiliteitsbeleid hebben.

De gemeente Eindhoven zet met de Menukaart Autoluw en het Ontwikkelperspectief Centrum 2040 in op de mobiliteitstransitie: minder auto, meer actief en duurzaam vervoer. Dit heeft niet alleen positieve effecten op de kwaliteit van de omgeving, maar dit moet bovenal zorgen voor een efficiënter gebruik van de ruimte. Ruimte die schaars is in een (te verdichten) stadscentrum en die waardevol ingezet kan worden voor het realiseren van een aantrekkelijke verblijfs- ontmoetings- en leefruimte. Parkeerbeleid is een belangrijk instrument om de ont­wikkel­opgave te faciliteren en de gewenste mobiliteitstransitie voor elkaar te krijgen. Deze parkeerstrategie moet dan ook bijdragen aan het bereiken van de doelstellingen van de gemeente. De strategie is primair gericht op het gebied binnen de ring (inclusief P+R-locaties) en geeft voor korte en langere termijn het groeipad voor het parkeerbeleid dat nodig is om de gewenste mobiliteitstransitie te bewerkstelligen.

Beleidsstukken zoals ‘Menukaart Autoluw; Eindhoven op weg naar een aantrekkelijk en gezond centrum’ (2019) en ‘Ontwikkelperspectief 2040 Centrum Eindhoven’ (2020) vormden een uitgangspunt voor de parkeerstrategie. Zo is een herkenbare en samenhangende aanpak geborgd.

1.3 Afbakening gebied en terminologie Deze parkeerstrategie gaat integraal over Eindhoven binnen de Ring met een focus op het centrumgebied zoals dat ook is vastgelegd in het Ontwikkelperspectief 2040. Het gebied is weergegeven in figuur 1. We maken daarbij onderscheid tussen de Knoop XL en het centrum. In tegenstelling tot het onderscheid dat in het Ontwikkelperspectief nog wordt gemaakt tussen Emmasingelkwadrant en de binnenstad, noemen wij dit gehele deel centrum. Het gebied tussen het centrum en de ring wordt met schil aangeduid.

5

!

Figuur 1: Afbakening en gebiedsindeling ‘Eindhoven binnen de Ring’. Ten opzichte van het gebied dat het OPC 2040 hanteert, wijkt deze indeling in die zin af dat het NRE-terrein bij het centrum is betrokken. Hetgeen in deze strategie over het centrum wordt gesteld, geldt dus ook voor het NRE-terrein.

1.4 Participatie De parkeerstrategie is tot stand gekomen in samenwerking met en betrokkenheid van belanghebbenden van de gemeente en daarbuiten. Hiermee zijn enerzijds visies op parkeren vanuit verschillende perspectieven opgehaald en anderzijds is besproken welke rol de verschillende partijen voor zichzelf zien in relatie tot de parkeerstrategie. Dit heeft bijgedragen aan de totstandkoming van een gedragen parkeerstrategie. In een krachtenveldanalyse zijn de volgende belanghebbende partijen gedefinieerd: • ambtelijke medewerkers van flankerende beleidsdomeinen; • externe belanghebbenden zoals ontwikkelaars, parkeerexploitanten en binnenstedelijke ondernemers. In de analysefase van het project zijn gesprekken gevoerd met externe belanghebbenden. Deze partijen hebben vanuit hun organisatie hun visie wat betreft de voorgenomen ontwikkelingen in Eindhoven en de relatie met parkeren daarin ingebracht. Daarnaast is in deze fase de eerste bijeenkomst met de ambtelijke klankbordgroep georganiseerd om de ontwikkelingen die spelen binnen verschillende beleidsdomeinen van de gemeente, en invloed kunnen hebben op de parkeerstrategie inzichtelijk te maken. In de afrondingsfase zijn de interne klankbordgroep en de externe partners in twee afzonderlijke onlinebijeen-

komsten opnieuw bijeengekomen. Tijdens deze bijeenkomsten zijn de door ons opgestelde concept-doelen en beleidsknoppen getoetst door de aanwezigen. In de bijeenkomst met externe partners hebben we in kaart gebracht welke rol zij voor zichzelf zien. Als laatste is er een sessie voor binnenstadondernemers georganiseerd, waarin zij hun visie op de te ontwikkelen parkeerstrategie hebben kunnen geven. Bijlage 4 bevat een uitgebreidere samenvatting van het participatieproces en de daaruit voortvloeiende resultaten.

1.5 Leeswijzer De opbouw van dit rapport is als volgt. • Hoofdstuk 2 geeft een analyse van de huidige situatie, waarin het huidige mobiliteitsbeleid, parkeerbeleid, de parkeerproducten en de organisatie van parkeren onder de loep worden genomen. Ter afsluiting wordt de parkeerbalans gepresenteerd. • Hoofdstuk 3 gaat in op de verwachte toekomstige ontwikkelingen, zoals de woningbouwopgave en de mobiliteitstransitie. Dit wordt doorvertaald naar de parkeerbalans. • In hoofdstuk 4 worden de doelen, uitgangspunten en hoofdlijnen van de parkeerstrategie uiteengezet. • Hoofdstuk 5 beschrijft alle beleidsknoppen van de parkeerstrategie en het groeipad van deze beleidsknoppen tot aan 2040. • In hoofdstuk 6 wordt afgesloten met aanbevelingen en aandachtspunten

6

2.0 ANALYSE HUIDIGE SITUATIE EN ACTUEEL BELEID 2.1 Relevant beleid op het gebied van mobiliteit in het algemeen 2.1.1 Uitgangspunten van stedelijk mobiliteitsbeleid De achterliggende doelen Sinds de vaststelling van de visie Eindhoven op Weg (2013) is er een duidelijke rode draad in het stedelijke mobiliteitsbeleid. Op het hoogste niveau moet het mobiliteitsbeleid (en dus ook de parkeerstrategie) bijdragen aan: • Een aantrekkelijk vestigingsklimaat; Multimodale bereikbaarheid is belangrijk. Minder autostad, maar een multimodaal bereikbare stad. • Een aantrekkelijk leefklimaat: betere (groenere, minder harde) openbare ruimte en minder hinder en overlast van verkeer. Dus minder auto’s rijdend en geparkeerd op straat. • Een gezondere en schonere stad: ook hier minder overlast van verkeer, meer sociale cohesie door meer gedeelde vervoersvoorzieningen en minder emissie • Een duurzamer mobiliteitssysteem: minder auto en meer lopen, fietsen en ov Een aangenaam autoluw hart Het gebied binnen de Ring van Eindhoven is zeer geschikt om als voetganger en fietser doorheen te bewegen. Door het doorgaande autoverkeer via de Ring te geleiden en het gebied binnen de Ring alleen voor bestemmingsver-

keer in te richten ontstaat een aangenaam autoluw hart met meer ruimte voor verblijven, lopen, fietsvoorzieningen, groen en water. Dit is niet alleen aantrekkelijk voor de huidige en nieuwe inwoners maar ook voor de economie van de binnenstad en Brainport. Er ontstaat een dwaalmilieu waar het prettig is te verblijven. Daarnaast ontstaat ook extra ruimte voor nieuwe woningen en bedrijven in de binnenstad. Deze ontwikkelingen moeten hand in hand gaan met het vergroenen en ruimte geven voor water en een gezonde leefomgeving. Eindhoven maakt een kwaliteitssprong in de openbare ruimte met meer ruimte voor groen en verblijven. Een autoluw centrum van de stad is randvoorwaardelijk voor de extra verdichting en realiseerbaar mits gekoppeld aan de mobiliteitstransitie en grote maatregelen op de Ring, met name op het noordoostelijk deel. Autoverkeer wordt meer via de Ring en de Randweg geleid. Dit kan alleen indien de doorstroming op de Ring en op de Randweg op een bepaald kwaliteitsniveau kan worden gegarandeerd. Duurzaam - modal split passend bij G5-steden: Een schaalsprong en kwaliteitssprong van het centrumgebied is alleen mogelijk als het gepaard gaat met een mobiliteitstransitie. Dit wil zeggen dat het noodzakelijk is dat het aantal verplaatsingen te voet en het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer substantieel stijgt en het autogebruik daalt.

Ook krijgen verschillende vormen van deelmobiliteit de ruimte. Aan de rand van de stad en bij de Ring worden overstapmogelijkheden foto:aangeboden. Modacity

7

Zo blijft Eindhoven binnen de Ring goed bereikbaar, én blijft het aantrekkelijk als woonlocatie, om te werken, én te recreëren: een gezonde mix van functies die passen bij een bloeiende binnenstadseconomie. De mate waarin deze mobiliteitstransitie plaats kan vinden is groter in het gebied binnen de Ring, dan in de rest van de stad. Een mobiliteitstransitie van deze grootte kan uiteraard alleen als het totale mobiliteitssysteem dit ondersteunt. De systemen voor fiets, openbaar vervoer en aanvullende slimme mobiliteitsoplossingen moeten berekend zijn op de hogere vervoersvraag, ze moeten daadwerkelijk beter worden om een echt alternatief voor de auto te vormen. Dit is een brede opgave voor de stad, waarbij niet alleen betere voorzieningen voor fiets, openbaar vervoer en deelmobiliteit nodig zijn, maar ook een gericht parkeerbeleid, een herinrichting van de ruimte en afspraken met het bedrijfsleven en ondernemers in de binnenstad. De maatregelen waarmee dit mogelijk moet worden zijn op hoofdlijnen geconcretiseerd in het Ontwikkelperspectief Centrum. De Menukaart Autoluw is een uitwerking daarvan binnen de eerste fase 2020 –2025. Bottom line is de noodzakelijke bereikbaarheid van het centrum voldoende te blijven faciliteren Wel moet de bereikbaarheid van Eindhoven binnen de Ring op een voldoende niveau in stand blijven; dit wordt genoemd de noodzakelijke bereikbaarheid.

Noodzakelijke bereikbaarheid definiëren we als die verkeersbewegingen met herkomst en/of bestemming binnen de Ring, waarvoor geen redelijk alternatief voorhanden is. Dit betekent dat naast het her-routeren van doorgaand verkeer er ook meer dan nu het geval is gestuurd moet worden op bijvoorbeeld de keuze van vervoermiddelen, emissies, doelgroepen, ‘noodzaak’ van de verplaatsing. In het Centrum en KnoopXL wil Eindhoven eigenlijk alleen nog bestemmingsverkeer. Voor doorgaand autoverkeer geldt dat dit vooral via de Ring afgewikkeld moet worden. Die zal dus het doorgaande verkeer moeten afhandelen om Eindhoven binnen de Ring autoluwer te maken. Parkeerbeleid als belangrijk middel in de mobiliteitstransitie De keuze voor een bepaald vervoermiddel – en dus ook de auto - hangt van veel zaken af: relatieve bereikbaarheid, prijs, comfort/gemak van de rit zelf of een eventuele overstap. Dit alles geldt voor het reizen van A naar B, maar in het geval van een eigen auto, fiets, of deelvervoer­middel ook voor het parkeren/stallen. Ook daarbij spelen zaken als prijs, gemak, beschikbaarheid, tijd. Parkeerbeleid en parkeermaatregelen kunnen het gebruik van de auto of juist van alternatieven bevorderen of ontmoedigen. Dat geldt voor parkeernormen bij nieuwbouw in combinatie met beleid over regulering, vergunningen en tarieven. Maar ook voor de beschik-

baarheid van parkeerplaatsen en de vindbaarheid/ontsluiting en informatievoorziening. Er zijn meerdere knoppen om aan te draaien die een effect hebben op het mobiliteitssysteem van Eindhoven als geheel. Deze parkeerstrategie voor Eindhoven binnen de Ring heeft betrekking heeft op autoverkeer met herkomst en/of bestemming binnen de Ring.

2.1.2 Concrete beleidsmaatregelen die Eindhoven neemt op het gebied van mobiliteit

• De wegen binnen de Ring worden in hoofdzaak ingericht als 30 km routes waarbij het langzaam verkeer prioriteit heeft en de leefbaarheid wordt verbeterd. Het centrum moet een autoluw verblijfsgebied worden. • De historische radialen moeten ‘langzamer’ en zijn alleen bedoeld voor bestemmingsverkeer. Stromen voor autoverkeer moeten beperkt blijven tot de Ring en de daarvoor benoemde radialen. Om dit te bereiken zijn op de Ring aanpassingen nodig om de doorstroming te bevorderen en te zorgen dat de route via de Ring aantrekkelijker is en blijft dan door gebieden binnen de Ring te rijden. • Er wordt ingezet op het verbeteren van fietsroutes, HOV, parkeren op afstand (P+R, P+B, P+W), fietsparkeren, deelmobiliteit, mobiliteitshubs en het uitwerken van voetgangersbeleid. • Sturen en innoveren door o.a. dynamisch verkeersmanagement en vooral ook sturen op stromen via parkeren. • In 2025 is het hele gebied binnen de Ring zero-emissie voor deelmobiliteit, bussen, bedrijfsauto’s, vrachtauto’s en voor dieselpersonenauto’s geldt minimaal klasse 5. In 2030 geldt de zero-emissie zone voor alle voertuigen. Parkeren van een auto met fossiele brandstof in Eindhoven binnen de Ring is dan simpelweg niet meer mogelijk. • In aansluiting op het ZE-plan is in 2019 een uitvoeringsplan opgesteld om de groei van elektrisch rijden in goede banen te leiden met betrekking tot laadvoorzieningen.

Hiermee wordt voorgesorteerd op de verwachting dat het aandeel elektrische auto’s sterk zal toenemen. Met deze aanpak wordt ervoor gezorgd dat ingespeeld kan worden op de groei en ook op de dynamiek die er in de markt van aanbieders en oplossingen in laadvoorzieningen is. • Deelmobiliteit wordt gestimuleerd via de Agenda Deelmobiliteit en in de Nota parkeernomen. Het gaat niet alleen om het fysieke aanbod van deelmobiliteit (aantallen, locaties) maar ook om het innovatief sturen via inwinning van data en het creëren van een ecosysteem voor MaaS (Mobility as a Service) waarbij het aanbod van deelmobiliteit (en data hierover) een belangrijke bijdrage levert. De gemeente ziet daarbij de volgende rollen voor zichzelf:

8

• Faciliteren van aanbod door middel van vergunningen en ontheffingen • Actief sturen op goede locaties in de openbare ruimte; • Faciliteren van zowel bewonersinitiatieven als marktinitiatieven; • Laten kennismaken met deelmobiliteit door het publiek en het wegnemen van belemmeringen, het communiceren over beschikbaarheid en locaties. • Bij nieuwbouw is het streven om zo veel mogelijk openbaar toegankelijke deelmobiliteit te hebben in aansluiting op de stadsbrede netwerken en dus zo min mogelijk afgeschermde privé-oplossingen. Dat

betekent ook dat deelmobiliteit plaats moet krijgen in de openbare ruimte. Afspraken worden in ieder geval per ontwikkeling (mobiliteitsplan) maar bij voorkeur ook gebiedsgericht vastgelegd. • Eindhoven heeft een nieuwe fietsparkeerstrategie voor het Centrum met een programmatische aanpak en een doelgroepgerichte benadering. Het bevorderen van fietsparkeervoorzieningen is een randvoorwaarde om fietsen als alternatief voor de auto aantrekkelijker te maken. Eventueel kan capaciteit voor de auto in garages ook voor fietsparkeren worden aangewend. Uitgangspunt is dat fietsen gratis gestald kunnen worden, ook om daarmee voordeel te behouden t.o.v. autoparkeren.

Figuur 2 laat zien dat de mobiliteitstransitie in Eindhoven binnen de Ring al in gang is gezet.

!

Figuur 2: De mobiliteitstransitie is al in gang gezet (Bron: Eindhoven op Weg, Menukaart Autoluw). Deelmobiliteit in Eindhoven Momenteel worden de volgende deelvervoermiddelen aangeboden in Eindhoven: • 400 deelscooters (200 Go Sharing en 200 Felyx) • 34 Greenwheels deelauto’s met vaste parkeerplek • 6 MyWheels deelauto’s met vaste parkeerplek • 6 MyWheels zone-floating deelauto’s • Ongeveer 50 Amber free-floating deelauto’s • 2 deelauto’s Iris Elektrick (bewonersinitiatief Irisbuurt) • Ongeveer 130 Snappcars (particulier autodelen) NB Er wordt gewerkt aan 2 nieuwe locaties van MyWheels en 12 van Greenwheels.

2.1.3 Inwonersenquête

Uit de stedelijke enquête onder inwoners kunnen we concluderen dat de mobiliteitstransitie voor het centrum al deels in gang is gezet. Dit blijkt o.a. uit het volgende: • Autobereikbaarheid wordt nu al minder gewaardeerd, dan bereikbaarheid via andere modaliteiten. • De modal split voor niet dagelijkse boodschappen in het centrum is: 26% auto t.o.v. 74% via andere vervoersmodaliteiten. • Slechts een derde van de geënquêteerden komt maandelijks met de auto naar het centrum. • Slechts 20% van bewoners ervaart wel eens een parkeerprobleem. In de schil is dit vaker het geval dan in het centrum. Een verklaring hiervoor is mogelijk de afwezigheid van parkeerregulering in een aantal gebieden binnen de Ring.

9

2.2 Huidige parkeerbeleid en regelgeving 2.2.1 Uitgangspunten van het stedelijk parkeerbeleid

Voor nieuwe ontwikkelingen heeft Eindhoven met de Nota parkeernomen 2019 al voor een meer sturend parkeerbeleid gekozen (dit is ook noodzakelijk om de verdichtingsopgave te verwezenlijken). Uitbreiding van parkeren in het centrum is niet gewenst. Prioriteit ligt bij het beter benutten van bestaande parkeercapaciteit en het stimuleren van alternatieve vervoermiddelen in plaats van het toevoegen van nieuwe parkeerplaatsen. Het huidige beleid rondom regulering/betaald parkeren is vooral vraagvolgend. Uitbreiding van het gereguleerde gebied vindt plaats op basis van draagvlak in de desbetreffende straat Het belangrijkste parkeerproduct van de gemeente zijn vergunningen voor bewoners, bedrijven en bezoekers. Het exploiteren van de gemeentelijke publieke parkeergarages is uitbesteed aan Q-Park met een PPS-contract, dat loopt tot 2035. Daarnaast is ook nog sprake van private publieke parkeergarages in het centrum; exploitatie ervan geschiedt door verschillende parkeerexploitanten. Overige stadsbrede uitgangspunten over sturen op aanbod In Eindhoven op Weg (2013), Ontwikkelperspectief Centrum 2040 en de Menukaart Autoluw staan ook al richtinggevende uitspraken over parkeren. Zo moet straat- c.q. maaiveldparkeren in en rondom het centrum worden verminderd en bezoekers parkeren zoveel mogelijk in de parkeergarages. Uitbreiding van bezoekersparkeren is niet aan de orde.

Parkeren op afstand wordt gestimuleerd met meer P+R aan de rand van de stad en regio en P+B bij de Ring. Ook Pop-up P+R bij

evenementen staat een aantal keer genoemd als instrument. De parkeervoorzieningen moeten bereikbaar zijn via logische routes met voldoende capaciteit en parkeren moet gemakkelijk zijn voor de gebruiker (Eindhoven op weg, 2013). In de Binnenstadsvisie Eindhoven 2016 staat het voornemen tot onderzoeken hoe parkeertarieven verder gedifferentieerd kunnen worden om zo drukte te spreiden en te verleiden tot het gebruik van alternatieven voor de auto.

2.2.2 Huidige regulering straatparkeren Over sturen via vergunningen In Eindhoven op Weg is het doel opgenomen de parkeerregulering uit te breiden tot het totale gebied binnen de Ring. Dit is echter nog niet overal het geval. Het huidige beleid gaat uit van invoeren betaald parkeren op basis van draagvlak. Bewoners kunnen via een vastgestelde procedure betaald parkeren aanvragen.

Figuur 3 geeft de stand van zaken m.b.t. parkeerregulering Eindhoven binnen de Ring weer1 . Figuur 3: gereguleerd parkeergebied Eindhoven binnen de Ring. !

Op de TU-campus is ook sprake van gereguleerd parkeren. De organisatie en uitvoering ervan geschiedt door de organisatie van de TU/e. Globaal wordt dit gebied begrensd door de Insulindelaan - J.F. Kennedylaan - Prof. Dr. Dorgelolaan. Ook in het gebied Strijp-S is sprake van gereguleerd parkeren. De organisatie en uitvoering ervan geschiedt door de organisatie Mobility-S. De kern van de binnenstad is een voetgangersgebied; hier kan niet worden geparkeerd. 1

10

Naar schatting is op dit moment ongeveer de helft van het gebied binnen de Ring gereguleerd; dit rekening houdende met het voetgangersgebied in het stadscentrum en de gebieden TU/e en Strijp-S. In het gereguleerde gebied binnen de ring geldt praktisch overal het regime van het betaald parkeren op maandag t/m zondag van 09:00 -21:00 uur, m.u.v. de Schootsestraat, tussen de Kastanjelaan en de Beukenlaan (maandag t/m zondag van 09:00 - 00:00 uur). Strijp-S heeft eigen parkeerbeleid. Voor de gebieden met vergunninghoudersparkeren (E9) is altijd een vergunning nodig om te parkeren. Er is in beginsel sprake is van drie reguleringsvormen: • Betaald parkeren met vergunningen; • Betaald parkeren zonder vergunningen; • Vergunninghoudersparkeren (E9) met vergunningen (en dus geen betaald parkeren). Daarnaast is sprake van diverse uitzonderingssituaties, waarin weer iets andere reguleringsvormen zijn toegepast, die een variatie vormen op pagina 10. Bij vergunningen wordt onderscheid gemaakt in de volgende doelgroepen: • Eigenaar/houder voertuig van volgende doelgroepen: • Bewoner • Degene voor wie het bij beroep- of bedrijfsuitoefening noodzakelijk is • Deelauto • Zorgverlener • Bezoekers van bewoners De gemeente kan wat betreft het reguleren via vergunningen nu onderscheid maken naar tijdstippen, gebieden, vergunningenplafonds en verdere regels, voorschriften en beperkingen.

Over tarieven Via een aparte verordening op de heffing en invordering van parkeerbelasting worden de tarieven voor betaald parkeren en vergunningen vastgelegd. De (incidentele) gebruiker betaalt voor het parkeren op straat, op een parkeerterrein of in een parkeergarage, terwijl daarnaast de (vaste) gebruiker betaalt voor een parkeervergunning op straat, op een terrein of een parkeerabonnement in een parkeergarage. Zie ook paragraaf 2.3 voor meer informatie over parkeerproducten en tarieven. In beleidsmatig opzicht wordt (de hoogte van) het parkeer­ tarief voor deze verschillende producten mede bepaald op basis van het bevorderen van gewenst gedrag; zo kan bijvoorbeeld worden gestimuleerd dat kortparkeerders zoveel als mogelijk parkeren in parkeergarages en op parkeerterreinen. In de PPS-overeenkomst is vastgelegd

dat de tarieven op straat (tenminste) 15% hoger zijn, dan tarieven in de parkeergarages. Over de gebiedsindeling Binnen de Ring – maar ook daarbuiten – werkt men met ‘gebieden’. Binnen de Ring worden op dit moment circa 35 gebieden onderscheiden. De invulling van regulering is divers per gebied maar ook divers binnen een gebied. Soms gelden in een gebied meerdere regimes. De omvang van de reguleringsgebieden verschilt sterk en loopt van enkele 100-en parkeerplaatsen tot circa 1.500 parkeerplaatsen. Werkwijze invoering parkeerregulering De huidige werkwijze om tot invoering van parkeerregulering te komen, vastgelegd in de beleidsregel Invoering betaald parkeren, is als volgt. Invoering vindt in principe plaats als uit een enquêteprocedure blijkt dat er voldoende draagvlak is voor betaald parkeren. Voorwaarde voor de start procedure is dat er vanuit de wijk/buurt/straat de intentie kenbaar is gemaakt dat men invoering betaald parkeren wenst; van tenminste 50% van de geadresseerden dient een handtekening te worden verkregen en tenminste 50% van de ondertekenaars dient aan te geven dat men voor invoering betaald parkeren is of hier neutraal tegenover staat. Vervolgens wordt het onderzoeksgebied bepaald en een enquête onder stemgerechtigden gehouden.

Er is sprake van voldoende draagvlak indien sprake is van tenminste 50% respons en tenminste 50% van de respondenten voor invoering betaald parkeren is. Vervolgens neemt het college van B&W een besluit over het al dan niet invoeren van betaald parkeren en de bepaalde straten c.q. het gebied. Laadpunten Er zijn momenteel zo’n 300 openbare oplaadplaatsen. Wie geen eigen parkeergelegenheid heeft en als er zich binnen 300 m geen laadpaal bevindt, kan een laadpaal aanvragen bij een van de drie aanbieders. De gemeente zorgt voor de bijbehorende bebording, zodat de parkeerplaats alleen voor het laden door elektrische of hybride auto’s gebruikt kan worden.

2.3 Parkeerproducten en voorzieningen Stand van zaken parkeerproducten We maken onderscheid in de volgende producten: • Parkeerproducten gereguleerd straatparkeren; • Parkeerproducten private (semi-)openbare parkeergarages en –terreinen; • Parkeerproducten P+R voorzieningen (stadsrandparkeren); • Parkeerproducten niet openbare parkeervoorzieningen.

11

2.3.1 Parkeerproducten gereguleerd straatparkeren

Deze parkeerproducten worden aangeboden door de wegbeheerder, i.c. de gemeente Eindhoven. De parkeerproducten zijn divers en behoren toe aan bepaalde doelgroepen. Onderstaand sommen we deze op: • Parkeervergunning bewoners en bedrijven (E9 gebied); eerste en tweede; • Parkeervergunning betaald parkeergebied bewoners en bedrijven; eerste en tweede; • 7 Daagse parkeervergunning betaald parkeergebied voor bijv. werkenden; • Parkeervergunning bewonersparkeren Philips Stadion; • Hulpverleners parkeervergunning in diverse vormen; • Deelautovergunningen • Terreinvergunning voor bewoners bepaalde buurten (o.a. De Bergen). Op dit moment worden zo’n 15 onderscheidende parkeerproducten t.b.v. het straatparkeren aangeboden. Op de campus TU/e en Strijp-S exploiteert de gemeente geen parkeerplekken op straat. Hier is men aangewezen op de producten van respectievelijk TU/e of Mobility-S.

2.3.2 Parkeerproducten private (semi-) openbare parkeergarages en – terreinen.

Binnen de Ring is naast straatparkeren ook sprake van private (semi-)openbare parkeervoorzieningen, zoals parkeergarages en parkeerterreinen (met slagboom). Q-Park exploiteert op dit moment 7 openbare parkeergarages in het centrum van Eindhoven, alsmede 1 parkeerterrein, te weten een P+R terrein nabij het centraal station van Eindhoven. In de Q-Park parkeergarages worden diverse abonnementsvormen aangeboden; circa 7 verschillende, o.a. een kantoorurenabonnement en 24/7. ParkBee en ParkingYou bieden parkeerproducten voor kort- en langparkeren aan in enkele (semi-)openbare

parkeergarages in het centrum van Eindhoven; dit betreft momenteel circa 10 tot 15 locaties. Op Strijp-S zijn diverse parkeerterreinen en parkeergarages gesitueerd. Deze worden door Mobility-S geëxploiteerd. Ook hier worden diverse parkeerservices en aanvullende mobiliteitsdiensten (o.a. deelmobiliteit) aangeboden.

2.3.3 Parkeerproducten P+R voorzieningen (stadsrandparkeren)

Op dit moment is sprake van twee P+R voorzieningen, gesitueerd aan de stadsranden. Dit zijn de P+R voorzieningen Meerhoven (250 pp) en Genneperparken (600 pp ingebruikname 2021); beide gesitueerd nabij de N2. Hier wordt een parkeertarief en gereduceerd bustarief in rekening gebracht.

2.3.4 Parkeerproducten niet openbare parkeervoorzieningen

Naast openbare en semi-openbare parkeervoorzieningen is ook nog sprake van private niet-openbare parkeervoorzieningen. Dit betreft parkeergarages en –terreinen, maar ook garageboxen e.d., die onder voorwaarden worden ‘verhuurd’ of anderszins. Er is geen inzicht in de aard en omvang hiervan. Er ontbreekt ook inzicht in de wijze, waarop deze worden verhuurd of ter beschikking gesteld. Ook is niet bekend in hoeverre er sprake is van restcapaciteit in deze parkeervoorzieningen. Het is wel te verwachten dat platforms als ParkBee en ParkingYou meer van deze private onbekende capaciteit zullen ontsluiten. Dit kan de beschikbare parkeercapaciteit dus nog (fors) doen toenemen.

2.3.5 Tarieven van parkeerproducten

Onderstaand is een overzicht opgenomen van de geldende tarieven voor enkele veel voorkomende parkeerproducten. Dit betreft de geldende parkeertarieven in 2021. Nb dit overzicht is niet compleet, er zijn bijvoorbeeld meer vergunningen voor speciale doelgroepen.

Product

Tarief

Eenheid tarief

Straatparkeren centrum

€ 3,50 (+ € 0,30 eerste uur) of € 2,50 (+€ 0,20 eerste uur)

per uur

Straatparkeren schilwijk, m.u.v. Strijp-S (*)

€ 1,80 (+€ 0,20 eerste uur)

per uur

Straatparkeren restgebied

€ 1,20

per uur

Parkeergarages centrum (**)

€ 1,50

per 30 minuten

P+R (***)

€ € 4,00

per dag

Parkeervergunning bewoner Centrum (****)

€ 10,00

per maand

Parkeervergunning bewoner schilwijk / restgebied (****)

€ 3,75

per maand

(*) Parkeertarief per uur in Strijp-S bedraagt € 2,25 (**) m.u.v. Heuvel; hier € 0,50 per 12 minuten (***) betreft alleen het parkeertarief; er geldt daarnaast een tarief voor de busrit naar het Centrum (****) betreft eerste vergunning; kosten tweede vergunning hoger

12

Enkele zaken vallen op: • De hoogte van de parkeertarieven straatparkeren t.o.v. de parkeertarieven in de parkeergarages verhouden zich – voor wat betreft het deel van het centrum met een uurtarief van € 3,50 - overeenkomstig de streefwaarde (circa 15% verschil), die beleidsmatig en contractueel is vastgelegd in de PPS overeenkomst met Q-Park. Dit geldt dus niet voor het deel van het centrum, waar op straat een uurtarief geldt van € 2,50 per uur. • De hoogte van de parkeertarieven straatparkeren en in de parkeergarages verhouden zich tevens redelijk in vergelijking met andere vergelijkbare steden. • De gebruiker van P+R dient zowel een parkeertarief te betalen, als voor het ov naar het stadscentrum. De kosten zijn 4 euro per dag en 0,50 euro per persoon voor het retourtje. In andere steden zie je vaak een één combi-tarief voor parkeren en ov-gebruik. Zo betaalt een P+R gebruiker in ’s-Hertogenbosch € 4,00 voor parkeren en ov (voor maximaal 4 personen). • De hoogte van de tarieven voor een parkeervergunning voor bewoners zijn laag in vergelijking met vergelijkbare steden. In ieder gebied zijn afwijkingen van het hierboven weergegeven overzicht; zo kan bijvoorbeeld in alle gebieden, maar niet overal in het betreffende gebied, ook een dagtarief worden afgerekend. De huidige dagtarieven op straat bedragen nu maximaal € 10,00. Dit is relatief laag voor een grote stad.

Er is in Eindhoven sprake van een breed palet aan parkeerproducten en als gevolg hiervan ook een grote diversiteit aan tarieven.

2.4 Organisatie en financiën 2.4.1 Organisatie

Binnen de gemeentelijke organisatie zijn taken en verantwoordelijkheden voor het product parkeren ondergebracht bij vijf afdelingen: • Vergunningen; • Stadsbeheer; • Heffing en invordering; • Handhaving; • Verkeer. Voor parkeerorganisaties worden verschillende organisatiemodellen onderscheiden: • 'Zelf doen’ • ‘Verzelfstandigen’ • ‘Privatisering’ • ‘Samenwerken’ • ‘�itbesteden’

In Eindhoven is sprake van een organisatiemodel ‘zelf doen’; Beleid en uitvoering van het straatparkeren geschiedt intern. Hierin wordt gewerkt met een ambtelijke organisatie, waarbinnen de ‘ketenregisseur’ de interne en externe afstemming verricht. Vrijwel alle parkeerproducten zijn digitaal. Het betaald parkeren op straat is inmiddels gedigitaliseerd; kentekenparkeren is in 2021 ingevoerd. De gehandicaptenparkeerkaart en de twee E9-gebieden (vergunninghoudersparkeren) zijn echter nog fysiek. Via het P-loket kunnen parkeerproducten direct worden aangevraagd en na betaling worden deze verstrekt. Via de app ToPark kunnen vergunninghouders eenvoudig bepaalde wijzigingen doorvoeren, zoals bijvoorbeeld het kenteken van de auto.

2.4.2 Het PPS-contract met Q-park over exploitatie van publieke garages

De huidige PPS overeenkomst met Q-Park over exploitatie en beheer van de (vier) gemeentelijke publiek toegankelijke parkeergarages loopt tot 2035. Eindhoven heeft de publiek toegankelijke gemeentelijke parkeergarages langjarig in erfpacht gegeven; Q-Park is voor eigen rekening en risico verantwoordelijk is voor de exploitatie en beheer van de parkeergarages. De uitgebreide set afspraken is in de PPS-overeenkomst vastgelegd, waaronder de ontwikkeling van de parkeertarieven. Partijen bespreken periodiek de stand van zaken en eventuele bijzonderheden.

13

2.4.3 Financiën

De financiële situatie voor het product parkeren anno 2020 is indicatief in onderstaande tabel weergegeven. Post

Baten

Post

Lasten

Straatparkeren

€ 12.625.000,-

Straatparkeren

€ 1.062.000,-

Handhaving

€ 3.000.000

Handhaving

€ 4.100.000

Parkeergarages en –terreinen (*): Kortparkeren Abonnementen Canon erfpachtgarages

€ 5.700.000 € 1.100.000 € 1.225.000

Parkeergarages en -terreinen: Exploitatielasten Kapitaallasten Lasten erfpachtgarages

€ 450.000

Totaal baten

€ 23.625.000,-

Totaal lasten

€ 5.612.000,-

(*) exclusief P+R’s

Bovenstaande tabel laat zien dat de parkeerbaten substantieel hoger zijn dan de parkeerlasten; het positieve saldo bedraagt circa € 17 miljoen. Dit is exclusief de baten en lasten van de P+R’s; veelal is bij P+R’s sprake van een situatie, waarin de lasten de baten overschrijden.

2.5 De indicatieve parkeerbalans In 2019 is een parkeerdrukonderzoek naar het openbaar parkeren uitgevoerd in het Centrum en in een deel van de schil daaromheen. De kaart en de tabel hieronder geven de onderzochte gebieden en de (afgeronde) resul-

!

taten weer, onderscheiden naar de binnenstad, Knoop XL en de Centrumring. Uit dit parkeerdrukonderzoek blijkt dat er voldoende capaciteit is om in de parkeervraag te voorzien. De parkeerdruk is op het drukste moment gedurende de week per gebied niet hoger dan 60%. Dit is relatief laag in vergelijking met andere (middel)grote steden. NB: Op lokaal schaalniveau kan dit afwijken en er is zeker sprake van piekmomenten in bepaalde garages.

14

Moment Gebiednaam Parkeervoorziening Werkdag middag Werkdag avond Werkdag nacht Zaterdag middag Zondag middag Centrum Maaiveld 49% 57% 55% 60% 62% Garages 62% 25% 15% 57% 58% Prive Totaal 58% 36% 29% 58% 59% Moment Gebiednaam Parkeervoorziening Werkdag middag Werkdag avond Werkdag nacht Zaterdag middag Zondag middag Knoop XL Maaiveld 42% 30% 24% 42% 70% Garages 40% 11% 3% 30% 43% Prive Totaal 41% 17% 10% 34% 52% Moment Gebiednaam Parkeervoorziening Werkdag middag Werkdag avond Werkdag nacht Zaterdag middag Zondag middag Schil Maaiveld* 49% 51% 56% 51% 51% Garages 19% 5% 5% 10% 5% Prive Totaal 48% 49% 54% 49% 49%

De totale capaciteit binnen de Ring bedraagt naar schatting zo’n 36.000 plekken waarvan 30.000 op straat en 6.000 in garages. Ruim 5.000 garageplekken bevinden zich in het centrum en KnoopXL. 90% van de capaciteit op maaiveld ligt echter in de Schil. We hebben dit onderzoek gebruikt als basis voor het opstellen van een dynamische parkeerbalans op macroniveau waarbij onderscheid wordt gemaakt in drie gebieden: het centrum, KnoopXL en de schil en onderscheid tussen enerzijds garages en anderzijds parkeren op straat. In bijlage 1 staat meer informatie over de parkeerbalans en het parkeeronderzoek dat hieraan ten grondslag ligt. Voor het bepalen van de parkeercapaciteit in de schil hebben we een schatting gemaakt van het aantal plaatsen.

2.5.1 Private parkeercapaciteit

In de dynamische parkeerbalans is (nog) geen rekening gehouden met private niet publiek toegankelijke parkeergarages. Vermoedelijk gaat het om een groot aantal plaatsen. Sinds de opkomst van datagedreven platforms met bijbehorende apps van bijvoorbeeld ParkBee en ParkingYou is waarneembaar dat deze private capaciteit toch ontsloten wordt voor het publiek, vaak gedurende bepaalde tijdstippen en tegen tarieven die lager liggen dan de garages van Q-Park. Dit is volop in ontwikkeling. ParkBee zegt bezig te zijn met het ontsluiten van duizenden plekken.

2.6 Conclusies huidig beleid • De gemeente heeft grote ambities op het gebied van de mobiliteitstransitie. Dit is nodig om de verdichtingsopgave te kunnen verwezenlijken. • De parkeerregulering op straat wordt vraagvolgend ingevoerd. De invoering is gefragmenteerd. • De parkeertarieven in het centrum voor straatparkeren en in parkeergarages worden niet helemaal

beleidsconsistent toegepast (zo is in sommige gebieden in het centrum parkeren op straat goedkoper dan in garages). • Parkeertarieven zijn deels relatief laag in vergelijking met andere vergelijkbare steden. • Er is sprake van een breed palet aan parkeerproducten; zo zijn er voor het straatparkeren circa 15 te onderscheiden producten. • Er is sprake van een ruime parkeercapaciteit op macroniveau zowel op straat als in parkeergarages; op het drukste moment is sprake van bezettingscijfers van circa 60%. Dit biedt kansen voor meer efficiency, minder bijbouwen en het onttrekken van straatparkeren ten gunste van het parkeren in parkeergarages, maar ook voor meer ruimte voor o.a. vergroening en spelen. Dit heeft mogelijk wel financiële consequenties, waarbij dit mogelijk ook tot effecten leidt voor de PPS-overeenkomst. • Er is nog een in omvang onbekende voorraad private • parkeergelegenheid en deels ook ruime parkeer­ capaciteit op bepaalde momenten. Deze zal naar verwachting met huidige datagedreven platforms en apps steeds meer toegankelijk worden gemaakt voor publiek gebruik. Hier kan vooralsnog moeilijk op worden gestuurd. • De Nota parkeernormen 2019 is sturend en past bij de ambities voor het Centrum op het gebied van de mobiliteitstransitie en de gewenste autoluwe binnenstad.

• Ondanks dat enerzijds jaarlijks sprake is van vele evenementen in de stad en anderzijds de evenementen en wedstrijden in het Philips Stadion, die een grote (parkeer)drukte met zich meebrengen, is er geen sprake van een structurele mobiliteitsaanpak voor dergelijke situaties. • De uitgangspositie voor de gemeentelijke parkeer financiën is robuust; de parkeerbaten zijn substantieel hoger dan de parkeerlasten.

15

3.0 GEPLANDE EN VERWACHTE RUIMTELIJKE ONT­WIKKE­ LINGEN 3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen In het Ontwikkelperspectief Centrum worden globaal de volgende doelen gesteld voor de woningbouwopgave in Eindhoven binnen de Ring: • Eindhoven totaal: • In periode 2019-2023 worden circa 15.000 woningen gerealiseerd; • In periode 2024-2040 worden circa 12.500-25.000 woningen gerealiseerd; • Het zwaartepunt van de te realiseren woningbouw ligt binnen de Ring.

• De woningbouwopgave binnen de Ring is als volgt: • Korte termijn (tot 2025): 7.000 woningen bouwen; • Middellange termijn (2026-2030): 7.000 woningen bouwen; • Lange termijn (2031-2040): 7.000 woningen bouwen. In bijlage 1 staat een kwantitatief overzicht van het programma waarmee we gerekend hebben Figuur 4 geeft de ontwikkellocaties weer.

!

Figuur 4: Ontwikkellocaties uit het Ontwikkelperspectief Centrum 2040

16

3.2 Verwachte ontwikkelingen in mobiliteit en samenhang met parkeren We nemen het in hoofdstuk 2 geschetste mobiliteitsbeleid als uitgangspunt. Dat geldt ook voor de maatregelen en bijbehorende termijnen die geschetst worden in bijvoorbeeld de Menukaart Autoluw en het Ontwikkelperspectief Centrum 2040. Een door Goudappel uitgevoerde stresstest die uitgaat van een nog hoger programma laat het volgende zien: elke nieuwe woning genereert +0,2 ritten binnen de Ring in een spitsuur en er zouden voor de woningen en voorzieningen 44.000 extra parkeerplaatsen nodig zijn volgens toepassing van de geldende parkeernormen. Zelfs bij de gewenste mobiliteitstransitie (modal split conform G5) zal het aantal auto’s binnen de Ring zonder ingrepen niet afnemen door de absolute groei van het programma. De stresstest leert dat afgezien van sturend beleid in centrum, KnoopXL en schil ook maatregelen op de Ring en daarbuiten nodig zijn. Ondanks de gewenste mobiliteitstransitie en het dalende aandeel van de auto in de modal split in zowel het centrum als in de schil zal uiteindelijk het autoverkeer in absolute zin niet dalen. Voor het centrum en KnoopXL is het daarom van het grootste belang om niet-bestemmingsverkeer (doorgaand verkeer) zoveel mogelijk te weren; het weren van dit niet-bestemmingsverkeer moet geschieden door verkeersbeleid; het parkeerbeleid kan hieraan niet bijdragen.

Alleen dan is ook de transitie van het stadscentrum naar een autoluw verblijfsgebied mogelijk. Het verder aanscherpen van het parkeerbeleid kan wel bijdragen aan de beperking van de absolute toename van het autoverkeer door de verdere verdichting, alsmede door meer sturend parkeerbeleid dat bijdraagt aan ander parkeergedrag; bijvoorbeeld stimuleren parkeren op afstand. Uitgangspunten voor Fellenoord (Knoop XL) Met het opstellen van de Ontwikkelvisie Fellenoord is voor het betrokken gebied al een eerste stedenbouwkundige uitwerking gemaakt, inclusief een mobiliteitsstrategie gericht op de gewenste ontwikkeling. De belangrijkste conclusies hieruit, mede op basis van het actuele indicatieve programma zijn: • Parkeren vindt in hoofdzaak plaats in een beperkt aantal gezamenlijke garages aan de rand van het gebied. Dit is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van ontwikkelaars. • Mobility hubs op verschillende schaalniveaus komen verspreid in het gebied. • Er is al een concept parkeerbalans opgemaakt op basis van een indicatief ontwikkelprogramma. Met maximale correcties HOV en deelmobiliteit zijn hier zo’n 2.600 parkeerplaatsen en 30.000 fietsparkeer­plaatsen nodig. • Voor parkeerontwikkeling inzetten op ingroeimodel gebaseerd op efficiënt inzetten restcapaciteit in

gebied, parkingsharing, herstructurering, fasegewijze parkeerbalans, eventuele inzet van tijdelijke parkeercapaciteit.

3.3 Doorvertaling naar de dynamische parkeerbalans We hebben de plannen zoals omschreven in het Ontwikkelperspectief Centrum Eindhoven 2040 in de dynamische parkeerbalans toegevoegd.

3.3.1 Uitgangspunten dynamische parkeerbalans

In de dynamische parkeerbalans hebben we de ruimte­lij­ke opgaven van het Ontwikkelperspectief globaal verwerkt. Alle uitgangspunten en overwegingen daarbij staan opgenomen in bijlage 1. Enkele belangrijke opmerkingen: • We gaan er van uit dat de parkeerbehoefte 100% overeenkomt met de parkeernormen. In de praktijk moet in de tijd blijken hoe succesvol deze gekozen strategielijn daadwerkelijk uitpakt. De onzekerheid zit met name in het inschatten van de vraag naar bezoekersparkeren. Voor bewoners en werknemers geldt immers dat geen vergunningen worden verstrekt voor parkeren op straat. Dit neemt overigens niet weg dat deze doelgroepen eventueel wel gebruik kunnen maken van parkeeraanbod van private partijen. • We zijn er in de berekening van uitgegaan dat er geen uitbreiding van de parkeercapaciteit plaatsvindt. Uitbreiding is op grond van de Nota parkeernormen wel mogelijk, maar dit is bewust gedaan om op macro-niveau inzichtelijk te maken hoe de stijgende parkeervraag zich verhoudt tot de huidige capaciteit. Hiermee kan bepaald worden of er aanvullende maatregelen nodig dan wel wenselijk zijn. Bij toepassing van de Nota parkeernormen zoals die nu is, zal de capaciteit waarschijnlijk wel verder toenemen. Dit hangt mede af van hoe er getoetst wordt op de mobiliteitsplannen en in hoeverre ontwikkelaars gestimuleerd worden om voor alternatieven te kiezen.

Het uiteindelijk wel of niet bijbouwen van capaciteit en het beperken daarvan zien we als een eventuele maatregel/variabele en laten we nu buiten beschouwing. • Voor zover nu bekend, is de reeds bekende onttrekking van parkeercapaciteit ten behoeve van ontwikkelingen tot 2025 en verder van de huidige capaciteit afgetrokken. Tot 2025 verdwijnen de volgende maaiveldparkeerplaatsen: VVV (76), Stationsweg (214), Raiffeisen (289), Dorgelolaan (140). • We houden nog geen rekeningen met verdere reductie van straatparkeren op straat; dit nemen we mee als variabele/draaiknop in de parkeerstrategie. • In dit overzicht houden we geen rekening met private capaciteit buiten de onderzochte garages, omdat deze op dit moment niet bekend is. • We delen de parkeervraag niet toe aan capaciteit op straat of in garages maar kijken naar de capaciteit in het totaal, onderscheiden naar de hoofddeelgebieden.

17

3.3.2 Doorvertaling parkeerbalans

Op basis van bovenstaande uitgangspunten schatten we de totale publiek toegankelijke capaciteit als volgt in:

Parkeercapaciteit

Gebied

Basisjaar (2019)

2025

2030

2040

Centrum

5.700

5.100

5.100

5.100

KnoopXL

2.000

2.000

2.000

2.000

Schil

28.200

28.100

28.100

28.100

Totaal

35.900

35.200

35.200

35.200

Conform de uitgangspunten nemen we voor de ontwikke­ ling van de capaciteit aan dat die constant blijft, met uit­zondering van een kleine reeds ingecalculeerde afname van straatparkeren. Wanneer we kijken naar de toename van de parkeervraag als gevolg van het te realiseren programma, dan zien we de volgende toename

Toename parkeervraag t.o.v. basisjaar

Gebied

Basisjaar (2019)

2025

2030

2040

Centrum

(3.400)

400

900

1.300

KnoopXL

(1.000)

700

1.300

2.000

Schil

(15.300)

2.400

5.100

8.300

Totaal

(19.700)

3.500

7.300

11.600

De grootste absolute toename van de parkeerbehoefte is te verwachten in de schil ende grootste relatieve toename in KnoopXL.

Maatgevende parkeervraag

ten opzichte van het basisjaar (2019). Hierbij zijn we steeds uitgegaan van het maatgevende moment waarop de parkeervraag in dat betreffende jaar het hoogst zal zijn. Voor het centrum en KnoopXL is dit in alle jaren de zondagmiddag en voor de schil de werkdagnacht.

Gecombineerd met de huidige parkeervraag levert dit het volgende beeld op van de totale parkeervraag in de betreffende jaren:

Gebied

Basisjaar (2019)

2025

2030

2040

Centrum

3.400

3.800

4.300

4.700

KnoopXL

1.000

1.700

2.300

3.000

Schil

15.300

17.700

20.400

23.600

Totaal

19.700

23.200

27.000

31.300

De combinatie van vraag en aanbod levert de volgende grove voorspelling op van de parkeerdruk zonder dat er capaciteit wordt toegevoegd:

Maatgevende parkeerdruk

Gebied

Basisjaar (2019)

Centrum

60%

75%

84%

92%

KnoopXL

50%

85%

115%

150%

Schil

54%

63%

73%

84%

Totaal

55%

66%

77%

89%

18

We trekken hieruit de volgende conclusies: • In de huidige situatie is op het niveau van de drie deelgebieden sprake van een positieve parkeerbalans (waarbij het aanbod (meer dan) voldoende groter is dan de vraag. Voor 2025 is dat nog steeds zo. • Voor 2030 zien we dat in het centrum en de schil op gebiedsniveau waarschijnlijk nog steeds voldoende • capaciteit is en zou bijbouwen van capaciteit op dit gebiedsniveau niet nodig zijn. Alleen in de knoop XL zou de parkeerdruk onacceptabel toenemen. Dit is geen verrassing omdat de openbare parkeercapaciteit hier nu beperkt is en de relatieve toename van de vraag in de tijd structureel groeit. In 2040 zien we hetzelfde beeld maar dan sterker, waarbij in het centrum de druk wel tot boven de acceptabel geachte 90% stijgt.

Hierbij gelden de volgende kanttekeningen: • Bij de meeste ontwikkelingen wordt nog steeds capaciteit bijgebouwd, ontwikkelaars willen lang niet altijd ontwikkelen zonder parkeren! • Op het niveau van wijken en buurten zou het beeld anders kunnen zijn. In de ene wijk is wel degelijk behoefte om extra capaciteit te realiseren, in andere wijken is blijvende overcapaciteit. • De uitgangspunten van deze parkeerbalans resulteren in een globaal beeld van de toekomstige parkeerdruk. Dit kan kleine afwijkingen veroorzaken ten opzichte van gedetailleerdere parkeerberekeningen voor specifieke ontwikkellocaties. • De cijfers zijn deels gebaseerd op een inschatting van capaciteit en parkeerdruk van nu ongereguleerde gebieden; van deze ongereguleerde gebieden is de bezetting niet bekend • Er wordt in de parkeerbalans geen rekening gehouden met de transitie naar elektrisch vervoer. In beginsel heeft de aandrijving van een auto ook geen invloed op de parkeerbehoefte. De vraag is wel hoe ver elektrisch rijden is gepenetreerd bij invoering van de volledig emissievrije zone in 2030. Hoeveel auto’s op brandstof er dan nog zijn die dan niet meer binnen de ring komen en parkeren, is dan ook niet in te schatten. Als uiteindelijk zou blijken dat de emissievrije zone ook tot een lagere parkeervraag leidt, kan op dat moment bekeken worden wat er met de vrijgekomen ruimte gedaan kan worden.

19

4.0 DOELEN, RANDVOOR­ WAARDEN EN HOOF­DLIJNEN VAN DE PARKEER­ STRATEGIE 4.1 Doelen Onderstaande doelen volgen deels logischerwijs uit het beleid van de gemeente op het gebied van mobiliteit in het algemeen en parkeren in het bijzonder. De doelen zijn breed geformuleerd maar geven wel richting aan de verdere doorvertaling in een programma van maatregelen. Bij een breed scala aan stakeholders is draagvlak voor deze doelen. 1. Hoofddoel: de parkeerstrategie voor Eindhoven binnen de Ring draagt bij aan de verdichting en vergroening van de stad en de daarvoor noodzakelijke mobiliteitstransitie. Parkeerbeleid moet eraan bijdragen dat enerzijds lopen, fietsen, openbaar vervoergebruik en nieuwe (deel)mobiliteit worden bevorderd en anderzijds de bereikbaarheid voldoende op orde blijft. Hierdoor gaat de modal split aansluiten op de andere G5 steden. Daaruit volgt ook een vermindering van de milieugezondheidsbelasting door geluid en luchtverontreiniging, en meer klimaatadaptatie, omdat er meer ruimte ontstaat voor groen en water (blauw). Bij elke verdere uitwerking van het beleid en (toepassing) van parkeermaatregelen wordt altijd getoetst aan dit primaire doel. In praktijk betekent dit dat parkeren moet bijdragen aan een afname van het autogebruik binnen de Ring en nog belangrijker: een afname van het ruimtebeslag van de auto in de publieke ruimte. Waar parkeren

in het verleden en tot op heden vooral gefaciliteerd en gereguleerd wordt, moet het parkeerinstrument nu meer worden ingezet als middel om de mobiliteitstransitie mogelijk te maken. 2. De beschikbare parkeerruimte binnen de Ring wordt doelgroepgericht en efficiënt ingezet. De beschikbare parkeerruimte voor zowel kortparkeren als langparkeren moet efficiënt worden benut. Bij maatregelen en de invulling daarvan wordt daarom steeds onderscheid gemaakt in een aantal doelgroepen: • Bewoners; • Werknemers; • Bezoekers van voorzieningen; • Bezoekers van bewoners. Ook daarbinnen is het soms nodig om verder onderscheid te maken. Sommige mensen zijn afhankelijk van automobiliteit en parkeren in de nabijheid. Soms is het zeer wenselijk om kort te kunnen parkeren. In een stadscentrum waar lopen, fietsen en openbaar vervoer prioriteit hebben, zal parkeren voor alle doelgroepen minder vanzelfsprekend gaan worden. Het is noodzakelijk om prioriteiten te stellen voor wie, wanneer, waar mag parkeren en onder welke voorwaarden. Daarbij moeten we ook onderscheid maken naar verschillende momenten op dag en streven naar zoveel mogelijk dubbelgebruik van schaarse ruimte door meerdere groepen.

20

Efficiënt slaat op optimale benutting van de parkeercapaciteit op straat, en bij voorkeur steeds meer in publieke garages en waar mogelijk ook in private garages die voor een breder publiek behalve de eigen gebruikers worden ingezet. Bijbouwen van nieuwe parkeercapaciteit terwijl er dichtbij overcapaciteit is, is zeer ongewenst. Dat geldt des te meer als op termijn de vraag naar parkeren wellicht verder daalt. Efficiëntie kan bevorderd worden door beter gebruik te maken van bestaande voorzieningen, door gebruik te maken van platforms en data die nu al bestaan of worden ontwikkeld, door private capaciteit open te stellen, door informatie beschikbaar te stellen. Dit kan met name interessant zijn voor bewoners/ werknemers waardoor ruimte en capaciteit efficiënt kan worden benut. Een mogelijk risico is dat private aanbieders gaan stunten met tarieven voor bezoekers, omdat dat tegen het hoofddoel ingaat. Voor Q-park is dat met de tot 2035 lopende PPS afspraken wel geborgd, maar dat geldt niet voor andere aanbieders die via platforms restcapaciteit tegen ‘dumpprijzen’ kunnen aanbieden, wat extra verkeer kan aantrekken. 3.

Parkeerbeleid gaat hand in hand met het bevorderen van alternatieven Parkeerbeleid is een van de belangrijkste instrumenten om sturing te geven aan de gewenste mobiliteitstransitie en een verdere verdichting van Eindhoven binnen de Ring zonder toename van het autoverkeer. Tegelijkertijd is parkeerbeleid slechts een van de middelen die ingezet worden om de mobiliteitstransitie op gang te brengen en te houden. (Sturend) parkeerbeleid en parkeermaatregelen moeten in samenhang worden gezien en toegepast met het faciliteren van alternatieven voor autobezit en gebruik: lopen, fietsen, (H)OV en deelmobiliteit en combinaties daarvan. In het gebied binnen de Ring zijn die alternatieven zoals de fietsstructuur al behoorlijk goed

of wordt er (zoals op het gebied van deelmobiliteit) hard aan gewerkt en ligt het voor de hand dat het parkeerbeleid bijdraagt aan het gebruik van die alternatieven. Bestaande P+R voorzieningen zouden nog beter benut kunnen worden. Het bevorderen van alternatieven biedt in toenemende mate ruimte voor meer sturend parkeerbeleid. Anderzijds kan een toenemende mate van sturend parkeerbeleid juist bijdragen aan het gebruiken/omarmen van alternatieven. Hogere tarieven kunnen bijvoorbeeld het effect hebben dat bezoekers gaan fietsen of met de bus reizen. Er is samenhang, maar geen harde en vaste afhankelijkheid. De mate en het tempo waarin alternatieven werden en worden ontwikkeld, is afhankelijk van de urgentie en het tempo van de verdichting en de mobiliteitstransitie in het algemeen. Bij de verdere implementatie en uitrol van parkeermaatregelen moet dus wel sprake zijn van samenhang/afstemming met andere mobiliteitsmaatregelen. 4. Parkeren in de openbare ruimte is geen vanzelfsprekendheid en krijgt bij meervoudige ruimteclaims minder prioriteit en ruimte. Denk bij meervoudige ruimteclaims aan zaken als: verdichting, vergroening, ruimte voor water, meer lopen, fietsen, verblijven en deelmobiliteit. Bij nieuwbouw en verdichting wordt in eerste instantie gekeken of parkeercapaciteit in de nabijheid kan worden ingezet.

Daar waar overcapaciteit is op straat, is het makkelijk om publieke ruimte te transformeren, maar daar waar de druk groot is en groter wordt door andere ruimteclaims zal parkeren meer dan nu gereguleerd moeten worden en indien nodig helemaal van straat worden gehaald. Het parkeerdomein kan zo een actieve bijdrage leveren aan de ontharding/vergroening en de verbetering van de leefbaarheid van Eindhoven binnen de Ring. Komende

21

jaren verdwijnen al de meeste parkeerterreinen in het Centrum en KnoopXL in verband met nieuwbouw, maar naar schatting zijn er dan aan de randen van het Centrum (volgens onze gebiedsdefinitie zoals ook gepresenteerd in hoofdstuk 1 en de parkeerbalans) nog zo’n 1.300 parkeerplaatsen in de openbare ruimte over. Dat kan nog verder worden teruggebracht. Het terugdringen van parkeerplaatsen in de openbare ruimte, zal in de schil op sommige plaatsen minder noodzakelijk of haalbaar zijn dan binnen het Centrum, maar juist hier liggen ook kansen voor vergroening en andere functies omdat er soms sprake is van ruime overcapaciteit. De schil rondom het centrum is geen uniform en homogeen gebied en de ontwikkelingen zullen verschillen in parkeerdruk en druk van andere ruimteclaims.

4.2 Uitgangspunten Bovengenoemde doelen geldt een aantal uitgangs­ punten. Parkeermaatregelen bevorderen de leefbaarheid en bereikbaarheid Parkeermaatregelen moeten bijdragen aan een verbetering van de leefbaarheid (groen, beperking van overlast) maar ook het instandhouden van voldoende bereikbaarheid van Eindhoven binnen de Ring, o.a. door een gericht doelgroepenbeleid. Voorkomen moet worden dat parkeermaatregelen ongewenste leefbaarheids- en verkeerseffecten veroorzaken. Als daar een risico voor bestaat kunnen aanvullende maatregelen worden overwogen. De parkeerstrategie is adaptief Elke transitie is complex, duurt lang en vraagt adaptief vermogen. Alhoewel er duidelijke stippen op de horizon zijn als het gaat om de gewenste transitie en verdichting, is de weg daarnaar toe niet tot in detail te plannen en is de afhankelijkheid groot van ontwikkelingen op andere beleidsterreinen binnen en buiten de mobiliteitssector. Deze parkeerstrategie moet rekening houden met die onzekerheid en geleidelijkheid van veranderingen. Ook vraagt het om een actief programma van monitoring om de voortgang, de (neven)effecten en de relatie met andere maatregelen en middelen in beeld te krijgen en te houden. Indien nodig kan je dan bijsturen.

De uitwerking van de strategie in parkeermaatregelen vindt gebiedsgericht plaats Het oplossen van parkeervraagstukken per plot of straat is per definitie niet efficiënt. Qua implementatie van parkeerregimes is het aan te bevelen meer te clusteren tot grotere parkeergebieden en zo min mogelijk variaties in parkeerregimes te hebben ten behoeve van duidelijkheid voor de parkeerder en met het oog op efficiënt parkeerbeleid.

Hier staat tegenover dat voor toepassing van deelmobiliteit en slimme parkeeroplossingen het juist wel in de rede ligt om oog te hebben voor maatwerk en efficiënte oplossingen op het juiste schaalniveau tussen plot/straat en wijk binnen het stadsbrede netwerk. De in deze strategie gehanteerde driedeling centrum, KnoopXL en schil is voor die toepassing een te grove indeling. De hiervoor te kiezen schaalomvang dient per geval te worden bepaald; zo is als voorbeeld de beoogde aanpak voor Knoop XL een goede referentie. Bij aanscherping van het parkeerbeleid worden de belangen van bestaande parkeerrechten zorgvuldig afgewogen en is er ruimte voor gewenning aan de nieuwe situatie. Uitbreiding van betaald parkeren en het beperken van vergunningen voor bepaalde doelgroepen zijn denkbare maatregelen die passen bij de doelen van het parkeerbeleid en de verwachte ontwikkelingen binnen de Ring. Gedragsverandering kost tijd en vraagt om aanpassingen die tijd, geld, informatie en draagvlak vergen. Een transitie in mobiliteitsbeleid en parkeerbeleid vraagt ook om aandacht voor bewoners en bedrijven die in hun buurt geconfronteerd worden met beperkende parkeermaatregelen. Voor nieuwe bewoners en bedrijven is dat makkelijker omdat zij bewuster kunnen kiezen.

Nieuwe bewoners, gebruikers en hun bezoekers kunnen hun keuzes en gedrag aanpassen aan de situatie die op dat moment gelden op hun nieuwe locatie en hun vervoerswijze of zelfs hun locatiekeuze hier mede op baseren (‘residentiële zelfselectie’). Bestaande bewoners, bedrijven en hun bezoekers kunnen geconfronteerd worden met beperkingen op het gebied van parkeren en hebben die vrije keuze niet. Dit vraagt ten eerste om continuering van het betrekken van deze doelgroepen bij de uitwerking en implementatie en ten tweede het ruimte geven voor gewenning aan aangescherpt parkeerbeleid

4.3 De vertaling naar uitwerking en implementatie Bovenstaande doelen en uitgangspunten op hoofdlijnen vragen om een adaptief programma dat zich richt op verschillende doelgroepen en verschillende maatregelen. In het volgende hoofdstuk presenteren we een eerste globale routekaart met een pakket maatregelen om mee te starten en een doorkijk naar een groeipad per thema. Het huidige beleid op het gebied van parkeernormen is al behoorlijk sturend en in lijn met de gewenste mobiliteitstransitie maar laat nog wel ruimte voor nieuwe parkeerplaatsen. Het succes valt of staat bij wat marktpartijen het beste achten en hoe gevoelig deze zijn voor andere oplossingen.