Bijlage 1A - Verkenningenrapport - Multimodale Knoop

Ook op het gebied van loopstromen zijn de aanwezige (comfort)knelpunten een aandachtspunt en niet al deze knelpunten zijn volledig oplosbaar. Op het gebied van haalbaarheid onderscheidt alternatief A zich in negatieve zin doordat het raakvlak tussen busstation en andere bouwstenen complexer is dan in alternatief B en C, omdat het vastgoed, de fietsenstalling en de stationshal boven het busstation zijn gepositioneerd. Ook overstijgen de kosten van dit alternatief het beschikbare budget en zijn deze hoger dan de andere alternatieven, waarmee er meer besparingen nodig zullen zijn om dit alternatief binnen budget te krijgen. 6.1.2 Alternatief A’ Door de fietsenstalling tegen het spoor aan te positioneren ontstaat een stationsplein op maaiveld. Dit zorgt voor een betere verbinding tussen stad en station en verbetert ook de herkenbaarheid van het station. Ook in A’ is de knoop compact. Doordat de stalling tegen het spoor aanligt, ligt de commercie rondom de stalling en verder van de treinen af. In dit alternatief is geen sprake van een stationshal, maar een ontvangstdomein onder een luifel, wat het comfort voor de reiziger beperkt. Dezelfde luifel zorgt ervoor dat het gebied beter doorwaadbaar wordt. Zorgen zijn er op het gebied van sociale veiligheid en beheersbaarheid onder de luifel. In A’ is een hoogwaardig busstation te realiseren.

Wel is de doorstroming van de bussen een belangrijk aandachtspunt welke met optimalisaties significant verbeterd wordt. Hiervoor moet echter de tunneltoegang in de Montgomerylaan uit het alternatief verwijderd worden, wat leidt tot hogere exploitatiekosten en langere reistijden van en naar Eindhoven Noord. Ook op het gebied van loopstromen zijn de aanwezige (comfort)knelpunten een aandachtspunt en niet al deze knelpunten zijn volledig oplosbaar. Alternatief A’ biedt ruim voldoende kansen voor een hoogwaardige knoop met ruimtelijke kwaliteit en ruimte voor architectonische expressie. Op het gebied van haalbaarheid onderscheidt alternatief A’ zich in negatieve zin doordat het raakvlak tussen busstation en andere bouwstenen complexer is dan in

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

alternatief B en C, omdat het vastgoed, de fietsenstalling en de stationshal boven het busstation zijn gepositioneerd. Ook overstijgen de kosten van dit alternatief het beschikbare budget en zijn deze hoger dan de andere alternatieven, waarmee er meer besparingen nodig zullen zijn om dit alternatief binnen budget te krijgen. 6.1.3 Alternatief B Het parallel positioneren van de busperrons ten opzichte van de sporen heeft een direct effect op de buitenruimte en de stationshal. In alternatief B zijn het treindomein en busdomein meer van elkaar gescheiden, maar nog altijd dicht bij elkaar gelegen. Daardoor is een integrale en compacte knoop te organiseren die een sterke integratie tussen stad en station biedt. In alternatief B is een hoogwaardige fietsenstalling op twee lagen en K+R en taxi-plein te realiseren. Ook de commercie is gunstig gelegen. Alternatief B biedt ruim voldoende kansen voor een hoogwaardige knoop met ruimtelijke kwaliteit en ruimte voor architectonische expressie. Nader onderzoek om de doorstroming van de bussen te optimaliseren is uitgevoerd en heeft geleid tot een verdere verbetering van de robuuste dienstuitvoering. De (comfort)knelpunten op het gebied van loopstromen zijn in dit alternatief met optimalisaties volledig oplosbaar.

Voor het vastgoed op cluster 6 geldt dat er een beperkte verscheidenheid aan soorten voorzieningen te realiseren is, vanwege de nabijheid van het spoor. Op het gebied van haalbaarheid onderscheidt alternatief B zich in positieve zin doordat het raakvlak tussen busstation en andere bouwstenen minder complex is dan in alternatief A en A’, omdat het vastgoed, de fietsenstalling en stationshal constructief gescheiden zijn van het busstation. 6.1.4 Alternatief C Hoewel C eenzelfde ruimtelijke opzet heeft als B, leidt het bovengrondse gedeelte van het busstation tot doorsnijding van de verbinding tussen stad en station. Het busperron, de busbuffer en het rijden van de bussen op maaiveld heeft een negatieve impact op de gehele gebiedsontwikkeling in Fellenoord en de stedenbouwkundige kwaliteit, waardoor Alternatief C op veel aspecten minder scoort dan eerstgenoemde alternatieven. Het gesplitste busstation (boven- en ondergronds), slechte doorstroming van het bussysteem en matige oriëntatie in de knoop zijn belangrijk neutraal scorende aspecten. Op het gebied van loopstromen scoort alternatief C zelfs zeer negatief door de drukte bij de oversteek naar het bovengrondse busperron, dat een veiligheidsrisico oplevert. Ook de K+R-voorziening is ruim onvoldoende door de onlogische positionering.

De fietsenstalling is in alternatief C gelijk aan B, maar de drukte rondom de ingang is in alternatief C groter. Voor alternatief C is namelijk extra businfrastructuur nodig om bij de Vestdijktunnel te komen. Hierdoor is de ruimte (in combinatie met de K+R-strook) rondom de ingang van de fietsenstalling beperkt. De kansen voor een integrale hoogwaardige knoop met ruimtelijke kwaliteit en ruimte voor architectonische expressie zijn door voorgaande argumenten beperkt. Uitvoering van het VCP is randvoorwaardelijk om alternatief C werkzaam te krijgen. Voor het vastgoed op cluster 6 geldt dat er een beperkte verscheidenheid aan soorten voorzieningen te realiseren is, vanwege de nabijheid van het spoor. Op het gebied van haalbaarheid onderscheidt alternatief C zich in positieve zin doordat het raakvlak tussen busstation en andere bouwstenen minder complex is dan in alternatief A en A’, omdat het vastgoed, de fietsenstalling en de stationshal constructief gescheiden zijn van het busstation (de complexiteit in C is vergelijkbaar met alternatief B). Daarnaast is de technische maakbaarheid van dit alternatief het minst complex door de gunstige en minder diepe ligging van de fietsenstalling en het bovengronds plaatsen van de busbuffer. De toegepaste besparingen in alternatief C zijn ook van invloed op de duurzaamheid en externe effecten van dit alternatief.

Het algemene beeld is dat alternatief C wat beter scoort op deze aspecten dan de andere alternatieven. Dit wordt veroorzaakt door de kleinere omvang van de ondergrondse voorzieningen in alternatief C. Doordat er minder materialen gebruik worden en het grondverzet lager is, is dit alternatief (iets) duurzamer en is de impact op de omgeving minder groot (maar nog altijd negatief).

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

88/98

6.2

Algemene conclusies

6.2.1 Alternatief B scoort het beste Voorliggend verkenningenrapport geeft een objectieve22 weergave van de beoordeling van de alternatieven en de totstandkoming en onderbouwing daarvan. In de besluitvormingsfase worden de verschillende aspecten tegen elkaar afgewogen om tot een voorkeursalternatief te komen. Deze afweging wordt onderbouwd in de notitie voorkeursalternatief. Zonder voor te lopen op de bestuurlijke afweging wordt feitelijk vastgesteld dat alternatief B op alle beoordelingsaspecten beter of gelijk scoort dan de andere alternatieven, op één criterium na23. Voor alternatief B geldt echter dat de raming van de investeringskosten het investeringsbudget overschrijdt. Hetzelfde geldt voor alternatief A en A’. Om te verkennen hoe een alternatief aangepast kan worden om wél binnen het budget te passen is alternatief C ontwikkeld. Dit alternatief scoort op alle doelbereikcriteria echter slechter dan of gelijk aan de andere alternatieven. Op meerdere aspecten toont het alternatief geen verbetering of zelfs verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie. Desondanks kunnen bepaalde onderdelen van alternatief C worden toegepast om te besparen op het voorkeursalternatief. In een verdiepende fase (zie 6.3) wordt dit verder onderzocht.

6.2.2 Niet onderscheidende negatieve effecten Er zijn een aantal aspecten waarop alle vier de alternatieven negatief tot zeer negatief scoren. Hoewel het onderscheid tussen de alternatieven op deze aspecten klein is, is de impact groot en dus is het van belang effecten mee te nemen in de besluitvorming over het voorkeursalternatief. Hieronder worden de conclusies beschreven van aspecten die wel zwaarwegende nadelen hebben, maar niet onderscheidend zijn tussen de vier alternatieven. Duurzaamheid Hoewel duurzaamheid is opgenomen als één van de projectdoelstellingen zijn alle alternatieven matig beoordeeld op dit gebied. Het bouwen van een grote ondergrondse voorziening heeft een grote impact op de duurzaamheid. Hiervoor is veel beton en wapeningsstaal nodig. Het ondergrondse busstation en de voor daglicht gesloten ruimtes vereisen verlichting, waardoor de energieconsumptie tot bijna 6 keer groter is dan in de referentiesituatie. Ook de impact op de grondwaterstand is zeer negatief. Hoewel de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie een verbetering zijn op het gebied van waterberging en gezonde leefomgeving, is de algemene conclusie dat geen van de alternatieven een bijdrage levert aan de duurzaamheidsdoelstellingen. Waarbij wordt opgemerkt dat de bouw van de ov-knoop meer duurzame mobiliteit mogelijk maak, welke op dit moment geen deel uitmaakt van de afweging.

Water Alle alternatieven voor de MMK hebben een grote impact op de waterhuishouding in en rondom het plangebied. Hoewel alle alternatieven een groter bergend vermogen hebben dan de referentiesituatie zijn er op het gebied van grondwater zeer negatieve effecten te verwachten. De ondergrondse constructie zorgt voor aanpassingen in de grondwaterhuishouding van het studiegebied. Enerzijds door gedeeltelijke verwijdering van de Neckerspoel drainage en anderzijds door opstuwing als gevolg van barrière vorming in het watervoerende pakket. Het grondwatermodel laat zonder drainage een grondwaterstijging zien van 0,1 tot 0,3 meter; meer dan de toelaatbare 0,05 meter. Daarom moet er ten alle tijden drainage worden aangebracht, zowel aan de noord- als zuidzijde van het busstation en bustunnels. In dat geval kan de grondwaterstijging grotendeels worden vermeden. De alternatieven zijn niet onderscheidend ten opzichte van elkaar maar scoren met het toepassen van de benodigde drainage elk neutraal ten opzichte van de referentie situatie.

22 Op basis van kwantitatieve berekeningen, modellen en kwalitatieve beoordelingen door experts die getoetst zijn door experts

van stakeholders. 23 Op het criterium ‘capaciteit fietsenstalling’ scoort alternatief A’ ‘++’, waar alternatief B ‘+’ scoort omdat alternatief A’ een overcapaciteit van 20% heeft ten opzichte van de eis. Deze overcapaciteit is ontstaan door extra ruimte in het ontwerp die ook voor een andere functie kan worden gebruikt.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

In het algemeen zijn de effecten voor grondwater een onderschatting van de werkelijke situatie doordat er rekening gehouden wordt met het in stand houden van de Neckerspoel drainage. Voor de effecten op grondwater alleen is uitgegaan van de uitvoering van MMK en niet van de overige ontwikkelingen die mogelijk plaats zullen vinden in het kader van de Knoop XL. Uit de gevoeligheidsanalyse Knoop XL is gebleken dat meerdere ondergrondse ontwikkelingen een versterkend effect hebben. Bij het ontwerp van de drainage in het knoop XL gebied dient hiermee rekening te worden gehouden. Archeologie en cultuurhistorie In alle alternatieven zijn zeer negatieve effecten te verwachten op archeologie vanwege de omvangrijke en diepe grondroering in zones met hoge archeologische verwachting. Ook op het gebied van cultuurhistorie scoren alle alternatieven negatief; een integrale visie op erfgoed ontbreekt in de ontwerpen en er worden geen kansen benut om erfgoedwaarden in het ontwerp te integreren. Stikstof De stikstofdepositie in de aanlegfase leidt tot een zeer negatief effect (--) voor alle alternatieven. Op dit moment verleent de provincie geen omgevingsvergunningen voor Natura 2000-activiteiten. Dit betekent dat projecten alleen kunnen worden uitgevoerd indien er geen sprake is van een toename in stikstofdepositie op stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden.

Verdere uitwerking van emissiereductie en vergunningsstrategie (met mogelijk een ecologische voortoets en ADC-toets) is noodzakelijk in de planning- en studiefase. Daarnaast wordt aanbevolen de stikstofdepositie in een volgende fase in samenhang met SKE te onderzoeken. Impact op het functioneren van de OV-knoop in de realisatiefase Het functioneren van de knoop wordt in alle alternatieven over een langere periode ernstig verstoord tijdens de bouw van de MMK. Alle alternatieven kennen een lange bouwtijd (circa 8 jaar) en vereisen tijdelijke voorzieningen voor busstation, fietsenstalling en stationshal. Gedurende de bouw zijn er meerdere fasen waarin functies tijdelijk worden verplaatst. Hoewel het station operationeel blijft, worden looproutes langer en is hinder voor reizigers onvermijdelijk. De fasering is voor alle alternatieven vergelijkbaar en niet onderscheidend.

6.3

Vervolg

De opdrachtgevende partijen hebben vastgesteld dat het op basis van de hierboven beschreven beoordelingen en beslisinformatie niet haalbaar is om een voorkeursalternatief (VKA) vast te stellen. Op basis van de tot nu toe opgeleverde beslisinformatie is er namelijk geen alternatief dat voldoet aan de volgende randvoorwaarden: (1) te realiseren binnen het beschikbare investeringsbudget en het exploitatiebudget en (2) voldoende doelbereik. Daarom is besloten om een verdiepingsfase in te richten tussen de beoordelingsfase en de besluitvormingsfase. Tijdens deze verdiepingsfase wordt onderzocht op welke manier er binnen het beschikbare budget een alternatief kan worden gerealiseerd met voldoende doelbereik. Na deze verdiepingsfase wordt er in de volgende fase, de Besluitvormingsfase, een beslissing genomen over het Voorkeursalternatief. Daarin wegen de bestuurders van de betrokken partijen de mogelijke oplossingen af. Het proces en de gemaakte afwegingen om tot dit voorkeursalternatief te komen worden vastgelegd in de Notitie Voorkeursalternatief. Het voorkeursalternatief landt in de Voorkeursbeslissing. Deze beslissing vermeldt - gemotiveerd welke oplossing de voorkeur heeft. Deze oplossing zal daarna worden vastgelegd in bestuursovereenkomst(en) met de initiatiefnemers. Met de Voorkeursbeslissing wordt de MIRTverkenning afgesloten.

Bij een positief besluit over het voorkeursalternatief start de planning- en studiefase, waarin uitwerking van het voorkeursalternatief plaatsvindt (technisch, financieel en wettelijk), in opmaat naar besluitvorming over de realisatie.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

90/98

6.4

Risico’s

Bij een complexe knooppuntontwikkeling zoals de MMK is het essentieel om vroegtijdig inzicht te krijgen in de belangrijkste projectrisico’s. Onderstaande alinea’s beschrijven de belangrijkste risico’s voor zowel de verdere planning en studie als de aanleg. Door deze risico’s te benoemen en te duiden, ontstaat een beter beeld van de kwetsbaarheden binnen het project en de mate waarin deze beheersbaar zijn. Dit draagt bij aan een zorgvuldige afweging tussen de alternatieven en vormt input voor de verdere planuitwerking en risicobeheersing. Budget Drie van de vier alternatieven hebben veel hogere investeringskosten dan het beschikbare budget en het risico bestaat dat ook de kostenraming voor het voorkeursalternatief hoger uitvalt dan het budget. Dit wordt veroorzaakt door het hoge ambitieniveau voor de MMK met bijbehorende wensen en eisen én door enorme prijsstijgingen in relatie tot een beperkte indexering van het budget. Alternatief C laat zien dat door te besparen fors wordt ingeleverd op functionaliteit en (ruimtelijke) kwaliteit van de OV-knoop. Indien geen aanvullend budget verkregen wordt, is het risico op kwaliteitsverlies groot doordat het ontwerp versoberd moet worden. Stikstof Voor alle alternatieven wordt tijdens de realisatiefase stikstofuitstoot op Natura 2000-gebieden verwacht.

Hierdoor bestaat het risico dat er vanwege stikstofuitstoot geen vergunning wordt afgegeven voor de bouw van de MMK. Dit heeft grote gevolgen voor de haalbaarheid van het project; het leidt tot vertraging en werkt kostenverhogend. Bovendien leidt het mogelijk tot het niet kunnen starten van andere delen van de gebiedsontwikkeling in de Knoop XL, vanwege de afhankelijkheid tussen de meerdere projecten. Aanbestedingsrisico’s Vanwege de complexiteit van de maakbaarheid van de MMK bestaat het risico dat er zich onvoldoende aannemers melden voor de realisatie. Dit risico geldt voor alle alternatieven, maar is groter voor alternatief A en A’ dan voor alternatief B en C. Zoals beschreven in paragraaf 5.4.1 en de conclusie kennen alternatief A en A’ de grootste technische uitdagingen. Daarnaast is het raakvlak tussen busstation en andere bouwstenen in deze alternatieven complexer dan in alternatief B en C, omdat het vastgoed, de fietsenstalling en de stationshal boven het busstation zijn gepositioneerd. Alternatief B en C zijn daarmee makkelijker aan te besteden dan alternatief A en A’. Doorstroming busverkeer Ondanks de onderzochte optimalisaties die mogelijk zijn om een robuuste dienstuitvoering van de bussen te faciliteren bestaat het risico dat de het bussysteem (bustunnels en busstation) ontoereikend is voor veilige en vlotte doorstroming van het busverkeer.

In paragraaf 6.3 is beschreven dat geen van de alternatieven vastgesteld kan worden als VKA en dat er verdere besparingen nodig zijn. Wanneer te rigoureus bespaard wordt bestaat het risico dat het busstation niet goed functioneert. Met vertragingen en een onvoorspelbare dienstregeling tot gevolg. Dit risico hangt samen met en wordt vergroot door de risico’s met betrekking tot het budget. Inpassingsrisico’s In een MIRT-verkenning worden kleine bouwstenen normaliter niet gedetailleerd uitgewerkt. Omdat de beschikbare ruimte voor de MMK zeer schaars is bestaat het risico dat kleine ruimtevragende bouwstenen in de volgende fase onvoldoende kunnen worden ingepast. De harde scopegrenzen zoals het spoortalud en KBC zijn hierin maatgevend. In de uitwerking van het voorkeursalternatief kan blijken dat het alternatief meer ruimte vraagt dan voorzien en niet realiseerbaar blijkt. Met als gevolg dat scopeuitbreiding nodig is of benodigde aanpassingen aan het ontwerp mogelijk leiden tot verlies van kwaliteit en/of capaciteit van de OV-knoop en kwaliteit van de buitenruimte in de omgeving. Raakvlak SKE, cluster 6 en Fellenoord Nieuwe inzichten gedurende de verdere planuitwerking van de raakvlakprojecten SKE, de gebiedsontwikkeling van cluster 6 en de bredere gebiedsontwikkeling van Fellenoord hebben mogelijk

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

invloed op de MMK. SKE of cluster 6 kunnen bijvoorbeeld een ruimteclaim of constructief raakvlak hebben op MMK. Daarnaast hebben SKE, cluster 6 en Fellenoord invloed op de fasering van MMK en andersom. Mogelijke gevolgen hiervan voor MMK zijn; hogere investeringskosten, langere realisatietijd, grotere risico’s op maakbaarheid en lagere functionaliteit en doelbereik.

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

92/98

Bijlage 1 Lijst van afkortingen Afkorting

Beschrijving

FPvE

Functioneel Programma van Eisen

KBC

Kennedy Business Center

Knoop XL

K+R

Gebied van grofweg het PSV-stadion in het westen tot aan de Dommel aan de oostkant waar grootschalige gebiedsontwikkeling plaats gaat vinden Kiss and Ride

MIRT

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

MKBA

Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse

MMK

Multimodale Knoop Eindhoven

NKO

Notitie Kansrijke Oplossingen

OV

Openbaar vervoer

SKE

Spoorknoop Eindhoven

VCP

Verkeerscirculatieplan

VKA

Voorkeursalternatief

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Bijlage 2 Integraal ontwerpboek Zie separate bijlage

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

94/98

Bijlage 3 Participatieverantwoording Zie separate bijlage

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN

Bijlage 4 Beoordelingskader Zie separate bijlage

Proj.nr. M0006441 / Definitief / Versie 7.0 / 15-12-25

96/98

Colofon COLOFON

OPDRACHTGEVER

Provincie Noord-Brabant t.a.v. F. Timmer Postbus 90151 5200 MC ’s-Hertogenbosch

UITVOERING

Movares Jaarbeursboulevard 280 3521 BC Utrecht The Netherlands +31 (0)30 265 5555 info@movares.nl KCAP Piekstraat 27 3071 EL Rotterdam The Netherlands +31 (0)10 7890 300 rotterdam@kcap.eu TEAM V Asterweg 15L 1031 HL Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 344 95 00 info@teamv.nl

© 2025 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

MIRT-VERKENNING MULTIMODALE KNOOP EINDHOVEN