Bijlage 1 - Ontwikkelvisie Fellenoord

Dit systeem kan relatief goedkoop worden aangelegd waardoor het zichzelf al bij een klein vastgoedvolume terug kan verdienen. Dit maakt het flexibel: clusters kunnen voor een andere (innovatieve) oplossing kiezen zonder dat de businesscase van het warmtenet in gevaar komt. 90

KCAP Architects&Planners

De bestaande cq. nog voorziene WKO’s, de Dommel (die zorgt voor stromend, koel water) en toekomstige waterbergingen in het gebied zijn geschikte warmte- en koude-bronnen voor dit systeem. Dit biedt synergie met maatregelen rond klimaatadaptatie. Ook is het mogelijk om via dit systeem warmte- en koudebehoefte binnen (en buiten) het gebied uit te wisselen, wat voor dit gebied kansrijk is omdat het qua functies zo gemengd is. Strategie Gegeven het adaptieve en gefaseerde karakter van de totale gebiedsontwikkeling dient de energievoorziening gefaseerd per cluster te worden opgebouwd, waarbij clusters steeds kunnen worden gekoppeld voor uitwisseling van energie, transport en opslag van duurzame energie. Per cluster zal in overleg met de partijen worden bekeken of de energievoorziening het best collectief of individueel kan worden uitgevoerd. De gemeente kan regie voeren op de overall aanleg van en aansluiting op het beoogde Zeer Lage Temperatuur Warmtenet, en kan regie voeren door het opstellen van een interferentieplan en bodemenergieplan. De aanlegkosten van dit warmtenet worden terugverdiend door de leveringstarieven. Het ZLT-warmte- en koudenet is een collectief systeem waarbij op niveau van complexen/ woningen via warmtepompen verdere verhitting naar gewenste hogere bruikbare temperaturen (bv. voor douchen, verwarming, keukengebruik, etc.) plaatsvindt.

Overige energiebronnen Het plangebied is voorts geschikt voor energieopwekking via zonnepanelen (op gebouwen maar ook in openbare ruimte, gecombineerd met infra-locaties voor weg en rail) en urban wind-turbines (of een combinatie daarvan) en slechts deels voor

zonne-boilers/ thermische panelen. Daar waar gewenst kunnen marktpartijen samen in overleg treden om te bezien of collectieve duurzame energieopwekking in of gezamenlijk buiten het gebied mogelijk is. Hier zal nader overleg over plaatsvinden met de samenwerkende gebiedspartijen. Het beoogde TDK-profiel geeft ook ruimte voor innovatieve oplossingen die verder reiken dan de genoemde cq. de huidige doorgaans toegepaste oplossingen, zowel op niveau van clusters als op gebouwniveau. Belangrijke innovatie-opgave is de balancering van de belasting op het elektriciteitsnet door netwerkmanagement en regeling en opslag in de combinatie met het warmte- en koudenet en mobiliteit.

Ontwikkelvisie Fellenoord Eindhoven [NL]

91

3.5 Mobiliteit en bereikbaarheid Deze paragraaf licht de aanpak voor mobiliteit en bereikbaarheid van het gebied toe. Enerzijds door stil te staan bij de mobiliteitsstrategie voor het gebied in relatie tot de verdichtingsopgave en de ambitie om een leefbaar en aantrekkelijk gebied te realiseren. Anderzijds door dieper in te gaan op het busstation Neckerspoel als onderdeel van de OVterminal rond station Eindhoven

Mobiliteit als onderdeel van een gezonde en sterke stad5 : strategie Door de verdichtingsopgave zal de mobiliteitsbehoefte in het gebied verder toenemen. De groeiende verkeersdruk staat op gespannen voet met belangrijke kwaliteiten van een woon-, werken ontmoetingsomgeving, zoals schone lucht, hoogwaardig en veilig verblijfsgebied en goede bereikbaarheid. Daarom is ook een transitie in mobiliteit nodig: structureel beperken van het aantal auto’s in het gebied, het verminderen van de verplaatsingsbehoefte, meer gebruik van alternatieven, efficiënter gebruik van beschikbare middelen en de ontwikkeling van slimme, vraaggerichte mobiliteitsoplossingen. Daarmee ontstaat een duurzamer mobiliteitspatroon van bewoners, gebruikers en bezoekers.

92

KCAP Architects&Planners

Strategie langs vier kwadranten Om een invulling aan de mobiliteitsstrategie te geven, wordt gebruik gemaakt van een ‘kapstok’ met vier kwadranten langs twee assen. Langs de ene as wordt onderscheid gemaakt tussen Ruimte en Mobiliteit. Langs de andere as wordt onderscheid gemaakt tussen de Markt en de Overheid. Een uitgebreide toelichting is te vinden in de bijlage met de gehele mobiliteitsstrategie. Deze kwadranten worden op de volgende pagina’s kort toegelicht.

Busstation Als onderdeel van de OV-terminal is het busstation van eminent belang. Voor veel treinreizigers is de bus een belangrijk voor- of natransportmiddel. Dagelijks maken nu ca 120.000 in-/uitstappers gebruik van het bus- en treinstation. Met de groei van het aantal treinreizigers en de groei van het openbaar vervoer in stad en regio zal dit toenemen tot ca 180.000 in 2040, waarvan ca. 80.000 op het busstation. Het huidige busstation zit aan de grenzen van zijn capaciteit, comfort én veiligheid1.

Ontwikkelvisie Fellenoord Eindhoven [NL]

93

De capaciteitsbehoefte op Neckerspoel is al sinds 2007 een onderwerp van onderzoek. Een capaciteitsanalyse uit 2009 sprak al van de behoefte aan een busstation, met daarbij voldoende ruimte en de mogelijkheid om reizigers en bussen via verschillende platforms af te handelen. Tot en met 2017 is binnen het bestaande ontwerp gekeken naar kleinschalige maatregelen om de capaciteit te regelen. Met de ontwikkeling aan de zuidzijde van Eindhoven Centraal (District E), is de afwikkeling van internationale bussen verlegd van zuidzijde naar noordzijde. Voordeel hiervan is dat alle busafwikkelingen van het OV zijn gecentraliseerd op Neckerspoel dan wel de noordzijde van het treinstation. In 2018 is de capaciteitsanalyse uit 2009 geactualiseerd.

Het advies voor de lange termijn is helder: • Ontwikkeling van een nieuwe busterminal op de huidige locatie • Uitgaan van een enkel platform voor alle reizigersafhandelingen met scheiding van bussen en reizigers • Uitgaan van een zelfstandige bufferruimte voor bussen op beperkte afstand van het nieuwe busplatform • Integratie van het busplatform in een integraal ruimtelijk en stedebouwkundig ontwerp voor de complete OV-terminal, waarbij tevens andere knooppuntfuncties worden opgenomen zoals: • Fietsenstallingen • Kiss+Ride, Taxi, • MaaS en andere slimme mobiliteitsoplossingen • Internationaal busverkeer • Vervangend busvervoer • Integratie van het ruimtelijk stedebouwkundig ontwerp in de omgeving, waarbij tevens de inrichting van Fellenoord, de Vestdijk(tunnel), de aanrijroutes voor het busverkeer, de loop- en 94

KCAP Architects&Planners

fietsroutes, de omliggende verkeersruimte en de gewenste kwaliteit van openbare ruimte worden meegenomen. Benodigde ruimte en locatiekeuze Voor een nieuw busstation is de ruimtebehoefte en de locatie bepaald2 . Primair voor de bussen zijn er rekening houdend met de groei in het busvervoer 30 instap-, 6 uitstap- en 30 bufferplaatsen nodig3 . Inclusief alle benodigde functies daarvoor is ruim 28.000 m2 nodig. Hiervoor is een goede functionele, maar ook qua reizigersbeleving aantrekkelijk inpassing gezocht die aan de eisen voldoet. Dat kan het beste op de huidige locatie. Deze is het meest direct gekoppeld aan de stationsentree, is centraal gelegen in het te intensiveren stationsgebied en kent bovendien een zeer aantrekkelijke loopafstand naar het centrum. Andere locaties bieden onvoldoende ruimte en/of liggen te ver van station of centrum. Prototype nieuw busstation Voor dit nieuwe busstation zijn diverse varianten ontwikkeld. Bij het opstellen van deze varianten is uitgegaan van het advies om een ontwerp uit te werken dat past binnen de gestelde adviezen van de eerdere capaciteitsanalyse. Om tot een integraal beeld te komen in relatie tot de stedenbouw, is gekozen voor één prototype dat het best voldoet aan de kwaliteitseisen voor het busstation en het meest bijdraagt aan de beoogde kwaliteit van het gebied. In deze variant wordt de busvloer verdiept aangelegd.

Hierdoor kunnen reizigers en bussen gescheiden worden afgewikkeld en kan een aantrekkelijk maaiveld en stationsplein worden gerealiseerd. De reizigersvloer van trein- en busstation wordt dan op gelijke hoogte verbonden waardoor een comfortabele

koppeling ontstaat waarbij de treinen zich boven het reizigersniveau bevinden en bussen onder dit niveau. Aanrijroutes voor de bus worden verdiept aangelegd, waarmee aan de bus uitstekende prioriteit wordt gegeven, conflicten met auto’s, fietsers en voetgangers komen te vervallen en een klokvaste en betrouwbare uitvoering kan worden gegarandeerd. Vanuit het noorden (Boschdijk, Montgomerylaan, Kennedylaan) wordt de toeleidende route gekoppeld aan HOV2 in een hellingbaan naar het lagere niveau van het busstation gebracht; vanuit het oosten is een dergelijke toegang vanaf de Prof. Dr. Dorgelolaan; vanuit het zuiden daalt de bus vanuit respectievelijk de Vestdijk- en Boschdijktunnel tot het vloerniveau van het busstation. Het fietsverkeer wordt afgewikkeld op maaiveld en kruist een autoluwe Fellenoord. Voor voetgangers ontstaat een aantrekkelijk doorwaadbaar gebied op maaiveld, waarbij de bussen gescheiden worden afgewikkeld. Het gebied is per auto toegankelijk voor de directe bereikbaarheid van gebouwen en voorzieningen. Op de Fellenoord zijn straks de fietsers en voetgangers de belangrijkste verkeersdeelnemers.

Met deze ontwikkeling wordt een aantrekkelijke, hoogwaardige en gebruiksefficiënte OV-terminal gerealiseerd, zijn er voldoende bouwmogelijkheden in combinatie met de herontwikkeling van het busstation en ontstaat een aantrekkelijk, actief en doorwaadbaar gebied met prioriteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer op korte afstand aansluitend op het centrum. Een inrichting en uitstraling met de gewenste allure maakt de complete OV-terminal tot de centrale toegang van het te intensiveren gebied én een heldere (inter)nationale entree van Brainport. Dit prototype voor het busstation is op hoofdlijnen getoetst op relevante alternatieven, waarbij is gekeken

Huidige situatie: routes lopen via maaiveld de verschillende richtingen op.

naar verhoging van de busvloer of een busvloer op maaiveld, het hoogteniveau van de aanrijroutes en een meerlaags busstation. Een nulplus-alternatief (maaiveld) is eenvoudiger en goedkoper, maar voldoet duidelijk niet aan de gestelde eisen en ambities. Alternatieven die daaraan wel bijdragen (verhoogd busplatform) kennen echter relevante ruimtelijke nadelen, verregaande afhankelijkheden van derden, negatieve planopbrengsten ten opzichte van beperkte voordelen en zijn zonder meer ook duur en van nagenoeg gelijk kostenniveau als de voorkeursvariant. Een keuze voor de bufferlocatie moet nog afgewogen worden binnen de verdere ontwikkeling van de visie. Hiervoor zijn drie locaties in beeld: de Beurslocatie, Fellenoord, Kennedylaan. Voor alle drie geldt dat de bufferlocatie dan ook beneden maaiveld wordt gerealiseerd, aansluitend op de aanrijroutes. Voor het bufferalternatief Beurs geldt dat dit dan geïntegreerd dient te worden binnen de herontwikkeling van deze locatie.

Nieuwe situatie: bustunnels onder delen van Fellenoord verbinden de omliggende routes met het verdiepte busstation.

Met dit prototype als vertrekpunt zal in samenwerking met de provincie (vervoersautoriteit/opdrachtgever voor het stads- en regionaal openbaar vervoer) een voorkeursvariant voor het busstation worden uitgewerkt, ook rekening houdend met de wenselijke ontwikkeling voor het openbaar vervoer in Zuidoost Brabant. Daartoe wordt eerst een programma van eisen opgesteld en daarna een voorkeursvariant uitgewerkt. Routing De routing van de buslijnen wordt zoveel mogelijk intact gelaten. Ter plekke van Fellenoord verandert de situatie wel: de aan- en afrijroutes lopen via tunnels onder de nieuwe Fellenoord. Om het aantal tunnels zoveel mogelijk te beperken worden sommige routes gebundeld.

bustunnel

onderzoekslocaties voor buffer

Ontwikkelvisie Fellenoord Eindhoven [NL]

95

Mobiliteitsstrategie overheid / ruimte: openbare ruimte, fietsers & voetgangers Voetgangers en fietsers zijn de belangrijkste verkeersdeelnemers in en om het station. Een groot aandeel in de vervoerswaarde van het station wordt verklaard uit de functiemix in de direct omgeving, de looproutes en de kwaliteit daarvan. Naarmate de beleving van de routes beter is neemt de acceptabele loopafstand toe. Een fijnmazig en aantrekkelijk netwerk van voetgangersroutes maakt het gebied daarom aantrekkelijk om te lopen, legt verbindingen tussen de verschillende deelgebieden en heft barrières op. De fiets is nu al een belangrijke vervoerwijze in de stad en voor het gebied. Het belang daarvan – en vernieuwende vormen zoals elektrische fietsen, steppen of LEV’s (light electric vehicles) - neemt in de toekomst alleen maar toe. Op dit moment worden fietsers vooral beneden maaiveld afgewikkeld onder meer door tunnels. Dat is efficiënt en snel, maar de beleving en sociale veiligheid laten te wensen over. In de nieuwe situatie worden de fietsers naar het maaiveld gebracht, samen met het (afgewaardeerde) autoverkeer. Op die manier ontstaat een stedelijke boulevard en kun je met de fiets de nieuwe functies goed bereiken. De fiets en voetgangers zijn daarbij belangrijker dan de auto. De auto moet in de toekomst de fiets- en voetgangersroute oversteken. Niet andersom.

De uiteindelijke situatie met het nieuwe busstation is sterk bepalend voor de te volgen strategie voor de fietsroutes. Conflicten met busverkeer moeten worden uitgesloten. Het prototype voor het busstation gaat daarom uit van een verlaagd busplatform met aanrijroutes beneden maaiveld. Voor de voetgangers 96

KCAP Architects&Planners

wordt een fijnmazig loopnetwerk ontwikkeld met heldere, logische en attractieve routes van en naar de OV-terminal. Voor het fietsparkeren voor het station wordt minimaal uitgegaan van de huidige prognose van 10.400 fietsparkeerplaatsen voor het station in totaal. Mogelijke uitbreidingsruimte voor de langere termijn moet gezocht worden binnen de ruimtelijke ontwikkelingen in de direct omgeving, of bij een eventuele derde stationsentree aan de Dommelzijde.

Ruimtelijke ontwikkeling (ruimte en markt): parkeren De concrete invulling van het ruimtelijk programma ligt bij marktpartijen. Door de ontwikkeling van een functiemix (wonen, werken, detailhandel, maatschappelijk) binnen het gebied kan de groei van de behoefte tot reizen van en naar het gebied worden beperkt. Ook gebouwde parkeervoorzieningen zijn onderdeel van het ruimtelijk programma. Onderzoek in Nederlandse situaties6 laat zien dat niet zozeer de concentratie op de bestemming, maar ook strikt parkeerbeleid noodzakelijk is voor het beperken van de omvang van het autoverkeer van en naar een gebied. Voorwaarde is dan wel dat er goede en aantrekkelijke alternatieven (lopen, fietsen, ov, nieuwe mobiliteitsdiensten/MaaS) beschikbaar zijn zodat de parkeernorm naar beneden kan worden gecorrigeerd (mobiliteitscorrectie). Om tot de noodzakelijke transitie te komen in mobiliteit wordt voor deze stationsomgeving stringent parkeerbeleid ingevoerd, met parkeervoorzieningen die efficiënt worden gebruikt. Met andere woorden: geconcentreerde parkeervoorzieningen met een gebiedsgerichte functie: ‘parking sharing’.

Parkeerbehoefte 7 Voor het bepalen van de parkeerbehoefte voor het ontwikkelgebied wordt uitgegaan van actualisatie van de parkeernormering8 langs de volgende stappen: 1. Bepaling normatieve parkeerbehoefte op basis van de parkeernormering 2. Berekening van de maatgevende behoefte op basis van dubbelgebruik en aanwezigheid 3. Bepaling te realiseren behoefte na toepassing van mobiliteitscorrecties: 50% correctie voor ligging binnen het directe invloedgebied van station en HOV, reductie parkeerbehoefte door inzet deelauto’s (1 deelauto op 10 gebruikers) 4. De ambitie wordt gesteld om door de inzet van deelauto’s, de parkeerbehoefte nog 20% verder te reduceren. Daarnaast wordt cluster 10 als onderdeel van de TU/ecampus gezien en buiten de parkeerbalans gehouden. Dat leidt tot een parkeerbehoefte van zo’n 2.220 parkeerplaatsen. Voor het totaal is dit omgerekend een parkeernorm van 1 pp per ca 400 m2 bvo. Specifiek voor de woningen komt dit neer op een gemiddelde parkeernorm van ca 0,35 pp per woning (excl. inzet van deelauto’s). Parkeerlocaties Om het gebied zo aantrekkelijk en autoluw mogelijk te houden wordt het parkeerverkeer in hoofdzaak aan de rand van het gebied opgevangen, waarbij de parkeerlocaties direct toegankelijk zijn vanaf de invalsroutes. Deze parkeerlocaties kennen een gebiedsgerichte functie, dus gemengd gebruik voor wonen, werken en bezoek.

Er zijn een aantal clusters waarin het overgrote deel aan parkeren wordt gerealiseerd.

Ontwikkelvisie Fellenoord Eindhoven [NL]

97

Schematische doorsnede van station, busstation, en stationsplein

District E

Stationsplein zuid

Stationshal Binnenstad 16m + nap

98

KCAP Architects&Planners

Stationpassage Spoortalud 20m + nap

Fellenoord 18m + nap

Stationsgebouw Noord

Busstation

Stationsplein Noord

Fellenoord

Rabobank

Stationsplein 16m + nap

Ontwikkelvisie Fellenoord Eindhoven [NL]

99

De ruimtelijke verdeling is als volgt: • Oost: ca. 360 pp (cluster 9A) • Noord: ca. 860 pp (p-capaciteit Rabo; cluster 3 CD): • West: ca. 1.000 pp (clusters 4CD, 5CD) De huidige parkeergarage in het KBC (Kennedy Business Centre: 800 pp, ca 50% bezetting) kan vooral worden ingezet voor opvang centrumgericht parkeren voor bezoekers (overloop opvang zuidzijde spoor) en voor P+R. Ontwikkelstrategie parkeren De huidige aanwezige parkeercapaciteit in het gebied omvat ruim 3.300 pp (openbaar en privé). Tijdens een gemiddelde werkdagmiddag is deze totale parkeercapaciteit ongeveer voor de helft bezet (parkeertelling september 2019).

Voor de parkeerontwikkeling wordt ingezet op een ingroeimodel dat bij toenemende ruimtelijke functionele ontwikkeling gericht is op: • Efficiënt gebruik van de bestaande beschikbare restcapaciteit voor parkeren in het gebied; • Organisatie van een gebiedsgericht gemengd gebruik van de beschikbare parkeervoorzieningen voor alle aanwezige functies (‘parkingsharing’); • Herstructurering van het bestaande fysieke parkeeraanbod bij herontwikkeling van het cluster • Voor de ontwikkeling zal een fasegewijze parkeerbalans worden opgesteld (capaciteit bestaand, nieuw, behoefte) die inzicht moet geven in de noodzakelijke parkeermaatregelen; • Indien nodig kan in ontwikkelfases de realisatie van tijdelijke parkeercapaciteit een oplossing bieden; deze kan op termijn dan weer worden weggenomen.

100 KCAP Architects&Planners

Samenwerking in mobiliteitstransitie Het is belangrijk om gelijk bij de start van de herontwikkeling de parkeerstrategie te koppelen aan een eerste beschikbaarheid van alternatief vervoersaanbod en daarop gerichte service. De overheid bevordert de ontwikkeling van deelmobiliteit. In overleg met marktpartijen is daarvoor de gemeentelijke Agenda Deelmobiliteit (2019) opgesteld die handvatten biedt voor ontwikkeling van deelmobiliteit in samenwerking. Om de ambities rond duurzame mobiliteit in het gebied te stimuleren is samenwerking tussen stakeholders in het gebied nodig door het gezamenlijk aanstellen van een mobiliteitsregisseur. Fietsparkeren Op basis van de actuele fietsparkeernormering is de volgende inschatting gemaakt voor het benodigde aantal fietsparkeerplekken: • Gemiddelde normering van 1 plek per 30 m2 bvo programma; • 29.800 fietsparkeerplaatsen nodig in totaal; • Met een rekennorm van 1,5 m2 per plek (tweelaags stallen) leidt dit tot 44.600 m2 fietsparkeren voor het totale ontwikkelgebied; • Hiervan is ca 65% (19.300 plekken) voor woningen, ca 15% (4.500 plekken) voor werkfuncties en ca 20% (6.000 plekken) voor bezoekers. De fietsparkeerlocaties worden gerealiseerd op logische en goed toegankelijke gebouwde locaties op de begane grond van de clusters en gekoppeld aan de fietsroutes.

Voor bezoekers te concentreren in enkele grote locaties gebonden aan de belangrijkste publieksvoorzieningen/ specials in het gebied, aangevuld met goed ingepaste kleinschalige locaties in de openbare ruimte.

Mobiliteitssysteem (mobiliteit en markt) In samenhang met de parkeernomering wordt het gebruik van privévoertuigen in het ontwikkelgebied zo veel mogelijk beperkt. In plaats hiervan voorziet het gebied in (nieuwe) prettige, efficiënte en schone vervoersalternatieven die een goede invulling geven op de vraag en gemakkelijk toegankelijk zijn. Mobility as a Service (MaaS). De markt heeft een belangrijke rol in het doorontwikkelen van mobiliteitsdiensten die eenzelfde mate van comfort en flexibiliteit bieden als een privévoertuig, emissieloos zijn en een minimale impact hebben op de ruimtelijke en belevingskwaliteit. Voor gebruikers is toegankelijkheid en gebruiksgemak van nieuwe mobiliteitsdiensten van groot belang.

Het aanbod en toegankelijkheid wordt enerzijds georganiseerd via een digitaal platform (MaaS, Mobility as a Service; plannen, reserveren, gebruiken, betalen); anderzijds via fysieke ‘hubs’ centraal, maar ook per deelgebied of cluster waar het aanbod daadwerkelijk beschikbaar is voor gebruik: • Centraal: Mobiliteitswinkel/’Cityhub’, bemenst, service info in/op het (bus)station; deze kan functioneren voor zowel de gebiedsgebruikers zelf als voor bezoekers van de stad • Primaire hubs: mogelijk bemenst, gekoppeld aan de gebiedsgerichte hoofdparkeerlocaties (west, oost, noord) met een aanbod aan vervoer voor de first/last mile • Secundaire hubs: per cluster, basisaanbod aandeel (e-)auto’s, deel(e-)fietsen, ook t.a.v. pakketlogistiek (bijv. pakketwand/ afhaalpunt) voor de vaste gebruikers van het gebied.