Bijlage 1 - Masterplan Mobiliteit 2050 - Wij gaan vooruit 19 december 2023

52

Hubs worden een steeds belangrijker onderdeel van het netwerk In de toekomst vormen hubs een steeds belangrijker onderdeel in ons netwerk, zowel in de stad als in de regio. Zeker gezien de gewenste mobiliteitstransitie, waar verplaatsen met verschillende vervoerwijzen steeds meer zal voorkomen. Het worden steeds meer plekken waar diverse reizen en diensten slim en efficiënt met elkaar verbonden worden, gemakkelijk overgestapt kan worden en aangename, levende plekken zijn.

Succes van hubs is afhankelijk van andere maatregelen Voor het succes van hubs is ook beleid nodig op andere terreinen. Zo wordt het succes van hubs in belangrijke mate bepaald door bijvoorbeeld goede aansluitingen op het fiets-, wandel- en OV-netwerk, parkeerbeleid en de werkgeversaanpak.

Wij maken de volgende keuzes: Verbetering van huidige stations en onderzoek naar haalbaarheid van nieuwe treinstations op termijn (Eindhoven noordwest, Tongelre), waarmee het bereik voor de trein in de stad wordt vergroot Realiseren Regionale hubs aan de snelwegen, conform het Ontwikkelplan regionale mobiliteitshubs Aan elke HOV-as realiseren we een P+R (zoekgebieden voor nieuwe P+R’s aan HOV3 en HOV4 en aanvullende P+R’s bij Ekkersrijt en Gerwen aansluitend op HOV2) Hubs aan de Ring (P+Bike) aan doorfietsroutes, waar op kortere afstand van het centrum kan worden overgestapt op de deelfiets Ontwikkeling van een stadsbreed dekkend netwerk van buurten wijkhubs samen met deelmobiliteit, ook in werkgebieden

53

UITWERKING VAN DE DROOM VRIJHEID VOOR IEDEREEN Iedereen heeft het recht om te gaan en staan waar men wil. Eindhoven is een stad die kansen biedt voor iedereen. Wie zich goed kan verplaatsen, kan naar school, naar werk, naar de stad en daadwerkelijk deelnemen aan de maatschappij. Een stad waar iedereen alle mogelijkheden heeft om zich door de stad te bewegen, te ondernemen en zich te ontplooien. Een stad met een omgeving zonder beperkingen. Wij werken in de komende jaren aan vrijheid voor iedereen door in te zetten op:

1. Vervoer is beschikbaar en betrouwbaar ​ 2. Iedereen een betaalbaar duurzaam vervoersalternatief​ 3. Vervoer is toegankelijk​

Iedereen een betaalbaar duurzaam vervoersalternatief

54

1. VERVOER IS BESCHIKBAAR EN BETROUWBAAR Mobiliteit geeft de vrijheid om overal te gaan en staan waar we willen. Wij streven ernaar dat je je in Eindhoven kan verplaatsen, waar en wanneer je er ook bent. Dit doen we door de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van vervoer te vergroten. Hierin faciliteren we ook nieuwe type vervoermiddelen, zoals de e-bike, reizen we steeds sneller en dus ook verder. Hierdoor vergroot mobiliteit letterlijk onze wereld.

Beschikbaarheid van type vervoerwijzen De beschikbaarheid van verschillende typen vervoer heeft in de afgelopen jaren een enorme vlucht genomen. Steeds meer vervoermiddelen komen op de markt in alle soorten en maten. Deze brede beschikbaarheid aan type vervoermiddelen blijven wij in Eindhoven faciliteren, dus ook de nieuwe typen vervoermiddelen die nog komen. We willen vooral de duurzame vervoersvormen in Eindhoven tot een volwaardig alternatief maken.

Afbeelding 10. Beschikbare vervoerwijzen in Eindhoven anno 2010 en 2023

55

Beschikbaar en betrouwbaar OV Tijdens ons traject is meermaals aangegeven hoe belangrijk de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het OV is voor inwoners. Bijvoorbeeld door frequenter te rijden, meer doorgaande buslijnen en door bussen aan de dagranden te laten reizen. Ook de stiptheid en betrouwbaarheid worden genoemd als belangrijke thema’s om in samenwerking met vervoerders aan te blijven werken. Omdat de concessie de verantwoordelijkheid is van de provincie, worden in de komende jaren hierover de gesprekken gevoerd met de provincie Noord-Brabant en vervoerder.

Beschikbaarheid van vervoer op hubs Naast het behouden van onze bushaltes, is deelvervoer een volwaardig onderdeel van het mobiliteitsaanbod en vormt een onmisbare schakel in onze verplaatsingen. Cruciaal hiervoor is dat deelvervoer in de hele stad te vinden is en voor iedereen beschikbaar is en de overlast zoveel mogelijk wordt beperkt. In de afbeelding hiernaast zijn de plekken waar op dit moment de verschillende vervoerwijzen in de stad beschikbaar zijn weergegeven. Het aantal zal blijven groeien in de toekomst, en dat geeft kansen om diverse vervoerwijzen stadsbreed binnen handbereik te hebben.

Afbeelding 11. Huidig aantal deelmobiliteit per type vervoerwijze

56

Beschikbaarheid door een stadsbreed dekkend netwerk van hubs Voor de komende jaren zetten wij in op een stadsbreed dekkend netwerk van mobiliteit. Dit doen we door het toevoegen van hubs in combinatie met deelmobiliteit en het toevoegen van fietsparkeren. Zo is er altijd en overal mobiliteit voorhanden. We realiseren een dekkend netwerk van locaties voor fietsparkeren en parkeren van deeltweewielers in de stad. Hierbij maken we de overstap van het huidige systeem van free floating aanbod van deelvervoer naar vaste parkeerhubs voor deelfietsen en –scooters, waar mogelijk gecombineerd met deelauto’s.

Afbeelding 12. Verschillende type hubs (zie bijlage 3)

Hubs zijn herkenbaar en logisch geordend Vanuit een gezonde balans tussen de belangen voor de gebruiker, de markt en de overheid wordt het aanbod van deelvervoer aantrekkelijk en logisch geordend. Deelvervoer is niet alleen digitaal zichtbaar in de app maar ook fysiek zichtbaar in een parkeerhub. De locaties van de parkeerhubs zijn logisch voor de gebruiker, goed zichtbaar en liggen nabij bestemmingen zoals supermarkten, HOV-haltes, scholen etc. Waar mogelijk worden bestaande fietsstallingen uitgebreid. Als dat niet mogelijk is, is het principe mobiliteit voor mobiliteit toegepast en komen de parkeerhubs op bestaande parkeerplaatsen of, in het uiterste geval, op een breed voetpad. De maximale afstand tussen de parkeerhubs is 300 tot 400 meter en er is gekozen voor drie typen stallingen.

Afbeelding 13. De bovenstaande (deel)tweewielersparkeerkaart (december 2023) wordt nog doorontwikkeld (zie bijlage 3)

57

Wij maken de volgende keuzes: Vergroten van de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van OV in samenspraak met de provincie Noord-Brabant en vervoerder (avond, weekend en dagranden, Eindhoven Airport). We verbeteren de informatievoorziening over het totale keuzepalet aan vervoersmogelijkheden Systeem van hubs en deelmobiliteit wordt in samenspraak met de regio als onderdeel van het mobiliteitsaanbod regionaal uitgebouwd We zetten in op borging van de samenhang tussen de nieuwe OV-concessie met hubs en deelmobiliteit

58

2. IEDEREEN EEN BETAALBAAR DUURZAAM VERVOERSALTERNATIEF Werken aan betaalbaar vervoer Vrijheid voor iedereen betekent ook dat vervoer betaalbaar is. We willen iedereen de kans geven om zich te kunnen verplaatsen en nemen hierbij (waar mogelijk) financiële barrières weg die dit belemmeren. Zodat iedereen gebruik kan maken van een duurzaam vervoersalternatief. De wens is dat niemand buiten de boot valt bij de mobiliteitstransitie en de doorontwikkeling naar elektrisch vervoer in de stad. We voeren daarvoor een scan uit van de bereikbaarheidszekerheid (reistijd en kosten) in geheel Eindhoven. We blijven maatwerkoplossingen bieden voor mensen die het nodig hebben. Dit is bijvoorbeeld nodig bij de invoering van de ZE-zone (zie droom ‘Schoon’ voor de verdere uitwerking).

Wij maken de volgende keuzes: We geven uitvoering aan de Citydeal ‘Fietsen voor iedereen’

We zetten in op betaalbare (tijdelijke) oplossingen voor bewoners en ondernemers bij de invoering ZE-zone Met provincie, vervoerders en marktpartijen gaan en blijven we in overleg over een beter betaalbaar aanbod aan OV en deelmobiliteit voor lage inkomens Gemeente Eindhoven staat open voor en stimuleert maatschappelijke initiatieven die een relevante bijdrage leveren aan betaalbare duurzame mobiliteit

59

3. VERVOER IS TOEGANKELIJK Iedereen moet zich kunnen verplaatsen We willen iedereen de kans geven om zich te kunnen verplaatsen. Juist voor de mensen die iets meer moeite hebben met verplaatsen door de stad. Met de komst van steeds meer ouderen is dit nodig, maar ook voor mensen met een visuele beperking of mensen die hulpmiddelen nodig hebben bij hun verplaatsing.

Blijvend inzetten op toegankelijk vervoer Wij vinden het dan ook belangrijk dat er in de komende jaren ingezet wordt op toegankelijkheid. Dit betekent dat er een breed vervoersaanbod beschikbaar is en blijft, de openbare ruimte en mobiliteitsvoorzieningen toegankelijk zijn. Niet alleen fysiek werken wij aan toegankelijkheid, wij willen dat mobiliteit ook voor iedereen digitaal toegankelijk is en de kwaliteit hiervan op orde is.

Wij maken de volgende keuzes: Opstellen van actuele toegankelijkheidseisen voor loop- en fietsverbindingen in samenspraak met belanghebbenden Verbetering toegankelijkheid van OV-halten en overstappunten (o.a. station Strijp-S) Alle vervoermogelijkheden zijn voor iedereen goed digitaal toegankelijk

60

UITWERKING VAN DE DROOM RUIMTE MAKEN In 2050 is er voldoende ruimte voor de groei van de stad en alles wat daarin nodig is. Er is genoeg ruimte om te wonen en te werken. “De ruimte tussen gebouwen” is ruimte om ons vrij te verplaatsen, maar ook om ons te verbinden, om gezond te zijn en om te ontspannen. Eindhoven groeit niet alleen, het bloeit ook steeds meer. Straten en wegen zijn verweven met groene elementen; overal perkjes met planten en bloemen en grote bomen. Wij werken in de komende jaren aan ruimte maken door in te zetten op:

1. We winnen ruimte! ​ 2. We maken ruimte voor kwaliteit in de stad​ 3. We maken ruimte voor de mobiliteitstransitie​

n een eenbetaalbaar betaalbaarduurzaam duurzaam en salternatief rsalternatief

61

1. WE WINNEN RUIMTE! Mobiliteit neemt veel ruimte in beslag; in totaal zelfs 21% van de hele stad. Er is potentie om die ruimteclaim te beperken en deze ruimte te gebruiken voor andere functies, zoals wonen, ondernemen, ontmoeten of ontspannen. Er kan meer groen gecreëerd worden in de stad en er ontstaat dan meer ruimte voor bijvoorbeeld pleinen, ondernemen of woningen. Dit geldt stadsbreed, maar vooral in het centrum, binnen de Ring. Wij creëren deze ruimte door proactief parkeerbeleid, aanpassingen in de verkeerscirculatie binnen de Ring, gericht op het voorkomen van doorgaand autoverkeer en het verlagen van de maximumsnelheid.

Afbeelding 14. Mobiliteit neemt 21% van de ruimte van de stad in

62

2. WE MAKEN RUIMTE VOOR KWALITEIT IN DE STAD Efficiënter omgaan met ruimte voor parkeerplaatsen Voor de ruim 100.000 personenauto’s die Eindhoven kent, is ruim 2.000.000 m2 aan parkeerruimte nodig. Dat is qua ruimtegebruik het equivalent van ongeveer 71 Philips stadions. In de afbeelding hiernaast zijn alle parkeerplaatsen in licht rood weergegeven, opvallend is dat daarmee de contouren van de gehele stad zichtbaar zijn, oftewel; parkeerplaatsen zijn overal. Daarbij komt dat veel parkeerplaatsen weinig efficiënt worden gebruikt. Onder meer in het centrum en het stationsgebied staan parkeerplaatsen nog vaak leeg.

We winnen ruimte door proactief parkeerbeleid In Eindhoven wordt ruimte gewonnen met parkeren door huidige parkeerplaatsen beter te benutten, het aantal parkeerplaatsen terug te dringen én door meer parkeerplaatsen in garages te organiseren.

Afbeelding 16. Parkeerplaatsen nemen 2.250.000 m2 ruimte in beslag

Afbeelding 15. Voor alle parkeerplaatsen zijn 71 Philipsstadions nodig

63

Wij maken de volgende keuzes: Bezoekersparkeerplaatsen op maaiveld in de Binnenstad (zoals Fensterrein en Wilhelminaplein) en (grotendeels) KnoopXL komen te vervallen; de resterende parkeeropgave zoveel mogelijk in gebouwde parkeervoorzieningen, uitbreiding bezoekers alleen op afstand (in hubs) Versnelde uitbreiding betaald parkeren voor het gehele gebied binnen de Ring. Bij grote verdichtingslocaties (buiten de Ring) wordt de parkeerbehoefte zoveel mogelijk in gebouwde parkeervoorzieningen opgelost. Invoering betaald parkeren is afhankelijk van een integrale afweging. Parkeertarieven (zowel op straat als vergunningen) ondersteunen de mobiliteitstransitie. ƒ Geen 2e parkeervergunning in het centrum ƒ 2e vergunning op prijspeil vergelijkbare grote steden ƒ Tarieven straatparkeren stijgen in redelijke stappen naar prijspeil van vergelijkbare grote steden De regie op de gemeentelijke parkeergarages in de huidige publiek-private-samenwerking terugpakken bij einde contractperiode (2034) en inzetten voor de mobiliteitstransitie

Afbeelding 17. Gebiedsafbakening vervallen bezoekersparkeerplaatsen op maaiveld Binnenstad en grotendeels KnoopXL.

64

Samen met inwoners ruimte maken met (minder) parkeerplaatsen Ander gebruik van parkeerruimte heeft potentie om de stad leefbaarder en aantrekkelijker te maken. Er is zoveel mogelijk met de ruimte van één parkeerplaats. Tijdens de Dutch Design Week is een opstelling uitgevoerd om te laten zien hoe de ruimte van een parkeerplaats anders ingericht kan worden. In de komende jaren willen we dit een stap verder brengen. Samen met inwoners gaan we aan de slag om de ruimte die vrijkomt met parkeren te transformeren tot bijvoorbeeld groen, verblijven, lopen en/of fietsparkeren en deelmobiliteit. Onder welke voorwaarden willen inwoners hun parkeerplaats inleveren en hoe willen zij deze ruimte indelen?

Afbeelding 18. Voorbeelden van andere inrichting van parkeerplaatsen, zoals uitgevoerd tijdens de DDW 2023

Wij maken de volgende keuzes: Op verzoek van inwoners vervangen we jaarlijks parkeerplaatsen in straten voor meer groen of andere functies die de leefbaarheid verbeteren Betaald parkeren is hét instrument dat wordt toegepast om parkeeroverlast te voorkomen; in de bestaande (woon)gebieden buiten de Ring blijft daarvoor het draagvlak leidend

65

Ruimte voor kwaliteit in het centrum door aanpassingen in de verkeerscirculatie Voor het groeiende en te verdichten centrum zijn aantrekkelijke stadsruimten nodig met meer groen, verblijfs- en ontmoetingsplekken en goede voorzieningen voor lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Veel nieuwe ontwikkelingen (bijv. Fellenoord/KnoopXL, Stadhuisplein, HOV4, Kanaalzone) anticiperen daar al op. In de bijgaande afbeelding zijn de aandachts-gebieden voor meer ruimtelijke kwaliteit weergegeven. Om dat te realiseren is al langere tijd door veel betrokkenen de ambitie geuit het doorgaand autoverkeer uit het centrum te weren.

Afbeelding 19. Aandachtsgebieden voor meer ruimtelijke kwaliteit in en om het centrum: 1. Dommeldal 2. Stationsgebied zuid 3. Binnenring oost 4. Binnenring west 5. Stadion / westtangent 6. Jorislaan / zuidtangent 7. Mecklenburgstraat 8. Kanaalzone 9. Groene Corridor / Strijp 10. Fellenoord / stationsgebied noord 11. Historische radialen

Verkennende studie voor verkeerscirculatie met een viertal scenario’s Daarnaast is het nodig dat we de auto een meer gepaste plek in de stadsruimte geven. Studio Bereikbaar heeft een verkennende studie uitgevoerd naar mogelijke principemodellen voor de verkeerscirculatie in en om het centrum om dat voor elkaar te krijgen. Met verkeersmodelberekeningen is gekeken naar de effecten van circulatiemaatregelen in de toekomst. Daarbij is rekening gehouden met de woningbouwopgave en de groei van arbeidsplaatsen. Én met de effecten van de mobiliteitstransitie: snellere fietsroutes, beter (H)OV, meer betaald parkeren, hogere parkeertarieven, P+R’s en lagere maximumsnelheid in de stad. Deze mobiliteitstransitie zorgt met name voor capaciteitsruimte op de Ring als alternatieve doorgaande route.

Afbeelding 20. Verbeelding ambities Fellenoord

Een viertal mogelijke scenario’s zijn onderzocht. Bekeken is welke alternatieve routes het autoverkeer kan en zal nemen en in welke mate dat te verwachten valt. De resultaten zijn gepresenteerd en besproken in het kennislab ‘Ruimtelijke ontwikkeling en verkeerscirculatie’ en gesprekssessies met belanghebbenden en stakeholders.

Afbeelding 21. Verbeelding ambities Stadhuisplein/Wal

66

Op weg naar een sectorenmodel

Aandacht voor juiste geleiding door de stad

Uit de verkenning en de gesprekken zijn de scenario’s met ‘harde’ sectorgrenzen naar voren gekomen als het meest doelmatig en effectief.

Voor beide scenario’s geldt dat de uitwerking van aanvullende maatregelen moet worden gedaan om ongewenste verkeerstromen tegen te gaan en deze via de juiste ‘inprikkers’ te geleiden. Zoals via de Cederlaan-Kastanjelaan in plaats van door Strijp-S en via de Nieuwe Fuutlaan in plaats van door de Tongelresestraat.

Scenario ‘Doorwaadbare stad’ In het scenario ‘Doorwaadbare stad’ wordt er een harde scheiding tussen beide zijden van het spoor voor het autoverkeer gerealiseerd, door de vier spoortunnels binnen de Ring af te sluiten voor motorvoertuigen. De stad blijft hier wel ‘doorwaadbaar’ voor voetgangers, fietsers, OV en hulpdiensten. Doorgaand autoverkeer tussen de sectoren en daarmee door het centrum, is dus niet meer mogelijk. Dit model is vooral effectief in het noordelijk deel van het centrum (Stationsgebied, Vonderweg, Emmasingel, 18 Septemberplein-/Vestdijk). De verkeersmaatregelen zelf leveren ruimte op in de spoortunnels. Het is een uitdaging om daar meerwaarde voor verblijven en ontmoeten te realiseren. Scenario ‘Levende pleinen’ In het scenario ‘Levende pleinen’ wordt eenzelfde soort van harde scheiding door het centrum gelegd, maar zuidelijker en bestaan de maatregelen uit het aanleggen van ‘pleinen’ die alleen nog overrijdbaar zijn voor OV, fietsers, voetgangers en hulpdiensten. In dit voorbeeldscenario ongeveer ter hoogte van Mauritsstraat, Keizersgracht, Vestdijk(tunnel). Ook hier is doorgaand autoverkeer door het centrum niet meer mogelijk. Dit scenario heeft een breder en sterker afname effect voor het centrum en benut in sterkere mate de Ring als alternatief. De locaties van de maatregelen liggen daar waar de ruimte ook echt wordt gezocht.

In samenhang met circulatieaanpassingen moet ook een verbeterplan voor de Ring worden uitgewerkt als alternatieve autoroute, waar vanuit het eerder DTV onderzoek al een aantal quick wins kunnen worden gerealiseerd.

67

Lagere snelheid met smallere rijbanen is ook ruimtewinst Ruimte wordt ook gemaakt door de snelheid op wegen te verlagen. De breedte van de rijbaan kan namelijk versmald worden als de snelheid lager ligt. Scenario ‘Doorwaadbare stad’

Scenario ‘Levende pleinen’

Uitgangspunten ƒ harde sectorgrenzen (stippellijn) ƒ doorgaand autoverkeer onmogelijk ƒ inprikkers (rood) onderling verbonden (groen) ƒ alle (parkeer)bestemmingen autobereikbaar groen = afname van het autoverkeer rood = toename van het autoverkeer

68

Een verbeterplan voor de Ring Om ruimte te maken in het centrum via aanpassing van de verkeerscirculatie, wordt doorgaand autoverkeer dus zoveel mogelijk via de Ring geleid. Parallel aan het proces om te komen tot een definitieve verkeerscirculatie, wordt daarom bepaald op welke plekken op de Ring er geïnvesteerd wordt in betere oplossingen (infrastructuur en verkeersregelingen) voor doorstroming, veiligheid en oversteekbaarheid. Ook wordt in het verbeterplan meegenomen wat het effect is van een lagere maximumsnelheid op (delen van) de Ring. Op de bijgevoegde kaart is in beeld gebracht waar reeds ongelijkvloerse kruisingen zijn, waar quick wins zijn benoemd, maatregelen zijn gepland en waar potentiële locaties liggen om verdere verbeteringen op de Ring te verkennen. Voor pakket I 2024-2026 wordt geïnvesteerd in oplossingen bij Beemdstraat/ Limburglaan, HOV4/Karel de Grotelaan en quick wins voor Piuslaan/ Leenderweg en Hugo van der Goeslaan. Na een verkenning en prioritering in 2024 starten we met de studie naar uitwerking van de eerste drie extra oplossingen (waaronder het Strijps Bultje). In pakket II 2027 – 2030 investeren we in minimaal drie ongelijkvloerse kruisingen.

Afbeelding 22. Locaties voor oplossingen op de ring

Bestaande ongelijkvloerse kruising lopen, fiets Bestaande ongelijkvloerse kruising, incl gemotoriseerd verkeer Quick wins Geplande ongelijkvloerse kruising Verkenning noodzaak/wens/mogelijkheid ongelijkvloerse kruising (fietstunnel, flyover of tunnelbak) *Voor Strijps Bultje is onderzoeksbesluit al genomen

69

Wij maken de volgende keuzes: We vervolgen het gesprek met de stad voor nadere uitwerking van een verkeerscirculatieplan met als startpunt de twee kansrijke scenario’s uit de verkennende studie (Doorwaadbare stad en Levende pleinen). Hierbij geldt: ƒ Doorgaand autoverkeer wordt via de Ring en/of Randweg geleid. ƒ Doorgaand autoverkeer tussen sectoren is onmogelijk ƒ Alle (parkeer)bestemmingen per auto blijven bereikbaar ƒ Op specifieke locaties maken we ruimte voor kwaliteit in de stad (bijv. stadsboulevard Fellenoord, HOV4 en nieuwe pleinen in de binnenstad) Parallel aan het proces om te komen tot een definitieve verkeerscirculatie, wordt bepaald op welke plekken op de Ring er het beste geïnvesteerd kan worden in infrastructurele maatregelen (bijv. fietstunnels, fly-overs of verdiepte liggingen). We starten met de studie naar drie extra ongelijkvloerse kruisingen. Op basis van het gesprek met de stad, ruimtelijke ontwikkelingen en verschillende modelstudies brengen we in beeld wat de wenselijke fasering is van het realiseren van de nieuwe verkeerscirculatie. We winnen ruimte voor kwaliteit door de uitvoering van de Motie 30 door mogelijke versmalling van wegen.

70

3. WE MAKEN RUIMTE VOOR DE MOBILITEITSTRANSITIE Om ruimte te maken voor de groei in het aantal verplaatsingen in Eindhoven moeten we inzetten op vervoervormen die minder ruimte nodig hebben per persoon. Zo kunnen meer mensen in minder ruimte naar hun plaats van bestemming worden geleid. De bijgaande afbeelding helpt bij het prioriteren van vervoermiddelen in de stad. Zeker in het centrum is het van groot belang om de groei in het aantal verplaatsingen op te vangen met ruimte-efficiënte vervoerwijzen.

Meer ruimte voor lopen, fiets(parkeren) en OV Dit betekent dat er letterlijk meer ruimte gemaakt wordt voor lopen, fietsen en OV. Bredere loop- en fietspaden, ruimte voor inpassing van HOV, maar vooral ook door ruimte te maken voor inpandig fietsparkeren. Uit de fietsparkeerstrategie is naar voren gekomen dat we, naast het station, ook in de binnenstad een grote opgave hebben. Namelijk circa 7.000 nieuwe fietsparkeerplekken, waarvan minimaal 4.500 inpandig. We zetten in op het verbeteren en uitbreiden van bestaande fietsparkeervoorzieningen, en nieuwe fietsparkeervoorzieningen (bijvoorbeeld bij ruimtelijke ontwikkelingen).

betrouwbaar stadsbreed dekkend netwerk van deelvervoer is daarom essentieel. Deelvervoer wordt zichtbaar, herkenbaar en logisch geordend in de openbare ruimte, dit stimuleert het gebruik, hier maken we ruimte voor met hubs. Hubs komen zoveel mogelijk op plekken waar nu auto’s geparkeerd staan (bestaande mobiliteitsruimte). Deelvervoer gaat over de gemeentelijke grenzen, afstemming vindt hiervoor plaats met regiogemeenten.

Hubs als oplossing tegen verrommeling Om de kwaliteit in de stad te behouden en te verbeteren, kunnen hubs ook een oplossing bieden in het tegengaan van de fysieke verrommeling. Dit betekent een heldere plek in de stad, logisch geordend en herkenbaar. Waar mogelijk wordt gezocht naar oplossingen om fietsparkeren inpandig te organiseren, ook dit gaat verrommeling op straat tegen. Zie ook de droom ‘Vrijheid’.

Deelvervoer en hubs als vervanging van autobezit en parkeren Autodelen heeft een gunstig effect op vermindering van het autobezit en daarmee heeft het de potentie om ruimte te besparen. In de komende jaren wordt er gewerkt om deelvervoer een serieus alternatief te maken voor autobezit. Zoals ook in droom ‘Vrijheid’ is benoemd, is de voorwaarde hiervoor is dat er voldoende aanbod is in deelauto’s en deelfietsen. Een

Afbeelding 23. Ruimtegebruik door mobiliteit per persoon

71

Wij maken de volgende keuzes: Meer ruimte voor (brede) fiets- en looproutes

Meer ruimte voor (inpandig) fietsparkeren en parkeren van deeltweewielers We maken ruimte voor de inpassing van HOV-routes in de stad (zoals tracé HOV3, HOV4, HOV5, Brainportlijn) We ontwikkelen een zichtbaar en betrouwbaar stadsbreed dekkend netwerk van deelvervoer Hubs worden concurrerend met centrumparkeren op prijs, kwaliteit en extra voorzieningen

72

UITWERKING VAN DE DROOM SCHOON Inwoners en bezoekers ademen tijdens hun verplaatsing in Eindhoven heerlijke schone lucht. In 2050 is het vervoer schoon, zonder uitstoot van CO2 en andere vieze stoffen. Eindhoven is een stad in balans met de wereld om haar heen. Daarbij werken we circulair: we denken goed na over de materialen die gebruikt worden, in het besef dat de grondstoffen van de aarde eindig zijn. Wij werken in de komende jaren aan schoon door in te zetten op:

1. Mobiliteit zonder uitlaatgassen 2. Circulaire materialen

aalbaar aalbaar duurzaam duurzaam ief ief

73

1. MOBILITEIT ZONDER UITLAATGASSEN In Eindhoven heeft stedelijke mobiliteit (excl. autosnelwegen en vliegverkeer) conform het klimaatrapport 2023 een aandeel van 23% in de directe CO2-uitstoot in de stad. Met dit Masterplan Mobiliteit is Eindhoven één van de koplopers in Nederland als het gaat om de verschoning van de stedelijke mobiliteit. In 2040 willen we al een volledig zero-emissiezone in de gehele stad realiseren. Daarmee halen we de klimaatdoelstellingen voor 2050 tien jaar naar voren. Tegelijkertijd zien we (op basis van de rapportage ‘Op weg naar emissievrije mobiliteit in Eindhoven’ van CE Delft én de Visie Elektrische mobiliteit (APPM)) dat de klimaatdoelen (Klimaatverdrag van Parijs en Klimaatmissie) voor 2030 niet haalbaar zijn, omdat we rekening houden met draagvlak en draagkracht. Het toewerken naar volledige schone stedelijke mobiliteit in 2040 doen we langs een daarvoor ontwikkelde routekaart. We geven ruimte aan experimenten met en in de stad die recht doen aan draagvlak en draagkracht. We sluiten aan op de afspraken uit het Schone Lucht Akkoord en voldoen aan de landelijke luchtkwaliteit regelgeving. En uiteraard zetten we in op meer lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit, en als inwoners en bezoekers een auto rijden, dat deze dan schoon is.

De transitie naar schoon is al in gang gezet Voor sommige voertuigen, zoals openbaar vervoer, is de transitie al goed op gang gekomen, voor andere doelgroepen (zoals stadslogistiek, taxi) is deze op gang gebracht. In het raadsbesluit Vervolgaanpak ZE-zone binnen de Ring (2020) zijn deze stappen vastgesteld. Daarnaast is in 2023 de aanpak voor laadinfrastructuur vastgesteld. Vanuit deze stappen realiseren we de komende jaren al een reductie van 88 kiloton CO2-uitstoot.

Voor personenvoertuigen zijn nog grote stappen nodig Bij personenvoertuigen zien we dat er nog grote stappen gemaakt kunnen worden. Voor personenauto’s, het merendeel van de voertuigen, zijn nog beperkte afspraken gemaakt voor een versnelde overgang naar zero emissie. De afgelopen jaren is het aantal elektrische auto’s sterk gestegen, zowel in Nederland als in Eindhoven. Ondanks dit positieve beeld is er nog een enorme opgave: het aantal geregistreerde elektrische voertuigen in Eindhoven bedraagt momenteel 6% van het wagenpark.

Afbeelding 24. Directe CO2 uitstoot in kiloton per sector (2010-2021)

74

Maatschappelijk draagvlak en draagkracht is uitgangspunt voor invoering zero emissiezones Gemeente Eindhoven zet in op een rechtvaardige aanpak waarbij ook rekening wordt gehouden met diverse behoeften van inwoners. We leren samen door te doen, te versnellen waar mogelijk en vertragen waar nodig door het monitoren van het maatschappelijk draagvlak en draagkracht. De gemeente helpt initiatieven in de stad om te groeien en stimuleert het voelen en nemen van eigenaarschap. We werken samen aan maatwerkoplossingen en gaan ruimhartig om met ontheffingen voor degene die het nodig hebben. Bijvoorbeeld met een overgangsregeling voor bestaande voertuigen van bewoners binnen de zero-emissie zone.

Dit kan alleen slagen met ondersteunende maatregelen

Afbeelding 25. CO2 emissies (excl. Snelwegen)

Toewerken naar volledig uitstootvrije mobiliteit in 2040 Als overheid bieden wij duidelijkheid. Er wordt toegewerkt naar volledig schone verplaatsingen in 2040 in de gehele gemeente Eindhoven.​Er wordt een routekaart uitgevoerd voor zero emissiezones gericht op alle soorten voertuigen. Dit zijn zones in de stad waar geen uitlaatgassen meer uitgestoten mogen worden. Daarbij wordt de aanschaf van nieuwe fossiele auto’s ontmoedigd.

De stappen in de routekaart werken alleen met ondersteunend beleid zoals voldoende en aantrekkelijke overstapfaciliteiten aan de rand van de stad en centrumgebied, betaald parkeren in de stad, proactief plaatsen van laadvoorzieningen en stimuleren van schone alternatieven en nieuwe logistiek concepten. Dit kunnen we niet als stad alleen en doen dit in nauwe afstemming en samenwerking met binnenstadondernemers, onderwijsinstellingen en grote werkgevers. Daarnaast werken we samen met het Rijk en andere grote steden om een gezamenlijke routekaart en benodigde wettelijke ruimte nader uit te werken.

Wij maken de volgende keuzes: Toewerken naar volledig schone mobiliteit in 2040 conform routekaart We geven ruimte voor experimenten met en in de stad en monitoren draagvlak en draagkracht We sluiten aan op de afspraken Schone Lucht Akkoord en voldoen aan de landelijke regelgeving voor luchtkwaliteit

75

Routekaart Hieronder is de routekaart weergegeven op weg naar volledig schone mobiliteit in Eindhoven voor zakelijke voertuigen en personenvoertuigen.

Afbeelding 26. Routekaart schone mobiliteit

ZE zone 2030 ZE zone 2040 Afbeelding 27. Gebied ZE-Zone

76

2. CIRCULAIRE MATERIALEN Wanneer we het hebben over de duurzaamheid van mobiliteit, denken we van oudsher vooral aan de uitstoot in de gebruiksfase. Als we in Eindhoven echt schoon willen zijn, dan zullen we ook breder moeten kijken. Niet alleen kijken naar de gebruiksfase, maar ook naar de materialen die gebruikt worden in de productiefase. Er worden immers veel materialen gebruikt zowel voor onze vervoerwijzen als voor de benodigde infrastructuur. Dit is een vrij nieuw thema voor mobiliteit in Eindhoven. De komende jaren gaan wij gezamenlijk aan de slag om te onderzoeken hoe wij, als gemeente Eindhoven, de circulariteit van onze materialen kunnen verhogen en zetten in op de quick wins die we nu al willen nemen.

Wij maken de volgende keuzes: We stellen vanuit het gemeentelijk fietsdepot opgeknapte fietsen beschikbaar voor hergebruik We stimuleren hergebruik/recycling van gebruikt deelvervoer

uurzaam uurzaam

77

UITWERKING VAN DE DROOM VEILIG In Eindhoven willen wij dat iedereen veilig is en zich ook veilig voelt in het verkeer. Een stad waar iedereen het vertrouwen heeft dat er geen schade wordt toegebracht. Een stad zonder verkeersslachtoffers. Want ieder slachtoffer is er één te veel. Wij werken in de komende jaren aan de droom veilig door in te zetten op:

1. Veiliger gedrag 2. Geen verkeersonveilige plekken meer, lagere snelheden 3. Doorontwikkeling van data gedreven werken

78

1. VEILIGER GEDRAG In het streven naar NUL verkeersslachtoffers is aandacht voor gedrag essentieel. Bij bijna alle van verkeersongevallen is gedrag, bewust of onbewust, een factor of zelfs een bepalende factor. Wij hebben daarin aandacht voor verschillende doelgroepen die vaker slachtoffer zijn in het verkeer, en hebben aandacht voor de veroorzakers met een aanpak op normvervaging en asociaal gedrag.

Ouderen, (brom- en snor)fietsers en jongeren lopen het meeste risico Uiteindelijk gaat verkeersveiligheid over mensen. Bepaalde groepen lopen in het verkeer meer risico om slachtoffers te worden. In Eindhoven zijn dit ouderen, (brom- en snor)fietsers en jongeren. Hieronder geven wij een aantal feiten en cijfers weer over deze groepen: ƒ Ouderen: Ruim 55% van de verkeersdoden in Eindhoven is 60+. Dat is een enorme oververtegenwoordiging. Kijken we naar het aandeel van 60-plussers onder de verkeersgewonden in Eindhoven lijkt het mee te vallen: zo’n 18% van alle geregistreerde verkeersgewonden was 60 jaar of ouder. ƒ (Brom- en snor)fietsers: 38% van de geregistreerde verkeersgewonden in Eindhoven is fietser (reguliere fiets of e-bike). 28% van de geregistreerde verkeersgewonden in Eindhoven rijdt op een bromfiets, snorfiets of scootmobiel. Dat is heel fors, want naar schatting zijn deze vervoermiddelen slechts goed voor 1% van de in Eindhoven afgelegde kilometers. ƒ Jongeren: 28% van de geregistreerde verkeersgewonden in Eindhoven is tussen de 15 en 25 jaar oud. Ook deze groep is in Eindhoven fors oververtegenwoordigd in de statistiek (ca. 14%).

Snelheid, afleiding en alcohol en drugs zijn belangrijke factoren Kijkend naar de gedragsfactoren die een belangrijke rol hebben in het aantal verkeersslachtoffers, lijken het houden aan de snelheidslimiet, afleiding en alcohol & drugs belangrijk te zijn.

79

Een gerichte aanpak voor veilig gedrag in het verkeer In de komende jaren is de focus op gedrag steeds belangrijker. In onze aanpak leggen wij de prioriteit bij de kwetsbare verkeersdeelnemers. Wij continueren en intensiveren de verkeersveiligheidscampagnes en -educatie. Met een gerichte aanpak op normvervaging en asociaal rijgedrag verliezen wij ook de veroorzakers niet uit het oog. Daarbij zijn snelheidslimieten (zie volgende hoofdstuk), handhaving en digitalisering een belangrijk onderdeel van de aanpak in de komende jaren.

Wij maken de volgende keuzes: Continueren en intensiveren verkeersveiligheidscampagnes, schooleducatie, en cursussen Gerichte aanpak van normvervaging en asociaal gedrag in het verkeer Inzet mobiele flitspalen in overleg met politie en openbaar ministerie Inzet op verruiming bevoegdheden BOA’s voor verkeershandhaving, zo snel mogelijk bij aanpassing van de landelijke kaders daarvoor Digitaal en fysiek voorbereiden op de toepassing van Intelligente Snelheids Assistent (ISA). ISA als eis op voertuigen waarop we als gemeente invloed hebben

Prioriteit in de aanpak gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers (m.n. ouderen, fietsers en jonge bestuurders)

80

2. GEEN VERKEERSONVEILIGE PLEKKEN MEER In de afgelopen jaren zijn er volgens de registratie 29 mensen omgekomen in het verkeer. 29 mensen die nooit meer thuis komen. In dezelfde periode werden er in Eindhoven ruim 850 verkeersgewonden geregistreerd. Niet alle ongevallen worden echter geregistreerd (ca. 70%). In onderstaande grafiek is op basis van dat kengetal het werkelijk aantal letselongevallen geschat. Wij vinden het onacceptabel dat mensen ernstig gewond raken of zelfs verongelukken in het verkeer.

Veiligheid verhogen op specifieke locaties In de afbeelding hiernaast zijn de locaties weergegeven waar slachtoffers in de afgelopen jaren zijn gevallen. Het is belangrijk dat we specifiek naar locaties kijken en daar de verkeersveiligheid verhogen. Gemeente Eindhoven brengt de basis op orde. Wij leggen de prioriteit bij veilige schoolomgevingen, sportlocaties, ontmoetingsplekken voor jongeren, oversteeklocaties en eenduidige voorrangsoplossingen. Veiligheid vinden we daar belangrijker dan doorstroming of comfort. We introduceren in 2024 de schoolstraat bij een aantal basisscholen (waarbij de schoolstraat tijdens halen en brengen is afgesloten), onderzoeken we de effecten en breiden bij succes het aantal schoolstraten vanaf 2025 verder uit.

Afbeelding 28.

81

Snelheid heeft grote impact op verkeersveiligheid Om verkeersonveilige plekken veiliger te maken is snelheid een belangrijk instrument. Bij lagere snelheden treden er minder ongevallen op en is de ernst (letsel of dodelijke afloop) lager. De remweg bij een hogere snelheid is immers langer: zo is de remweg bij bijvoorbeeld 50 km/u ongeveer tweemaal zo lang als bij 30 km/u. Wat opvalt is dat in de periode 2018 t/m 2022 circa 50% van de geregistreerde gewonden en 66% van de geregistreerde doden op een weg met een maximumsnelheid van 50 km/u vielen in Eindhoven.

Lagere snelheden om slachtoffers te voorkomen Bij verschillende locaties in de stad hoort een verschillende snelheid. Ter plaatse van schoolomgevingen, sportlocaties, ontmoetingsplekken voor jongeren wordt zoveel mogelijk ingezet op een adviessnelheid 15 km/u; waar nog geen snelheidremmende maatregelen zijn genomen kijken we wat mogelijk is. Voor Eindhovense wegen is het uitgangspunt 30 km/u, tenzij. Arcadis heeft een onderzoek uitgevoerd voor de ‘motie 30, tenzij..’. Daarbij is systematisch onderzocht, op basis van het daarvoor landelijke opgestelde afweeg-kader, waar een hogere maximum snelheid dan 30 km/u van kracht zou moeten zijn. In de afbeelding hiernaast is weergegeven op welke wegen een opwaardering kan komen van 50 naar 30 of van 70 naar 50, de echte hoofdwegen uitgezonderd. ‘Opwaardering’ omdat verlaging van de rijsnelheid leidt tot een verhoging van de verkeersveiligheid, betere kansen voor langzaam verkeer, verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte en een vermindering van de benodigde rijruimte. Naast een betere veiligheid dragen lagere snelheden ook bij een vermindering van geluid en trillingen door het verkeer, een betere oversteekbaarheid en een lager ruimtebeslag (compactere oplossingen). Richting 2030 wil Eindhoven deze veranderingen zo snel mogelijk doorvoeren.

afbeelding 29. Wegen met een voorstelde snelheidsverlaging uit het afwegingskader (Arcadis, 2023) n.a.v. ‘Motie 30, tenzij’. Dit afweegkader is de basis voor ‘Streefbeeld Maximumsnelheden’ (zie pagina 44)

82

Maximumsnelheden in de toekomst Bijgaande afbeelding geeft het streefbeeld voor de maximumsnelheden. Daarbij hoort ook het opwaarderen van 70 naar 50 km/u voor de Ring, uitgezonderd de bundelroute JF Kennedylaan-Ring-Eisenhowerlaan. Binnen de Ring geldt dan overal een maximumsnelheid van 30 km/u. Uitzondering daarop zijn de radialen binnen de Ring. Beargumenteerd kan hier een verlaging van 50 naar 30 km/u worden toegepast. Het verlagen van de maximumsnelheid op de Ring heeft voordelen voor de verkeersveiligheid, doorstroming en omgeving: ƒ Lagere kans op ongevallen, lagere ernst bij optredende ongevallen, hogere subjectieve veiligheid bij oversteken. Bovendien sluit - conform het onderzoek van Arcadis - de huidige inrichting en het wegbeeld op veel plekken niet aan op de veiligheidsrichtlijnen voor 70 km/u (o.a. breedte van bermstroken cq schrik- en obstakel-afstanden, op-/afritten parallelwegen). ƒ De Ring is en blijft de belangrijkste verdeelweg in de stad én het belangrijkste alternatief voor de auto óm het centrum. Een goede doorstroming op de Ring is dus belangrijk. Een hoge maximumsnelheid leidt echter niet per definitie tot een betere doorstroming. Die speelt vooral een rol als er sprake is van een vrije doorstroming; dat is vooral in de avond- of nachturen het geval.

De huidige gemiddelde reissnelheid op de Ring is op belangrijke trajectdelen ‘s nachts iets meer dan 60 km/u; tijdens daluren overdag en in de ochtendspits rond de 45 km/u en in de avondspits rond de 35 km/u. Een lagere maximumsnelheid draagt bij aan kleinere onderlinge snelheidsverschillen, met minder onregelmatigheden (harmonicaeffect) en lagere kans op incidenten die de doorstroming kunnen verstoren. Het brengt ook de mogelijkheden voor een groene golf op de Ring (zuid)west binnen bereik en levert tijdwinst op in de verkeerslichten. ƒ Een lagere maximumsnelheid heeft daarbij een structureel positieve invloed op het benodigde ruimtebeslag (én kosten bij ongelijkvloerse oplossingen), lagere gezondheidsrisico’s voor omwonenden en de barrièrewerking van de Ring

RS P+R

MAXIMUM SNELHEDEN AUTO 30km/u 50km/u 60km/u 70km/u 80km/u

RS

P+R

A2/N2 Randweg

HUBS

P+R

Park & Ride

P+B

Park & Bike

C

Centrum hub

RS

Regionale smarthub

P+R

Zoekgebied

P+B

P+B

C

C

P+R

P+B C P+B

P+R

P+R

Afbeelding 30. Streefbeeld van maximumsnelheid op wegen in Eindhoven (zie bijlage 3)

83

Veilige infrastructuur Wij richten ons ook op veilige infrastructuur én veilig gebruik daarvan. Infrastructuur moet daarom vergevingsgezind zijn, zeker voor kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers. De weginrichting is herkenbaar, zodat verkeersdeelnemers weten wat er van hen verwacht wordt. Vervoermiddelen met grote verschillen in snelheid en massa verhouden zich veilig tot elkaar: of samen op een weg met een lagere limiet, of van elkaar gescheiden. Vooral maatregelen die de fietsveiligheid vergroten hebben een groot effect op het aantal verkeerslachtoffers. De inspanningen van de afgelopen jaren lijken te lonen: in 2030 zijn er per 100.000 fietsbewegingen 50% minder verkeersongelukken met fietsers dan in 2022. De reactieve aanpak richt zich vooral op die locaties die aandacht nodig hebben vanuit de ongevallenregistratie en/of de subjectieve onveiligheid.

Wij maken de volgende keuzes: Nul verkeersslachtoffers op termijn; halvering van het aantal in 2030 t.o.v. 2019 Verkeersveiligheid is belangrijker dan doorstroming; o.a. verwijderen van voor voetgangers en fietsers onveilige plekken op de Ring en op de radialen tussen Randweg en Ring Aanpak van de belangrijkste aandachtslocaties op basis van beschikbare dat Voor de maximumsnelheden stellen we het bijgaande streefbeeld vast op basis van uitwerking motie 30. We onderzoeken de impact en mogelijkheden van het opwaarderen van de Ring van 70 km/u naar 50 km/u en maken dit onderdeel van de verbeteraanpak Ring Basis op orde: veilige schoolomgevingen, sportlocaties, ontmoetingsplekken voor jongeren en oversteeklocaties; eenduidige voorrangsoplossingen

84

3. DOORONTWIKKELING DATA GEDREVEN WERKEN Conform het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 van de rijksoverheid, werken wij in Brabant risicogestuurd en data gedreven: ongevallen voorkomen door in te grijpen op basis van vastgestelde risico’s. In de afgelopen jaren hebben we al ervaring opgedaan met de risico gestuurde aanpak, in de komende periode zetten we in op de dorontwikkeling hiervan.

Data verbeteren door registratie en analyse Belangrijk in deze doorontwikkeling is het verrijken van de data. Naar schatting wordt slechts 30% van de letselongevallen geregistreerd. Om te kunnen monitoren en effectief beleid te kunnen voeren, moet die registratie veel beter worden. We gaan beschikbare data beter benutten en versterken de samenwerking met partners. Daarnaast verrijken we de momenteel beschikbare ongevalsdata (waarvan onderregistratie bekend is) met data die aanvullend beschikbaar kan komen (bv remdata, roodlichtnegatie, ziekenhuisdata, verzekeraars e.d.) om meer risico gestuurd en preventief maatregelen te kunnen nemen. Daarvoor gaan we de verdere samenwerking met partners aan. Structurele monitoring en evaluatie hoort hier uiteraard bij om de effectiviteit van de maatregelen te onderzoeken.

Wij maken de volgende keuzes: De samenwerking met partners wordt versterkt (ziekenhuizen, verzekeraars, mobiliteitsaanbieders etc) om de ongevalsdata te verrijken voor een preventieve aanpak Structurele monitoring en evaluatie om de effectiviteit van verkeersveiligheidsaanpak te verbeteren

85

UITWERKING VAN DE DROOM GEZOND Bewegen maakt mensen gezond. In Eindhoven worden mensen gefaciliteerd, gestimuleerd en uitgedaagd om te bewegen. Een stad waar voetgangers en fietsers zich prettig kunnen verplaatsen. En geen last hebben van vieze lucht of veel geluid. Wij werken in de komende jaren aan de droom gezond door in te zetten op:

1. Meer lopen en fietsen 2. Minder overlast

86

1. MEER LOPEN EN FIETSEN Meer lopen en fietsen is gezond, en ook essentieel voor het slagen van de mobiliteitstransitie. 71% van de Eindhovenaren voldoet aan de nationale beweegrichtlijn. Dit is best goed, maar dit aantal dreigt te dalen. Volgens het RIVM dreigen steeds minder Nederlanders aan de beweegrichtlijnen te voldoen. Dagelijks meer lopen en fietsen kunnen hier een belangrijke bijdrage aan leveren aan het tegen gaan van deze ontwikkeling.

Daarnaast woont 56% van de automobilisten op fietsafstand van hun werk. Voor hen biedt de e-bike kansen om op afstanden tot 15 kilometer een goed en vaak ook sneller alternatief voor de auto te zijn. De relatie Veldhoven – Eindhoven is bijvoorbeeld een sterke fietsrelatie. Daarnaast blijkt uit de cijfers dat op dit moment 8% van de bezoekers van buiten Eindhoven per fiets naar de stad komt.

Lopen en fietsen zijn vooral belangrijk op de kortere afstanden Op dit moment zijn op de korte afstand (onder de 2,5 km) lopen en fietsen dominant, zo is te zien in de hiernaast weergegeven afbeelding. Tot een afstand van 10 kilometer is een kwart van de verplaatsingen per fiets. Vergeleken met andere steden is het aandeel lopen en fietsen op deze afstanden echter relatief laag. Afbeelding 32. Wat doet Eindhovenaren meer lopen?

Afbeelding 31. 56% van de automobilisten woont op (e-fiets)afstand van hun werk (0-15 km)

Wij zien kansen om lopen en fietsen te bevorderen Wij zien kansen om lopen en fietsen voor inwoners en bezoekers te bevorderen. Zo zorgt de verdichting van Eindhoven automatische voor meer lopen en fietsen, doordat er meer voorzieningen en functies op korte afstand bereikbaar zijn. In de inwonersenquête geven inwoners aan dat prettige en veilige looproutes de belangrijkste factoren zijn om meer te gaan lopen.

Afbeelding 33. Gebruik vervoerwijze naar afstand in Eindhoven

87

Lopen en fietsen nemen toe in de komende jaren

Uitbreiding van fiets- en deeltweewieler parkeren

In de komende jaren staan lopen en fietsen in Eindhoven op één. Wij willen de groei in het aantal verplaatsingen zoveel mogelijk lopend en fietsend opvangen. En voor Eindhoven ziet dit er al goed uit: ook zonder extra inspanningen neemt het lopen en fietsen in de komende jaren toe. Dit heeft onder andere te maken met de stedelijke verdichting. Meer mensen wonen dichterbij elkaar en bij voorzieningen, waardoor het aantal verplaatsingen op de korte afstanden automatisch toeneemt en daarmee ook meer lopen en fietsen. Ook heeft Eindhoven een goede schaal en maat om veel met de fiets te bereiken.

Een fietsrit zonder goede en veilige plek om je (deel)fiets te parkeren is slechts het halve werk. We zetten in op een structurele uitbreiding van het fiets- en deeltweewielers parkeren in het centrum en stationsgebied. Wat deeltweewielers betreft zetten we ons in om naast e-fietsen ook gewone fietsen (actief bewegen) toe te voegen aan het aanbod.

Verleiden en stimuleren tot meer lopen en fietsen Er wordt ingezet op verleiden en stimuleren tot meer lopen en meer fietsen. In 2024 wordt een meerjarenprogramma actieve mobiliteit verder uitgewerkt dat informeert en verleidt tot meer lopen en fietsen. Daarin zullen o.a. interventies voor specifieke doelgroepen worden opgenomen. We voeren dat programma de komende jaren uit in samenwerking met interne en externe stakeholders (o.a. gebiedscoördinatie, sport- en bewegen, sociaal domein, Brainport Bereikbaar, Dutch Design Foundation, onderwijs, Fietsersbond, Wandelnet, Platform ruimte voor Lopen).

STOMP als startpunt van gebiedsgerichte ontwikkelingen Bij gebiedsgerichte (her)ontwikkelingen in de stad wordt de loop- en fietsvriendelijkheid als startpunt voor het ontwerp van de mobiliteitsoplossing genomen. Het STOMP principe (stappen, trappen, OV, Maas/deelmobiliteit, privé auto) vormt de gidslijn voor het ontwerpproces.

Een sterk loop- en fietsnetwerk Zoals ook uit de inwonersenquête naar voren komt, investeren wij gericht in de verbetering van het loop- en fietsnetwerk. Dit doen wij binnen de wijken en buurten, maar ook op stedelijk niveau en de verbindingen met de regio. Zie o.a. het afgebeelde netwerk in de droom ‘Verbinding’.

Wij maken de volgende keuzes: Korte verplaatsingen doen we lopend of fietsend: ƒ we streven naar 25% van alle verplaatsingen in Eindhoven te voet ƒ 50% van alle verplaatsingen korter dan 7,5 km worden met de fiets gemaakt Het STOMP (stappen, trappen, OV, Maas/deelmobiliteit, privé auto) principe is uitgangspunt; ook bij (nieuwe) gebiedsontwikkelingen Stimuleren en verleiden van lopen en fietsen specifiek gericht op doelgroepen (bijv. ouderen, scholieren, werkenden, expats etc.) We voegen - zo mogelijk met de markt – fietsen zonder trapondersteuning toe aan het deelaanbod in de stad

88

2. MINDER OVERLAST Voor een gezonde leefomgeving is schone lucht van levensbelang. De luchtkwaliteit vormt een van de voornaamste milieufactoren die invloed hebben op onze gezondheid. Naast de luchtkwaliteit is het geluid van verkeer een factor, vooral als dit leidt tot minder nachtrust. De opgetelde effecten hiervan komen in beeld via de milieugezondheidsrisico-indicator (MGRi). We zien dan het totaal effect van luchtkwaliteit en geluid van wegen en industrie op de stad.

Verbeteren van luchtkwaliteit De belangrijkste bijdrage vanuit mobiliteit in verbetering van de luchtkwaliteit zit in de verschoning van het verkeer. Zie daarvoor de droom ‘Schoon’.

Wij maken de volgende keuzes: Met de komst van de Omgevingswet worden voor de gemeentelijke wegen maximale geluidniveaus vastgesteld Verlagen van de maximumsnelheid van motorvoertuigen langs gevoelige bestemmingen (wonen, dagverblijven, etc.) Verminderen en verschonen van vervoer en meer lopen en fietsen

Aansluiten bij de Rotterdamse pilot met geluidscamera’s voor aanpak van verkeershufters, bij een positief resultaat daarvan

Verminderen van geluidsoverlast Hoewel de motoren van voertuigen stiller worden (meer elektrisch rijden), blijft binnen de stad het bandengeluid nog vaak maatgevend. Het verlagen van de maximumsnelheid is daarmee een win-win maatregel: hogere veiligheid én minder geluid.

Planvorming gericht op minimalisering van hinder en overlast Met de komst van de Omgevingswet (2024) zullen voor de gemeentelijke wegen maximale geluidniveaus worden ingesteld om ongebreidelde groei van geluid en bestaande overlast te beperken. Bij de ontwikkeling van nieuwe gevoelige bestemmingen (wonen, dagverblijven etc.) vindt dat zodanig plaats dat hinder wordt geminimaliseerd door het ontwerp of door bijzondere maatregelen.

Overlast door verkeershufters Om de hinder en overlast van verkeershufters te beperken wordt bij een positief resultaat van de lopende pilots in o.a. Rotterdam, aangesloten op de aanpak daarvan met de inzet van geluidscamera’s.

Afbeelding 34. Gebieden waar milieugezondheidsrisico indicator hoog of laag is

89

UITWERKING VAN DE DROOM ONTSPANNEN In 2050 is mobiliteit niet alleen een noodzaak, maar ook een lust; een manier om te ontspannen. Verplaatsen is in Eindhoven gemakkelijk; routes zijn herkenbaar, inwoners en bezoekers zijn goed geïnformeerd en verplaatsen is zonder gedoe. Verplaatsen in Eindhoven is een beleving. Wij werken in de komende jaren aan de droom ontspannen door in te zetten op:

1. Prettig verplaatsen, zonder gedoe 2. Gastvrij

90

1. PRETTIG VERPLAATSEN, ZONDER GEDOE Ontspannen verplaatsen, daar gaan we voor! Mobiliteit is niet alleen noodzaak, maar verplaatsen is ook prettig, zonder gedoe, logisch, gemakkelijk, toegankelijk (fysiek, digitaal). Verplaatsingen zonder veel gedoe, of je met de trein komt, op de fiets, met de bus of met de auto van ver weg of van dichtbij.

Alle (deel)tweewielers op duidelijke plekken Een opgeruimde stad draagt ook bij aan ontspannen verplaatsen. Om de hinderlijke verrommeling van de openbare ruimte tegen te gaan wordt ingezet op het onderbrengen van alle (deel)tweewielers op helder ingerichte parkeerlocaties.

Wij maken de volgende keuzes: Aantrekkelijk ingerichte hubs met voorzieningen (bijv. pakketpunt)

Prettig en ontspannen verplaatsingen We zorgen voor prettige verplaatsingen: heldere veilige routes en verkeerssituaties, comfortabel reizen en overstappen. Overstapvoorzieningen worden daarvoor aantrekkelijk en met handige aanvullende functies ontwikkeld. Routes – vooral voor lopen en fietsen – zijn op zijn minst comfortabel en worden aangenamer door groenbegeleiding, actieve plinten, afwisseling, design en kunst.

Aantrekkelijke en gemakkelijke tariefproposities Om het gebruik van bijvoorbeeld P+R’s en het OV in de breedte aantrekkelijker te maken wordt werk gemaakt van gemakkelijke en uitnodigende oplossingen. Bv. parkeren op de P+R voor slechts € 1,- per dag, weekend/meerdaagse kaarten voor internationale bezoekers, aantrekkelijke maandabonnementen voor longstayers, een uitnodigende jaarkaart voor bewoners (bijvoorbeeld Wenen, het hele jaar door met het OV voor € 1,- per dag).

Modernisering van de bushokjes Naast de nieuwe bushokjes op de HOV-lijnen beschikt Eindhoven over enkele honderden bushokjes aan de stadslijnen die aan vernieuwing toe zijn. Ook hier zien wij potentie om aangenaam en ontspannen te wachten op de bus. Het wachten op de bus wordt prettiger als dat op een fijne, beschutte en goed ingerichte plek kan gebeuren voorzien van de juiste informatie.

Loop- en fietsroutes zijn comfortabel en worden veraangenaamd

Uitnodigende en heldere reisproducten voor alternatieven zoals P+R gebruik Ontwikkeling in overleg met provincie / OV vervoerders van uitnodigende ‘gemakstickets’ Modernisering bushokjes stadslijnen

De locaties voor het parkeren van (deel)tweewielers worden zo veel mogelijk onderdeel van de reguliere fietsparkeerlocaties

91

2. GASTVRIJ We willen iedereen gastvrij in onze binnenstad ontvangen. We informeren onze bezoekers over de verschillende manieren om naar het centrum te komen. Waar zijn de fietsenstallingen, waar kan ik parkeren, hoe reis je via een P+R en hoe laat vertrekt de laatste bus terug naar huis? Waar kan ik mijn bestemming vinden en op welke manier kan ik de bestemming bereiken? Dit doen we met aandacht voor actuele informatie over tijdelijke situaties (werkzaamheden, evenementen).

Makkelijk oriënteren en navigeren, geen gedoe We zorgen ervoor dat reizigers zich gemakkelijk kunnen oriënteren, navigeren en de omgeving kunnen ontdekken (wayfinding). Dit doen we in de basis door goede bewegwijzering op straat. Deze zal worden herzien, aangepast aan nieuwe situaties, en in het bijzonder voor voetgangers en fietsers.

Gastvrije bereikbaarheidsinformatie We zorgen voor gastvrije bereikbaarheidsinformatie voor (nieuwe) bewoners, (zakelijke) bezoekers, werkers, overstappers etc. Dit doen we voor alle beschikbare vervoermiddelen. Zo zijn alle mobiliteitsvoorzieningen goed vindbaar – zowel fysiek als digitaal. Wij stimuleren daarin vooral de actieve en duurzame manieren van verplaatsen. Daarvoor wordt met de partners één interactief webportaal ontwikkeld (o.a. naar voorbeeld van Maastricht Bereikbaar), dat bovendien in samenwerking met de diverse providers gevoed zal worden met actieve reisinformatie. Samen met Brainport Bereikbaar en de centrumpartners wordt uitwerking gegeven aan de Binnenstadsdeal en met de evenementensector aan de Green Deal Evenementen en de Campagne Gastvrij en Duurzaam Bereikbaar verder vorm en inhoud gegeven.

Voldoende aandacht voor tijdelijke situaties De komende jaren wordt er volop gebouwd en gewerkt aan de stad. We besteden in geplande en ongeplande tijdelijke situaties en verstoringen in ons mobiliteitssysteem (wegwerkzaamheden, evenementen, incidenten) aandacht aan goede informatievoorziening. Tijdelijke alternatieve routes zijn van voldoende kwaliteit. Daarmee sturen we op het beperken van het hindergevoel. Er is speciale aandacht voor voetgangers en fietsers. De hindersituaties gebruiken wij om actief te sturen en communiceren op het gebruik van duurzame mobiliteit.

Wij maken de volgende keuzes: Ontwikkeling van een metrokaart lopen; doorontwikkeling metrokaart fiets Herziening van de bewegwijzering; specifiek voor voetgangers en fietsers Ontwikkeling van een interactief bereikbaarheids(web)portaal met gebundelde info over alle vervoermogelijkheden; zowel regulier als in tijdelijke situaties Uitvoeren Campagne Gastvrij en Duurzaam Bereikbaar (gedragsaanpak) met de centrumpartners Samenwerking met partners in de Green Deal Evenementen

92

ACTIEPAKKETTEN PER DROOM

93

ACTIEPAKKETTEN In dit onderdeel worden de concrete projecten, maatregelen en acties benoemd die in de komende jaren worden gezet. Deze lijsten zijn opgebouwd op basis van de dromen en onderverdelingen.

Drie samenhangende actiepakketten In dit onderdeel zijn drie samenhangende pakketten per droom uitgewerkt. Er zijn drie pakketten uitgewerkt: ƒ Actiepakket I: 2024-2026 ƒ Actiepakket II: 2027-2030 ƒ Actiepakket III: 2030 en verder Actiepakket I (2024-2026) is zowel inhoudelijk als financieel concreet uitgewerkt. Het budget voor de totale uitvoering van dit pakket aan maatregelen (financiële middelen, uitvoeringsmiddelen, etc.) omvat: ƒ Ca. 27 mln aan investeringen op straat ƒ 1,2 mln aan structurele lasten ƒ Ca. 6 mln aan bestedingen voor campagnes, onderzoeken en uitwerkingen

Besluitvorming Daarbij is met een kleur aangegeven of er reeds besluitvorming is geweest over het project, maatregel of de actie. Nog niet eerder over besloten Besluitvorming al plaatsgevonden op hoofdlijnen Concrete besluitvorming al plaatsgevonden

94

ACTIEPAKKET I (2024-2026) verbinding In Eindhoven is alles dichtbij 1. Wijkgerichte mobiliteitsaanpak voor meer lopen en fietsen (bv te beginnen met de 3 lage SES wijken) 2. 3 straatexperimenten voor betere loopkwaliteit - en aantrekkelijkheid (bv EHV CS-Strijp-S icm DDW) 3. De gebiedsontwikkelingen, centrum, KnoopXL, Strijp-S, Stadshart WoenseL e.d. worden de voorbeeld loopwijken

Een passend netwerk voor elke vervoerwijze

Hubs zijn de verbindende schakels

4. 2 pilots gericht op de kwaliteit van stedelijke looproutes: Looproute Centrum- Strijp-S om actief te verplaatsen / Looproute Strijp-SStadsbos Wielewaal om ontspannen te bewegen 5. Voor kwaliteitsverbetering van stedelijke looproutes aansluiten op het wegenbeheerplan 2025-2028 6. Oplossen van missing link in het loop- en fietsnetwerk: Spoorpassage Strijp-S, fiets- en voetgangerstunnel Beemdstraat/Ring 7. F2 (EHV-Best), F270 (EHV-Helmond), HTCE-De Run, Groene Corridor (fietsbrug A. Fokkerweg, Beatrixkanaal), Slowlane (Kastelenplein-HTCE), Pendelroute (GDC-Best), EHV-Gemert 8. Onderzoek verbetering schoolthuisroutes 9. oorbereiding realisatie inpassing HOV4 10. Mirtverkenning multimodale knoop 11. Brainportlijn (parallel A2/N2) 12. Afronden HOV3 (WoensXL - Airport) 13. Completering HOV Geldrop (HOV5) 14. Completering HOV Waalre (HOV2) 15. Opstellen multimodale regelscenario’s 16. Monitoring en optimaliseren multimodale netwerken 17. Onderzoek maatregelen Ring en radialen buiten de Ring (incl bestaande knelpunten); gerelateerd aan uitwerking sectorenmodel (VCP) binnen de Ring 18. Realiseren quick wins Ring (oa PiuslaanLeenderweg, Hugo vd Goeslaan)

19. Verkennend onderzoek / actualisatie voorstadshaltes spoor (Eindhoven Noord-west, Tongelre) 20. Realiseren van regionale randweghubs 21. Verkennend onderzoek P+R’s aan HOV assen in alle windrichtingen 22. Verkennend onderzoek P+B’s Ring langs stad-/ doorfietsroutes 23. Ontwikkelen visie op aantrekkelijke hubs (met slimme voorzieningen) 24. Opstellen kaders voor hubs bij gebiedsontwikkeling 25. Potentiescan wijkhubs (exploitatie, ontwikkeling, beheer, locatieonderzoek)

95

ACTIEPAKKET I (2024-2026) ruimte maken We winnen ruimte 26. Opheffen bezoekersparkeerplaatsen binnenstad en 27. KnoopXL (o.a. Fensterrein, Wilhelminaplein) 28. Aanpassen beleidsregels betaald parkeren 29. Versnelde uitbreiding betaald parkeren binnen de Ring 30. Aanpassen parkeertarieven o.b.v. benchmark grote steden 31. Geen 2e parkeervergunning in het centrum 32. Tariefsverlaging P+R parkeren (bijv € 1,-)

We maken ruimte voor kwaliteit in de stad 33. Uitwerking sectormodel binnen de Ring in samenspraak (incl. onderzoek Strijps Bultje) 34. Jaarlijks traject op verzoek van en met inwoners over transformatie van parkeerplaatsen naar groen, verblijf etc (aansluitend op ideeën DDF (DDW2023)

We maken ruimte voor de mobiliteitstransitie 35. Intensivering handhaving fietsparkeren (inclusief deeltweewielers) en professionalisering + verhuizing fietsdepot 36. 500 nieuwe fiets/scooterparkeerplekken in de openbare ruimte in het centrum en plekken voor aangepaste fietsen 37. Pop-up (brom)fietsstallingen voor piekmomenten 38. Upgrade stalling 18 Septemberplein en Witte Dame 42. Uitwerken en realisatie netwerk van kleinschalige parkeerhubs deeltweewielers 43. Onderzoek samenwerkingsmodellen aanbieders deelvervoer en OV concessie en nieuwe Nadere Regels Deelauto’s en deeltweewielers 44. Monitoring, evaluatie, communicatie, stimulering en experimenten

96

ACTIEPAKKET I (2024-2026) schoon Mobiliteit zonder uitlaatgassen 46. Sloopregeling brommers/scooters met verbrandingsmotor uitvoeren 47. Laadinfra uitvoeringsplan (t/m 2026) 48. Camera handhaving milieuzone 49. Bebordingsplan zonering 50. Ontwikkeling routekaart + overgangsregelingen en stimuleringsmaatregelen in samenspraak ontwikkelen 51. Monitoring (o.b.v. Climate View), communicatieplan en acties invoering ZE zone (incl. evaluatie in 2026) 52. Faciliteren initiatieven uit de stad