Bijlage 1 - Bestemmingsplan Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling)

Vastgesteld bestemmingsplan

Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling)

Oktober 2022

Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling)

Inhoudsopgave Toelichting

5

Hoofdstuk 1 Inleiding

7

1.1

Aanleiding

7

1.2

Het plangebied

7

1.3

Voorgaande plannen

9

1.4

Leeswijzer

10

Hoofdstuk 2 Beschrijving plangebied

11

2.1

Historisch perspectief

11

2.2

Huidige situatie

12

2.3

Toekomstige situatie

13

Hoofdstuk 3 Uitgangspunten, randvoorwaarden en beleidskader

15

3.1

Inleiding

15

3.2

Rijksbeleid

16

3.3

Provinciaal beleid

18

3.4

Gemeentelijk beleid

20

3.5

Archeologische en cultuurhistorische waarden

24

3.6

Verkeer en parkeren

28

3.7

Loopstromenonderzoek

29

3.8

Groen

30

Hoofdstuk 4 Milieuparagraaf

37

4.1

Milieueffectrapportage

37

4.2

Bedrijven en milieuzonering

38

4.3

Geluid

40

4.4

Luchtkwaliteit

40

4.5

Externe veiligheid

42

4.6

Duurzaamheid

43

4.7

Bodem

47

4.8

Natuur

49

4.9

Ontplofbare oorlogsresten

52

Hoofdstuk 5 Waterparagraaf

53

5.1

Inleiding

53

5.2

Beleid

53

5.3

Watertoets

57

Hoofdstuk 6 Juridische vormgeving

61

6.1

Algemeen

61

6.2

Planmethodiek

61

6.3

Verbeelding

61

6.4

Planregels

61

2

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

Hoofdstuk 7 Handhaving

65

Hoofdstuk 8 Financiële aspecten

67

Hoofdstuk 9 Procedure en maatschappelijke uitvoerbaarheid

69

9.1

Bekendmaking ex artikel 1.3.1 Bro

69

9.2

Overleg ex artikel 3.1.1 Bro

69

9.3

Samenspraak en Participatie

69

9.4

Zienswijzen

71

9.5

Ambtshalve aanpassingen

71

Bijlagen bij toelichting

73

Regels

75

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

77

Artikel 1

Begrippen

77

Artikel 2

Wijze van meten

81

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

83

Artikel 3

Verkeer - Railverkeer

83

Artikel 4

Verkeer - Verblijfsgebied

85

Artikel 5

Waarde - Cultuurhistorie - 1

87

Hoofdstuk 3 Algemene regels

89

Artikel 6

Anti-dubbeltelregel

89

Artikel 7

Algemene gebruiksregels

91

Artikel 8

Algemene aanduidingsregels

93

Artikel 9

Algemene afwijkingsregels

95

Artikel 10

Overige regels

97

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

99

Artikel 11

Overgangsrecht

99

Artikel 12

Slotregel

101

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

3

4

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

Toelichting

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

5

6

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

Hoofdstuk 1

1.1

Inleiding

Aanleiding

Het bestemmingsplan "Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling)" bestaat uit een digitale en analoge verbeelding (plankaart) met de daarbij behorende regels. Bij het bestemmingsplan is een toelichting gevoegd. In de toelichting wordt aangegeven waarom het bestemmingsplan is opgesteld en welke afwegingen hebben plaatsgevonden in het kader van een goede ruimtelijke ordening. Naast de digitale versie is er tevens een papieren versie van het bestemmingsplan beschikbaar. De digitale versie van de regels en verbeelding is juridisch bindend. Dit bestemmingsplan is opgesteld ten behoeve van de ontwikkeling van een ondergrondse fietsenstalling aan de centrumzijde van het station Eindhoven Centraal. Deze behoefte komt met name voort uit de toename van het gebruik van de fiets door reizigers met het openbaar vervoer en daarmee een toename aan de behoefte aan stalling van die fiets. Nu worden de fietsen veel op straat gestald wat zorgt voor een verrommeling van het straatbeeld. De wens is om dit tegen te gaan door een uitbreiding van de bestaande ondergrondse fietsenstalling. Hier is sprake van kwalitatief meervoudig ruimtegebruik. Het voorplein op maaiveld niveau blijft open en toegankelijk en ondergronds worden de fietsen gestald.

1.2

Het plangebied

Het plangebied ligt in het centrum van Eindhoven en wordt in grote lijnen begrensd door het station Eindhoven Centraal aan de noordzijde en het Stationsplein / de Stationsweg in het zuiden. Ten westen van het plangebied ligt het plangebied van de ontwikkeling 'District-e' en ten oosten van het plangebied zijn de plangebieden Lichthoven 'The Student Hotel' en Fase1 (Kavel A) gelegen. Een klein deel van de bestaande ondergrondse fietsenstalling en van het overkragende deel van de stationshal zijn ook in het plangebied meegenomen. Hier komen de (trap) verbindingen tussen de oude en de nieuwe ondergrondse fietsenstalling. Ook ligt hier de trap om in de stationshal op de begane grond te komen. Afbeeldingen van de globale ligging en begrenzing van het plangebied zijn weergegeven in figuur 1.1 en 1.2. De exacte grens van het plangebied is te zien op de verbeelding op ruimtelijkeplannen.nl

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

7

Figuur 1.1: Ligging plangebied

Figuur 1.2: Globale begrenzing plangebied (zw art omlijnd)

8

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

1.3

Voorgaande plannen

Het bestemmingsplan "Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling)" vervangt een deel van het resterende plangebied van het bestemmingsplan 'Eindhoven binnen de Ring', vastgesteld door de raad op 13 juli 2000. Daarnaast gelden ter plaatse van het plangebied de bestemmingsplannen 'Paraplubestemmingsplan waterberging' en 'Paraplubestemmingsplan parkeren, kamerverhuur en woningsplitsing'. De westgrens overlapt verder voor een klein gedeelte het plangebied van het bestemmingsplan 'Stationsplein Zuid (District-E)'. In dit bestemmingsplan hebben de gronden al de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied', waar ook een parkeergarage wordt aangelegd (voor auto's). Deze parkeergarage komt naast de ondergrondse fietsenstalling te liggen en blijft dus mogelijk. Aan de oostzijde overlapt het plangebied een klein deel van het bestemmingsplan 'Lichthoven fase 1'. Ook hier ligt al een bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied'. Binnen deze bestemming is nu geen parkeerkelder aanwezig en toegestaan. Het nu nog geldende bestemmingsplan 'Eindhoven binnen de Ring', is sterk verouderd, te globaal van opzet en biedt niet voldoende rechtszekerheid als planologisch kader voor onderhavig bouwplan, reden waarom onderhavig nieuw bestemmingsplan wordt opgesteld. In het bestemmingsplan 'Eindhoven binnen de ring' kent de locatie de 'Centrumdoeleinden IV (Centraal Station/Raiffeisenstraat)'.

Hier wordt onder andere het volgende beschreven in de voorschriften: Het deel ten zuiden van het station kan zich ontwikkelen van randzone van de binnenstad tot binnenstadsgebied. Hier wordt dan ook een functiemenging nagestreefd, die past bij het binnenstads-milieu. De ontwikkeling van deze voor het citygebied zeer strategische locatie moet met grote zorg geschieden, omdat hiermee het knooppunt van twee stedelijke boulevards alsmede de pool Stationsplein ruimtelijk en functioneel een afronding krijgen. Op het Stationsplein-west is bebouwing mogelijk met als mogelijke functies detailhandel en horeca in de onderbouw van 1 of 2 lagen en kantoren en/of wonen en/of bijzondere voorzieningen op de verdiepingen. Aan de oostzijde van het Stationsplein is een ontwikkeling mogelijk met publieksfuncties en/of kantoren en/of wonen in de onderbouw van 1 of 2 lagen en k antoren en/of wonen op de verdiepingen; het postkantoor kan hierin worden ingepast of herontwikkeld. De bestemming 'Centrumdoeleinden IV (Centraal Station/Raiffeisenstraat) is een nog uit te werken bestemming. De uit te werken bestemming is moeilijk leesbaar en daarmee ook lastig te vertalen in een uitwerkingsplan, dat voldoet aan de uitwerkingsregels. Om een duidelijk en helder plan te maken dat de toets van de Raad van State kan doorstaan is besloten de (meer uitgebreide) bestemmingsplanprocedure te doorlopen.

Naast een nieuw planologisch kader in de vorm van dit bestemmingsplan zijn een omgevingsvergunning en een monumentenvergunning benodigd. Deze procedures zullen worden gecoördineerd. Dit betekent dat gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan ook een ontwerp omgevingsvergunning en een ontwerp monumentenvergunning ter inzage worden gelegd. Door hiervoor te kiezen is er voor zowel het bestemmingsplan als de omgevingsvergunning en de monumentenvergunning gelijktijdig beroep mogelijk bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS).

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

9

1.4

Leeswijzer

Deze toelichting bestaat uit 9 hoofdstukken. Na deze inleiding volgt hoofdstuk 2. Hierin is een beschrijving van het plangebied gegeven. Hoofdstuk 3 bevat de uitgangspunten bij en de randvoorwaarden en de beleidskaders voor het opstellen van het bestemmingsplan. Hoofdstuk 4 geeft inzicht in en een verantwoording van alle relevante milieuaspecten. Hoofdstuk 5 bevat de waterparagraaf. In deze paragraaf is beschreven op welke wijze rekening wordt gehouden met de gevolgen van het bestemmingsplan voor de waterhuishouding. De juridische vormgeving van het bestemmingsplan is verwoord in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de handhaving van het bestemmingsplan. De financiële uitvoerbaarheid is verantwoord in hoofdstuk 8. Hoofdstuk 9 gaat ten slotte in op de gevolgde procedure, inclusief een paragraaf over de maatschappelijke uitvoerbaarheid.

10

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

Hoofdstuk 2

2.1

Beschrijving plangebied

Historisch perspectief

Onderhavig plangebied is onderdeel van het 'Stationsgebied'. Het Stationsgebied hoorde tot ver in de 19e eeuw tot de gemeente Woensel. Het was een laaggelegen, deels moerassig beekdal ten noorden van de samenvloeiing van de Gender en de Dommel. De Vestdijk vormde als onderdeel van de gracht oorspronkelijk de grens met de stad Eindhoven. De Dommel vormde de grens met de gemeente Tongelre. Het gebied werd in noord-zuidrichting doorkruist door de Fellenoord (nu oost-west georiënteerd), een weg die uitkwam op de doorgaande route die via de Demer door de stad liep. Omdat de stad hier slechts één toegang had (op de plaats van de Woenselse poort, het huidige 18 Septemberplein) kwamen op de Fellenoord vele wegen samen vanuit Woensel, Strijp, Oirschot, Son en Den Bosch. In 1866 kreeg Eindhoven een station en een spoorwegverbinding met Boxtel en Hasselt. Vanaf 1870, respectievelijk 1877 is Eindhoven met Utrecht en met Rotterdam verbonden. Door de aanleg van spoorwegen ontstond een scheiding tussen Woensel en Eindhoven. Tussen de Vestdijk en het station werd het Stationsplein aangelegd en een nieuwe straat, de Nieuwstraat, zorgde voor een verbinding met het centrum. Tussen het station en de stad verrezen statige huizen en horeca-etablissementen. Sommige van deze panden markeren nog steeds het oorspronkelijke Stationsplein (ten zuiden van de huidige Stationsweg).

Omdat het onwenselijk bleek dat de gemeente Woensel verantwoordelijk bleef voor het gebied ten zuiden van de spoorbaan, dat geheel op de stad Eindhoven was georiënteerd, werd dit in 1874 bij Eindhoven gevoegd, waardoor hier ook een stadsuitbreiding mogelijk werd aan de Dommelstraat, de Tramstraat en de Raiffeisenstraat. Aan de oostkant van het gebied, aan de Dommel, lagen verschillende fabrieken waaronder de textielfabrieken van ing. De Haes en Van den Briel & Verster. Ook ten westen van het station vestigden zich bedrijven aan de spoorlijn. In 1912 werd aan de spoorlijnen een verbinding met Weert en Zuid-Limburg toegevoegd. In verband met de uitbreiding van het emplacement kreeg Eindhoven toen ook een nieuw stationsgebouw. In het begin van de twintigste eeuw maakte Eindhoven een grote ontwikkeling door, met name door de opkomst van Philips. Het Emmasingelcomplex kwam tot ontwikkeling en later diverse woonbuurten en industrieterreinen van Philips. De 5 dorpen rondom Eindhoven werden in 1920 samengevoegd met Eindhoven om ruimte te bieden aan de ontwikkeling van de stad. In de Tweede Wereldoorlog had het centrumgebied veel te lijden van bombardementen, vooral op 6 december 1942 en op 19 september 1944. Met name de Demer en omgeving werden zwaar getroffen.

De Wederopbouw vormde de aanleiding voor ingrijpende stedenbouwkundige plannen die niet alleen herstel van de oorlogsschade tot doel hadden, maar ook een verbetering van de infrastructuur. Het centrum van Eindhoven, in de Wederopbouw de snelst groeiende stad van Nederland, moest bereikbaar blijven. Het Stationsgebied moest een allure krijgen die paste bij een stad van 100.000, 150.000, 200.000 inwoners. Het Stationsgebied onderging daarbij een grote transformatie. Besloten werd tot aanleg van het 'Hoogspoor', 100 meter ten noorden van de oude spoorbaan en de grootschalige infrastructuur van de Fellenoord. Het Hoogspoor werd grotendeels vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

11

gefinancierd door de Rijksoverheid, een groot succes voor de invloedrijke Eindhovense lobby destijds. Het Hoogspoor is overigens feitelijk een halfhoog spoor, omdat gemotoriseerd verkeer nog enigszins moet dalen in de tunnels. Onder het Hoogspoor kwamen in het Stationsgebied twee tunnels voor de verkeersafwikkeling, de Boschdijktunnel en de Vestdijktunnel. Het nieuwe tracé van het Hoogspoor, dat een lengte heeft van circa 7 km, werd in 1953 in gebruik genomen. In 1956 was ook het nieuwe Stationsgebouw gereed, een ontwerp van K. van der Gaast, dat met de Vestdijktunnel, het busstation (toen op VVV-locatie) en het oorspronkelijke VVV-kantoor (rechts naast het station) één architectonisch en stedenbouwkundig ensemble vormde, dat kan worden beschouwd als een hoogtepunt in de ontwikkeling van de stad. Het huidige stationsgebouw is door de verlegging van het spoor 100 meter achter het stationsgebouw uit 1912 geplaatst. Het stationsplein is daardoor vergroot. Het oorspronkelijke stationsplein ten zuiden van de Stationsweg, werd uitgebreid met een nieuwe grote pleinruimte tussen de Stationsweg en het nieuwe stationsgebouw. Aan de kant van de Vestdijk werd het 18 Septemberplein aangelegd, een fraaie rotonde met een gazon en perk in de vorm van een vijfpuntige ster, het symbool van de bevrijders.

Omstreeks 2000 is deze rotonde vernieuwd en begaanbaar gemaakt voor voetgangers om een betere oversteekbaarheid van de Binnenring te bewerkstelligen. De kwaliteit van de ruimtelijke inrichting is hierbij achteruit gegaan. Tegenover het station kwam eveneens nieuwe bebouwing o.a. het hotel Het Silveren Seepaerd, dat in 1971 door brand werd verwoest. Bij de nieuwbouw uit de jaren '70 is de oorspronkelijke tuitvorm van het oude Stationsplein aan één zijde dichtgebouwd en de logica van de pleinvorm verloren gegaan. Aan de oostkant van de Vestdijk verrees in 1963 de Grand Bazaar. Tegelijkertijd werd tussen de in 1953 nieuw aangelegde Hermanus Boexstraat en de Vestdijk een nieuw blok opgetrokken, waarin de kledingzaken Gerzon en Peek & Cloppenburg zich vestigden.

2.2

Huidige situatie

De bestaande situatie van het Stationsgebied wordt gekenmerkt door enkele volumineuze gebouwen, het monumentale stationsgebouw, een rommelige inrichting van de buitenruimte, voornamelijk door gestalde fietsen, en een enigszins overbemeten weginfrastructuur. In deze context zijn niettemin enkele waarden te koesteren: de schuin weglopende zuidelijke gevel van het Stationsplein (overgebleven van het oorspronkelijke driehoekig stationsplein), waardoor vanaf de binnenstad komende een breed zicht op het monumentale stationscomplex wordt geboden, de zichtlijn komende vanaf het stationsgebouw richting de lichttoren, het karakteristieke beeld van Anton Philips, geplaatst in een groenstructuur. Ter weerszijden van het station is grootschalige ontwikkeling voorzien: aan de oostzijde is The Student Hotel reeds gerealiseerd en is het project Lichthoven, met gelijke bouwhoogtes, in voorbereiding, aan de westzijde ontwikkelt Amvest District-E: een zeer grootschalig project met parkeren onder maaiveld, een sokkel met voorzieningen en daarop drie torens met centrumfuncties. Voor het Stationsplein tussen de grootschalige nieuwe bebouwing is een centrale open ruimte voorzien met hoogwaardige inrichting en inpassing van groen en bomen.

De Stationsweg wordt teruggebracht naar 2 rijbanen in rechte lijn van 18 Septemberplein/Vestdijk tot voorbij de Effenaar, met aan de zuidzijde een 2-richtingenfietspad. Langs de noordzijde van de Stationsweg wordt de Gender weer teruggebracht als een zichtbare open watergang, die 12

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

geïntegreerd wordt in de openbare ruimte. Voor het hele gebied zijn heldere, obstakelvrije looproutes voorzien naar station en binnenstad. De gemeente Eindhoven heeft daarnaast 'Het inrichtingsprofiel Stationsweg' opgesteld voor het Stationsgebied Zuid. Een afbeelding hiervan is opgenomen in figuur 2.1. Hierop zijn ook de ontwikkelingen van District E en Lichthoven te zien. Ook de locatie van de ondergrondse fietsenstalling is weergegeven.

Figuur 2.1: Inrichtingsplan Stationsgebied Zuid

2.3

Toekomstige situatie

Dit bestemmingsplan voorziet in de realisatie van een ondergrondse fietsenstalling onder het Stationsplein in Eindhoven. De ondergrondse fietsenstalling wordt gerealiseerd ten behoeve van reizigers met het openbaar vervoer. In figuur 2.2 is een plattegrond van de toekomstige ondergrondse fietsenstalling weergegeven. In totaal is ruimte voor circa 5.400 fietsen. Het gaat hierbij om 'reguliere fietsen', 'buitenmodelfietsen' en 'ov-fietsen'. In het noorden wordt de ondergrondse fietsenstalling aangesloten op de bestaande fietsenstalling onder de stationshal van Eindhoven Centraal. Gebruikers van de fietsenstalling kunnen vanaf de stationshal de ondergrondse fietsenstalling te voet bereiken. Aan de overzijde van de Stationsweg wordt een nieuwe aansluiting gerealiseerd op de ondergrondse fietsenstalling (zie ook figuur 2.1) in de vorm van een fietshelling. De hellingbaan heeft een lengte van circa 28 meter, waarvan circa 18 meter bovengronds. Deze ingang van de fietsenstalling sluit direct aan op het nieuw te realiseren twee-richtingen fietspad aan de zuidzijde van de Stationsweg. De ondergrondse fietsenstalling ligt aan de onderzijde op circa 6 meter onder maaiveld. De lengte van de (inclusief bestaande kelder onder de stationshal) bedraagt circa 115 meter. Ter plaatse van de fietsentree en de voetgangersentree naar de stationshal is sprake van daglichttoetreding.

Een plattegrond van de ondergrondse fietsenstalling is opgenomen in figuur 2.2.

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

13

Figuur 2.2: Plattegrond ondergrondse fietsenstalling

14

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

Hoofdstuk 3 beleidskader

3.1

Uitgangspunten, randvoorwaarden en

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ruimtelijke beleidskaders op rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau. Verantwoord wordt dat de voorgenomen ontwikkeling past in het (toekomstig) ruimtelijk beleid. Er wordt geen complete samenvatting gegeven van alle beleidsaspecten. Uitsluitend de relevante beleidskaders voor het plangebied zijn in dit hoofdstuk weergegeven en verantwoord.

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

15

3.2

Rijksbeleid

3.2.1

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk ambities van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. Het Rijk zet twee zaken helder neer: een kader voor prioritering van investeringen om Nederland in beweging te krijgen en een selectief ruimtelijk beleid dat meer loslaat en overlaat aan provincies en gemeenten. Het is de uitdaging om Nederland in de wereldeconomie van de toekomst concurrerend te houden. Dat betekent dat onze stedelijke regio's en netwerken versterkt moeten worden door de kwaliteit voor de leefomgeving te verbeteren, hoogwaardige en klimaatbestendige woon- en werkmilieus te realiseren, de bereikbaarheid te verbeteren en de mobiliteit te verduurzamen, maatregelen te treffen ten behoeve van waterveiligheid, zoetwatervoorziening en ruimte te maken voor de noodzakelijke transitie naar duurzame energie. Het Rijk onderscheidt 13 nationale belangen in de SVIR. Daarnaast kiest ze nadrukkelijk voor een vereenvoudiging van de regelgeving en brengt de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij degenen die het aangaat: burgers en bedrijven. Zo beëindigt het Rijk zijn rol bij nationale landschappen, rijksbufferzones, binnenstedelijk bouwen, landsbrede verstedelijkingsafspraken, sport- en recreatievoorzieningen.

Het Rijk vindt de stedelijke regio's rond de Mainports (Rotterdam en Amsterdam), de Brainport, greenports en de valleys van nationaal belang (nationaal belang 1). De gebiedsontwikkeling Brainport Avenue is van nationaal belang. In de SVIR wordt Brainport Zuid-Oost Nederland beschouwd als de belangrijkste toptechnologieregio van ons land.Het centrum van deze Brainport is gelegen in Eindhoven met o.a. High-tech systemen, medische technologie en automotive als belangrijkste thema's. Daarnaast zijn Chemelot in Sittard-Geleen als belangrijk chemie-cluster, het medische cluster in Maastricht en de greenport Venlo als cluster van agro-food, tuinbouw en logistiek belangrijk. In de regio Eindhoven moeten vanwege de groei van het aantal huishoudens in de periode tot 2040 nog circa 40.000 woningen worden bijgebouwd en ook een kleine 30.000 woningen worden vervangen die niet meer voldoen aan de woonwensen. Het vestigingsklimaat voor (buitenlandse) bedrijven en kenniswerkers behoeft versterking met hoogwaardige woonmilieu's, stedelijke voorzieningen, voldoende aanbod van cultuur en sport en grensoverschrijdende verbindingen. Ook de diversiteit aan toegankelijke groengebieden rond de steden en een robuust netwerk voor natuur vormen voor deze regio een belangrijke vestigingsfactor.

Realisatie Uitgangspunt bij het realiseren van de doelstellingen is een integrale, regionaal-specifieke aanpak, waarmee investeringen en ander rijksinstrumentarium zo effectief en efficiënt mogelijk ingezet kunnen worden. Dat vraagt om een gedegen afweging van alle relevante belangen en goede afstemming en samenwerking tussen regio en Rijk. Over de rijksopgaven zullen op basis van de MIRT-gebiedsagenda's afspraken worden gemaakt. De SVIR kent een realisatieparagraaf, waarin per nationaal belang de aanpak is uitgewerkt op basis van lopende en voorziene projecten. Het Rijk heeft voor de realisatie van de nationale belangen de beschikking over de volgende vier instrumenten: Kaders (gebiedsgerichte of thematische uitwerkingen van de SVIR, relevante wetgeving); Bestuurlijke prestatieafspraken (bijvoorbeeld afspraken met provincies en gemeenten, internationale afspraken met overheden in buurlanden); Financieel (bijvoorbeeld Infrastructuurfonds, Deltafonds); Kennis (bijvoorbeeld inzetten van het College van Rijksadviseurs bij ruimtelijke 16

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

ontwikkelingen, verspreiden van “best practices”). Voor het juridisch borgen van de nationale belangen uit de SVIR heeft het Rijk, op basis van de Wet ruimtelijke ordening (Wro), twee besluiten waarmee dat mogelijk is. Deze twee besluiten zijn verschillend van aard (beleidsmatig versus procesmatig). Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Dit geeft de juridische kaders die nodig zijn om het geldende ruimtelijk rijksbeleid te borgen. Het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Bro stelt vanuit de rijksverantwoordelijkheid voor een goed systeem van ruimtelijke ordening juridische kaders aan de processen van ruimtelijke belangenafweging en besluitvorming bij de verschillende overheden. De ladder voor duurzame verstedelijking en de proceseisen voor goed ontwerp en aandacht voor de waterhuishouding (watertoets), het milieu en het cultureel erfgoed zijn allen geborgd in het Bro. Nationaal belang 13 vraagt om een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Dit moet met behulp van de ladder voor duurzame verstedelijking worden onderbouwd. Bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld kantoorlocaties, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen) moet in het bestemmingsplan worden gemotiveerd hoe een zorgvuldige afweging is gemaakt van het ruimtegebruik.

De ladder voor duurzame verstedelijking is opgenomen in artikel 3.1.6 lid 2 Bro. Daarin staat: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. Onderhavige ontwikkeling voorziet niet in een nieuwe stedelijke ontwikkeling in het kader van de ladder voor duurzame verstedelijking. In de huidige situatie is er reeds sprake van fietsparkeergelegenheden ten behoeve van het station en de andere stedelijke voorzieningen in het centrumgebied van Eindhoven. De nieuwe ondergrondse fietsenstalling betreft daarmee slechts een verplaatsing van een bestaande voorziening met het oog op efficiënt en zorgvuldig ruimtegebruik welke ook past binnen de visie van de Ladder voor duurzame verstedelijking. De ontwikkeling zal niet leiden tot een toename leegstand elders, aangezien de behoefte van het stallen van fietsen in het gebied aantoonbaar is gelet op de reeds aanwezige voorzieningen hiervoor. Verder laat het geldende bestemmingsplan ook het stallen van fietsen toe (al dan niet ondergronds).

Gelet op de aard en omvang van de ontwikkeling, het beperkte ruimtebeslag en de gebruiks- en bouwmogelijkheden van het vigerende bestemmingsplan, is er geen sprake van een 'stedelijke ontwikkeling' als bedoeld in het Bro. Zie verder o.a. de volgende uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak Raad van State (ABRvS): 201401417/1/R1 van 1 juli 2015 en 201602966/1/R1 van 5 april 2017). Geconcludeerd kan worden dat de ontwikkeling van de ondergrondse fietsenstalling niet van nationale betekenis is. 3.2.2

Nationale Omgevingsvisie (NOVI)

In Nederland staan we voor een aantal urgente opgaven, die zowel lokaal, nationaal als wereldwijd spelen. Denk aan de opgaven op het gebied van klimaatverandering, energietransitie, circulaire economie, bereikbaarheid en woningbouw. Deze opgaven zullen Nederland flink veranderen. Door goed in te spelen op deze veranderingen kan Nederland vooroplopen en kansen verzilveren. Met de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) geeft het Rijk een langetermijnvisie op de toekomst en de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. In de NOVI zijn deze maatschappelijke opgaven samengevat in vier prioriteiten: vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

17

ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie duurzaam economisch groeipotentieel sterke en gezonde steden en regio’s toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied. Het NOVI is op 11 september 2020 vastgesteld. Momenteel loopt nog de zogenaamde aanhangprocedure op verzoek van de Tweede Kamer. Als de de beide kamers de nahangprocedure hebben afgerond zal de NOVI in werking treden. In dit bestemmingsplan zijn geen strijdigheden met de uitgangspunten uit de NOVI opgenomen. 3.2.3

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

Naast de SVIR is het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), ook wel AMvB Ruimte genoemd, van toepassing. Het besluit bevat regels ter borging van een aantal nationale belangen. Het gaat onder meer over rijksbelangen zoals rijksvaarwegen, zones buisleidingen, zones van hoogspanningsleidingen en militaire objecten. Voor Eindhoven is de 380 Kv hoogspanningsleiding van belang. Deze is gelegen in Eindhoven Noord en (deels) Oost. Verder is in het Barro opgenomen dat de provinciale begrenzing van het Nationaal NatuurNetwerk (NNN) direct doorwerkt naar het bestemmingsplan. De gebieden die het NNN vormen worden bij provinciale Interim Omgevingsverordening aangewezen (zie ook paragraaf 3.3.2) waarmee het NNN een provinciaal belang is geworden. Tot slot worden de belangen van luchthaven Eindhoven via het Barro geborgd. Dit plan heeft geen relatie tot Eindhoven Airport aangezien er geen bovengrondse gebouwen gerealiseerd worden. In dit bestemmingsplan zijn verder geen strijdigheden met de uitgangspunten uit het Barro opgenomen.

3.3

Provinciaal beleid

3.3.1

Omgevingsvisie

De Brabantse Omgevingsvisie bevat de belangrijkste ambities voor de fysieke leefomgeving voor de komende jaren. Op 14 december 2018 is de omgevingsvisie vastgesteld. Daarna volgt een doorvertaling in een Omgevingsverordening en programma's. Tot die zijn vastgesteld blijven bestaande beleidsplannen voor natuur, ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer en milieu en water van kracht. Daarmee wil Brabant op tijd klaar zijn voor de Omgevingswet wanneer deze in 2023 wordt ingevoerd. In de Omgevingswet staan waarden als veiligheid, gezondheid en duurzame omgevingskwaliteit centraal. De Brabantse Omgevingsvisie voegt daar ambities aan toe voor vier hoofdopgaven: de energietransitie, een klimaatproof Brabant, Brabant als slimme netwerkstad en een concurrerende, duurzame economie. Voor ieder van deze opgaven geeft de omgevingsvisie aan wat de ambities op lange termijn zijn: wat is er nodig om Brabant in 2050 een gezonde, veilige en prettige leefomgeving te laten zijn? Maar ook een concreet tussendoel: waar moeten we in 2030 op zijn minst staan om dat langetermijndoel te halen? De omgevingsvisie geeft ook aan op welke nieuwe manieren de provincie met betrokkenen wil samenwerken aan omgevingsvraagstukken en welke waarden daarbij centraal staan. 3.3.2

Interim omgevingsverordening

De Interim omgevingsverordening is vastgesteld door Provinciale Staten op 25 oktober 2019 en vervangt een aantal provinciale verordeningen: provinciale milieuverordening verordenring natuurbescherming 18

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

verordening ontgrondingen verordening ruimte verordening water verordening wegen Om straks klaar te zijn als de Omgevingswet in werking treedt, heeft de provincie eerst een Interim omgevingsverordening vastgesteld. Het is een ‘Interim’ omgevingsverordening om zo te benadrukken dat dit een tussenstap is naar de ‘definitieve’ omgevingsverordening gebaseerd op de Omgevingswet. De Interim omgevingsverordening is gebaseerd op de huidige wetgeving en moet aan de wettelijke bepalingen van die wetgeving voldoen. Dat betekent dat nieuwe mogelijkheden uit de Omgevingswet nog niet zijn verwerkt. Er is wel zo veel als mogelijk aansluiting gezocht bij de Omgevingswet en de voorwaarden voor een omgevingsverordening (bijvoorbeeld bij de opbouw en de digitale vormgeving).Deze Interim omgevingsverordening voegt de bestaande regels over de fysieke leefomgeving zoveel mogelijk samen in één verordening en is beleidsneutraal. Alleen aanpassingen die nodig zijn vanwege de samenvoeging of vanwege al vastgesteld beleid, zoals de omgevingsvisie, worden meegenomen. In de Interim omgevingsverordening staan regels voor: Burgers en bedrijven: dit zijn zogenaamde rechtstreeks werkende regels voor activiteiten. Deze regels bevatten voorwaarden om zo’n activiteit te verrichten en geven ook aan of je bijvoorbeeld eerst een melding moet doen voordat je mag beginnen.

Bestuursorganen van de overheid: dit zijn zogenaamde instructieregels. Met deze regels kan de provincie een opdracht geven aan gemeenten over onderwerpen die zij in het bestemmingsplan moeten opnemen of aan het waterschap over de manier waarop ze hun taken uitvoeren. Het plan kent een lokaal karakter. Er is geen sprake van een toevoeging van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Daarnaast ligt het plangebied in het bestaand stedelijk gebied. In de Interim omgevingsverordening van Noord-Brabant staan geen uitgangspunten beschreven die in strijd zijn met deze ontwikkeling. Inmiddels heeft er een ontwerp omgevingsverordening ter inzage gelegen. Kijkend naar deze nog vast te stellen verordening kan geconcludeerd worden dat de beschreven conclusies niet wijzigen.

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

19

3.4

Gemeentelijk beleid

3.4.1

Omgevingsvisie Eindhoven

Samen met de stad heeft de gemeente Eindhoven een omgevingsvisie opgesteld. Met ons hebben meegedacht: inwoners, ondernemers, belangenorganisaties, GGD, Veiligheidsregio, Omgevingsdienst, woningcorporaties, projectontwikkelaars, investeerders en andere overheden (buurgemeentes, provincie, rijk). Op 16 juni 2020 is de omgevingsvisie vastgesteld door de gemeenteraad. De omgevingsvisie is een integraal verbindende visie voor de fysieke leefomgeving die focus aanbrengt bij het inrichten van onze stad en stimuleert om samen te werken aan de stedelijke opgaven. De omgevingsvisie is gebaseerd op bestaand beleid. Het hebben van een omgevingsvisie is onder de nieuwe Omgevingswet verplicht. Omdat een omgevingsvisie allesomvattend is, willen we die lerende wijs ontwikkelen. Dat betekent concreet dat we, eerder dan wettelijk verplicht, met een omgevingsvisie komen. Maar dan wel een 'light-variant' (versie 1.0), die we één of twee jaar later gaan aanvullen en verfijnen. Deze omgevingsvisie (versie 1.0) is gebaseerd op het bestaand beleid. Het document vervangt niet de bestaande beleidsdocumenten, maar is een aanvullend beleidsdocument. De interim structuurvisie blijft daarom nog steeds van kracht. Bij het opstellen van een omgevingsvisie versie 2.0 wordt de interim structuurvisie wel ingetrokken.

Brainportregio De Brainportregio is een technologische topregio en één van de belangrijkste pijlers van de Nederlandse economie. De sleutel tot dit succes is samenwerking. Het is een regio van contrasten en dat maakt ons uniek: een hecht netwerk van steden, stedelijke buurgemeenten, dorpen en bewoond landelijk gebied. Je bent snel in de stad of juist in het groen, er is cultuur én natuur. We zijn sterk in high tech, design en innovaties en kennen een dynamische economie en een gastvrije bourgondische levensstijl. De strategie van de regio is gericht op het sterker maken van deze kwaliteiten door aan te haken op de eigen kracht en identiteit van de deelgebieden. Ambitie Als centrumstad vervult Eindhoven een cruciale rol bij de versterking van Brainport Eindhoven als economische wereldspeler op het gebied van kennisintensieve maakindustrie en design. Om internationaal concurrerend te blijven, streeft Eindhoven samen met de regio naar een excellent woon- en werkklimaat. Eindhoven zet daarom in op gezonde en duurzame verstedelijking met behoud van stedelijke en dorpse kwaliteiten en met bijzondere aandacht voor sociale cohesie en inclusie. Eindhoven is in staat om zich snel aan te passen aan de steeds veranderende vraag naar geschikte en betaalbare ruimte om te wonen, werken, verblijven en recreëren. Deze ambitie vertaalt zich naar vier deelambities.

Eindhoven als: economische wereldspeler; gezonde en toekomstbestendige stad; een sociale, inclusieve en gastvrije stad en een authentieke stad met sterke gebieden. Van ambitie naar stedelijke opgaven Als we onze ambities leggen naast de huidige kwaliteiten en structuren van de stad en de actuele trends en ontwikkelingen, zien we een aantal stedelijke opgaven voor de stad. Brainport Eindhoven blijft groeien, mede door de sterke economische positie. De ambities en groei vragen om ruimte voor nieuwe woningen, bedrijven en voorzieningen. Ruimte die we bieden door te verdichten in het gebied binnen de Ring en door te verdichten nabij voorzieningen als HOV en winkelcentra. Met name binnen de Ring is voldoende ruimte 20

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

om te verdichten, omdat er nog relatief weinig mensen wonen. Met de keuze voor verdichten binnen de Ring gaan we duurzaam om met de (groene) ruimte die de stad heeft. We behouden hiermee de kwaliteit van de groenstedelijke woonwijken, de landschapsparken en het buitengebied. De keuze voor een compact stedelijke woonmilieu gaat gepaard met forse investeringen in o.a. bereikbaarheid, luchtkwaliteit, groen en voorzieningen. Eindhoven wil een leefbare en een inclusieve stad zijn waar iedereen kan profiteren van het succes van de Brainport. Dat vraagt om keuzes ten aanzien van het woning- en voorzieningenaanbod. Het verschil tussen de ambitie en de huidige stand van zaken in Eindhoven leidt tot zes concrete stedelijke opgaven: Werken aan een gezonde groei van de stad Werken aan een aantrekkelijk en hoogstedelijk centrum Werken aan leefbare, sociale wijken met een sterke identiteit Werken aan een duurzame en concurrerende economie Werken aan de energietransitie van de stad Werken aan een goede stedelijke bereikbaarheid Samen werken aan de stedelijke opgaven Dit zijn de opgaven waar we als gemeente de komende jaren samen met onze partners aan werken. Wij werken zelf aan deze opgaven, maar stimuleren ook andere partijen in de stad om dit te doen. We bepalen samen met de stad en regio wat kansrijke initiatieven en locaties zijn.

We geven prioriteit aan initiatieven die bijdragen aan meerdere stedelijke opgaven tegelijkertijd en kwaliteit toevoegen aan de stad. Hiernaast zetten we in op het beschermen en versterken van de stedelijke en groene hoofdstructuur van de stad. De gemeente organiseert het werken aan de stedelijke opgaven met thematische en gebiedsprogramma's en stimuleert o.a. via regels en uitgangspunten zoals opgenomen in de omgevingsvisie dat ook andere initiatiefnemers bijdragen aan het realiseren van de opgaven. Relatie met plan Het plan heeft geen directe relatie met de omgevingsvisie van Eindhoven. Het gebruik sluit aan op het huidige gebruik conform geldend bestemmingsplan. Er is sprake van een concrete behoefte naar de fietsenstalling op basis van ontwikkelingen in de omgeving. Ook wordt op deze manier fietsgebruik gestimuleerd en de bereikbaarheid van het station bevorderd. Het bestemmingsplan is in lijn met de uitgangspunten van de omgevingsvisie. 3.4.2

Interimstructuurvisie 2009

In december 2009 is de Interimstructuurvisie 2009 door de gemeenteraad vastgesteld. Met de Interimstructuurvisie 2009 geeft de gemeenteraad invulling aan de ambitie om Eindhoven door te ontwikkelen in zijn kwalitatief hoogwaardige combinatie van wonen, werken en groen. De nadruk ligt daarbij ook op leefbaarheid en bereikbaarheid. Als kerngemeente van Brainport Zuidoost Brabant stuurt Eindhoven aan op het bieden van ruimte aan een krachtige ontwikkeling van deze economische kernzone, een hoge kwaliteit van de leefomgeving en aandacht voor sociale betrokkenheid en ondernemend burgerschap tot op buurtniveau. Op deze wijze geeft de raad invulling aan het begrip duurzame ruimtelijke kwaliteit. 3.4.2.1 Ruimtelijke hoofdstructuur De Interimstructuurvisie is het resultaat van de integratie van de ruimtelijk relevante raadsprogramma's die tot medio 2009 zijn vastgesteld. Dit is onder andere verbeeld in een kaart die inzicht biedt in de ontwikkelingen ten opzichte van de ruimtelijke hoofdstructuur. Met andere woorden de kaart geeft de ontwikkelingen aan binnen de hoofdstructuur.

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

21

Figuur 3.1: Ruimtelijke hoofdstructuur Interimstructuurvisie Eindhoven

3.4.2.2 Gebruik van de ruimte De Interimstructuurvisie is het resultaat van de integratie van de ruimtelijk relevante raadsprogramma's die tot medio 2009 zijn vastgesteld. Dit is onder andere verbeeld in een kaart die inzicht biedt in de verdeling van het actuele en gewenste grondgebruik.

Figuur 3.2: Gebruik van de ruimte Interimstructuurvisie Eindhoven

22

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

Het plangebied ligt binnen het gebied dat is aangeduid voor centrumvoorzieningen. De geplande fietsenstalling past hier prima binnen en staat ten dienste van de vele centrumvoorzieningen in dit gebied. Het plan is niet in strijd met de interimstructuurvisie. 3.4.3

Alternatievenstudie - Fietsenstalling Eindhoven Stationsplein Zuid

De gemeente Eindhoven en ProRail hebben voor de directe omgeving van het centraal station een stallingsbehoefte vastgesteld van ca 10.400 plaatsen tot 2040. Een deel van die behoefte wordt momenteel ingevuld met maaiveldstallingen en twee kleine bestaande stallingen onder het gebouw Noordzicht van NS aan het Stationsplein noord en het stationsgebouw aan de zuidzijde. De ambitie van de gemeente is een ingrijpende facelift van het stationsgebied: hoogwaardige nieuwbouw met een gevarieerd programma, waaronder versterking van de woonfunctie, en een even hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte, waar het primaat bij de voetganger komt te liggen. Daarbij passen geen grote velden maaiveldstallingen. Veel bestaande stallingen zijn bovendien gesitueerd op bouwlocaties voor nieuwbouwontwikkeling. Daarom is het voornemen om met een gebouwde stalling te voorzien in de geprognotiseerde behoefte. De herkomst van fietsers is 50-50 verdeeld over noord- en zuidzijde van het station. Aan Stationsplein Noord worden binnenkort circa 5.000 gebouwde plaatsen gerealiseerd (in nieuwbouw en bestaande stalling samen). Daarmee is de opgave voor de zuidzijde vastgesteld op 5.400 plaatsen, eveneens verdeeld over bestaande stalling en nieuwbouw.

Net als aan Stationsplein Noord is ook aan Stationsplein Zuid de uitdaging om (de capaciteit van) de bestaande stalling onder het stationsgebouw met de nieuwbouw te integreren tot één comfortabele en logisch ingepaste voorziening. Teneinde het vanzelfsprekend gebruik van de nieuwe stallingen te bevorderen is de introductie van een zogenaamd 24-uurs regiem voorzien. Dit impliceert dat het stallen van fietsen de eerste 24 uur gratis wordt. Deze beheersvorm heeft zich in den lande inmiddels bewezen. Ondersteund met een verwijssysteem voor beschikbare stallingsplaatsen (HBF) kan een optimaal gebruik van aangeboden capaciteit worden gerealiseerd. Tevens kunnen daarmee achtergelaten fietsen (zogenaamde weesfietsen) worden geregistreerd en zo nodig weggenomen. De ervaring leert dat het met deze systemen mogelijk is om een goede benutting van de te realiseren capaciteit te garanderen. Beoogd resultaat van het project is een comfortabele, veilige en logisch ingepaste stalling, waarmee letterlijk en figuurlijk ruimte wordt gemaakt voor een verkeersluw hoogwaardig Stationsplein met de focus op de voetganger. In de schetsontwerpfase in 2019 zijn in een studie verschillende alternatieven voor de fietsenstalling onderzocht. Daarbij is gekeken naar de positie van aankomst van fietsers in relatie tot de mogelijke varianten voor een fietsentree.

Daarnaast is ook gekeken naar de positie van de voetgangersentree die nadrukkelijker relatie heeft met de interne indeling van de stalling. Niet onbelangrijk om te melden is de uitdaging van het hoogteverschil in de oude en nieuwe stalling. Daarmee is een logische aansluiting op de bestaande stalling ook in de afweging meegenomen. Een en ander heeft geleid tot een eerste ontwerp. De focus lag op een studie naar de doorbraak tussen de oude en de nieuwe stalling en de mogelijkheden daarin. Belangrijke aspecten bij deze studie waren het voldoen aan de vereiste capaciteit, loopstromen/transfer en versterken van de ruimtelijke kwaliteit en zorgvuldige aansluiting in de stationshal (Rijksmonument). Ook is gekeken naar de fietsentree. In 2021 zijn in de Voorlopig Ontwerpfase nog twee variantenstudies gedaan. In deze fase is zoals de schetsontwerpfase opnieuw en uitgebreid gekeken naar alternatieve locaties voor de fietsentree. Dit heeft geleid tot een tweede variantenstudie. In samenwerking met Movares en ProRail zijn in totaal 9 varianten onderzocht. Daarbij is zowel naar de mogelijkheden aan de vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

23

zuidzijde van de Stationsweg als de noordzijde van de Stationsweg gekeken. De belangrijke parameters bij deze studie waren de bereikbaarheid van de stalling, de sociale veiligheid, belang van horeca, comfort voor fietser, logistiek stalling/transfer, investeringskosten, de vereiste capaciteit, verkeersveiligheid, terugbrengen van de Gender, realisatie van bomen en meer groen op het Stationsplein en de Stationsweg, eigendommen / privaatrechtelijke belemmeringen en de ruimtelijke kwaliteit stationsgebied. Uiteindelijk is gekozen voor een ontwerp, waarbij de fietsentree westelijk van het Stationsplein Zuid en zuidelijk van fietspad en rijbaan komt te liggen (zie ook figuur 3.4). Dit ontwerp is verwerkt in dit bestemmingsplan.

3.5

Archeologische en cultuurhistorische waarden

3.5.1

Archeologie

Het Verdrag van Valletta (Malta) verplicht de Europese overheden tot het beschermen van archeologisch erfgoed. Hierbij wordt als uitgangspunt gehanteerd dat archeologische waarden in situ bewaard moeten blijven. Dat wil zeggen, dat er naar gestreefd moet worden om de waarden op de locatie te behouden. Als dit niet mogelijk blijkt, bijvoorbeeld bij bouwplannen, dan moeten de waarden worden opgegraven en ex situ worden bewaard. Het Verdrag van Valletta is door vertaald in de Monumentenwet 1988, zoals deze gewijzigd is in september 2007. Sinds deze wijziging van september 2007 is de gemeente bevoegd gezag op het gebied van cultuurhistorie en archeologie. Per 1 juli 2016 is de Erfgoedwet van kracht. De uitgangspunten uit het Verdrag van Valletta (Malta) blijven in de Erfgoedwet de basis van de omgang met archeologie. Gemeenten houden een belangrijke rol in het archeologische stelsel. In bestemmingsplannen houden ze rekening met (te verwachten) archeologische waarden. Dit wordt samen met de andere onderdelen rond de omgang met archeologie in de fysieke leefomgeving overgeheveld naar de toekomstige Omgevingswet. Gemeentelijk beleid De gemeente Eindhoven heeft eigen archeologiebeleid, als uitwerking van het nationale en provinciale beleid. Dit beleid staat in het 'Beleidsplan archeologie Eindhoven en Helmond 2008-2012' , dat de raad in september 2008 heeft vastgesteld.

De gemeente neemt de verantwoordelijkheid voor het bodemarchief zelf ter hand door te investeren in kerntaken en opbouw van expertise. De gemeente kent archeologische waarden daterend uit de prehistorie en de Romeinse tijd. Het gemeentelijk bodemarchief herbergt tevens fundamentele gegevens over de geschiedenis van stad en platteland gedurende en na de middeleeuwen. Deze gegevens zijn van groot belang voor de reconstructie van het verleden, temeer omdat archivalische bronnen in Eindhoven nagenoeg ontbreken. De archeologische gebieden binnen de gemeente Eindhoven staan aangegeven op de gemeentelijke archeologische waardenkaart, onderdeel van de gemeentelijke cultuurhistorische waardenkaart. Het beleid is om bij ruimtelijke ontwikkelingen rekening te houden met de archeologische waarden en verwachtingen in de ondergrond en daarbij uit te gaan van de gemeentelijke archeologische waardenkaart. Deze waardenkaart is herhaaldelijk bijgesteld. De meest recente dateert van 2020. Deze is op 15 februari 2022 formeel vastgesteld en in werking getreden met ingang van 1 maart 2022. Het westelijke deel van het plangebied ligt volgens de nieuwe gemeentelijke archeologische verwachtingen- en waardenkaart in een gebied met een hoge verwachting vanwege de ligging in de historische kern van Eindhoven.

Het oostelijke deel van het plangebied ligt in een gebied met een middelhoge archeologische verwachting. Voor gebieden met een hoge verwachting vanwege de ligging in een historische kern geldt dat bodemingrepen groter dan 100 m2, waarbij grondverstoring plaatsvindt dieper dan 0,3 m onder maaiveld niet toegestaan zijn 24

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

zonder of in afwijking van een omgevingsvergunning. Bij gebieden middelhoge archeologische verwachting geldt dat bij bodemingrepen groter dan 2500 m2 en dieper dan 0,5 m onder maaiveld. Voor de aanleg van de ondergrondse fietsenstalling zal een oppervlak van ca. 4600 m2 worden ontgraven tot ca. 6 meter onder maaiveld. Om zicht te krijgen op het risico van verstoring van archeologische waarden heeft de Omgevingsdienst Zuidoost-Brabant (ODZOB) in opdracht van de gemeente Eindhoven deze risicoanalyse in de vorm van een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek is als bijlage 1 bij deze toelichting gevoegd. Hieronder zijn de conclusies weergegeven. De bekende archeologische gegevens geven voor het plangebied voldoende concrete aanwijzingen voor een hoge verwachting voor de vroege prehistorie, een middelhoge verwachting voor de late prehistorie tot en met vroege Middeleeuwen en een hoge archeologische verwachtingswaarde voor de late Middeleeuwen en Nieuwe Tijd. Of er van het bodemarchief nog resten aanwezig zijn, is niet op basis van dit bureauonderzoek vast te stellen. De kans is, gezien de gespecificeerde archeologische verwachting, echter groot. De diepte waarop de archeologische resten verwacht kunnen worden is nog onbekend. Zeker is dat het stationsgebied flink is opgehoogd, maar het is niet bekend hoe dik de ophogingslaag is.

Op grond van de geraadpleegde historische kaarten, lijkt het aannemelijk dat de ophoging heeft plaatsgevonden voorafgaand aan de bouw van het eerste station. Omdat de dikte van de ophogingslaag, waarmee het stationsgebied is opgehoogd, alleen bij benadering bekend is, kan nog geen uitspraak gedaan worden over de diepte waarop de archeologische resten kunnen worden aangetroffen. Daarom is besloten een inventariserend veldonderzoek uit te voeren. Dit onderzoek is als bijlage 16 bij deze toelichting gevoegd. Uit het veldonderzoek blijkt inderdaad dat in het hele plangebied tot minimaal 1,5 m -mv grond is opgebracht. In het noordoostelijke deel van het plangebied is de natuurlijke ondergrond niet binnen de maximale boordiepte van 4 m -mv bereikt. In het oostelijke deel van het plangebied zijn een aantal boringen op 2,3 m -mv vastgelopen of kon vanwege de toestroming van grondwater geen sediment meer opgeboord worden. Ter plaatse van de aan te leggen fietsenstalling en in het uiterst zuidwesten is tussen 1,7 en 2,3 m – mv een 20 tot 60 cm dik veenpakket aangetroffen. Onder het veen komen zandige, soms zwak humeuze beekafzettingen voor. Lokaal is het veen door vergraving of erosie verdwenen.

Gezien de ligging grenzend aan de historische binnenstad is de kans groot dat aan water gerelateerde vondsten (deposities, visnetten etc.) kunnen voorkomen, maar ook beschoeiingen, muurwerk en resten van steigers kunnen verwacht worden. In het opgebrachte pakket kunnen resten uit de Tweede Wereldoorlog (bom- of geschutskraters) verwacht worden. Deze zullen voorkomen op een diepte van meer dan 2 m. Bij de aanleg van de fietsenstalling dienen eventuele archeologische resten beschermd te worden. Gezien de ligging van deze resten onder de grondwaterspiegel op 1,7 m mv en dieper adviseert BAAC een proefsleuvenonderzoek nadat damwanden zijn geslagen en bronnering is aangelegd. Indien bij de reconstructie van het overig deel van het plangebied bodemingrepen dieper dan 2 m -mv worden uitgevoerd adviseert BAAC hier eveneens een proefsleuvenonderzoek volgens dezelfde methode. Gelet op de bevindingen van BAAC is een Programma van Eisen voor gravend archeologisch onderzoek opgesteld. Dit Programma van Eisen is opgenomen in bijlage 2. Conclusie De kans op de aanwezigheid van archeologische resten is aanwezig. Er zal dan ook een gravend archeologisch onderzoek worden verricht, nadat de damwanden zijn aangebracht.

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

25

3.5.2

Cultuurhistorie

Op 18 maart 2008 is de cultuurhistorische waardenkaart van Eindhoven vastgesteld. De kaart dient als beleidskader om bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad rekening te kunnen houden met de cultuurhistorie van Eindhoven. De kaart geeft, naast rijks- en gemeentelijke monumenten een overzicht van de historische structuur van wegen en waterlopen, historisch waardevolle stedenbouwkundige en landschappelijke- en groenstructuren, beschermde stadsen dorpsgezichten en monumentale bomen. Bij de samenstelling van de kaart is onder andere gebruik gemaakt van de gegevens van de provinciale cultuurhistorische waardenkaart. Op de gemeentelijke cultuurhistorische waardenkaart is het Stationsgebied, en dus ook het plangebied, aangeduid als 'historische stedenbouwkundige structuur'. Stationsgebieden staat als zodanig aangemerkt op de gemeentelijke cultuurhistorische waardenkaart met een oranje vlak:

Uitsnede gemeentelijke Cultuurhistorische Waardenkaart, inclusief monumenten met plangebied binnen zw arte lijn

Dit betreft het ensemble van stationsgebouw, viaducten en plein dat tot stand kwam tussen 1947 en 1956 als onderdeel van het hoogspoorplan. Dit plan heeft de ontwikkeling van naoorlogse centrum van Eindhoven in sterke mate gedomineerd. De spoorbaan werd daarbij in noordelijke richting verlegd. Daardoor ontstond een nieuwe stedenbouwkundige ruimte die het geheel grootstedelijke allure geeft. Het stationsgebouw (architect: K. van der Gaast) is samen met de overkapping en het viaduct een belangrijk voorbeeld van wederopbouw-architectuur. (criteria 1,2,3). Het stationsgebouw is een rijksmonument. De waardenbeschrijving hiervan is als bijlage 2 aan deze toelichting gehecht. Het station draagt bij aan het herkenbaar houden van de historische ontwikkeling van de stad. Het geeft aan hoe men in de jaren '50 de stedelijke ontwikkeling zag. Er werd met zorg en aandacht in de stad gebouwd. Het markeert bovendien de bestuurlijke vitaliteit van de stad Eindhoven tijdens de wederopbouwperiode, waar in een moeilijke tijd het hoogspoor met viaducten en een nieuw station werd gerealiseerd. Met trots werd het gebouw in 1956 geopend. Het betekende een definitief einde van de ellende die de spoorbaan jarenlang had veroorzaakt. Ook in economische zin had het betekenis; het symboliseerde de economische opbloei. Het station is een betekenisvol en sterk beeldbepalend element in het stadsbeeld 26

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

Eindhoven, wat tot uitdrukking komt in de bijnaam 'de radio'. Er is veel aandacht besteed aan de locaties van de aansluitingen tussen de bestaande en de nieuwe ondergrondse fietsenstalling en tussen de ondergrondse fietsenstalling en de monumentale stationshal. Middels een (informele) consultatie van belangrijke stakeholders als Nederlandse Spoorwegen Vastgoed (NSV), Spoorbouwmeester (SBM), gemeentelijke erfgoedspecialist, gemeentelijke supervisor stationsgebied en Commissie Ruimtelijke Kwaliteit (CRK) is een aantal varianten verkend. De gekozen aansluiting, zoals verwerkt in dit bestemmingsplan, tussen de ondergrondse fietsenstalling en de stationshal versterkt de architectuur van het monumentale stationsgebouw. Deze variant is voorgelegd (ter advies) aan de stakeholders (SBM, supervisor, CRK, NSV, RCE). Voor de monumentenvergunning is dit ontwerp ook voorgelegd aan de Rijkscommissie Cultureel Erfgoed (RCE). Deze heeft hier positief op gereageerd. Er wordt voldoende rekening gehouden met de cultuurhistorische waarden. Het advies van de RCE is als bijlage 15 bij deze toelichting gevoegd. Het behoud van de cultuurhistorische waarde van het Station en het Stationsplein is verder geborgd door middel door het opnemen van de dubbelbestemming 'Waarde - Cultuurhistorie 1' in de regels.

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

27

3.6

Verkeer en parkeren

De mobiliteitsvisie 'Eindhoven op Weg' is in 2013 door de gemeenteraad vastgesteld. Hierin is het verkeersbeleid voor de komende decennia (planhorizon 2040) vastgelegd. Deze visie vormt het bestuurlijke beleidskader voor alle verkeers- en mobiliteitsopgaven. Er is geen sprake van realisatie van een functie die zorgt voor extra autoverkeer of een bepaalde parkeerbehoefte heeft. De gemeente Eindhoven wil het gebruik van de fiets stimuleren. In de mobiliteitsvisie 'Eindhoven op Weg' is een fietsnetwerk opgenomen dat bestaat uit drie soorten fietsroutes. In volgorde van belangrijkheid; snelfietsroutes, primaire fietsroutes en secundaire fietsroutes. Met dit plan wordt het gebruik van de fiets gestimuleerd. Ook het gebruik van de trein wordt hiermee bevorderd. Het plan heeft daarnaast geen invloed op de autowegen in de omgeving. Agenda Fiets 2016-2025 In maart 2016 heeft de gemeente de Agenda Fiets 2016-2025 opgesteld. Deze Agenda Fiets bevat de belangrijkste speerpunten voor de uitwerking van de fiets-ambitie en stelt prioriteiten voor de komende 10 jaren. In deze agenda zijn onder andere ambities en speerpunten ten aanzien van fietsparkeren opgenomen.

Over fietsparkeren in de binnenstad en bij het station wordt het onderstaande gezegd: Fietsparkeren in de binnenstad sluit uiteraard aan op de algemene ambitie uit Eindhoven op Weg voor de binnenstad: het creëren van "een aantrekkelijk, levendig en gezond centrum". We vertaalden dat eerder naar 'bereikbaarheid' op de fiets; je moet er kunnen komen (zie daarvoor de andere speerpunten) én je moet er je iets dan ook kwijt kunnen. Ook in Eindhoven op Weg staat expliciet genoemd voor de binnenstad: 'Voldoende en ruimtelijk goed ingepast fietsparkeren'. Uiteraard is er in een aantrek kelijk centrum ruimte voor fietsen, maar 'ruimtelijk goed ingepast' betekent ook dat fietsen niet zomaar overal kunnen en mogen staan; in elk geval dat het geen 'zooitje' moet worden. Wat 'voldoende' is qua capaciteit weten we uit het periodiek terugkerende fietsparkeeronderzoek. De ambitie is om te voldoen aan de piekvraag op elke locatie. Het NS-station staat in dit verband niet apart genoemd in Eindhoven op Weg. Voor fietsparkeren is het echter wel een aparte plek. De ambities zijn hetzelfde als in de binnenstad: voldoende en ruimtelijk goed ingepast fietsparkeren, met een passende mix van gratis en betaald en bewaakt en onbewaakt. De gemeente kent een belangrijke ambitie om voldoende fietsparkeercapaciteit te hebben in de hele stad.

Enkele maatregelen/speerpunten hiervoor zijn: capaciteit uitbreiden kwaliteit verbeteren (extra) service bieden Het gaat dan om diverse nieuwe stallingen/rekken, verbeteringen, inrichting van bestaande stallingen, maar ook ondersteunende maatregelen tegen diefstal. Onder service valt ook het aanbieden van deelfietsen. Dit is tegelijk een invulling van het speerpunt 'innovatie'; door het aanbieden van een deelfietssysteem op de juiste plek kan die plek op termijn mogelijk met minder gewone fietsenrekken volstaan worden. Als maatregel wordt specifiek de realisatie van een ondergrondse fietsenkelder bij het Stationsgebied genoemd. Deze maatregel wordt als zeer effectief beschouwd. Het plan sluit dan ook aan op deze Agenda Fiets.

28

vastgesteld Stationsplein Zuid (ondergrondse fietsenstalling) Gemeente Eindhoven

3.7

Loopstromenonderzoek

In opdracht van de gemeente Eindhoven heeft onderzoek plaatsgevonden naar enkele loopstroomvragen die ontstonden na de keuze voor de entree van de ondergrondse fietsenstalling, zoals verwerkt in dit bestemmingsplan. Voor de achtergronden en uitkomsten van dit onderzoek wordt verwezen naar bijlage 3. Hieronder zijn de loopstroomvragen op een rij gezet. En bij elke vraag is aangeven wat de uitkomst is van het onderzoek. 1. Welk ruimtebeslag is nodig voor voetgangers tussen de fietsentree aan de Stationsweg en de aangrenzende horeca? Uit het onderzoek blijkt, dat een eerder aangehouden afstand van 4.4 meter te ruim is. De benodigde breedte is meer afhankelijk van comfort en praktische benodigde minimale breedte dan van het (kleine) aantal passerende voetgangers. Op basis van verschillende punten wordt aanbevolen om een minimale breedte van 2 meter aan te houden. Uiteindelijk is besloten om een loopruimte van 2.4 meter aan te houden. Deze maat sluit aan bij de norm, die ProRail voor het station en het voorplein hanteert. Bovendien blijf het dan mogelijk goed te kunnen doorlopen als er fietsen verkeerd worden gestald. En dat is zeer goed denkbaar gelet op deze locatie. Met 2.4 meter wordt tegemoet gekomen aan minimale veiligheidsnormen, comforteisen en -wensen en het bieden van ruimtelijke kwaliteit. 2.

Welk ruimtebeslag is nodig voor opstelruimte voor fietsers voor de fietsentree aan de Stationsweg en wat is het te verwachten effect daarvan op de voetgangersstroom? Voor de uitgaande en ingaande fietsersflow wordt geadviseerd een opstelruimte van 11 meter te reserveren vanaf de entree. 3. Welk ruimtebeslag is nodig voor de voetgangersbrug over de nieuwe Gender op het Stationsplein aansluitend op de zuidelijk gerichte looproute van/naar het station? Bij een netto breedte van 5,2 meter kan in de simulatie iedereen comfortabel door blijven lopen. Aanbevolen wordt om minimaal deze breedte aan te houden en deze af te stemmen op de breedte van het aansluitende zebrapad. Er wordt gewerkt aan een ontwerp waarbij de brug een breedte heeft van 9 meter.