Bijlage 1 - Bestemmingsplan Kempenbaan-Oost
Tekst van het document
Vastgesteld bestemmingsplan
Kempenbaan-Oost
Mei 2021
Kempenbaan-Oost
Inhoudsopgave Toelichting
5
Hoofdstuk 1 Inleiding
7
1.1
Aanleiding
7
1.2
Ligging plangebied
7
1.3
Geldende bestemmingsplannen
8
1.4
Leeswijzer
9
Hoofdstuk 2 Planbeschrijving
11
2.1
Algemeen
11
2.2
Wegontwerp
11
2.3
Verkeerskundig onderzoek
14
2.4
Landschappelijke inpassing en ruimtelijke kwaliteit
16
Hoofdstuk 3 Beleidskader
19
3.1
Rijksbeleid
19
3.2
Provinciaal beleid
20
3.3
Gemeentelijk beleid (gemeente Eindhoven)
23
Hoofdstuk 4 Milieuhygiënische en planologische aspecten
27
4.1
Milieueffectrapportage
27
4.2
Verkeer
28
4.3
Bodem
28
4.4
Water
31
4.5
Geluid
37
4.6
Natuur
38
4.7
Externe veiligheid
44
4.8
Luchtkwaliteit
45
4.9
Archeologie en cultuurhistorie
45
4.10
Kabels en leidingen
47
4.11
Zonering Vliegbasis Eindhoven
47
4.12
Radarverstoringsgebieden Woensdrecht en Herwijnen
48
Hoofdstuk 5 Juridische planbeschrijving
49
5.1
Algemeen
49
5.2
Planmethodiek
49
5.3
Verbeelding
49
5.4
Planregels
49
5.5
De bestemmingen
50
Hoofdstuk 6 Economische uitvoerbaarheid
53
Hoofdstuk 7 Maatschappelijke uitvoerbaarheid
55
7.1
Overleg ex artikel 3.1.1. Bro
55
7.2
Inspraak
55
2
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
7.3
Vaststelling
55
Bijlagen bij de toelichting
57
Regels
59
Hoofdstuk 1 Inleidende regels
61
Artikel 1
Begrippen
61
Artikel 2
Wijze van meten
65
Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels
67
Artikel 3
Verkeer
67
Artikel 4
Waterstaat - Waterstaatkundige functie
69
Hoofdstuk 3 Algemene regels
71
Artikel 5
Anti-dubbeltelregel
71
Artikel 6
Algemene bouwregels
73
Artikel 7
Algemene gebruiksregels
75
Artikel 8
Algemene aanduidingsregels
77
Artikel 9
Algemene afwijkingsregels
79
Artikel 10
Overige regels
81
Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels
83
Artikel 11
Overgangsrecht
83
Artikel 12
Slotregel
85
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
3
4
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
Toelichting
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
5
6
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
Hoofdstuk 1
1.1
Inleiding
Aanleiding
Bedrijventerrein De Run is een bedrijventerrein met een grote betekenis voor de gemeente Veldhoven en de metropoolregio Eindhoven. Op het terrein is een concentratie van hoogwaardige, technologische ontwikkelings- en assemblagebedrijven aanwezig en zijn grote bedrijven als ASML en het Maxima Medisch Centrum gevestigd. Door de groei van de bedrijven is de bereikbaarheid van De Run onder druk komen te staan en is sprake van zware congestie op de belangrijkste ontsluitingsweg: de Kempenbaan. De bereikbaarheid van De Run zal, mede door de verwachte groei van arbeidsplaatsen, de komende jaren verder verslechteren als er geen maatregelen worden getroffen. Er is daarom een maatregelenpakket opgesteld om de bereikbaarheid van De Run te verbeteren. Dit maatregelenpakket, bekrachtigd in januari 2019, is een resultaat van de samenwerking tussen de gemeenten Veldhoven en Eindhoven, het Rijk, de provincie Noord-Brabant, Rijkswaterstaat en ASML. De Kempenbaan wordt in verschillende fases aangepakt. De Kempenbaan-Midden is in de afgelopen jaren al gereconstrueerd en de aanpak van de Kempenbaan-West, inclusief de realisering van een nieuwe aansluiting op de A67, is in voorbereiding. Het bestemmingsplan 'Kempenbaan-West', dat de benodigde aanpassingen aan de Kempenbaan-West mogelijk maakt, is door een uitspraak van de Raad van State van 24 juli 2019 onherroepelijk geworden.
Voor het oostelijk deel van de Kempenbaan (Kempenbaan-Oost) is ook een reconstructie voorzien. De reconstructie van de Kempenbaan-Oost gaat gepaard met aanpassingen van de aansluiting op de N2, met de aanleg van nieuwe ontsluitingswegen en fietspaden op De Run 1000 en 2000 en met aanpassingen van het oostelijk deel van de Provincialeweg en De Run 4200. Dit bestemmingsplan is opgesteld om de reconstructie van de Kempenbaan-Oost planologisch mogelijk te maken, inclusief de overige verkeerskundige maatregelen die hiermee samenhangen.
1.2
Ligging plangebied
De ingrepen die samenhangen met de reconstructie van de Kempenbaan-Oost vinden grotendeels plaats in de gemeente Veldhoven en voor een klein deel in de gemeente Eindhoven. In de gemeente Eindhoven zijn de ingrepen beperkt tot reconstructie van de Meerveldhovenseweg (onderdoorgang A2/N2) en aanpassing van de aansluiting van de Karel de Grotelaan op de N2. Om de reconstructie mogelijk te maken, worden twee bestemmingsplannen opgesteld: één bestemmingsplan voor het grondgebied van de gemeente Veldhoven en één bestemmingsplan voor het grondgebied van de gemeente Eindhoven. Voorliggend bestemmingsplan heeft betrekking op het Eindhovense deel van het project. De verbeelding en regels van de bestemmingsplannen zijn afgestemd op het deel van het plangebied dat binnen de gemeentegrens ligt. Omdat sprake is van een integrale herontwikkeling van de Kempenbaan-Oost wordt in de toelichting van beide bestemmingsplannen op het totale projectgebied ingegaan. Het plangebied van de bestemmingsplannen volgt grotendeels de projectgrenzen voor de reconstructie voor de Kempenbaan-Oost. Het plangebied omvat het oostelijke deel van de Kempenbaan in Veldhoven en een deel van de Karel de Grotelaan in Eindhoven. Daarnaast zijn de nieuwe ontsluitingswegen en fietsverbindingen op De Run 1000 en De Run 2000 onderdeel van het plangebied, alsmede het oostelijk deel van de Provincialeweg en De Run 4200.
In figuur 1.1 is een overzicht van het projectgebied met het nieuwe wegontwerp vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
7
opgenomen.
Figuur 1.1: Overzicht projectgebied reconstructie Kempenbaan-Oost met belangrijkste wegen en gebieden (Tauw, 2020)
1.3
Geldende bestemmingsplannen
In de gemeente Eindhoven gelden momenteel de volgende bestemmingsplannen voor het plangebied: 'Bedrijventerrein De Hurk-Croy 2017' (vastgesteld op 18 december 2017) 'Reconstructie A2/A67' (vastgesteld op 2 augustus 2007) 'Gestel buiten de Ring 2005' (vastgesteld op 23 april 2007) De geldende bestemmingsplannen maken de reconstructie van de Kempenbaan-Oost deels al mogelijk, namelijk op de gronden waarvoor nu al een verkeersbestemming geldt. Omdat delen van de Kempenbaan na reconstructie buiten de verkeersbestemming komen te liggen en omdat daarnaast is voorzien in de aanleg van nieuwe wegen op De Run 1000 en De Run 2000, wordt een nieuw bestemmingsplan opgesteld om de volledige reconstructie mogelijk te maken.
8
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
1.4
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 is de planbeschrijving opgenomen. Het beleidskader, bestaande uit nationaal, provinciaal en gemeentelijk beleid, is opgenomen in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 zijn de relevante milieuhygiënische en planologische aspecten beschreven. In hoofdstuk 5 is een toelichting op de verbeelding en de planregels van het bestemmingsplan gegeven. Hoofdstuk 6 beschrijft de economische uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Tenslotte wordt in hoofdstuk 7 ingegaan op de maatschappelijke uitvoerbaarheid.
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
9
10
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
Hoofdstuk 2
2.1
Planbeschrijving
Algemeen
De projectdoelstelling voor het project Kempenbaan-Oost is als volgt benoemd: De bereikbaarheid van bedrijventerrein De Run borgen door het realiseren van een robuuste en gezamenlijk gedragen integrale oplossing (infrastructuur, klimaatrobuust, landschappelijke inpassing en ruimtelijke kwaliteit) voor Kempenbaan-Oost, die binnen 3 jaar is te realiseren, en waarbij rekening is gehouden met Smart Mobility oplossingen in de toekomst. De gemeente Veldhoven heeft, in samenwerking met de gemeente Eindhoven, Rijkswaterstaat en Waterschap De Dommel, een integraal ontwerp opgesteld voor de reconstructie van de Kempenbaan-Oost en de daarmee samenhangende infrastructurele ingrepen in de omgeving van de Kempenbaan. Het integraal ontwerp is de basis voor dit bestemmingsplan. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de hoofdlijnen van het wegontwerp en de landschappelijke inpassing.
2.2
Wegontwerp
2.2.1
Verkeerskundige visie
Het project Kempenbaan-Oost kent oorspronkelijk de volgende hoofddoelstelling: Het optimaliseren van de doorstroming van de Kempenbaan door middel van capaciteitsuitbreiding. In de afgelopen periode is op basis van diverse verkeerskundige studies een duidelijke conclusie te trekken. De beoogde en de gewenste groei binnen De Run is binnen de randvoorwaarden en ruimtelijke kaders niet bereikbaar te houden met enkel en alleen autoverkeer. Andere vormen van mobiliteit, zoals de fiets, openbaar vervoer en collectief vervoer, zijn essentiële pijlers om De Run bereikbaar te houden. Daarnaast is de verwachting dat Smart Mobility oplossingen in de toekomst een positieve bijdrage leveren aan de bereikbaarheid van De Run. In de oorspronkelijke doelstelling was hoofdzakelijk aandacht voor capaciteitsuitbreiding voor het autoverkeer. In het huidige wegontwerp is in aanvulling daarop ook veel aandacht besteed aan andere vervoerswijzen. Openbaar vervoer en fietsverbindingen zijn een wezenlijk onderdeel van het wegontwerp en zijn - samen met (toekomstige) Smart Mobility oplossingen zoals collectief vervoer, people movers, deelfietsen en deelscooters - integraal onderdeel van de oplossing voor verbetering van de bereikbaarheid van De Run.
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
11
2.2.2
Wegontwerp en weginrichting
De scope van het wegontwerp is de volledige weginrichting van de Kempenbaan-Oost met de gebieden De Run 1000 en De Run 2000. De zuidelijke op- en afrit van afslag 32 (Veldhoven-Zuid) van de N2 naar de Kempenbaan valt buiten de scope van het project, omdat het wegontwerp hier nagenoeg overeenkomt met de bestaande situatie. De noordelijke op- en afrit van afslag 32 maakt wel deel uit van het project, aangezien hier aanpassingen zijn voorzien. Het aantal opstelvakken en de lengtes daarvan ter plaatse van de kruisingen zijn bepaald aan de hand van verkeerssimulaties en de aanwezige fysieke ruimte. Parallel aan het opstellen van het wegontwerp zijn verkeerskundige berekeningen uitgevoerd om het ontwerp te valideren. In paragraaf 2.3 wordt hierop ingegaan. Het wegontwerp met de belangrijkste verkeerskundige aanpassingen is weergegeven in figuur 2.1 en wordt in de volgende paragrafen nader toegelicht.
. Figuur 2.1: Wegontwerp met belangrijkste verkeerskundige aanpassingen (Tauw, 2020) Karel de Grotelaan
12
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
De aanpassingen aan de Karel de Grotelaan zijn beperkt tot een aanpassing van het kruisingsvlak met de op- en afrit van de N2. De weg wordt hier verbreed zodat extra opstelstroken kunnen worden gerealiseerd tot een totaal van 6 stuks: 2 voor linksaf, 2 voor rechtsaf en 2 voor rechtdoor. Hiermee wordt aangesloten op het nieuwe profiel van de Kempenbaan/Meerveldhovenseweg ter plaatse van de onderdoorgang A2/N2.
Figuur 2.2: Kruisingsvlak Karel de Grotelaan/N2 (Tauw, 2020) In het ontwerp van de Kempenbaan-Oost zijn bestaande fietsverbindingen aangepast en nieuwe toegevoegd. Het doel hiervan is om de bedrijventerreinen goed bereikbaar te houden voor fietsverkeer én om nieuwe verbindingen toe te voegen voor doorgaand fietsverkeer. De vrijliggende fietspaden in het plangebied vormen een nieuwe verbinding voor (doorgaand) fietsverkeer tussen de Peter Zuidlaan/Julianastraat in het noorden en de Ulenpas in het zuiden. De grootste aanpassingen zijn: De fietsverbinding aan de noordzijde van de Kempenbaan/Karel De Grotelaan tussen De Run 1100 en Bouvigne vervalt. Hierdoor ontstaat ruimte voor de retour bypass vanaf De Run 1000 en vervalt de kruising met fietsverkeer voor de noordelijke op- en afrit naar de N2. Om het verdwijnen van de noordelijke fietsverbinding op te vangen, wordt het fietspad aan de zuidzijde van de Kempenbaan/Meerveldhovenseweg aangepast naar een tweerichtingenfietspad. Ter hoogte van de kruising van de Kempenbaan met De Run 1100 wordt een fiets- en voetgangerstunnel aangelegd onder de kruising. Hierdoor wordt het (tweerichtingen)fietspad aan de zuidzijde van de weg goed bereikbaar vanuit noordelijke richting, terwijl conflicten tussen autoverkeer en langzaam verkeer worden voorkomen.
De fiets- en voetgangerstunnel sluit aan op bushaltes langs de busbaan, die centraal in het wegprofiel blijft liggen, tussen de 2x2 rijstroken van de Kempenbaan. Aan weerszijden van de Kempenbaan zijn fietsenstallingen voorzien. Vanaf de kruising van De Run 1100 met de Kempenbaan wordt in noordelijke richting een vrijliggend fietspad aangelegd aan de westzijde van De Run 1100. Het fietspad sluit aan op het bestaande vrijliggende fietspad in de Julianastraat. Tussen de Ulenpas en De Kempenbaan wordt een nieuwe fietsverbinding aangelegd. Deze verbinding ligt parallel aan de N2/A2;
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
13
2.2.3
Conclusie
Het planvoornemen gaat uit van een integrale aanpak van de wegenstructuur rond de Kempenbaan-Oost. Naast een reconstructie van de Kempenbaan - waarbij het huidige wegprofiel van 2 x 2 rijstroken met daartussen een busbaan op hoofdlijnen gehandhaafd blijft wordt de noordelijke op- en afrit naar de N2 aangepast en worden nieuwe wegen aangelegd om De Run 1000 en De Run 2000 goed bereikbaar te houden. Gelijktijdig worden (delen van) bestaande wegen en aansluitingen (het oostelijk deel van de Provincialeweg en de bestaande aansluiting van De Run 2100) opgeheven om de doorstroming op de Kempenbaan te verbeteren. De reconstructie gaat gepaard met de aanleg van nieuwe vrijliggende fiets- en voetgangerspaden, zodat de bereikbaarheid en doorkruisbaarheid van het gebied voor langzaam verkeer verbeteren. De oost-westfietsverbinding tussen Veldhoven en Eindhoven blijft behouden via een tweerichtingenfietspad aan de zuidzijde van de Kempenbaan/Meerveldhovenseweg. In noord-zuidrichting wordt een nieuwe vrijliggende fietsverbinding toegevoegd, die aansluit op de busbaan in het hart van de Kempenbaan. Door de kruising van de fiets- en voetgangersverbinding met de Kempenbaan vorm te geven als tunnel worden conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer voorkomen, waardoor de verkeersveiligheid verbetert.
Er is sprake van een integrale en duurzame verkeerskundige oplossing voor de Kempenbaan-Oost, waardoor de bereikbaarheid van De Run (en Veldhoven-Zuid) sterk verbetert.
2.3
Verkeerskundig onderzoek
In verband met de reconstructie van de Kempenbaan-Oost is verkeerskundig onderzoek uitgevoerd (Kempenbaan-Oost, verkeersberekeningen BBMA-model t.b.v. milieu-onderzoeken, BonoTraffics, 4 juli 2020). Het onderzoek is als bijlage 1 opgenomen. Het verkeerskundig onderzoek heeft een tweeledig doel: door middel van een modelberekening, gebaseerd op het actuele regionale BBMA-verkeersmodel, zijn voor verschillende jaren de verkeersintensiteiten op de wegen in het plangebied berekend. Het doel hiervan is om voor de milieuonderzoeken (zie hoofdstuk 4) te beschikken over de juiste verkeerskundige uitgangspunten. door middel van een dynamische simulatie zijn de snelheden en reistijden voor voertuigen (gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer) bepaald voor het referentiejaar 2032. Deze berekening geeft inzicht in de te verwachten vertragingen in de spitsperioden en daarmee in het effect van de reconstructie. 2.3.1
Modelberekening
Door middel van een modelberekening zijn de te verwachten verkeersintensiteiten op de wegen in en rond het plangebied berekend. Er is rekening gehouden met een toename van het aantal verkeersbewegingen door toename van het aantal inwoners van Veldhoven en van het aantal arbeidsplaatsen op De Run. Daarnaast is rekening gehouden met wijzigingen in het verkeersnetwerk, waaronder het project Kempenbaan-West met een nieuwe aansluiting op de A67 en het gereedkomen van de nieuwe N69. Deze verkeerskundige ingrepen leiden tot veranderingen in de verkeersstromen rond Eindhoven/Veldhoven, zowel op de A2/N2 als op het onderliggende wegennet. De berekeningen met het BBMA-model geven inzicht in de verkeersintensiteiten in de volgende situaties: huidige situatie 2020; referentiesituatie (zonder realisatie project) en projectsituatie 2022; referentiesituatie (zonder realisatie project) en projectsituatie 2032; Door vergelijking van deze situaties zijn autonome ontwikkelingen en projecteffecten in beeld gebracht. In het model wordt zichtbaar dat door het gereedkomen van de nieuwe aansluiting van de Kempenbaan-West op de A67 het verkeer op de Kempenbaan-Oost afneemt. Door de 14
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
groei van het aantal inwoners van Veldhoven en van het aantal arbeidsplaatsen op De Run neemt de verkeersintensiteit in 2032 op de Kempenbaan-Oost per saldo echter toch toe. Vanwege deze verkeerstoename zijn, ook na gereedkomen van de Kempenbaan-West, voor de Kempenbaan-Oost maatregelen nodig voor het verbeteren van de bereikbaarheid van De Run en Veldhoven-Zuid. Door aanpassing van de Kempenbaan-Oost en de aansluitende wegen (aanleg bypass, opheffen aansluitingen Provincialeweg en De Run 2100) stroomt het verkeer in het projectsituatie 2032 veel beter door dan in de referentiesituatie 2032 (zie de resultaten van de dynamische simulatie in de volgende paragraaf). Op niveau van het projectgebied Kempenbaan-Oost leiden de ingrepen tot een verschuiving van verkeersstromen. Het afsluiten van de aansluiting van de Provincialeweg op de Kempenbaan leidt ertoe dat het verkeer op de Provincialeweg en de Oranje Nassaulaan afneemt en het verkeer op de Kempenbaan-Oost toeneemt. Een deel van het verkeer rijdt via De Run 3100 alsnog naar de Provincialeweg, de rest rijdt via De Run 5300. 2.3.2
Dynamische simulatie
In de dynamische situatie zijn de te verwachten vertragingen voor het jaar 2032 berekend, in de referentiesituatie en in de projectsituatie. De referentiesituatie is gebaseerd op de te verwachten verkeersintensiteiten in 2032, zonder aanpassingen aan de Kempenbaan-Oost. In de projectsituatie zijn dezelfde verkeersintensiteiten doorgerekend, maar dan inclusief de reconstructie van de Kempenbaan-Oost en de overige verkeerskundige maatregelen die daarmee samenhangen. De simulatie geeft inzicht in de te verwachten vertragingen in de ochtend- en avondspits, zowel voor gemotoriseerd verkeer als voor fietsverkeer. Tijdens de simulatie zijn gemiddelde snelheden en reistijden bepaald en is de netwerkprestatie gemeten. Dit is vertaald in een totaal aantal voertuigverliesuren per spits, voor zowel de referentiesituatie als de projectsituatie. Hieruit blijkt dat de realisatie van het project tot een forse afname van het aantal voertuigverliesuren leidt. In de ochtendspits neemt het aantal voertuigverliesuren af met 72% en in de avondspits met 61%. Tabel 2.1: aantal voertuigverliesuren in de referentiesituatie 2032 en de projectsituatie 2032 (BonoTraffics, 2020)
Ook de gemiddelde vertraging per motorvoertuig neemt in de projectsituatie fors af. Zowel in de ochtend- als in de avondspits resteert een gemiddelde vertraging van 31 seconden. Dat is zeer gering gezien de hoeveelheid verkeer en het aantal verkeerslichten dat zich binnen het netwerk bevindt. In de referentiesituatie is sprake van aanzienlijk hogere verliestijden, oplopend tot 103 seconden in de ochtendspits. Tabel 2.2: gemiddelde verliestijd per motorvoertuig in de referentiesituatie 2032 en de projectsituatie 2032 (BonoTraffics, 2020)
Niet alleen het autoverkeer profiteert van het project, ook de fietser heeft veel baat bij de voorgestelde oplossing. Doordat een aantal gelijkvloerse oversteken wordt vervangen door een fietsonderdoorgang wordt de gemiddelde verliestijd voor de fietser sterk gereduceerd. Tabel 2.3: gemiddelde verliestijd per fietser in de referentiesituatie 2032 en de projectsituatie 2032 (BonoTraffics, 2020)
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
15
2.3.3
Conclusie
Uit het verkeersonderzoek blijkt dat de reconstructie van de Kempenbaan-Oost een groot positief effect heeft op de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer en het fietsverkeer. Het aantal voertuigverliesuren en de gemiddelde verliestijd per voertuig nemen fors af.
2.4
Landschappelijke inpassing en ruimtelijke kwaliteit
Naast een belangrijke ontsluitingsweg is de Kempenbaan ook een belangrijke structuur in het (stedelijk) landschap en heeft de inrichting van de weg een relatie met de natuurwaarden en de waterhuishouding in het gebied. Door rekening te houden met groen en water in het ontwerp wordt de weg landschappelijk ingepast. 2.4.1
Groenstructuren
De gehele Kempenbaan wordt in een aantal fases vernieuwd. Als basis voor de vernieuwing van de weg is een visie op de beeldkwaliteit opgesteld voor de gehele Kempenbaan, die is opgedeeld in drie deelgebieden: oost, midden en west. Deelgebied midden is inmiddels al uitgevoerd en in deelgebied west is gestart met een nadere uitwerking van het ontwerp. Deelgebied oost heeft een duidelijk eigen gewenste beeldkwaliteit die tot uiting komt in het groen: de 'Parkway' Kempenbaan-Oost. Aan het plangebied grenzen drie gebieden met een eigen karakteristiek, waar deelgebied oost op moet aansluiten: het Genderlandschap van deelgebied midden, de groene dooradering van Eindhoven en het groen rond De Run 1000 dat er al ligt.
16
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
Figuur 2.7: Groenstructuren rond het plangebied (Tauw, 2020)
Groene dooradering Eindhoven De A2/N2 ligt op de grens tussen de gemeenten Eindhoven en Veldhoven. Beide gemeenten hebben hun eigen visie op de groenstructuren, maar duidelijk is dat de bestaande groenstructuren in elkaar overvloeien. Aan de oostzijde van het plangebied eindigt de groene dooradering van Eindhoven bij het viaduct onder de A2/N2. De hoofdgedachte achter de landschappelijke inpassing van de weg is om de groene dooradering aan Eindhovense zijde door te zetten aan de Veldhovense zijde van de snelweg en beide groenstructuren zoveel mogelijk te continueren. Gestreefd wordt naar een beeld van boomgroepen in kruiden- en bloemrijk grasland, met aan de noordzijde van de Karel de Grotelaan een overgang naar bosplantsoen en struweel. 2.4.2
Beplanting en landschappelijke inpassing
In het hele plangebied is gezorgd voor landschappelijke inpassing van de weg met behoud en versterking van natuurwaarden, landschappelijke waarden en borging van de waterhuishouding. In het wegontwerp is dit uitgewerkt in een beplantingsplan en inpassingsmaatregelen ten behoeve van natuur. Langs de Kempenbaan blijven bomenrijen behouden en worden deze aangevuld. De primaire functie van de bomenrijen langs de Kempenbaan is om het verkeer te geleiden. Bomen direct langs de weg worden aangeplant in een strak ritme, terwijl het groen wat verder van de weg een meer parkachtig karakter kan krijgen. Overal langs de rijbaan waar voldoende ruimte is vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
17
om de juiste condities voor nieuwe bomen te kunnen garanderen, zijn in het plan bomen opgenomen. De bermen langs de Kempenbaan-Oost worden ingericht met bloem- en kruidenrijk gras. In het integraal wegontwerp is ook voor de overige delen van het plangebied (de fietsvallei, het bosplantsoen langs de Karel de Grotelaan, De Run 2000 en De Run 1000) bepaald hoe de groene inrichting en inpassing wordt vormgegeven. 2.4.3
Bomencompensatie
Voor de realisatie van de reconstructie van de Kempenbaan-Oost is het kappen van een aantal bomen noodzakelijk. Deze bomen worden binnen het plangebied gecompenseerd door de aanplant van nieuwe bomen. Bij de boomcompensatie is niet alleen het aantal bomen belangrijk, maar ook de landschappelijke waarde die bepaalde groenstructuren met zich meebrengen. In het plangebied worden in totaal ruim 100 bomen gekapt ten behoeve van de verbreding van de weg. Op grond van het huidige wegontwerp is sprake van het kappen van 111 bomen, waarvan 8 in de gemeente Eindhoven en 103 in de gemeente Veldhoven. Om de te kappen bomen te compenseren worden als onderdeel van het wegontwerp 156 bomen aangeplant (9 stuks in de gemeente Eindhoven, 122 in de gemeente Veldhoven en 25 op grond van Rijkswaterstaat). Hiermee worden de te kappen bomen ruimschoots gecompenseerd. 2.4.4
Conclusie
Alle belangrijke groenstructuren rond de Kempenbaan blijven intact. Er moeten weliswaar ruim 100 bomen worden gekapt, maar als compensatie daarvoor worden ruim 150 bomen aangeplant, in de vorm van nieuwe bomenrijen en de versterking van bestaande structuren. De inrichting van de Kempenbaan als 'Parkway', met een strakke laanstructuur op korte afstand van de weg en een lossere opzet in de groengebieden die op wat grotere afstand van de weg liggen, benadrukt de variatie aan groenstructuren in het gebied. Over het gehele plangebied genomen worden (de landschappelijke waarden van) de te kappen bomen ruimschoots gecompenseerd.
18
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
Hoofdstuk 3
Beleidskader
3.1
Rijksbeleid
3.1.1
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), die op 13 maart 2012 door de minister is vastgesteld, is de overkoepelende rijksstructuurvisie voor de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland tot 2028, met een doorkijk naar 2040. De SVIR benoemt de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland en bepaalt de focus voor de mobiliteitsinvesteringen. Het Rijk gaat gericht investeren in projecten die bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de gebieden met de grootste economische verdiencapaciteit voor Nederland. Door weg, spoor, regionaal OV en vaarwegen in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling te bekijken, gaan bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid hand in hand. De SVIR is de eerste stap naar meer ruimte voor ontwikkeling, het terugbrengen van de bestuurlijke drukte en het schrappen van regelgeving. De tweede stap wordt de Omgevingswet. Deze integreert alle relevante wetten voor de ruimtelijke inrichting. Meer ruimte betekent ook minder en eenvoudigere regels en procedures. Het Rijk heeft drie hoofddoelen geformuleerd om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028): 1. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland. 2. Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.
3. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. In de SVIR worden opgaven van nationaal belang geformuleerd voor de MIRT-regio Brabant en Limburg. Relatie met het bestemmingsplan De voorgenomen ontwikkeling is in lijn met de SVIR. De reconstructie van de Kempenbaan Oost is bedoeld om de bereikbaarheid van De Run te verbeteren. De Run is één van de bedrijventerreinen die van belang zijn voor de verdere ontwikkeling van Brainport en de metropoolregio Eindhoven. Ook de bereikbaarheid van Veldhoven-Zuid en Eindhoven worden hiermee verbeterd. Daarnaast wordt voorkomen dat er terugslag plaatsvindt op de N2, wat voor een verbetering van de doorstroming op de N2 zorgt. Dit zorgt voor een verbetering van de bereikbaarheid van de Brainportregio. 3.1.2
Besluit en Regeling algemene regels ruimtelijke ordening
Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) en de bijbehorende Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro) zijn de juridische vertaling van de kaderstellende uitspraken die in de SVIR zijn geformuleerd. Het Besluit en de Regeling bevatten regels ter bescherming van de nationale belangen. De regels van het Barro moeten in acht worden genomen bij het opstellen van provinciale ruimtelijke verordeningen en bestemmingsplannen, zodat ze doorwerken tot het niveau van de lokale besluitvorming. Relatie met het bestemmingsplan Het plangebied valt volgens de kaarten van de Rarro in het obstakelbeheergebied rond Vliegbasis Eindhoven. Op deze gronden gelden op grond van artikel 2.6.4 van het Barro maximaal toelaatbare bouwhoogtes voor objecten ter bescherming van de veiligheid van het luchtvaartverkeer en ter bescherming van de werking van (radar)apparatuur. Dit vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
19
bestemmingsplan maakt geen hogere bebouwing mogelijk dan toegelaten binnen het obstakelbeheergebied en is daarom in overeenstemming met het Barro. In paragraaf 4.11 wordt hier gedetailleerd op ingegaan. Het plangebied valt volgens de kaarten van de Rarro tevens in het radarverstoringsgebied van de radarinstallatie op vliegbasis Woensdrecht en het radarverstoringsgebied van de radarinstallatie Herwijnen. Het plangebied ligt niet binnen de kern van de radarverstoringsgebieden maar binnen de daaromheen liggende ring. In die ring gelden uitsluitend bouwhoogtebeperkingen voor windmolens. Het radarverstoringsgebied legt daarom geen beperkingen op aan bebouwing binnen het plangebied. In paragraaf 4.12 wordt hier gedetailleerd op ingegaan. 3.1.3
Ladder voor Duurzame Verstedelijking
Op 1 oktober 2012 is de ladder voor duurzame verstedelijking als motiveringseis opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening. Doel van de ladder is het stimuleren van zuinig ruimtegebruik, door te komen tot een optimale benutting van de ruimte in het stedelijk gebied en het voorkomen van leegstand. De ladder beoogt een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke besluiten die een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maken. Per 1 juli 2017 luidt de ladder, zoals opgenomen in artikel 3.1.6, tweede lid van het Besluit ruimtelijke ordening, als volgt: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwik keling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. Relatie met het bestemmingsplan Een stedelijke ontwikkeling is volgens artikel 1.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening gedefinieerd als een 'ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen'.
De reconstructie van wegen en de aanleg van nieuwe wegen en fietspaden valt niet onder dit begrip en zijn dus geen stedelijke ontwikkeling als bedoeld in het Besluit ruimtelijke ordening. De ladder voor duurzame verstedelijking is daarom niet van toepassing op dit bestemmingsplan.
3.2
Provinciaal beleid
3.2.1
Structuurvisie ruimtelijke ordening
In 2010 hebben Provinciale Staten de Structuurvisie ruimtelijke ordening (Svro) vastgesteld. De Svro is in 2014 partieel herzien, waarbij onder andere het gewijzigde beleid op het gebied van natuur (realisering van het Natuur Netwerk Brabant) en veehouderij (transitie naar een zorgvuldige veehouderij) zijn verwerkt. De Svro bevat de hoofdlijnen van het provinciaal ruimtelijk beleid tot 2025, met een doorkijk naar 2040. De visie is bindend voor het ruimtelijk handelen van de provincie Noord-Brabant en vormt de basis voor de wijze waarop de provincie de instrumenten inzet die de Wet ruimtelijke ordening biedt. De Svro benoemt en beschrijft ambities voor vier ruimtelijke structuren: infrastructuur, landelijk gebied, groenblauwe mantel en stedelijke structuur. Op het gebied van infrastructuur is een belangrijke ambitie het bevorderen van de bereikbaarheid (ook internationaal), het beter verknopen van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen en het inpassen van nieuwe infrastructuur in het landschap. Investeren in bereikbaarheid wordt gekoppeld aan verbeteringen in het omliggende (landelijke) gebied. Beter benutten van bestaande infrastructuur staat voorop, daarna wordt gekeken waar uitbouw van infrastructuur noodzakelijk is. Relatie met het bestemmingsplan 20
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
De reconstructie van de Kempenbaan-Oost heeft tot doel om de bereikbaarheid van De Run, één van de bedrijventerreinen in de metropoolregio Eindhoven, te verbeteren door opwaardering van de infrastructuur in het bestaand stedelijk gebied. Verbetering van de bereikbaarheid is één van de provinciale doelstellingen die is benoemd in de Svro. 3.2.2
Omgevingsvisie Noord-Brabant
Provinciale Staten hebben op 14 december 2018 de Brabantse Omgevingsvisie vastgesteld. De omgevingsvisie is opgesteld volgens de uitgangspunten van de nieuwe Omgevingswet (die naar verwachting in 2022 in werking treedt) en beschrijft de belangrijkste ambities voor de fysieke leefomgeving voor de komende jaren. De provincie streeft in de omgevingsvisie naar het creëren van meerwaarde. Het handelen van de provincie is daarom gericht op het verknopen en verweven van opgaven en het zoeken naar synergie. Daarbij vindt de provincie het belangrijk om vanuit meerdere richtingen naar een ontwikkeling te kijken: Een 'diepe' manier van kijken: niet alleen kijken naar effecten op de bovenste laag in het hier en nu, maar de dynamiek en randvoorwaarden betrekken die de onderste lagen meegeven. Kijken op verschillende schaalniveaus en actief benutten van de factor tijd. Hierbij ook kijken naar het verleden, de geschiedenis van de lagen op een plek. Een 'ronde' manier van kijken: niet sectoraal kijken, maar combineren van opgaven en kansen zodat ontwikkelingen optimaal bijdragen aan een circulair, sterk en sociaal Brabant, waarin alle Brabanders zich prettig voelen. Kijken vanuit een gebiedsgerichte insteek, naar een balans tussen people, planet en profit.
Een 'brede' manier van kijken: niet kijken vanuit één gezichtspunt, maar het betrekken van veel partijen, met al hun gezichtspunten, meningen, wensen, ideeën en belangen. In de omgevingsvisie zijn één basisopgave en vier hoofdopgaven benoemd. De basisopgave is het werken aan veiligheid, gezondheid en omgevingskwaliteit. De vier hoofdopgaven zijn: werken aan de Brabantse energietransitie; werken aan een klimaatproof Brabant; werken aan Brabant als slimme netwerkstad; werken aan een concurrerende, duurzame economie. De omgevingsvisie gaat over de hele fysieke leefomgeving, heeft een integraal karakter en bevat geen sectorale beleidsdoelen. Concrete doelen voor bijvoorbeeld natuur, water, veiligheid, milieu, mobiliteit en ruimtelijke kwaliteit staan nog in de bestaande plannen van de provincie, bijvoorbeeld in de Svro en het provinciale verkeers- en vervoersplan. De provincie is bezig met het afstemmen van het sectorale beleid op de omgevingsvisie. Dit betekent dat aan de hand van de drie manieren van kijken wordt beoordeeld welke waarden moeten worden beschermd en hoe beleid kan worden vormgegeven. Het (sectorale) beleid wordt verder uitgewerkt in programma's en de op te stellen omgevingsverordening. Hier wordt de komende periode aan gewerkt.
Relatie met het bestemmingsplan De reconstructie van de Kempenbaan-Oost heeft primair tot doel om de bereikbaarheid van De Run te verbeteren. Daarmee draagt het initiatief bij aan het goed functioneren van bedrijvigheid en het versterken van de economie. Parallel hieraan vindt een uitbreiding plaats van het fietsnetwerk. Het OV-netwerk (vrijliggende busbaan) blijft behouden en wordt verbeterd door de aanleg van nieuwe bushaltes met fietsvoorzieningen. Het initiatief past binnen de ambities en (hoofd)opgaven die in de Brabantse Omgevingsvisie zijn benoemd.
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
21
3.2.3
Interim omgevingsverordening Noord-Brabant
Provinciale Staten hebben op 25 oktober 2019 de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant vastgesteld. De Interim omgevingsverordening is in werking getreden op 5 november 2019 en bevat regels voor de fysieke leefomgeving. De regels hebben betrekking op ruimtelijke ordening, milieu, natuur, water, bodem en wegen. De Interim omgevingsverordening vervangt de Verordening ruimte Noord-Brabant, de Provinciale milieuverordening, de Verordening natuurbescherming, de Verordening water, de Verordening ontgrondingen en de Verordening wegen. De Interim omgevingsverordening is beleidsneutraal van karakter. Dat betekent dat de regels uit de voorheen geldende verordeningen zijn gehandhaafd met het daarbij horende beschermingsniveau en dat er in beginsel geen beleidswijzigingen zijn doorgevoerd. Er zijn alleen inhoudelijke wijzigingen doorgevoerd als die rechtstreeks voortvloeien uit vastgesteld beleid, bijvoorbeeld uit de Omgevingsvisie Noord-Brabant. Rechtstreeks werkende regels voor burgers en bedrijven In hoofdstuk 2 van de Interim omgevingsverordening staan rechtstreeks werkende regels voor burgers en bedrijven. Er gelden onder andere rechtstreeks werkende regels voor activiteiten in grondwaterbeschermingsgebieden en stiltegebieden, voor activiteiten rond provinciale wegen, voor ontgrondingen en voor handelingen die te maken hebben met bepaalde beschermde dieren plantensoorten.
Ook voor het kappen van houtopstanden buiten de bebouwde kom en voor veehouderijen gelden rechtstreeks werkende regels. Instructieregels voor gemeenten In hoofdstuk 3 van de Interim omgevingsverordening zijn instructieregels voor gemeenten opgenomen. De instructieregels zijn overgenomen uit de Verordening ruimte Noord-Brabant en gelden voor bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen waarmee van het bestemmingsplan wordt afgeweken. De regels zijn een doorvertaling van het provinciaal beleid uit de Structuurvisie ruimtelijke ordening en de Omgevingsvisie Noord-Brabant. Werkingsgebieden binnen het plangebied De regels van de Interim omgevingsverordening zijn gekoppeld aan werkingsgebieden die op de kaart van de verordening zijn weergegeven. Voor de toepassing van de regels in hoofdstuk 3 van de verordening is Brabant onderverdeeld in drie werkingsgebieden: het Natuur Netwerk Brabant (NNB), het stedelijk gebied en het landelijk gebied. Daarnaast gelden voor een groot aantal regels specifieke werkingsgebieden, bijvoorbeeld voor de gebieden waar verstedelijking afweegbaar is, voor de ecologische verbindingszones en voor de gebieden waar extra beperkingen gelden voor veehouderijen. Het plangebied van dit bestemmingsplan ligt in het bestaand stedelijk gebied, dat is aangewezen als stedelijk concentratiegebied.
De provincie ziet de stedelijke concentratiegebieden en de daarbij behorende zoekgebieden als ruimtelijk samenhangende verstedelijkte gebieden. Binnen deze gebieden liggen mogelijkheden voor verdere verstedelijking. Bij de begrenzing van de concentratiegebieden is aangesloten op bestaande, veelal historisch gegroeide, grote stedelijke concentraties alsmede op de aanwezige natuuren landschapswaarden. Daarnaast is de ligging aan belangrijke wegen, spoorwegen en vaarwater van belang omdat de stedelijke concentraties ook in de toekomst goed bereikbaar moeten zijn. Opwaardering en uitbreiding van de infrastructuur is binnen het bestaand stedelijk gebied mogelijk. Voor nieuwe ontwikkelingen geldt dat altijd sprake moet zijn van zorgvuldig ruimtegebruik en dat rekening moet worden gehouden met de waarden in een gebied. Het zuidelijk deel van het plangebied ligt in een boringsvrije zone. In een boringsvrije zone gelden op grond van paragraaf 2.1.4 van de Interim omgevingsverordening rechtstreeks werkende regels. Boringen zijn toegestaan tot een diepte van 80 meter, mits wordt gewerkt overeenkomstig het daarvoor geldende protocol en een startmelding wordt gedaan bij Gedeputeerde Staten. Op grond van artikel 3.12 van de Interim omgevingsverordening dient een bestemmingsplan dat van toepassing is op een boringsvrije zone mede te strekken tot 22
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
het behoud van de weerstandbiedende bodemlagen en regels te stellen om risico's op schade aan de bodem en het grondwater te voorkomen. Relatie met het bestemmingsplan In het wegontwerp voor de Kempenbaan-Oost is rekening gehouden met zorgvuldig ruimtegebruik en met de bestaande waarden in de omgeving. Groenstructuren (boombeplanting) blijven zoveel mogelijk behouden en worden, waar behoud niet mogelijk is, gecompenseerd door aanplant van nieuwe bomen. In hoofdstuk 2 van deze toelichting is beschreven op welke wijze de (nieuwe) infrastructuur wordt ingepast in het plangebied. De bestaande watergangen, waaronder de Gender, blijven behouden en worden aangevuld met waterhuishoudkundige voorzieningen zodat sprake is van een waterneutrale ontwikkeling. In de Interim omgevingsverordening zijn geen bijzondere natuurlijke, cultuurhistorische of andere waarden aangeduid in het plangebied. Het bestemmingsplan ziet op de reconstructie en aanleg van wegen, en daarmee op werkzaamheden die plaatsvinden in de bovenste laag van de ondergrond. Er is geen sprake van boringen dieper dan 80 meter. De rechtstreeks werkende regels van hoofdstuk 2 van de Interim omgevingsverordening volstaan voor de bescherming van de boringsvrije zone. Ter plaatse van de boringsvrije zone is op de verbeelding een aanduiding opgenomen ('milieuzone - boringsvrije zone').
In de planregels is hieraan geen regeling gekoppeld, maar is ter signalering aangegeven dat de regels van de Interim omgevingsverordening van toepassing zijn in dit gebied. 3.2.4
Uitnodigend groen - Integrale provinciale natuur- en landschapsvisie 2012-2022
Deze visie zet een nieuwe koers uit voor versterking van de Brabantse natuur en het Brabantse landschap. De provincie wil het Natuur Netwerk Brabant (voorheen de ecologische hoofdstructuur) afmaken en natuur en landschap vanuit hun intrinsieke waarde beschermen en een plek geven in de samenleving zodat ze ten goede komen aan alle Brabanders. Natuur en landschap zijn immers essentieel voor een goed en gezond leef- en vestigingsklimaat. De basis moet hiervoor op orde zijn, namelijk een samenhangend netwerk van natuurgebieden en een grote variëteit aan dier- en plantensoorten. Goed milieu- en waterbeheer is hiervoor een randvoorwaarde, daarom wordt ingezet op: 1. een samenhangend en robuust netwerk van natuurgebieden inclusief verbindingen; 2. behoud en herstel van biodiversiteit, Brabantbreed van stad tot land; 3. een Brabants mozaïek van landschappen met regionale identiteiten gericht op een goed leef- en vestigingsklimaat; 4. verankering van natuur en landschap in de samenleving, in samenhang met economische en sociale culturele ontwikkelingen in een ruimtelijke context. Relatie met het bestemmingsplan In het ontwerp is rekening gehouden met de ruimtelijke kwaliteit van het plangebied en met de landschappelijke inpassing van de reconstructie.
3.3
Gemeentelijk beleid (gemeente Eindhoven)
3.3.1
Interimstructuurvisie 2009
In december 2009 is de Interimstructuurvisie 2009 door de gemeenteraad vastgesteld. Met de Interimstructuurvisie 2009 geeft de gemeenteraad invulling aan de ambitie om Eindhoven door te ontwikkelen in zijn kwalitatief hoogwaardige combinatie van wonen, werken en groen. De nadruk ligt daarbij ook op leefbaarheid en bereikbaarheid. Als kerngemeente van Brainport Zuidoost-Brabant stuurt Eindhoven aan op het bieden van ruimte aan een krachtige ontwikkeling van de economische kernzone, een hoge kwaliteit van de leefomgeving en aandacht voor sociale betrokkenheid en ondernemend burgerschap tot op buurtniveau. Op deze wijze geeft de raad invulling aan het begrip duurzame ruimtelijke kwaliteit. Relatie met het bestemmingsplan vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
23
In de ruimtelijke hoofdstructuur is de Kempenbaan/Meerveldhovenseweg/Karel de Grotelaan een primaire weg en de A2/N2 een stroomweg. De reconstructie van de Kempenbaan-Oost (in Eindhoven de Karel de Grotelaan) verbetert de functie van deze wegen en daarmee past de voorgenomen ontwikkeling in de structuurvisie. 3.3.2
Groenbeleidsplan
Begin 2017 is een actualisatie van Groenbeleidsplan door de gemeenteraad vastgesteld. Het Groenbeleidsplan 2017 is gemaakt met de veranderende rol van de overheid in het achterhoofd. Het voorziet in vier sporen: 'het verhaal van de stad', wat de waarde van groen is (functies als uitgangspunt), welke ambitie de gemeente daarmee heeft en het daadwerkelijke groenbeleid. Het groenbeleidsplan heeft als doel het duurzaam veiligstellen en ontwikkelen van een kwalitatief hoogwaardige groenstructuur met daarin passende functies. Hiermee levert de toepassing van het groenbeleid een wezenlijke bijdrage aan een aantrekkelijke en gezonde woon- en werkomgeving als karakteristieke kwaliteit van Eindhoven. Een omgeving die leefbaar en klimaatadaptief is en een volwaardig vestigingsklimaat biedt voor Brainport. Het groenbeleid sluit aan op de geomorfologische structuur van de stad: de structuur van dekzandruggen en beken (Dommel en Gender) die Eindhoven hebben gevormd. Op basis van de tuinstad-gedachte is bij de verdere ontwikkeling van Eindhoven sterk ingezet op het behoud van de groene ruimten tussen de voormalige dorpen. Genneper Parken (tussen Stratum en Gestel), Brainport Park (tussen Strijp en Woensel) en De Karpen (tussen Woensel en Tongelre) vormen nog altijd imposante, groene wiggen, die tot diep in de stad reiken.
Het behoud van de robuuste groenstructuur, die vanuit het buitengebied, via de wiggen tot aan de bomen bij de voordeur reikt, is een belangrijk uitgangspunt van het groenbeleidsplan. In het Groenbeleidsplan 2017 zijn onder andere procesafspraken genoemd die een relatie hebben met een ruimtelijke procedure. Het betreft een procesafspraak over groenplannen bij ontwikkeling van gebouwen of gebieden en de procesafspraak over de groenregelingen voor bomen (Verordening Bomen en Nadere regels bomen) en de Regeling Groencompensatiefonds. De genoemde groenplannen dienen een toelichting van de groene inrichting van een ontwikkeling te geven. Behoud van het bestaande groen is het uitgangspunt, evenals het (door)ontwikkelen van de groene kwaliteiten waar nodig. Het Groenbeleidsplan 2017 geeft in een kaart met zes ruimtelijke strategieën de kaders voor de ruimtelijke ontwikkeling in relatie tot groen. Relatie met het bestemmingsplan Dit bestemmingsplan ligt in de 'groene dooradering', onderdeel van de hoofdgroenstructuur. In het ontwerp wordt rekening gehouden met deze kenmerkende groenstructuur. Hoewel ook aan de Eindhovense zijde enkele bomen moeten worden gekapt, wordt de groenstructuur als geheel door de herplant van bomen aan weerszijden van de A2/N2 niet geschaad. 3.3.3
Beleid bomen
Het gemeentelijk beleid ten aanzien van bomen is vastgelegd in de Verordening Bomen 2015. Deze verordening is op 7 april 2015 door de gemeenteraad vastgesteld en op 24 augustus 2016 in werking getreden. De verordening en (de uitwerking daarvan in) de nadere regels Bomen is van toepassing op bomen die niet vallen onder de regelgeving van de Wet natuurbescherming. De Wet natuurbescherming is van toepassing op: bossen die buiten de 'bebouwde kom Boswet' liggen; alle beplantingen van bomen die groter zijn dan 10 hectare; bomen in een rijbeplanting, als de rij uit meer dan 20 bomen bestaat. Voor het vellen van bomen dient, behoudens een aantal vrijstellingen, een melding te worden gedaan bij de Provincie Noord Brabant. Er is een herplantplicht van toepassing. Bomen die niet vallen onder de regelgeving van de Boswet, vallen onder de Verordening Bomen/Nadere Regels Bomen zoals opgesteld door de gemeente Eindhoven. Verordening Bomen 24
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
Het bomenbeleid is gebaseerd op drie pijlers: behoud, versterking en ruimte voor dynamiek. Eindhoven wil een aantrekkelijke groene stad zijn en blijven. Bomen spelen daarbij een voorname rol. De gemeente streeft naar een hoogwaardig bomenbestand dat een duurzame bijdrage levert aan de ruimtelijke kwaliteit en recht doet aan het groene imago van de stad. Duurzaam behoud van de groene signatuur staat voorop. Het bomenbestand dient echter ook aan te sluiten op intensief gebruik van de openbare ruimte en de gewenste ruimtelijke kwaliteit. Dit betekent soms dat in een bepaalde situatie andere belangen preferabel zijn en bomen moeten wijken. Het bomenbeleid voorziet in die gevallen in de mogelijkheden tot mitigatie en compensatie. Groene Kaart Een belangrijk onderdeel van de Verordening Bomen is de Groene Kaart. Het is een topografische kaart met daarop aangegeven de beschermde houtopstanden. De Groene Kaart bevat verschillende categorieën houtopstanden. Voor bomen in gemeentelijk eigendom (publiek eigendom) kent de Groene Kaart zes categorieën: monumentale bomen; waardevolle bomen; basisbomen; bomen hoofdstructuur; bomen nevenstructuur; bomen in gebieden stad, groen beeldbepalend.
De Groene Kaart kent daarnaast voor bomen in particulier eigendom (privaat eigendom) drie categorieën: waardevolle bomen; bomen in gebieden stad, groen beeldbepalend; bomen op percelen van 500 m2 of groter. Voor het vellen van een houtopstand die deel uit maakt van tenminste één van deze categorieën is, behoudens een aantal vrijstellingen, een omgevingsvergunning verplicht. Nadere regels De Verordening is uitgewerkt in nadere regels Bomen. Deze zijn op 19 juli 2016 vastgesteld door het college en op 4 augustus 2016 in werking getreden. De beleidsregels geven inzicht in de wijze waarop het college gebruik maakt van de aan haar in de Verordening toegekende bevoegdheden tot het aanwijzen en plaatsen van houtopstanden op de Groene Kaart. Tevens zijn richtlijnen uitgewerkt voor omgang met overlast, de compensatieplicht bij kap, de indieningvereisten bij een vergunningaanvraag, de weigeringsgronden bij beoordeling van een kapaanvraag en het aanbrengen van verlichting is houtopstanden. Relatie met het bestemmingsplan In dit bestemmingsplan wordt omwille van de verbetering van de verkeerskundige situatie ter plaatse bestaand groen opgeofferd en worden enkele bomen gekapt. De bomen worden gecompenseerd binnen het plangebied.
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
25
26
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
Hoofdstuk 4 aspecten
4.1
Milieuhygiënische en planologische
Milieueffectrapportage
Bepaalde activiteiten kunnen belangrijke nadelige gevolgen hebben voor het milieu, waardoor een milieueffectrapportage (m.e.r.) of een m.e.r.-beoordeling noodzakelijk is. In het Besluit milieueffectrapportage is vastgelegd welke activiteiten m.e.r-plichtig zijn en voor welke activiteiten een m.e.r-beoordeling moet worden verricht: In onderdeel C van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage zijn de activiteiten, plannen en besluiten opgenomen ten aanzien waarvan het maken van een milieueffectrapportage (m.e.r.) verplicht is. In onderdeel D van de bijlage zijn de activiteiten, plannen en besluiten opgenomen waarvoor een m.e.r.-beoordeling moet worden uitgevoerd. Voor alle activiteiten zijn drempelwaarden opgenomen. Als een activiteit voorkomt in kolom 1 van de C- of D-lijst en de drempelwaarden uit kolom 2 worden overschreden, is een m.e.r. (onderdeel C) of een m.e.r.-beoordeling (onderdeel D) verplicht. Voor activiteiten die genoemd worden in onderdeel D, maar waarbij de drempelwaarde niet wordt overschreden, geldt de verplichting om na te gaan of tóch een m.e.r. moet worden uitgevoerd. De motivering moet zijn gebaseerd op een toets die qua inhoud aansluit bij de verplichte m.e.r.-beoordeling. Voor de toets gelden echter geen vormvereisten, daarom wordt de term 'vormvrije m.e.r.-beoordeling' gehanteerd.
Activiteit en drempelwaarden In onderdeel D van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage is categorie D1.2 'de wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg' opgenomen. Wijzigingen of uitbreidingen van wegen van vier of meer rijstroken zijn m.e.r.-beoordelingsplichtig in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een tracélengte van 5 kilometer of meer. Bij de reconstructie van de Kempenbaan-Oost is sprake van een totale tracélengte van iets meer dan 1 kilometer, waardoor de activiteit ruimschoots onder de drempel van 5 kilometer blijft. De overige nieuwe en aan te passen wegen in het projectgebied bestaan uit twee rijstroken en vallen niet onder een in onderdeel D opgenomen categorie. De activiteit is dus niet formeel m.e.r.-beoordelingsplichting. Omdat de activiteit voorkomt in kolom 1 van de D-lijst, dient wel een vormvrije m.e.r.-beoordeling te worden verricht. Vormvrije m.e.r.-beoordeling Voor de Kempenbaan-Oost is een (aanmeld)notitie opgesteld ((Aanmeld)notitie vormvrije m.e.r.-beoordeling Kempenbaan-Oost, Antea Group, 7 augustus 2020), waarin de resultaten van de vormvrije m.e.r.-beoordeling zijn opgenomen. De notitie is als bijlage 2 bij deze toelichting opgenomen.
In de vormvrije m.e.r.-beoordeling is geconcludeerd dat het project gelet op de kenmerken van het project, de locatie van het project en de kenmerken van de effecten van het project - niet leidt tot milieueffecten van dusdanige omvang dat sprake kan zijn van ‘belangrijke nadelige milieugevolgen’. Er is daarom geen aanleiding of noodzaak voor het verrichten van een m.e.r..
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
27
4.2
Verkeer
De verkeersafwikkeling over de Kempenbaan is met name in de ochtend- en avondspits problematisch. Door de toename van het aantal inwoners van Veldhoven en de groei van bedrijvigheid op De Run is de bereikbaarheid van De Run en van de individuele bedrijven de afgelopen jaren steeds verder onder druk komen te staan. De komende jaren wordt een verdere groei van bedrijvigheid op De Run voorzien, enerzijds door groei van bedrijven en intensivering van het ruimtegebruik (reeds mogelijk op grond van de geldende bestemmingsplannen) en anderzijds door de mogelijke ontwikkeling van onbebouwde gronden tot bedrijventerrein. Daarnaast groeit het inwoneraantal van Veldhoven verder door, wat een toename van het (auto)verkeer tot gevolg heeft. Dit bestemmingsplan ziet uitsluitend op verkeerskundige maatregelen, in de vorm van reconstructie van de Kempenbaan-Oost en daarmee samenhangende maatregelen, waaronder de aanleg van nieuwe wegen ter ontsluiting van De Run 1000 en De Run 2000, de afsluiting van enkele andere wegen en de aanleg van nieuwe verbindingen voor langzaam verkeer. Het bestemmingsplan voorziet niet in aanpassingen van de bedrijfsbestemming of in overige ontwikkelingen op De Run, maar biedt slechts de mogelijkheid om de huidige verkeersproblematiek op te lossen en de toekomstige toename van het verkeer op te kunnen vangen.
Dit bestemmingsplan leidt op zichzelf dus niet tot een verkeerstoename, maar biedt slechts het juridisch-planologische kader om de huidige en toekomstige verkeersproblematiek op de Kempenbaan-Oost duurzaam op te lossen. Door de infrastructurele aanpassingen is wel sprake van een verschuiving van verkeersstromen ten opzichte van de situatie vóór reconstructie. Er is met name een verschuiving zichtbaar van de Provincialeweg naar de Kempenbaan-Oost, doordat de aansluiting van de Provincialeweg komt te vervallen. Verkeerskundig onderzoek en input voor milieuonderzoeken Het wegontwerp voor de Kempenbaan-Oost is in een verkeerskundig onderzoek gemodelleerd (Kempenbaan-Oost, verkeersberekeningen BBMA-model t.b.v. milieu-onderzoek en, BonoTraffics, 2020). Uit het verkeerskundig onderzoek blijkt dat de reconstructie van de Kempenbaan-Oost een groot positief effect heeft op de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer en het fietsverkeer. Het aantal voertuigverliesuren en de gemiddelde verliestijd per voertuig nemen fors af door de infrastructurele maatregelen. Het verkeerskundig onderzoek is samengevat in paragraaf 2.3 en is als bijlage 1 bij deze toelichting opgenomen. In het verkeerskundig onderzoek zijn voor de jaren 2020, 2022 en 2032 de verkeersintensiteiten in beeld gebracht, met en zonder realisatie van het project.
Deze verkeersintensiteiten zijn gehanteerd als basis voor diverse milieuonderzoeken: het akoestisch onderzoek, het luchtkwaliteitsonderzoek en het onderzoek naar stikstofdepositie. In het verkeerskundig onderzoek heeft een omrekening plaatsgevonden van werkdag naar weekdag, zijn de verkeersintensiteiten verdeeld over de dag-, avond- en nachtperiode en zijn de intensiteiten verrijkt met een verdeling naar licht, middelzwaar en zwaar verkeer.
4.3
Bodem
4.3.1
Historisch bodemonderzoek
Voor het plangebied is een historisch bodemonderzoek verricht (Historisch bodemonderzoek Kempenbaan Oost Veldhoven, Antea Group, 21 juni 2019). Het onderzoeksrapport is als bijlage 3 bij deze toelichting opgenomen. Op grond van het historisch bodemonderzoek kan het plangebied worden opgedeeld in vier deelgebieden met ieder een optimale aanpak, en vier losstaande verdachte locaties. Deelgebieden De bodemkwaliteit (Meerveldhovenseweg & Karel de Grotelaan) is relatief goed onderzocht, echter zijn de onderzoeken veelal niet recent meer (<2005). Er is eenmaal nabij een matig 28
vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven
verhoogd gehalte aan PAK aangetoond. Ook zijn er ter plaatse en in de nabijheid veelvoudig licht verhoogde gehalten aan zware metalen, PAK, PCB, EOX en minerale olie aangetoond. Het grondwater is licht tot matig verontreinigd met zware metalen. In één onderzoek is asbest analytisch onderzocht en niet aangetoond. Het merendeel van de diverse verdachte activiteiten in de omgeving van de locatie zijn middels diverse bodemonderzoeken of door het inzien van de milieudossiers afdoende onderzocht. Vanwege het gebruik van de locatie als bedrijventerrein is het op basis van dit vooronderzoek niet mogelijk om uitspraken te doen over de herkomst van de veelvoudig aangetoonde (licht) verhoogde concentraties aan zware metalen in het grondwater. Dit kan zowel veroorzaakt worden door de bedrijfsmatige activiteiten ter plaatse of natuurlijk verhoogde achtergrondwaarden. Verdachte locaties Uit het historisch bodemonderzoek blijkt dat binnen het plangebied of direct grenzend aan het plangebied sprake is van vier locaties waar verdachte activiteiten of bodemonderzoeken aanwezig zijn waarvoor niet voldoende informatie voor beschikbaar is of waar interventiewaarde overschrijdingen zijn aangetoond.
Ter plaatse van De Run 2168 hebben er meerdere verdachte activiteiten plaatsgevonden, zijn er overtredingen op de milieuwetgeving geconstateerd en is de locatie tevens verdacht op de aanwezigheid van asbest. Ter plaatse van De Run 2188 is een autospuitbedrijf en een stookolietank aanwezig geweest waar geen verdere informatie over beschikbaar is. Ter plaatse van De Run 2192 is een verontreinigingscontour met PAK aanwezig die niet perceel overschrijdend is onderzocht. Ter plaatse van de kruising thv De Run 3100 is er een verontreiniging met PAK én asbest geconstateerd. Indien er ook graafwerkzaamheden in de aanwezige watergangen plaatsvinden, dienen deze ook als onverdacht te worden onderzocht. 4.3.2
Verkennend bodem-, asbest- en asfaltonderzoek
In het plangebied zijn een verkennend bodem- en asbestonderzoek en een verkennend asfaltonderzoek uitgevoerd (Verkennend bodem-, asbest- en asfaltonderzoek, Milon, 8 mei 2020). De onderzoeksrapportage is als bijlage 4 bij deze toelichting opgenomen. Het doel van het asfaltonderzoek is het verkrijgen van een indicatie van de dikte, gelaagdheid, samenstelling en teerhoudendheid van het asfalt. Het doel van het verkennend bodemonderzoek is het verkrijgen van inzicht in de bodemopbouw en de actuele milieuhygiënische kwaliteit van de grond en het grondwater. Het doel van het verkennend asbestonderzoek is het bepalen van de aan- of afwezigheid van asbest in de puinfundering van de rijbanen. Daarnaast is van de puinfundering indicatief de milieuhygiënische kwaliteit bepaald en getoetst aan de eisen die gelden voor een niet-vormgegeven bouwstof. Asfaltonderzoek In het asfaltonderzoek zijn in totaal 221 asfaltboringen geplaatst verdeel over 90 wegvakken. Bij het PAK-marker onderzoek is bij verschillende kernen een fluorescerende verkleuring aangetoond. Op basis van de DLC-analyses zijn geen extra kernen als teerhoudend aangemerkt. In het onderzoek zijn per straat de hoeveelheden teerhoudend en teervrij asfalt weergeven. In totaal is sprake van circa 290 ton teerhoudend asfalt en circa 21.600 ton teervrij asfalt.
Verkennend bodemonderzoek Ter plaatse van het te onderzoeken gebied zijn zintuiglijk bij diverse boringen bijmengingen waargenomen met (metsel)puin, asfalt en bakstenen. Asbestverdacht materiaal is niet waargenomen. Voor het overige zijn geen bijzonderheden waargenomen die duiden op een mogelijke verontreiniging van de bodem. Uit de analyseresultaten blijkt een aantal licht verhoogde parameters. Er is daarnaast sprake van een sterk verhoogde concentratie vinlylchloride in het grondwater. Ten aanzien van PFAS liggen de gehaltes binnen het volledige projectgebied ruimschoots vastgesteld Kempenbaan-Oost Gemeente Eindhoven