21bst00759 - bijlage 3 -Nota van zienswijzen Lichthoven fase 2

Nota van zienswijzen en ambtshalve wijziging bestemmingsplan Lichthoven fase 2

Babette

Gemeente Eindhoven RE - Ruimtelijke Expertise, RE.RO - Ruimtelijke Ordening mei 2021

5944934

mei 2021

Nota van zienswijzen en ambtshalve wijziging - bestemmingsplan Lichthoven fase 2

Colofon Uitgave Gemeente Eindhoven RE - Ruimtelijke Expertise, RE.RO - Ruimtelijke Ordening Datum mei 2021

2

Inhoudsopgave

1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.1.8 3.1.9 3.1.10 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 3.3.9 3.3.10 3.3.11 3.3.12 3.3.13 3.3.14 3.3.15 3.3.16 3.3.17

Colofon

2

Inhoudsopgave

3

Inleiding 6 Ontwerpbestemmingsplan ter inzage 6 Plangebied en doel van het plan 6 Zienswijzen 7 Opzet van de nota van zienswijzen 8 Thema’s participatie, verkeer en milieueffecten 9 Participatie/ samenspraak 9 Koepelnotitie mobiliteit, verkeer en parkeren Stationsgebied Zuid 9 Milieueffecten Stationsgebied Zuid 13 Cumulatienotitie 13 Aanmeldnotitie m.e.r. Lichthoven fase 2 14 Samenvatting en reactie Zienswijzen Lichthoven fase 2 (EDGE Eindhoven) Bewoners Fuutlaan 18 Verkeerssituatie Fuutlaan 18 Trillinghinder Fuutlaan 18 Luchtkwaliteit Fuutlaan 19 M.e.r.-beoordeling 19 Verkeersbewegingen en parkeerdruk 20 Samenhang 21 Projectgroep Fuutlaan 21 Zichthinder en lichthinder 21 Beschermd stadsgezicht 22 Planschade 22 Bibitor 23 Entree Zuidoost ondergrondse fietsenstalling Stationsplein 23 Vergroten fietsenstalling Lichthoven fase 1 blok A 23 Toevoegen ondergrondse fietsenstalling Lichthoven fase 2 23 Verplaatsen toegang fietsparkeren District E. 23 Externe veiligheid 24 Stikstof 25 Bewoners Stationsweg (1) 26 Toelichting op keuze voor gecoördineerde procedure 26 Doorgang procedure in relatie tot raadsverzoek 9 maart 2021 26 Samenhang met Gender en fietsparkeren Stationsgebouw 26 M.e.r.

27 Bouwverkeer 27 Externe veiligheid 27 Hittestress 27 Stikstof 28 Ecologische VerbindingsZone (EVZ) 28 Bever 30 Projectgebonden risicoanalyse niet gesprongen explosieven (NGE) 31 Trillingen tijdens bouwfase 31 Bemaling en effect op omgeving 32 Uitzicht, privacy, lichthinder 32 Samenspraak / participatie 33 Openbaar parkeren 33 Windhinder 34

18

3

3.3.18 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6 3.4.7 3.4.8 3.4.9 3.4.10 3.4.11 3.4.12 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.6 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.6.5 3.6.6 3.6.7 3.6.8 3.6.9 3.7 3.7.1 3.7.2 3.7.3 3.8 3.8.1 3.8.2 3.8.3 3.8.4 3.8.5 3.8.6 3.9 3.9.1 3.9.2 3.9.4 3.10 3.10.1 3.10.2 3.10.3 3.10.4 3.10.5 3.10.6 3.10.7 3.10.8

Klacht over nota van zienswijze Amvest Bewoner Stationsweg (2) Uitzicht, daglicht luchtkwaliteit Windhinder Hittestress Planschade / waardedaling woning Trillingen tijdens bouwfase Samenhang met andere projecten / stedelijk ontwikkelkader Ontbrekende bijlagen Participatie Gecoördineerde procedure Besluit Hogere Waarden Ecologische VerbindingsZone (EVZ) Buurtvereniging Villapark Verkeersintensiteit Parkeerdruk Verkeersveiligheid Verkeerscirculatieplan Bewoner Villapark (2) Functie Fuutlaan en luchtkwaliteit M.e.r.-beoordeling met daarin trillingshinder Deelauto’s en elektrificatie Parkeren projectgebonden Openbaar parkeren Procedure in relatie tot raadsverzoek 9 maart 2021 Stedenbouwkundige context en vraag kantoren Bever / vos Ecologische VerbindingsZone (EVZ) Bewoner Stationsweg Stedenbouwkundige context en vraag naar kantoren Parkeren Luchtkwaliteit Horeca Vereniging Stationskwartier Horeca toevoegen binnen Stationsgebied Windhinder, zon en schaduw hinder Luchtkwaliteit Verkeersveiligheid Stationsplein Openbare ruimte Stationsplein Doorgang procedure in relatie tot raadsverzoek 9 maart 2021 Henri Van Abbe Stichting Opknippen diverse bestemmingsplannen Lichthoven en District-E Stedebouwkundig kader / voorgaande bestemmingsplannen Gender Stichting Beter Eindhoven Integraliteit bestemmingsplan RO-procedure M.e.r.

luchtkwaliteit Deelauto’s en elektrificatie Parkeerdruk en contractafspraken M.E.R. – Nut nieuwe kantoorgebouwen M.E.R. – Veiligheid

35 36 36 36 36 37 37 37 38 38 38 39 39 39 40 40 40 41 41 42 42 42 43 43 44 44 44 46 47 48 48 48 48 49 49 49 49 50 50 50 51 51 51 52 54 54 54 55 55 55 56 57 57

4

3.10.15 3.10.16 3.10.17 3.10.18 3.10.19 3.10.20 3.10.21 3.10.22 3.10.23 3.10.24 3.10.25 3.11 3.11.1 3.11.2 3.11.3 3.12 3.12.1 4 4.1.1

Groen spoorzijde 60 Groeninrichting verhoogd dek 61 Rooilijn Stationsweg 61 Stikstofdossier 63 Paraplubestemmingsplan parkeren 63 Verkeersbewegingen en mobiliteit 64 Beschermd stadsgezicht Villapark 64 Samenspraak 64 Ontwerpbesluit hogere grenswaarden geluid 64 Prijsafspraken Gemeente Eindhoven – EDGE 65 Ontbrekende bijlagen 65 Waterschap 66 Aanvullend onderzoek naar eventuele verplaatsing grondwatervervuiling 66 Brongegevens grond(water)vervuiling 66 Voorwaardelijke verplichting bestemming ‘gemengd’ 68 Bewoner Lijsterlaan 70 2e Fuutlaan 70 Ambtshalve wijziging 71 Herbegrenzing ecologische verbindingszone en regionale waterberging 71

5

1 1.1

Inleiding Ontwerpbestemmingsplan ter inzage

Het ontwerpbestemmingsplan Lichthoven fase 2, de vormvrije m.e.r.-beoordeling van 4 maart 2020 en het verzoek tot herbegrenzing van de aanduiding Natuurnetwerk Brabant (NNB) hebben voor een periode van zes weken, vanaf donderdag 4 maart 2021 tot en met woensdag 14 april 2021 op de voorgeschreven wijze, digitaal via de website www.ruimtelijkeplannen.nl en analoog bij het Inwonersplein in het Stadskantoor ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn is iedereen in de gelegenheid gesteld om schriftelijk of mondeling een zienswijze ten aanzien van het ontwerp bestemmingsplan kenbaar te maken. Eventuele bezwaren tegen de vormvrije m.e.r.beoordeling of de herbegrenzing van de NNB konden ook gedurende voorgenoemde periode als zienswijzen tegen het ontwerpbestemmingsplan ingebracht worden. Kennisgeving van de ter inzage legging en de mogelijkheid om een zienswijze in de dienen is op 3 maart 2021 digitaal via de gemeentelijke website www.eindhoven.nl onder de rubriek officiële publicaties (Officiële publicaties 3 maart 2021 | Eindhoven) en analoog middels publicaties in de edities van de Staatscourant en het weekblad Groot Eindhoven van 3 maart 2021 bekendgemaakt. Ook is kennis gegeven, dat een digitale versie van het ontwerp bestemmingsplan via bovengenoemde website en de gemeentelijke website www.bestemmingsplannen.eindhoven.nl beschikbaar is voor raadpleging en om te downloaden.

1.2

Plangebied en doel van het plan

Het bestemmingsplan heeft betrekking op Lichthoven fase 2 (EDGE Eindhoven). Dit is de herontwikkeling van de tijdelijke parkeervoorzieningen aan de Stationsweg ter hoogte van de Dommel. Het plan voorziet in de mogelijke bouw van circa 27.500 m2 kantoor en circa 15.000m2 woningen met in de voorzieningen voor de gebruikers en de directe omgeving met een eigen parkeervoorziening, met een bouwhoogte van circa 70 meter, zijnde de woningen. Het bestemmingsplan maakt een gemengd programma mogelijk met maximaal 175 woningen en circa 27.500m2 aan werkgerelateerde functies waaronder in beperkte mate publieksgerichte functies.

6

1.3

Zienswijzen

Naar aanleiding van de ter inzagelegging zijn 31 zienswijzen ontvangen, waarvan 12 unieke zienswijzen. Enkele gelijkluidende zienswijzen zijn door meerdere reclamanten toegezonden. De zienswijzen 1 tot en met 30 zijn tijdig ingediend en zijn derhalve ontvankelijk. De zienswijze onder 31 is ingediend op 17 april 2021. Dit is na sluiting van de zienswijzentermijn. Deze zienswijze wordt daarom niet ontvankelijk geacht; niettemin wordt op de inhoud daarvan ingegaan. Nr. Gelijk aan zienswijze 1 2 -

Beant- Naam woording

Adres

Datum ontvangst

3.1 3.2

Postbus 633 5201 AP ‘s-Hertogenbosch -

01-04-2021 25-03-2021

Bewoner Koekoeklaan Bewoner Stationsweg (1) (Seepaerdtstad) Aanvulling Bewoner Stationsweg (1) (Seepaerdtstad)

-

03-04-2021 05-04-2021

-

13-04-2021 07-04-2021 07-04-2021 07-04-2021 08-04-2021 digitaal 13-04-2021 post 12-04-2021 10-04-2021 11-04-2021 13-04-2021 13-04-2021

Bewoner Fuutlaan BG. Legal namens Bibitor B.V.

3

1

4 5

1 -

3.3

5a

-

3.3

6 7 8 9

1 1 1 1

Bewoner Fuutlaan Bewoner Fuutlaan Bewoner Goorstraat Bewoner Goorstraat

-

10 11 12 13 14

1 1 1 1 5

-

15 16 17 18 19 20

1 16 16 1 -

Bewoner Goorstraat Bewoner Kievitlaan Bewoner Goorstraat Bewoner Parklaan Bewoner Stationsweg (1) (Seepaerdtstad) Bewoner Leeuweriklaan Bewoner Stationsweg (2) Bewoner Stationsweg (2) Bewoner Stationsweg (2) Bewoner Kievitlaan Buurtvereniging Villapark Eindhoven

21 22 23 24

1 -

3.6 3.7 3.8

25

-

3.9

Bewoner Kievitlaan Bewoner Lijsterlaan Bewoner Stationsweg Horeca Vereniging Stationskwartier (HVS) Henri van Abbe Stichting

26 27 28 29 30

1 16 16 -

3.10 3.11

Bewoner Fuutlaan Bewoner Stationsweg (2) Eigenaar Stationsweg (2) Stichting Beter Eindhoven Waterschap De Dommel

3.12

Bewoner Lijsterlaan

31

Bewoner Fuutlaan

3.4

3.5

01-04-2021

Sperwerlaan 5 5613 ED Eindhoven -

13-04-2021 13-04-2021 13-04-2021 13-04-2021 13-04-2021 13-04-2021

Postbus 9567 5602 LR Eindhoven Postbus 10.001 5280 DA Boxtel

14-04-2021

13-04-2021 13-04-2021 14-04-2021 14-04-2021

14-04-2021 14-04-2021 14-04-2021 14-04-2021 14-04-2021 17-04-2021

De zienswijzen hebben vooral betrekking op verkeer, parkeren en de beschreven milieueffecten van het bestemmingsplan. De zienswijzen zijn samengevat en voorzien van een reactie. Hierbij zijn de zienswijzen integraal behandeld per gebundelde groep van gelijkluidende zienswijzen. De ingediende zienswijzen worden integraal voorgelegd aan de raadsleden, zodat de gemeenteraad kennis kan nemen van zowel de tekst van de zienswijzen als van de onderstaande samenvatting.

7

1.4

Opzet van de nota van zienswijzen

De Nota van zienswijzen start met een samenvatting en Reactie per zienswijze. Daarna komen de ambtshalve wijzigingen aan de orde. De Nota van zienswijzen eindigt met een conclusie waarin de wijzigingen van het vastgestelde plan ten opzichte van het Voorontwerp staan weergegeven.

8

2

Thema’s participatie, verkeer en milieueffecten

2.1

Participatie/ samenspraak

EDGE heeft haar plan voor de eerste keer gepresenteerd tijdens de samenspraakavonden in 2019 waar ook Amvest haar plannen presenteerde. In oktober 2020 heeft EDGE, ondanks dat het vanwege de toen geldende corona maatregelen niet mogelijk was om fysiek elkaar te ontmoeten, veel gedaan om interactie en inspraak mogelijk te maken door een uitgebreidere samenspraak te organiseren conform de hiervoor door gemeente opgestelde protocollen. Deze zijn in overeenstemming met de door het college in september 2008 vastgestelde protocol ten behoeve van samenspraak en het in mei 2020 goedgekeurde advies ‘participatie projecten Spoorzone ten tijde van corona’ Er is een plan van aanpak voor deze vorm van samenspraak opgesteld door EDGE en er is een website gebouwd met veel informatie, filmpjes en ander beeldend materiaal. De inhoud van de website is afgestemd met gemeente. Daarop heeft gemeente de belanghebbenden aangeschreven en heeft gemeente tevens gezorgd voor brede digitale kennisgeving van deze procedure. Via deze methode is uitgebreid de mogelijkheid geboden voor bewoners en belanghebbenden om vragen in te sturen, welke vervolgens gezamenlijk door de Gemeente Eindhoven, EDGE en haar ontwerpteam zijn behandeld.

Aanvullend is de mogelijkheid geboden aan bewoners en belanghebbenden om zich in te schrijven voor twee live-sessies op 23 en 25 november 2020, waarin in dialoog nog vragen gesteld konden worden over het project en over de ROprocedure. EDGE heeft daarnaast aangegeven altijd bereikbaar te zijn voor vragen, ook buiten de hiervoor geëigende procedures. Daarnaast hebben individuele gesprekken plaatsgevonden tussen EDGE, gemeente en de Henri van Abbe stichting, Prorail, Brabant Water, Metropool, GasUnie, Provincie Noord-Brabant, Stichting Weteropbouw Eindhoven, Rijkswaterstaat, Tennet, de Veiligheidsregio, het Waterschap en Trefpunt Groen Eindhoven. De aandachtspunten van de Henri Van Abbe Stichting zijn meegenomen in de beoordeling van het voorlopig ontwerp. Naar aanleiding van een eerste negatieve beoordeling van Trefpunt Groen Eindhoven, zijn er afspraken gemaakt tussen ontwikkelaar, Trefpunt Groen Eindhoven en de Gemeente Eindhoven. Deze afspraken zijn opgenomen in de Adviesnota Ontwerpbestemmingsplan Lichthoven Fase 2 van 22 januari 2021. De bespreekpunten met de overige partijen zijn vastgelegd in de Nota Vooroverleg, dit is Bijlage 19 van het bestemmingsplan.

2.2

Koepelnotitie mobiliteit, verkeer en parkeren Stationsgebied Zuid

In de zienswijzen wordt gevraagd om inzicht te geven in de samenhangende effecten van de verschillende ontwikkelingen in het Stationsgebied Zuid voor wat betreft mobiliteit en parkeren. De raadscommissie heeft tijdens de meningsvormende raadscommissie van 9 maart 2021 een ordevoorstel aangenomen welke luidt: “Voorstel om dit bestemmingsplan van de agenda te halen en in samenhang met de plannen van het gehele Stationsgebied Zuid te behandelen om zo een integrale afweging te kunnen maken”. In de vergadering wordt onder meer gesproken over de toekomstige verkeerssituatie. Om deze reden is in april 2021 door de afdeling RE-VMD de Koepelnotitie mobiliteit, verkeer en parkeren Stationsgebied zuid opgesteld (‘Koepelnotitie’). Deze koepelnotitie omschrijft dat de gemeente al enkele jaren beleid voert om het verkeer uit de binnenstad te weren, zodat de binnenstad gebruikt kan worden om te wonen, te werken, te ontspannen en te ontwikkelen tot een dynamisch en een prettig verblijfsklimaat. De maatregelen die in het herziene beleid van de gemeente genomen worden richten zich vooral op het aanzetten tot het gebruiken van andere vervoerswijzen: meer fietsen, meer gebruik van het openbaar vervoer. Dit beleid is ook terug te zien in de afname van het aantal motorvoertuigen op de Stationsweg.

Parkeerplaatsen huidige situatie In de huidige situatie zijn er in Stationsgebied Zuid (onderdeel van deelgebied Knoop XL) ca 331 parkeerplaatsen aanwezig in het, waarvan 104 plaatsen voor vergunninghouders (lang parkeren) en 227 plaatsen zijn openbaar, betaald parkeren.

9

In de toekomstige situatie vervallen nagenoeg alle huidige parkeerplaatsen op maaiveld. Volgens de parkeerdrukstudie is er echter voldoende capaciteit in het deelgebied om een vermindering van 331 parkeerplaatsen op te vangen zonder dat dit tot een parkeertekort zal leiden. Parkeerdruk Voorafgaand aan het vaststellen van het beleid is in 2019 door Mobycon een parkeerdrukonderzoek op gebiedsen garageniveau gedaan in opdracht van de gemeente. In dit onderzoek zijn de gebieden Binnenstad, Knoop XL en Centrumring gedefinieerd. Voor het onderzoek is de parkeerdruk gemeten in deze gebieden op maaiveld, in de parkeergarages en gecombineerd. De metingen zijn gedaan in twaalf blokken van drie uren, over wisselde dagdelen en verdeeld over zowel weekdagen als weekenddagen. Parkeerdruk binnenstad Eindhoven 2019 Binnenstad Knoop XL Centrumring

2

3 1

Esri Nederland, Community Map Contributors

Binnen dit onderzoek valt Lichthoven fase 2 onder het deelgebied Knoop XL. In dit deelgebied was ten tijde van het onderzoek sprake van een parkeercapaciteit van 1.968 parkeerplaatsen in totaal. De gemiddelde parkeerdruk in dit gebied was 29% (565 voertuigen), met een maximum van 52% (1.026 voertuigen). Op het drukste moment waren er dus nog 942 parkeerplaatsen beschikbaar in deelgebied Knoop XL. Er kan gesteld worden dat er, ook na het vervallen van de 204 tijdelijke parkeerplaatsen op de locatie van Lichthoven fase 2, er voldoende parkeercapaciteit in het deelgebied is te voorzien in parkeren voor bewoners en bezoekers. NB: op een lokaal schaalniveau kan dit natuurlijk op momenten afwijken en er is op bepaalde momenten sprake van piekmomenten in enkele garages in het totaalgebied. Parkeren tijdens de bouwfase Tijdens de bouwfase zullen in hoog tempo (2021, 2022) de bestaande parkeerplaatsen verdwijnen en daarmee ook het daaraan verbonden autoverkeer. Pas vanaf medio 2024 zijn er meer parkeerplaatsen teruggebracht dan in de huidige situatie aanwezig, welke bovendien privaat zijn en niet meer openbaar. Parkeren en verkeersgeneratie nieuwe situatie Stationsweg De nieuwe ontwikkelingen nemen ca. 555 stuks private parkeerplaatsen op in de plannen. De groei van het verkeer in Stationsgebied Zuid wordt op basis van dit parkeersaldo geraamd op ca +2.260 mvt/etm.

In totaal betekent dit voor de Stationsweg een intensiteit van ca 9.300 mvt/etm. - In 2005 bedroeg de verkeersdruk op de Stationsweg ca 12.600 mvt/etm, in 2010 ca 9.400 en in 2019 ca 7.600 mvt/etm.

10

Structuurplan Stationsgebied Zuid In de Koepelnotitie is tevens het structuurplan voor de Openbare Ruimte Stationsgebied Zuid opgenomen. Hierin is te zien op welke manier de nieuwe ontwikkelingen bereikbaar zijn. Hieruit blijkt onder andere dat het fietspad en de entree van de fietsenstalling aan de Stationsweg aan de zuidkant komen te liggen. Op deze manier is sprake van een logische aansluiting op het fietsnetwerk, kan de fietsenstalling optimaal benut worden en is er ruimte voor de Gender aan de noordzijde van de Stationsweg. Verkeersgeneratie Fuutlaan De groei van het verkeer is het saldo van de verwachte verkeersgeneratie van de nieuwe ontwikkelingen (555 pp met 3.205 mvt/etm), met daarop in mindering gebracht de verkeersproductie van de huidige parkeerplaatsen (331 pp met 1.029 mvt/etm) is 2.176 mvt/etm. Daaraan kan toegevoegd worden de expeditie met vrachtverkeer, geraamd op 82 mvt/etm. In totaal gaat het om een netto toevoeging 2.258 mvt/etm als gevolg van de ontwikkelingen. De Fuutlaan is momenteel met 2.800 mvt/etm relatief laag belast en is op dit moment ook geen route waarop doorgaand verkeer richting stationsgebied en/of centrum gewenst is. De verwachtte toename ten gevolge van stationsgebied zuid is maximaal 20% op een gemiddelde werkdag. Er is daarmee sprake van een, qua capaciteit, behapbare groei. Maatregelen voor het weren van zwaar verkeer worden onderzocht.

Met de vaststelling van Eindhoven op weg (2013) is besloten dat de Fuutlaan een nieuwe ontsluitende radiaal wordt aan de oostzijde van het centrum. In het Ontwikkelperspectief Centrum is deze vaststelling bekrachtigd. Voor deze Nieuwe Fuutlaan wordt voorjaar 2021 de verkenning opgestart. Het resultaat daarvan moet een voorkeurs oplossingsrichting zijn voor deze nieuwe radiaal, voorzien van een schetsontwerp en een kostenindicatie, op basis waarvan het college een besluit kan nemen voor verder planvorming en financiering. Stakeholders en belanghebbenden zullen bij deze verkenning worden betrokken. Voor de kortere termijn worden zaken zo ingericht dat – ook tijdens de bouwfase – de Fuutlaan niet structureel verder wordt belast (zie Bouwperioden en fasering, bouwlogistiek). Nieuwe Fuutlaan De ontwikkeling van een Nieuwe Fuutlaan voor een goede en directe bereikbaarheid van het gebied is daarbij een uitgangspunt. De verkenning hiervoor wordt in samenspraak met stakeholders en omgeving opgestart. Tijdelijke maatregelen tijdens de bouwfase zorgen dat de Fuutlaan niet met bouwverkeer zal worden belast en de bouwlogistiek zo efficiënt mogelijk wordt afgewikkeld gericht op minimale hinder. De Stationsweg zal daarvoor gefaseerd, oplopend met de bouwontwikkelingen, worden aangepast.

Bouwlogistiek Voor de bouwlogistiek wordt voorzien in een routing voor aan- én afvoer via de Vestdijktunnel. Al in de bouwperiode wordt het brede profiel van de Stationsweg daartoe zo aangepast, dat er ruimte komt voor het bouwverkeer aan de zijde van de bouwplaatsen. In het oostelijk deel van de Stationsweg, bij het Dommelbrugdek, wordt een keerlus voor het bouwverkeer gerealiseerd. Er zal gedegen omgevingsmanagement worden gevoerd om de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van het gebied zo goed mogelijk te houden tijdens deze bouwfase. Er zal hierdoor geen bouwverkeer over de Fuutlaan rijden. Wijzigingen in mobiliteit De afgelopen jaren is er sprake van een duidelijk dalende trend in de belasting door motorvoertuigen in het centrum. Er wordt meer gebruik gemaakt van de fiets en het openbaar vervoer en men kiest andere routes. De Ring werkt als alternatief, de verkeersdruk neemt daar wel toe. Het beleid (o.a. Eindhoven op weg, menukaart Autoluw Centrum, Ontwikkelperspectief Centrum, MIRT Brainportregio) en daaruit voorvloeiende plannen en maatregelen zijn erop gericht deze dalende trend en mobiliteitstransitie door te laten zetten en verder te versterken. Als resultaat daarvan ontstaat er voldoende ruimte om de groei van motorvoertuigenverkeer vanwege de ruimtelijke ontwikkelingen op een acceptabele manier op te vangen.

Dit is reëel omdat in het centrum – en ook in het stationsgebied zuid - immers nog steeds sprake is van doorgaand autoverkeer dat geen herkomst of bestemming heeft in het centrum. En bovendien is een structureel aandeel van de autoritten korter dan 5 km. Daarvan kan een omvangrijk deel ook per fiets worden gemaakt.

11

Daarnaast geeft de aangescherpte Nota Parkeernormering 2019 nu instrumenten om die groei in autoverkeer van ruimtelijke ontwikkelingen zo beperkt mogelijk te houden. Hierop gebaseerd zijn de uiteindelijk in 2030 / 2040 te verwachten verkeersintensiteit in het gebied van een ordegrootte gelijk aan het huidige niveau (2019) of lager. Luchtkwaliteit en geluid De omgevingseffecten luchtkwaliteit en geluid vallen ruim binnen de wettelijke marges en grenswaarden. Wat luchtkwaliteit betreft zijn in de monitoringstool van het ministerie wegen opgenomen die daarvoor gezien de wettelijke normering relevant zijn. De Vestdijktunnel is daarin opgenomen met ruim hogere intensiteiten dan verwacht (ca 19.300 mvt/etm) zonder dat dit leidt tot overschrijding van normen. Qua wegverkeersgeluid is de toename vanwege de verzamelde ontwikkelingen ruim minder dan 1 dB. De bovenstaande intensiteitsramingen vallen binnen de waarden waarvan is uitgegaan bij de akoestisch onderzoeken voor de verschillende projecten in het gebied.

12

2.3

Milieueffecten Stationsgebied Zuid

2.3.1 Cumulatienotitie In de zienswijzen wordt gevraagd om inzicht te geven in de samenhangende milieueffecten van de verschillende ontwikkelingen in het stationsgebied zuid. De raadscommissie heeft tijdens de meningsvormende raadscommissie van 9 maart 2021 een ordevoorstel aangenomen welke luidt: “Voorstel om dit bestemmingsplan van de agenda te halen en in samenhang met de plannen van het gehele Stationsgebied Zuid te behandelen om zo een integrale afweging te kunnen maken”. In de vergadering wordt onder meer gesproken over de toekomstige verkeerssituatie. Om deze reden is de bijgevoegde cumulatienotitie opgesteld. De aanleiding voor deze cumulatienotitie is de wens om alle cumulatieve (milieu)effecten in één notitie te bundelen ter ondersteuning van de besluitvorming van de afzonderlijke plannen in het stationsgebied zuid. Het stationsgebied aan de zuidzijde bestaat uit meerdere deelgebieden. Lange tijd is niet duidelijk geweest of, wanneer en hoe welk deelgebied ontwikkeld zou gaan worden. Daarom is er voor gekozen om per deelgebied een bestemmingsplan op te stellen en per deelgebied de milieueffecten in beeld te brengen in een m.e.r.aanmeldnotitie. In iedere m.e.r.-aanmeldnotitie staan de cumulatieve effecten beschreven voor zover dat mogelijk was. Dus het eerste project (District E) kon op dat moment alleen de effecten van haar project in beeld brengen.

Het tweede project (Lichthoven fase 1 kavel a) heeft de effecten van District E en haar project in beeld gebracht. Het derde project Lichthoven fase 2 brengt de cumulatieve effecten in beeld van het eerste en tweede project. De cumulatieve effecten zijn op deze manier per m.e.r.-aanmeldnotitie in beeld gebracht. Op basis van deze afzonderlijke m.e.r.-aanmeldnotities heeft het college besloten dat er geen sprake is van dusdanige effecten dat een milieu effect rapportage noodzakelijk is. Echter de planning van de planologische procedures verloopt anders dan op basis van de voorbereidingen werd verwacht. Hierdoor worden de bestemmingsplannen allemaal rond de zomer van 2021 ter vaststelling aangeboden aan de gemeenteraad. Hierdoor is de behoefte ontstaan om alle cumulatieve effecten in beeld te brengen in één notitie volgens de systematiek van een m.e.r.-beoordeling. Dat is de cumulatienotitie die kan worden gebruikt in het kader van alle vast te stellen bestemmingsplannen. In deze cumulatienotitie zijn tevens de nog op te starten projecten meegenomen, waardoor deze notitie zes projecten kent: Lichthoven fase 1 kavel A, Lichthoven fase 1 kavel B (The Student Hotel), reeds gerealiseerd), Lichthoven fase 1 kavel C+D, Lichthoven fase 2, District E en de ondergrondse fietsenstalling op het Stationsplein. Daarnaast heeft de gemeente in 2011 een m.e.r. Stationsgebied uitgevoerd.

Deze m.e.r. is opgesteld op basis van een verdichtingsvisie van het Stationsgebied Zuid, dit omdat de gemeente Eindhoven sinds dat moment al voornemens is om een investeringsprogramma uit te voeren voor het intensiever gebruiken van het huidige Stationsgebied. Deze investeringen richten zich op nieuwbouw van woningen, uitbreiding van (hoogwaardige) kantoren en winkels en het versterken van de functie als uitgaansgebied. Daarnaast wordt er geïnvesteerd in de openbare ruimte en wordt er nieuwe infrastructuur aangelegd. De ruimtelijke visie voor de verdere ontwikkeling van het Stationsgebied is neergelegd en verbeeld in ‘Stationsgebied Eindhoven: verbinden en verblijven’ van augustus 2005. Voor de ontwikkeling van het Stationsgebied zullen voor verschillende delen van het plangebied nieuwe planologische besluiten (bestemmingsplannen en projectomgevingsvergunningen) worden opgesteld. De volgende ontwikkelingen vallen onder deze visie: 1.

de kleine Blob bestemd voor de detailhandel;

2.

de OV-stations passage: een verbreding en verlaging van de voetgangerstunnel onder het station.

3.

Stationslocatie Zuid-Oost (kantoren, woningen, commerciële functies);

Inmiddels zijn de kleine Blob en de OV station passage gerealiseerd. Van de ontwikkeling Stationslocatie ZuidOost is alleen het Studenthotel (Lichthoven fase 1, kavel B) gerealiseerd. In de cumulatienotitie voor het 13

Stationsgebied is per milieuaspect aangegeven wat de effecten zijn van alle nog uit te voeren projecten in stationslocatie zuid-oost, zijnde: •

Lichthoven fase 1 kavel A, C en D

•

Lichthoven fase 2

•

District E

•

Ondergrondse fietsenstalling Stationsplein

Op basis van de cumulatienotitie wordt geconcludeerd dat de cumulatieve milieueffecten van de beoogde nieuwe ontwikkelingen onder de voorwaarden uit de onderliggende m.e.r.-beoordelingen en de aanvullende voorwaarden uit de cumulatienotitie (integraal BLVC-plan, inrichtingsplan, toets op waterhuishouding) niet leiden tot belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu dat om die reden een m.e.r. vereist is. Hiermee kunnen de nieuwe ontwikkelingen elk op zich worden beoordeeld met een vormvrije m.e.r. De cumulatienotitie Stationsgebied is opgenomen als bijlage bij het raadsvoorstel. 2.3.2 Aanmeldnotitie m.e.r. Lichthoven fase 2 De gemeente heeft het Stationsgebied in 2011 weloverwegen en integraal laten beschouwen en daaruit volgde dat het gebied geschikt is om in delen te kunnen ontwikkelen. De belangrijkste redenen hiervoor is dat de drempelwaarde voor een volledige m.e.r. niet gehaald wordt, en dat dat de verschillende locaties (District E, Lichthoven fase 1 en Lichthoven fase 2) onafhankelijk van elkaar uitgewerkt kunnen worden, en door verschillende partijen. Drempelwaarde m.e.r. Volgens regelgeving moet de ontwikkeling van een gebied vanaf een bepaald volume, de zogenaamde drempelwaarde, door middel van een m.e.r. getoetst worden om te beoordelen of de ontwikkeling geen negatief effect zal hebben op de omgeving. Onder de drempelwaarde is dus geen totaal m.e.r.

nodig en kan de ontwikkeling, of delen van de ontwikkeling, separaat beschouwd worden met een vormvrije m.e.r. De voorgenomen activiteit en de drempelwaarden hiervoor het besluit zijn opgenomen in de D-lijst van het Besluit milieueffectrapportage onder categorie D 11.2 “De aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen”. Deze stellen dat een m.e.r. benodigd in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op: 1°. een oppervlakte van 100 hectare of meer 2°. een aaneengesloten gebied en 2.000 of meer woningen omvat, of 3°. een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer. De oppervlakte van het gebied is veel kleiner dan gesteld onder het eerste punt. In onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van het aantal vierkante meters volume en het gepland aantal woningen wat in het Stationsgebied Zuid wordt toegevoegd (District-E, Lichthoven Fase 1 en Lichthoven Fase 2 / EDGE Eindhoven). Als de tabel wordt vergeleken met drempelwaarden dan blijkt dat er geen volledige m.e.r. voor het gebied gemaakt behoeft te worden. kantoren m2bvo

horeca/ detailhandel m2bvo

hotel/ shortstay eenheid

wonen eenheid

District E

12.515

3.870

396

510

Kavel A

13.650

500

-

-

Kavel B

-

-

400

-

Kavel C+D

-

1.000

-

250

14

Fase 2 Fietsenstalling Totaal (afgerond)

27.500

500

-

300

-

-

-

-

53.700

5.900

800

1.100

Tabel: maximaal scenario Onafhankelijke projecten De ontwikkelingen op District E, Lichthoven fase 1 en Lichthoven fase 2 kunnen als separate projecten gezien worden omdat samenhang in de zin van ruimtelijke procedures betekend dat er sprake moet zijn een afhankelijkheidsrelatie tussen projecten onderling. Dit is niet het geval, en daarom zijn het niet-samenhangende projecten. EDGE Eindhoven kan immers gerealiseerd worden zonder dat de overige projecten worden gerealiseerd. Uiteraard is door gemeente wel vooraf het parkeer- en verkeersbeleid voor het gebied bepaald en is dit geborgd in het bestemmingsplan per locatie en daarmee voor het gebied. Vormvrije m.e.r.-beoordeling Voor EDGE Eindhoven heeft er een beoordeling van de milieueffecten plaatsgevonden door middel van een vormvrije m.e.r.-beoordeling, hiermee wordt onderzocht in hoeverre er belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen optreden als gevolg van de voorgenomen activiteit. Op basis van de m.e.r.-beoordeling besluit het bevoegd gezag, de gemeente Eindhoven, of alsnog een volledige m.e.r. procedure moet worden doorlopen en een m.e.r. moet worden doorlopen. De gemeente Eindhoven legt dit dat vast in een m.e.r.-beoordelingsbesluit. Vormvrije m.e.r.-beoordeling inzake cumulatie Voor het totale stationsgebied is een cumulatienota opgesteld.

(zie 3.2.1) In paragraaf 3.11 van de m.e.r-beoordeling Lichthoven fase 2 zijn ook de mogelijke cumulatieve aspecten beschouwd. Op de thema’s verkeer, parkeren, geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid en stikstof heeft hiervoor een beoordeling plaatsgevonden. Cumulatie van milieueffecten van EDGE Eindhoven (Lichthoven fase 2) en de projecten waar sprake is van wellicht enigerlei mate van samenhang (Lichthoven fase 1; zie paragraaf 2.3) treden vooral op als gevolg van een toename van autoverkeer van de gezamenlijke ontwikkelingen. Deze zijn met verkeersmaatregelen te mitigeren om zo te voorkomen dat het omliggend gebied nadelig beïnvloed wordt. Op de overige milieuaspecten is sprake van inwaartse effecten (bijvoorbeeld railverkeerlawaai richting de te ontwikkelen woningen) of heel lokale effecten (bijvoorbeeld bodemingrepen die tot een andere bodemkwaliteit leiden of de waterberging die lokaal gerealiseerd moet worden. In onderstaande tabel wordt omschreven welke mitigerende maatregelen benodigd zijn. De belangrijkste punten zijn: −

Voor geluid is door ontwikkelaar een hogere waarde aanvraag gedaan welke past binnen de geldende wet- en regelgeving. In lijn daarmee voorziet de ontwikkelaar in mitigerende maatregelen zoals het doof uitvoeren van de relevante gevels. Zie ook bijlage 4 van de m.e.r.-beoordeling. Overigens zijn alleen de toekomstige bewoners hierbij uiteindelijk belanghebbend, voor de omgeving werkt de ontwikkeling als een geluidsbuffer tussen het spoor en de wijk.

−

Voor externe veiligheid geldt dat het groepsrisico licht toeneemt. De toename valt binnen de geldende wet- en regelgeving en is voor gemeente akkoord. Ontwikkelaar voorziet in de in wet- en regelgeving vereiste maatregelen. Zie Bijlage 11 “Onderzoek EV 24 november 2020” bij het bestemmingsplan voor een uitgebreide omschrijving. Ook hier geldt dat in wezen alleen de gebruikers van de ontwikkeling belanghebbend zijn.

−

Voor Niet Gesprongen Explosieven (NGE): de locatie is verdacht voor NGE’s. Voor start bouw wordt er aanvullende onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van NGE’s door een specialist. Zij zullen door middel van radiografie en voorprikken de bodem onderzoeken of er daadwerkelijke NGE’s aanwezig zijn. Indien deze aanwezig blijken te zijn, zullen deze door specialisten verwijderd worden

15

volgens hiervoor geëigende werkmethoden. Er bestaat geen risico voor reclamanten en het is geen beperking voor het bestemmingsplan. −

Verkeer: De ontwikkelplannen van het Stationsgebied bevatten tevens een pakket aan (infrastructurele) maatregelen, waardoor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in en om het gebied ook in de toekomst gewaarborgd zal worden. Zie tevens paragraaf 2.2. van dit document.

16

Fuutlaan in m.e.r.-beoordeling Zoals al aangegeven zijn in de m.e.r.-beoordeling voor het project de effecten van de stedenbouwkundige ontwikkeling van EDGE Eindhoven in beeld gebracht voor een groot aantal milieuaspecten. Bij het in beeld brengen van de effecten is niet alleen gekeken naar mogelijke effecten ter hoogte van het plangebied, maar ook naar effecten die daarbuiten kunnen optreden. Dit vormt het zogenaamde studiegebied. De omvang van een studiegebied verschilt per milieuaspect. Zo reiken effecten op archeologie bijvoorbeeld minder verder dan effecten als gevolg een verkeer aantrekkende werking (en daarmee gepaard gaande geluidshinder of afname van de luchtkwaliteit). In het kader van de m.e.r.-beoordeling voor EDGE Eindhoven is met behulp van de onderliggende onderzoeken ook gekeken naar effecten ter hoogte van het omliggende wegennet, waaronder de Fuutlaan. De Fuutlaan maakt daarmee onderdeel uit van het uitgevoerde onderzoek. Op basis van onderzoeken en het door de provincie vastgestelde ‘BrabantBrede ModelAanpak’ (BBMA) (www.bbma.brabant.nl) is te verwachten dat circa 75% van het verkeer vanaf de Stationsweg van- en naar het centrum zal rijden via de Vestdijk of de Vestdijktunnel. 25% van het verkeer zal vanaf de Stationsweg over de Fuutlaan of de Parklaan rijden.

17

3

Samenvatting en reactie Zienswijzen Lichthoven fase 2 (EDGE Eindhoven)

3.1

Bewoners Fuutlaan

3.1.1 Verkeerssituatie Fuutlaan Al jaren geeft de verkeerssituatie op de Fuutlaan, maar ook op omliggende doorgaande straten in het Villapark, overlast aan de bewoners. Over de verkeersituatie op de Fuutlaan zijn verschillende gesprekken met de gemeente gevoerd en hebben we verschillende brieven naar de gemeente hierover gestuurd. We herhalen en handhaven de belangrijkste punten: −

het zware vrachtverkeer dat stelselmatig gebruik maakt van de Fuutlaan van en naar het bedrijventerrein op het NS-terrein (o.a. Bemotrans, en recent Picnic en Opvallers) en het vrachtverkeer van en naar het centrum (o.a. leveranciers Student Hotel, Europcar) hetgeen trillingen en schade veroorzaakt aan de woningen;

−

de beperkte breedte van de Fuutlaan en de daarmee samenhangende risico’s voor weggebruikers en geparkeerde auto’s;

−

de structurele overschrijding van de maximum snelheid (30 km/u) door het gemotoriseerd wegverkeer met alle risico’s van dien;

−

de gebrekkige voorzieningen voor kwetsbare weggebruikers, vooral fietsers.

Reactie: Wij hebben uw brieven en zienswijzen ontvangen en wij zijn bekend met uw zorgen. Gemeente is volop bezig met het vinden van oplossingen voor de lange en korte termijn, waarbij dit nader met u zullen afstemmen in het Comité Fuutlaan. Zie ook paragraaf 2.2 voor een nadere toelichting hierop. Korte termijn Op dit moment is de Fuutlaan een woonstraat waar 30 kilometer per uur mag worden gereden. De straat is in slechte staat. In praktijk wordt vaak te hard gereden en de Fuutlaan wordt veel gebruikt door vrachtwagens. Op korte termijn zijn veiligheid verhogende en verkeer remmende maatregelen genomen door het realiseren van een wegversmalling, en de weg is verbeterd. Daarnaast zal de Fuutlaan zo worden ingericht dat deze weg niet structureel verder zal worden belast. Tijdens de bouwfase van zal de Fuutlaan volledig ontzien worden van bouwverkeer. Lange termijn Het college van burgemeester en wethouders (B&W) is in overleg met Comité Fuutlaan over zowel kortetermijnmaatregelen als het perspectief op langere termijn. Het in April 2020 vastgestelde ‘Ontwikkelperspectief Centrum Eindhoven 2040’ omvat de ontwikkeling van een autoluw groen centrumhart. Een belangrijke randvoorwaarde daarvoor is het stadsproject Ring en Radialen. Dit plan zet in op een goede auto-ontsluiting via de Ring en een achttal belangrijke radialen.

De Fuutlaan is benoemd als een van die belangrijke radiale inprikkers en opgenomen in het eerste pakket uit te voeren maatregelen (2020-2025). Er wordt momenteel gewerkt aan een schetsontwerp en kostenindicatie op basis waarvan het college een besluit kan nemen voor verder planvorming en financiering. Stakeholders en belanghebbenden zullen bij deze verkenning worden betrokken. Het comité Fuutlaan is hier ook bij betrokken. Toename verkeer De toename van verkeer op de Fuutlaan staat beschreven in paragraaf 2.2. 3.1.2 Trillinghinder Fuutlaan Recent is uit een onderzoek van de gemeente Eindhoven (rapport Trilling onderzoek Fuutlaan Eindhoven als gevolg van verkeer; kans op hinder (SBR richtlijn B), 22 oktober 2019) naar voren gekomen dat er (onaanvaardbare) trilling overlast is in de huizen aan de Fuutlaan. 18

Reactie Het trillingsonderzoek heeft veel inzicht gegeven in de oorzaken van de hinder welke u ondervindt. De trillinghinder in de woningen ten gevolge van het verkeer over de Fuutlaan wordt geheel bepaald door zwaar- en middelzwaar verkeer (veroorzaakt door vrachtwagens en busjes). Het lichte verkeer (zoals personenauto’s) is volgens het onderzoek niet relevant voor het bepalen van de trillingen in de woningen. Aangezien het bestemmingsplan Lichthoven Fase 2 alleen personenauto’s en geen middelzwaar of zwaar verkeer toevoegt aan de Fuutlaan is er geen aanvullend effect voor het aspect trillingen in de woningen aan de Fuutlaan te verwachten in de definitieve situatie (na realisatie van EDGE Eindhoven). Het effect van het bestemmingsplan Lichthoven fase 2 heeft hiermee geen invloed op het aspect trillingen. Vanuit het aspect trillingen is het derhalve niet noodzakelijk om een overkoepelend m.e.r.-onderzoek uit te voeren met een grotere scope dan het bestemmingsplan Lichthoven fase 2. Waar gemeente momenteel veel aandacht aan geeft met het bouwlogistiek plan dat ontwikkeld wordt voor het Stationsgebied, is dat bouwverkeer niet over de Fuutlaan zal gaan rijden. Om dit in goede banen te leiden is in samenspraak tussen de gemeente en de directe omgeving een regiegroep opgericht hiervoor. Zie ook paragraaf 3.1.1.

3.1.3 Luchtkwaliteit Fuutlaan De bouw van Lichthoven Fase 2 / EDGE Eindhoven heeft ongetwijfeld consequenties voor de luchtkwaliteit in deze kinderrijke buurt. Reactie De Wet milieubeheer (Wm) biedt grondslagen voor de onderbouwing dat een plan voldoet aan de wet-en regelgeving voor luchtkwaliteit. Voor de bouwfase geldt dat de grootste uitstoot (van mobiele werktuigen) plaatsvind op een afgezet terrein, waardoor de uitlaatgassen uitsluitend verdund in openbaar gebied terecht komen. Bovendien maakt het verkeer dat van en naar de bouwplaats rijdt, slechts een klein deel uit van het totale verkeer in de stad. Daarmee hoeft niet te worden gevreesd worden van een aantasting van de leefomgeving van omwonenden. Voor dit project is in 2019 een quickscan uitgevoerd naar de gebruiksfase, waaruit blijkt dat de concentraties in de omgeving van het project maximaal 0,04 µg/m3 toenemen voor NO2 en maximaal 0,02 µg/m3 toenemen voor PM10. Deze toenames zijn voor lucht ‘niet in betekenende mate’, zoals gesteld in art 5.16 lid 1 sub c van de Wm. Het project voldoet daarmee aan de wettelijk vereiste luchtkwaliteit. Echter, er is ook een sterk dalende trend te zien van jaargemiddelde NO2-concentratie en in 2025 is de maximale NO2-concentratie nog maar 28,9 μg/m3.

Aangezien de projecten niet voor 2021 gerealiseerd zullen zijn, zullen ze naar verwachting gezamenlijk niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden. Het realiseren van de Fuutlaan als radiaal is een project op zich, hiervan kan op dit moment nog niet bepaald worden wat het effect zal zijn op de luchtkwaliteit. Zie ook de beantwoording in zienswijze 3.1.1. en de toelichting in paragraaf 2.2. 3.1.4 M.e.r.-beoordeling Onze conclusie is dat een volwaardige m.e.r.-procedure noodzakelijk is vanwege belangrijke nadelige gevolgen op het milieu, waaronder het verkeer, trillingen en luchtverontreiniging. Reactie De gemeente heeft het Stationsgebied in 2011 weloverwegen en integraal laten beschouwen en daaruit volgde dat het gebied geschikt is om in delen te kunnen ontwikkelen. De belangrijkste redenen hiervoor is dat de drempelwaarde voor een volledige m.e.r. niet gehaald wordt, en dat dat de verschillende locaties (District E,

19

Lichthoven fase 1 en Lichthoven fase 2) onafhankelijk van elkaar uitgewerkt kunnen worden, en door verschillende partijen In paragraaf 2.3.2 is een uitgebreide motivatie toegevoegd over dit punt. 3.1.5 Verkeersbewegingen en parkeerdruk In de m.e.r.-beoordeling wordt gesproken over 943 en 778 extra verkeersbewegingen per etmaal. In deze berekeningen wordt geen onderscheid gemaakt tussen normaal en zwaar verkeer, terwijl dat belangrijk is voor de overlast en de risico’s voor de bewoners… Wij achten de uitgangspunten voor het aantal parkeerplaatsen in de berekening niet realistisch. Consequentie daarvan is dat de parkeerdruk in de omgeving, waaronder de Fuutlaan, opnieuw, onevenredig en onaanvaardbaar zal toenemen. Reactie Toename verkeersbewegingen Door Royal Haskoning DHV is een onderzoek uitgevoerd waarin het verkeersgenererend effect van EDGE Eindhoven is onderzocht (Notitie verkeer en parkeren, bijlage 1 bij de m.e.r.-rapportage). Er zijn twee mogelijke scenario’s voor de ontwikkeling van het verkeer meegenomen in het onderzoek. In het eerste scenario worden 315 parkeerplaatsen gerealiseerd, in het tweede scenario worden 235 parkeerplaatsen gerealiseerd. Ten gevolge van deze aantallen is de verhoging van verkeersbewegingen volgens het rapport 301 respectievelijk 136 per dag, niet de in de zienswijze veronderstelde toenames van 943 respectievelijk 778 verkeersbewegingen.

Op basis van het BBMA betekent dit dat er 301 * 25% = 75 verkeersbewegingen per dag (heen en terug) respectievelijk 136 * 25% = 34 verkeersbewegingen per dag in oostelijke richting ontstaan. Dit is slechts een kleine toename. De berekeningen gaan inderdaad uit van normaal verkeer en niet van zwaar verkeer, omdat in het plangebied alleen wordt voorzien in parkeren voor licht verkeer. In het verkeersplan zoals benoemd in paragraaf 2.2 zal zwaar verkeer via de Stationsweg gaan rijden. Zie voor een nadere toelichting hierop paragraaf 2.2 van dit document. Aantal parkeerplaatsen versus parkeerdruk Een schaalsprong en kwaliteitssprong van het centrumgebied is alleen mogelijk als het gepaard gaat met een mobiliteitstransitie. Dit wil zeggen dat het noodzakelijk is dat het aantal verplaatsingen te voet en het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer substantieel stijgt en het autogebruik daalt. Ook krijgen verschillende vormen van deelmobiliteit de ruimte. Aan de rand van de stad en bij de Ring worden overstapmogelijkheden aangeboden. Zo blijft Eindhoven binnen de Ring goed bereikbaar, én blijft het aantrekkelijk als woonlocatie, om te werken, én te recreëren: een gezonde mix van functies die passen bij een bloeiende binnenstadseconomie. De aantallen parkeerplaatsen in project EDGE Eindhoven betreffen de maximaal toegestane aantallen voor Lichthoven fase 2 conform gemeentebeleid.

Gemeente verwacht geen zwaardere parkeerdruk in de naastgelegen wijk op basis van het in 2019 uitgevoerde parkeerdrukonderzoek naar het openbaar parkeren. Uit dit parkeerdrukonderzoek blijkt dat er voldoende capaciteit in het gebied is om in de parkeervraag te voorzien. De parkeerdruk is op het drukste moment gedurende de week per gebied niet hoger dan 52%. Dit is relatief laag in vergelijking met andere (middel)grote steden. Zie voor een nadere toelichting hierop paragraaf 2.2 van dit document.

20

3.1.6 Samenhang Er is wel een samenhang tussen de verschillende bouwprojecten. Wij achten het noodzakelijk dat voor de start van het eerste project (waarschijnlijk Lichthoven fase 1(A)) een overkoepelend milieueffectrapport wordt gemaakt en concreet onderzoek wordt gedaan naar trillings- en geluidshinder aan en rondom de Fuutlaan Reactie De ontwikkelingen op District E, Lichthoven fase 1 en Lichthoven fase 2 kunnen als separate projecten gezien worden omdat samenhang in de zin van ruimtelijke procedures betekend dat er sprake moet zijn een afhankelijkheidsrelatie tussen projecten onderling. Dit is niet het geval, en daarom zijn het niet-samenhangende projecten. EDGE Eindhoven kan immers gerealiseerd worden zonder dat de overige projecten worden gerealiseerd. Uiteraard is door gemeente wel vooraf het parkeer- en verkeersbeleid voor het gebied bepaald en is dit geborgd in het bestemmingsplan per locatie en daarmee voor het gebied. In paragraaf 2.3 wordt de samenhang tussen de verschillende (bouw)projecten uitgebreid gemotiveerd. 3.1.7 Projectgroep Fuutlaan Het onderzoek van de projectgroep Fuutlaan is een essentieel onderdeel van een milieueffectrapport. Of als een dergelijke projectgroep niet van start gaat een gedegen onderbouwing door middel van een verkeerscirculatieplan voor het hele gebied rondom het Station, inclusief de Fuutlaan.

Reactie De gemeente is inderdaad met de projectgroep Fuutlaan in overleg, en de hieruit volgende afspraken over de verkeersvoorzieningen ter plekke worden meegenomen in de uitwerking van het Ontwikkelperspectief 2040, zie ook de beantwoording onder punt 3.1.1. en paragraaf 2.2 van dit document. Het bestemmingsplan is echter het planologisch en juridisch kader dat nodig is voordat gebouwd kan worden in het plangebied. De m.e.r.-beoordeling toont aan dat de bouw van EDGE Eindhoven uitvoerbaar is binnen de huidige infrastructuur. Voor het bestemmingsplan is de haalbaarheid van het plan voldoende aangetoond in relatie tot de bestaande infrastructuur. Er is een BLVC plan voor de tijdelijke situatie, waar onder andere gestudeerd is op een bouwlogistiek plan en tijdelijke inrichting. BLVC staat voor Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie. .Als tweede is er ook een regiegroep opgezet, met vertegenwoordigers vanuit o.a. de Fuutlaan om deze tijdelijke inrichting verder te bespreken en af te stemmen op alle functies en belangen in de directe omgeving. 3.1.8 Zichthinder en lichthinder Andere bezwaren tegen de voorgenomen plannen van de Gemeente in het Stationsgebied, waaronder District E, Lichthoven fase 1 (A) en Lichthoven fase 2, zijn dat de realisatie van die plannen leiden tot lichthinder en zichthinder door de hoogte van de te realiseren gebouwen.

Reactie Zichthinder De afstand vanaf de woning(en) gelegen aan de Fuutlaan waar reclamanten wonen tot aan EDGE Eindhoven bedraagt ten minste 250 meter; het gebouw staat dus niet tegenover de woningen. Het uitzicht vanaf deze woningen wordt daarom niet bepaald door EDGE Eindhoven of andere ontwikkelingen in Stationsgebied Zuid. Bij afweging van de betrokken belangen menen wij dat wij ons in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de aantasting van de privacy en het uitzicht niet zodanig is en dat er geen sprake is van een goede ruimtelijke ordening. Lichthinder Er zal ten gevolge van project EDGE Eindhoven geen lichthinder (of schaduwvorming) optreden ter plaatse van de woningen van reclamant ten gevolge van de grote afstand tussen woningen en EDGE Eindhoven. NB: de gevels van EDGE Eindhoven worden vlak uitgevoerd (niet hol) waardoor concentratie van zonlicht op een specifiek punt niet zal optreden. Hierdoor zal er ook geen hinder van gevelreflecties optreden bij reclamant.

21

Er is vanwege de oriëntatie van EDGE Eindhoven geen schaduw als gevolg van de nieuwe gebouwen te verwachten op de gevels van deze bestaande woningen. 3.1.9 Beschermd stadsgezicht De Gemeente lijkt daarbij bovendien te miskennen dat de Fuutlaan onderdeel uitmaakt van het beschermde stadsgezicht; in ieder geval lijkt daarmee in de plannen geen rekening te worden gehouden. Reactie De dubbelbestemming beschermd stadgezicht geldt alleen voor het belendende bestemmingsplan Tongelre Binnen de Ring en niet direct voor Lichthoven fase 2. In het voorontwerp bestemmingsplan Tongelre Binnen de Ring (2020) is het volgende opgenomen: “Het Villapark is een parkachtige buurt met een mix van huur- en koopwoningen met bewoning door vooral gezinnen en tweepersoonshuishoudens. De meeste woningen zijn gebouwd voor 1945. Kenmerkend voor de buurt zijn de grote hoeveelheid monumentale panden en de prachtige privétuinen die naast het openbare groen de buurt een groene uitstraling geven. Uitgangspunt voor het villapark is behoud van de woonfunctie en tegengaan van het zakelijk gebruik van panden in de kantoorsfeer. In het verleden zijn veel villa's omgezet in een kantoorfunctie en zijn ten behoeve van deze functie ten koste van de tuinen bebouwing en parkeervoorzieningen gerealiseerd.

Indien hieraan geen halt wordt toegeroepen zal aan de cultuurhistorische waarde van het gebied verder afbreuk worden gedaan. Het beleid zoals dat is opgenomen in het thans nog vigerend bestemmingsplan Eindhoven binnen de ring en de Algemene leefmilieuverordening Eindhoven is er op gericht verdere verzakelijking van het gebied tegen te gaan” De ontwikkeling van Lichthoven is niet in strijd met de beleidslijn dat de woonfunctie in het Villapark behouden dient te blijven. Lichthoven maakt immers geen onderdeel uit van het Villapark. Lichthoven maakt onderdeel uit van het stationsgebied. Voor het stationsgebied is een supervisor aangesteld die zowel ziet op de samen binnen het stationsgebied als op de stedenbouwkundige samenhang met de omgeving. Voor Lichthoven fase 2 specifiek is in het Ontwikkelkader 2019 bepaald dat de woontoren aan de Dommel een hoogteaccent vormt op de kop van het ensemble, maar dat de woontoren ook een referentie heeft naar de bestaande stedelijke maat door middel van een terug liggende gevel op de 8e en 9e verdieping; hiermee sluit het gebouw aan op het huidige straatprofiel van de Stationsweg. De ontwikkeling van Lichthoven Fase 2 heeft daarmee ook geen indirect invloed op een eventueel verdere verzakelijking van het Villapark en verstoring van de landschappelijke kwaliteit.

3.1.10 Planschade Tevens houden wij de gemeente aansprakelijk voor (plan)schade die voortvloeit uit besluiten die onze leefomgeving en de waarde van onze onroerende zaken negatief aantasten. Reactie De gemeente probeert met haar beleid rekening te houden met ieders belangen. Mocht u van mening zijn dat de aanpassing van het bestemmingsplan leidt tot waardevermindering van uw onroerende zaak, dan kunt u een aanvraag voor een tegemoetkoming in planschade indienen. Dat kan pas nadat het bestemmingsplan onherroepelijk is. Zo'n aanvraag wordt in een aparte procedure afgehandeld. Meer informatie over planschade kunt u vinden op onze website: https://www.eindhoven.nl/bouwen/grond-en-vastgoed/bestemmingsplannen-ruimtelijkeplannen/vergoeding-bij-planschade Na inwerkingtreding van de Omgevingswet (nu nog gepland d.d. 01-01-2022) gelden andere regels ten aanzien van planschade (onder die nieuwe wet wordt planschade ‘nadeelcompensatie’ genoemd). Kort samengevat kan dan pas een aanvraag om nadeelcompensatie worden gevraagd (1) na inwerkingtreding van het besluit (omgevingsplan of omgevingsvergunning), (2) na kennisgeving van het bevoegd gezag van een melding of informatie, of (3) indien de activiteit vergunningsvrij is, na de start van de activiteit. Conclusie De zienswijze leidt tot niet aanpassing het bestemmingsplan. De zienswijze wordt ongegrond geacht.

22

3.2

Bibitor

3.2.1 Entree Zuidoost ondergrondse fietsenstalling Stationsplein Onder het Stationsplein is een grote ondergrondse fietsenstalling beoogd. Bibitor heeft de nodige bezwaren tegen de ondergrondse fietsenstalling en met name tegen de entree 'Zuidoost'. Reactie Wij begrijpen dat u liever zou zien dat de entree van de fietsenstalling anders gepositioneerd wordt. Dit bestemmingsplan heeft echter geen betrekking op de realisatie van de fietsenstalling, maar op Lichthoven fase 2; de entree zuidoost valt dan ook buiten het plangebied van Lichthoven fase 2. Het is ook niet mogelijk om in het bestemmingsplan van Lichthoven fase 2 aanpassingen op te nemen die maken dat er voor een andere oplossing wordt gekozen bij de ondergrondse fietsenstalling op het Stationsplein.

3.2.2 Vergroten fietsenstalling Lichthoven fase 1 blok A Als meer stallingsplaatsen onder gebouw A gerealiseerd worden kan de druk op de naastgelegen parkeerkelder onder het Stationsplein verminderd worden. Reactie Het is niet mogelijk om in het bestemmingsplan van Lichthoven fase 2 aanpassingen op te nemen die maken dat er voor een andere oplossing wordt gekozen bij de ondergrondse fietsenstalling onder District E of onder Lichthoven fase 1. Afwegingen over de fietsenstalling onder District E of onder Lichthoven fase 1 wordt gemaakt in het kader van de procedures voor die bestemmingsplannen en niet in het kader van Lichthoven fase 2.

3.2.3 Toevoegen ondergrondse fietsenstalling Lichthoven fase 2 Blijkens de toelichting bij het ontwerpbestemmingsplan lichthoven fase 2 wordt onder het gebouw EDGE geen ondergrondse fietsenkelder aangelegd. Reactie De toelichting maakt geen melding over het wel of niet toepassen van een ondergrondse fietsenstalling maar beschrijft dat het bouwplan op eigen terrein voorziet in 610 plekken voor de kantoren en 438 voor de woningen. Ter bevestiging: dit wordt inderdaad voorzien door middel van een ondergrondse fietsenstalling. Daarnaast worden er 36 bezoekersplekken gerealiseerd in de plint van de woontoren. Met bovenstaande maatregelen wordt voldaan aan de normen voor fietsparkeren. Met het voldoen aan de norm kan voor het onderhavig plan in voldoende mate in de parkeerbehoefte worden voorzien. Bij de andere plannen zal ter plaatse in de (fiets)parkeerbehoefte moeten worden voorzien. Zie ook paragraaf 2.2. voor een toelichting hierop. 3.2.4 Verplaatsen toegang fietsparkeren District E. Bibitor wenst de toegangen tot fietsenstalling van District E te laten verplaatsen door de fietsenstalling onder bouwdeel A van het ontwerpbestemmingsplan lichthoven fase 1 te vergroten en in het ontwerpbestemmingsplan lichthoven fase 2 een extra fietsenstalling op te nemen. Reactie De fietsenstalling onder fase 2 is reeds voorzien, zie toelichting onder onderdeel 3.2.2 en 3.2.3..

Het is niet mogelijk om bijvoorbeeld in het bestemmingsplan van Lichthoven fase 2 aanpassingen op te nemen die maken dat er voor een andere oplossing wordt gekozen bij de ondergrondse fietsenstalling onder District E of onder Lichthoven fase 1. Afwegingen over de fietsenstalling onder District E of onder Lichthoven fase 1 wordt gemaakt in het kader van de procedures voor die bestemmingsplannen en niet in het kader van Lichthoven fase 2.

23

3.2.5 Externe veiligheid Bibitor stelt dat de conclusie in de plantoelichting onvoldoende gemotiveerd is en dat onvoldoende is aangetoond dat de externe veiligheid geen belemmering vormt voor het planvoornemen. Reactie Zowel in de m.e.r.-beoordeling als in het bestemmingsplan is voor Lichthoven fase 2 ingegaan op externe veiligheid. De toename van het groepsrisico komt doordat er nieuwe groepen personen dichter bij het spoor komen te wonen/werken, niet doordat de risico’s op het spoor groter worden. Hiervoor zijn een aantal gebouwmaatregelen doorgevoerd in het ontwerp, zie tabel 5 en 6 in de rapportage Externe Veiligheid (bijlage 11 van het bestemmingsplan). Gemeente en Veiligheidsregio Zuid-Oost Brabant hebben dit ontwerp reeds getoetst en akkoord bevonden. De nieuwbouw van EDGE Eindhoven zal zorgen voor een afscherming van bestaande gebouwen tegen eventuele incidenten op het spoor. Toelichting De bijdrage van het plan aan het groepsrisico is minimaal vergeleken met de ontwikkeling van District E en de omgeving van de planlocatie. Het plan is zodanig van opzet dat ’s nachts, wanneer de meeste treinen met geklasseerde stoffen langsrijden, de grootste populatiedichtheid zo ver mogelijk van het spoor ligt.

In die zin is de locatie geoptimaliseerd ten opzichte van het groepsrisico omdat de woontoren van EDGE Eindhoven zo ver mogelijk van het spoor is geplaatst als mogelijk is binnen het plangebied. Voor de risicobronnen wordt voldaan aan de grenswaarde van het plaatsgebonden risico. Langs het spoor geldt bovendien een plasbrandaandachtsgebied (PAg) van 30 meter, maar de gebouwen op de planlocatie liggen buiten deze PAG. Het groepsrisico als gevolg van transporten van geklasseerde stoffen over het spoor is hoog door aanwezigen in de omgeving en neemt toe van 9,2 keer de oriëntatiewaarde naar 9,3 keer de oriëntatiewaarde. Eventuele maatregelen aan de bron betreffen het terugbrengen van het verkeer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Een afname valt hier op korte termijn niet te verwacht. De maatregelen die planologisch nodig zijn, zijn geborgd in het bestemmingsplan. De maatregelen die niet in de regels van het bestemmingsplan zijn opgenomen, zoals de brandwerendheid van de gevel, vluchtroutes, bluswatervoorziening en ventilatiesysteem en dergelijke zijn in het Bouwbesluit geregeld. De externe risico’s van het emplacement en de opslagen op het universiteitscomplex zijn beperkt, vanwege de afstanden tot de planlocatie. Alleen een gifwolk kan voor een extern risico zorgen en daarvoor is men inpandig beschermd.

Bovendien wordt het emplacement Eindhoven zelden gebruikt voor geklasseerde stoffen. Gemeente voorziet bovendien in een calamiteitenroute langs het spoor. Hulpdiensten kunnen langs het spoor rijden, zodat het spoor voldoende bereikbaar voor hen blijft. Daarnaast zorgt ontwikkelaar voor een aanvullende vluchtweg over haar terrein. Over het algemeen worden regels over bouwen en brandveiligheid alleen gesteld door een toetsing aan het Bouwbesluit. Juist omdat het voor dit plan belangrijk is dat er ook aanvullende maatregelen worden genomen, zijn deze aanvullende maatregelen opgenomen in de regels van het bestemmingsplan. Ontwikkelaar voorziet in de in wet- en regelgeving en in het bestemmingsplan vereiste maatregelen.

24

3.2.6 Stikstof Voor wat betreft de verkeersgeneratie door de planontwikkeling in District-E en Lichthoven fases 1 en 2 wordt verwezen naar de punten 14 t/m 16 van de zienswijze van 31 maart 2020. Reactie Conform de Wet natuurbescherming (Wnb) dient bij activiteiten getoetst te worden of binnen nabijgelegen Natura 2000-gebieden significant negatieve effecten als gevolg van stikstofdepositie kunnen optreden. Gebruiksfase De stikstofdepositieberekeningen zijn uitgevoerd met AERIUS Calculator (versie 2020). Op basis van de AERIUS berekeningen (ook geactualiseerd naar aanleiding van de uitspraak van 20 januari 2020) de emissies als gevolg van de toekomstige gebruiksfase (beoogde situatie) geen stikstofdepositiebijdrage met zich mee brengen van meer dan 0,00 mol/ha/jaar. Hiermee zijn voor de beoogde situatie significant negatieve effecten op de natuurwaarden van de omliggende Natura 2000-gebieden ten gevolge van de beoogde ontwikkeling uitgesloten. De beoogde situatie kan conform stap 1 van de Beslisboom Toestemming-verlening stikstofdepositie doorgang vinden. Tijdelijke fase Uit de berekeningen kan worden geconcludeerd dat de emissies als gevolg van de bouwwerkzaamheden een stikstofdepositiebijdrage geven van 0,02 mol/ha/jaar als er gebruik wordt gemaakt van stage IV materieel en indien het volle jaar gebouwd wordt.

De tijdelijke bijdrage van 0,02 mol/ha/jr valt onder stap 3 van de Beslisboom Toestemmingverlening stikstofdepositie bij nieuwe activiteiten Ministerie BZK. Bij stap 3 wordt afgewogen of de stikstofbijdrage een significant negatieve effecten heeft. Gezien de gedane aanvraag tot vergunningverlening menen wij dat de raad zich in redelijkheid op het standpunt kan stellen dat de Wnb op voorhand niet aan de uitvoerbaarheid van het plan in de weg staat. In de Handreiking Voortoets Stikstof (Bij12, februari 2021) wordt voor het afwegen van deposities ten gevolge van mobiele werktuigen een vuistregel meegegeven. Hierbij staat centraal dat mobiele werktuigen al sinds de inwerkingtreding van de gebiedsbescherming (de Europese referentiedatum) gebruikt worden en steeds op een wisselende plek, afhankelijk van waar het project is. Er is daardoor in beginsel geen sprake van een structurele toename van de belasting op een specifieke locatie. Dit leidt ertoe dat het geheel aan deze activiteiten, in combinatie met het verspreidingseffect van NOx, per jaar tot een bepaalde stikstofemissie en -depositie leidt die onderdeel is van de landelijke achtergronddepositie die altijd al aanwezig was.