3. Onderzoeksrapport (002)

Maar een dergelijke vorm van misgrijpen hoort enigszins bij de karakteristieken van deelmobiliteit, en is overkomelijk wanneer er op een acceptabele loopafstand een andere aanbiedlocatie is, en/of wanneer er ov in de buurt is. De implicaties van deze keuze per locatie worden nader bekeken, zowel financieel als qua gebruikerscontext.

5.1.2. Juridisch

De juridische implicaties van het voorgestelde contract voor micromobiliteit in de Vervoerregio Amsterdam kunnen op verschillende terreinen ontstaan. Het opstellen van een contract voor micromobiliteit brengt verschillende juridische implicaties met zich mee, waaronder naleving van het aanbestedingsrecht, mededingingsrecht, aansprakelijkheid, privacyregels en gemeentelijke bevoegdheden. Het is belangrijk dat het contract duidelijk en transparant is en dat er voldoende waarborgen zijn ingebouwd voor toezicht, handhaving en flexibiliteit bij veranderende omstandigheden. De juridische kenmerken van een regionaal contract micromobiliteit zijn: - Een looptijd van vier jaar waarvan twee jaar met optie tot twee keer één jaar verlengen. - Minimaal twee aanbieders in het contract om competitie te behouden en gebruikerszekerheid te vergroten (als de ene aanbieder er niet staat, dan is er nog één). - Tussentijdse aanpassingen gedurende de looptijd van een contract zijn mogelijk. Zo blijft er ruimte voor innovatie. Dit gaat bijvoorbeeld over flexibiliteit in aantallen voertuigen, mogelijkheid om locaties aan te passen, innovatieve ontwikkelingen in het systeem door te voeren en seizoens- of evenementgebonden afspraken te maken.

23

-

Het delen van data ten behoeve van het optimaliseren en managen van het systeem is een voorwaarde in het contract.

5.1.3. Organisatorisch

Het contract deelmobiliteit wordt uitgevoerd door een programmateam deelmobiliteit van de Vervoerregio . Dit ambtelijke team heeft de volgende taken: - Contractverlening, inclusief financiële bijdragen. - Beheer van lopende contracten, inclusief prestatievaststellingen. - Inhoudelijk (beleids-)advies op het thema micromobiliteit aan het team en de gemeenten. - Relatiebeheer van de relatie met gemeenten en aanbieders. - Gebiedsregisseur. - Communicatiestrategieën en samenwerking met communicatieadviseur gemeenten. - Monitoring en evaluatie. - Onderzoek/beleid. Contractverlening en -beheer vraagt één fte inzet per modaliteit. Dit betekent concreet één fte voor het beheren van contracten deelfiets en één fte voor beheren van contracten deelscooter. De taken van (beleids-)advies en relatiebeheer, ingeschat als 0,5 fte, kunnen binnen bestaande rollen worden belegd. Door efficiënt werknemers in te zetten op bestaande rollen hoeven hiervoor geen extra fte te worden vrijgemaakt. Monitoring & Evaluatie vraagt 0,2 fte en kan gecombineerd worden binnen bestaande rollen. Deze kunnen worden ondergebracht in de huidige capaciteit zodat er geen nieuwe fte's hoeven te worden vrijgemaakt/ aangevraagd. De medewerkers deelmobiliteit zijn onderdeel van de formatie van de Vervoerregio en vormen onderdeel van de Vervoerregio organisatie.

Door samen te werken met de gemeente Amsterdam benutten we de daar in de afgelopen 7 jaar opgedane ervaring en kennis. We maken onderscheid tussen het opstarten van de contracten en het contract als geïmplementeerd werk. In de opstartfase verwachten we dat de organisatie meer tijd besteedt t.o.v. de periode dat het systeem geïmplementeerd is en werkt.

5.2. Een samenwerkingsovereenkomst autodelen op basis van gemeentelijke vergunningen

Vervoerregio monitort in haar regierol, in samenwerking met gemeenten en aanbieders, de regionale ontwikkeling van aanbod van deelauto’s, gekoppeld aan de ambitie. Elke gemeente regelt zelf het aanbod van deelauto’s in de gemeente en heeft een rechtstreekse relatie met commerciële aanbieders. Vervoerregio helpt gemeenten –op verzoek- bij het realiseren van deelauto’s in de gemeente. Ze levert capaciteit en kennis aan gemeenten die dit zelf niet in huis hebben. De gemeente kan verzoeken om een stuk ‘accounthouderschap’ te beleggen bij de Vervoerregio. Op deze wijze kan de Vervoerregio specifieke ambtelijke werkzaamheden uitvoeren als daar wens naar is.

5.2.1. Financieel -

Voor autodelen door commerciële partijen wordt in beginsel een in-kind bijdrage voorzien. Omdat hun dienstverlening een groter maatschappelijk belang kent dan het parkeren van het eigen voertuig door bezoekers en bewoners kan worden gezocht naar een manier om de vergunningverlening te vergemakkelijken en hen te ontslaan van het betalen van

24

-

-

gemeentelijke leges. Ook is het logisch om in sommige gevallen autodeelvoertuigen een ‘premium parkeerplek’ aan te bieden. Om in deze voorwaarden beter te kunnen voorzien zal de Vervoerregio met elke gemeente afzonderlijk in gesprek gaan. De markt geeft aan geen interesse te hebben in een regionale vergunning of –contract. Dit maakt regionale een financiële bijdrage op vlootniveau voor het plaatsen en exploiteren van (in beginsel) onrendabele voertuigen niet goed mogelijk. Dit maakt ook dat er voor een aanzienlijk deel van de regio op korte termijn geen commercieel aanbod te verwachten is. We streven naar een betaalbare prijs voor autodelen op locaties waar de auto een meerwaarde heeft ten opzichte van andere vervoersmiddelen, en waar dit aantoonbaar leidt tot minder faciliteren van de privéauto. Een incidentele een financiële bijdrage om de aanwezigheid van een deelauto op dit soort locaties, eventueel tijdelijk bij wijze van opstartexperiment, te garanderen is mogelijk. Hiervoor wordt een jaarlijkse stelpost met omvang € 200.000 voorzien.

Er zijn bij het gekozen financieel model aanzienlijke onderdelen van de regio (namelijk de onderdelen zonder gereguleerd parkeren: de grote ‘stok') waarbij ook straks commerciële autodeelpartijen onvoldoende business case ervaren, en dus niet zullen starten. Of het daardoor niet structureel volhouden op die plaats, Voor die plaatsen voorzien wij de oprichting van lokale buurtinitiatieven, waarbij auto's in verenigingsvorm worden aangeboden en beheerd (zie ook 5.3). Voor zulke locaties is het beter om in te spelen op sociale cohesie, en bewoners zelf vanuit eigen doelstellingen (wortel) te laten delen, met elkaar.

5.2.2. Juridisch

De samenwerkingsovereenkomst tussen de Vervoerregio Amsterdam en gemeenten over autodelen heeft diverse juridische implicaties. Het is belangrijk om duidelijke afspraken te maken over de bevoegdheidsverdeling, aansprakelijkheid, gegevensbescherming, het gebruik van de openbare ruimte en aanbestedingsprocedures. Door juridisch waterdichte en procedures op te stellen, kunnen de Vervoerregio en de gemeenten zorgen voor een goed functionerende en duurzame samenwerking die in lijn is met de wet- en regelgeving.

5.2.3. Organisatorisch

Voor de samenwerkingsovereenkomst is er een programmateam deelmobiliteit van de Vervoerregio met de volgende taken: - (Inhoudelijk) advies op het thema autodelen De Vervoerregio adviseert gemeenten bij het proces van opzetten en verlenen van de vergunning voor autodelen. Daarnaast speelt zij een rol in de samenwerking met de aanbieders. Ook verbindt de Vervoerregio de verschillende gemeenten in de regio om ervaringen te delen en van elkaar te leren. - Detachering Wanneer een gemeente zelf geen capaciteit beschikbaar heeft om autodelen te realiseren, kan er capaciteit van het programmateam deelmobiliteit van de VRA via detachering worden ingehuurd voor langere tijd (> 6 maanden). De kennis en capaciteit worden gebruikt voor bijvoorbeeld het maken van een vergunningstemplate, samen met gemeente en markt onderhandelen over locaties, over hoe het beheer opgezet wordt, welke eisen er in de vergunning moeten komen. De exacte inzet betreft maatwerk per gemeente. - Beheer van de relatie met de gemeenten en de aanbieders De relatiebeheerder deelmobiliteit van de Vervoerregio faciliteert de samenwerking tussen gemeenten en autodeelaanbieders, deze rol wordt per gemeente opgepakt als de gemeente daarom verzoekt. Verwachte inzet

25

-

De taken van advies en relatiebeheer kunnen binnen bestaande rollen worden belegd. Het vraagt om 0,5 fte binnen de bestaande formatie. De inzet vanuit detachering is afhankelijk van de vraag van gemeenten. We verwachten de vraag vooral van kleinere gemeenten.

5.3. Een stimuleringsregeling voor buurtauto-initiatieven De Vervoerregio stimuleert autodelen via buurtinitiatieven in de regio, gekoppeld aan de ambitie. Zij biedt daarvoor expertise aan gemeente en bewoners in het gesprek met elkaar. Zij stelt bij opstart een financiële bijdrage (aanschaf voertuigen, start onderneming) ter beschikking aan coöperaties. Zij zoekt zelf actief naar groepen mensen die een coöperatie willen starten.

5.3.1. Financieel Voor autodelen via een coöperatiemodel wordt een ondersteunende financieringsvorm voorgesteld, waarbij een financiële bijdrage beschikbaar is voor de verenigingsactiviteiten (administratie, etc.) en voor een bijdrage in de aanschaf van voertuigen (voor de vereniging). Dit is globaal vergelijkbaar met de bestaande buurtbussenregeling van de Vervoerregio (een toelichting hierop leest u in bijlage 4). Tevens worden dezelfde in-kind-maatregelen als voor commerciële partijen rondom parkeren (voor zover van toepassing) voorgesteld. Voor deze regeling voorzien we een stelpost van 500.000 euro tot 1 miljoen euro.

5.3.2. Juridisch

Om autodelen via buurtinitiatieven in de regio te stimuleren, moet de Vervoerregio Amsterdam juridisch een aantal stappen zetten. Dit omvat het opstellen van een financiële bijdrageregeling, het naleven van mededingings- en staatssteunregels, het opstellen van contracten met coöperaties, en het afdekken van risico’s via aansprakelijkheid en verzekeringen. Ook moeten er afspraken worden gemaakt met gemeenten en moeten de privacy- en gegevensbeschermingsregels in acht worden genomen. Voor het ondersteunen van coöperaties dient een stimuleringsregeling uitgewerkt te worden. Dit past binnen de voorwaarden van de Gemeenschappelijke Regeling, maar moet wel bekrachtigd worden door het Dagelijks Bestuur.

5.3.3. Organisatorisch Het beheer van de stimuleringsregeling voor buurtauto-initiatieven wordt onderdeel van de VRA en wordt georganiseerd in een programmateam deelmobiliteit. Dit team heeft de volgende taken: - Uitvoering en beheer van de regeling, inclusief een financiële bijdragebeheer. - Inhoudelijk (beleids)advies op het thema aan het team en de buurtstichtingen. - Relatiebeheer van de relatie met deelnemers en buurtstichtingen. Het uitvoeren en beheren van de stimuleringsregeling zijn onderdeel van het totale contractbeheer deelmobiliteit. De taken van (beleids)advies en relatiebeheer (0,5 fte) kunnen binnen bestaande rollen worden belegd.

5.4. Toepassing van hubs voor concentratie van aanbod De termen deelmobiliteit en hubs worden zeer regelmatig in een adem genoemd. Dit is enigszins terecht -een deelmobiliteitshub zonder deelmobiliteit is niet zoveel- maar deelmobiliteit zonder hubs is in principe goed mogelijk. Sommige aanbieders prefereren het aanbieden via hubs, anderen wijzen er juist op dat dit de loopafstanden vergroot en menen dat hun product er minder aantrekkelijk van wordt. Een wegbeheerder kan ertoe overgaan om gebruik van hubs verplicht te stellen, en bij grote druk op de openbare ruimte is dit legitiem. Enige voorzichtigheid hierbij is

26

geboden. Bijvoorbeeld: toen Groningen de gehele gemeente ‘hubplichtig’ (starten en stoppen alleen op door de gemeente aangewezen én gemarkeerde plaatsen) maakte leidde dit ook tot een sterke afname van het gebruik van deelmobiliteit. Er zijn globaal twee belangrijke argumenten om tot het realiseren van hubs over te gaan. 1. Voorkomen van verrommeling. Speelt vooral bij micromobiliteit. Deels te wijten aan slecht gedrag gebruikers. Deels te wijten aan beperkte geleiding (parkeergelegenheden) door zowel gemeente (fysiek) als aanbieder (digitale vindbaarheid). 2. Bij elkaar brengen van aanbod. Vooral relevant om overstappen beter te faciliteren, op bijvoorbeeld ov. Meerdere deelmobiliteitsvormen naast elkaar is in dat licht vooral relevant in bijvoorbeeld een stationsomgeving. De twee argumenten overlappen elkaar regelmatig. Er zijn in het buitenland bekende voorbeelden waarbij het gebruik van sommige hubs verplicht is, maar van sommige optioneel, waarbij het gebruik gestimuleerd wordt o.b.v. tarieven. Elders inleveren kan, maar dat kost meer. Voor autodelen geldt in principe alleen argument 2, aangezien een deelauto goed inpasbaar is in het vaak geavanceerdere gemeentelijke parkeerbeleid, en daarom dus zelden overlast veroorzaakt. In 2025 willen verder onderzoeken of en zo ja hoe we met hubs willen werken.

Dit vereist een gemeenschappelijke inspanning van Vervoerregio en individuele gemeenten. Voor de markering van hubs bestaat een spectrum aan mogelijkheden. Aan het ene uiteinde is er de Nederlandse landelijke hubstijl, met lijnen en borden. Aan het andere uiteinde vinden we internationale voorbeelden waarbij er een koppeling is gemaakt tussen ov-branding, hubs en apps. Deze zijn daarbij onder dezelfde naam bekend gemaakt. Dit principe wordt bijvoorbeeld in Berlijn en Hamburg toegepast. In de samenwerking met TNO (zie ook hoofdstuk 3), is het modelmatig nodig geweest om een indicatieve centrumlocatie per gebied te bepalen. Hier is dus modelmatig sprake van een hub. Het aanbod in het gebied kan in werkelijkheid evengoed buiten de fysieke hub plaatsvinden, dat maakt voor de overige resultaten niet uit. TNO kende vanwege de eerdere modeltoepassing voor het buurthubsonderzoek van de gemeente Amsterdam al een indicatieve investeringslast voor de realisatie van de hubs als resultaat. Uit de scenario's van TNO volgt dat 150 tot 250 hubs (of aanbiedgebieden) nodig zijn om tot een redelijke regionale dekking te komen. Hieruit volgt een investeringslast voor realisatie (eenmalig) van €1 miljoen tot 3,5 miljoen. De standaardwerkwijze van de Vervoerregio bij realisatie is als volgt. De Vervoerregio draagt bij aan projecten op basis van cofinanciering.

Dit betekent dat er een eigen bijdrage van de gemeente nodig is om tot realisatie te komen. Kosten voor opvolgend beheer, onderhoud en instandhouding komen ten laste van de gemeente. Hoe groot de Vervoerregio bijdrage in dit geval zal zijn, is nader te bepalen. De combinatie van nietabsolute noodzaak tot hubs, en de werkwijze van de Vervoerregio rechtvaardigt (voorlopig) een lage inschatting van €1 miljoen investeringskosten. In 2025 en 2026 zal samen met gemeenten worden bepaald welke hubs gerealiseerd moeten worden, en hoe dat aangepakt wordt.

5.5. Totaaloverzicht kosten regionale aanpak deelmobiliteit De kosten voor de regionale aanpak in totaal zijn als volgt ingeschat:

27

Onderdeel

2025

2026

2027

Jaarlijkse bijdrage vanaf 2028 en verder

€ 400.000

€ 400.000 € 300.000

€ 300.000

Regionaal contract micromobiliteit

€ 4.000.000 - € 6.500.000

€ 4.000.000 - € 6.500.000

Samenwerkingsovereenkomst voor commercieel autodelen

€ 200.000

€ 200.000

Stimuleringsregeling voor buurtautodelen

€ 500.000 - € 1.000.000

€ 500.000 - € 1.000.000

Realisatiekosten hubs

€ 1.000.000

Uitgaven Verder vormgeven van de aanpak Extra apparaatskosten (2 fte)

Totaal uitgaven

€ 300.000

€ 400.000

€ 700.000

€ 6.000.000 - € 9.000.000

€ 5.000.000 - € 8.000.000

€ 50.000

PM

PM

PM

Inkomsten Subsidie Tabel 5, Financieel overzicht

6. Kenmerken van het systeem 6.1. Digitale integratie Voor de adoptie en combinatiegebruik met andere mobiliteitsvormen is het van belang dat we met aanbieders werken die hun diensten op meerdere wijzen ontsluiten. Dit betekent dat er meerdere betaalmogelijkheden zijn (ook via anderen). Dit principe steunt op de MaaS-visie van de Vervoerregio. Aanbieders die niet digitaal integreren staan los van de rest van het mobiliteitssysteem. Dit is onwenselijk, omdat we willen dat dezelfde reizigers die geïnteresseerd zijn in deelmobiliteit op z'n minst ook gebruik kunnen maken van OV en flexdiensten, en dat dit hen makkelijk wordt gemaakt. Andersom geldt dit uiteraard ook. Hoe meer moeite een bestaande ovreiziger moet doen om van deelmobiliteit gebruik te maken, hoe onwaarschijnlijker het wordt dat deze dat (vaak) gaat doen. Dit maakt digitale integratie tot een voorwaarde voor een samenwerking met micromobiliteitsaanbieders. Bij autodelen is dit verband iets minder belangrijk, omdat combinatiegebruik minder vaak voorkomt is. Zeker bij gesloten buurtautosystemen is het nietwenselijk om (volledige) digitale integratie te eisen.

6.2. Gebruikersprijs

In de regionale aanpak is een financiële bijdrage voorzien. Met deze financiële bijdrage proberen we de gebruikersprijs naar het soort verhoudingen te brengen zoals in onderstaande tabel opgenomen. In een contractvorm bij fietsen en scooters is dit mogelijk. Bij deelauto's is dit complexer. De implicaties en haalbaarheid van het benutten van de financiële bijdrage op die manier zijn onderdeel in het vervolg. We staan ongeveer de volgende prijsstelling in onderlinge verhouding voor

28

OV 1 De combinatie instapen kilometertarief bij ov-saldoreizen wordt als basis genomen. Abonnementsvormen voor veelgebruik buiten beschouwing.

Deelfiets 1,2 (met mogelijkheid kortingen bij fietsen naar plaatsen waar fietsen nodig zijn, of naar ov-locaties)

Deelscooter 1,6 (met mogelijkheid kortingen bij rijden naar plaatsen waar scooters nodig zijn, of naar ov-locaties)

Aanbieder mag ook abonnementsvormen hanteren.

Aanbieder mag ook abonnementsvormen hanteren.

Nader uit te werken: mogelijkheid om (bijvoorbeeld) eerste half uur gratis te fietsen.

Deelauto 2 Hierbij is de invloed op het businessmodel en prijsstelling door gekozen instrument (vergunning) beperkter. Wel werken veel aanbieders al met een systeem waarbij langere huurperiodes –en dus vaak grotere afstanden voordeliger zijn.

Tabel 6, indicatieve onderlinge verhouding prijsstelling

6.3. Monitoring Om te kunnen zien of de doelstellingen waar worden gemaakt is het belangrijk om op een gestructureerde wijze van alle mogelijke gecontracteerde aanbieders dezelfde informatie te ontvangen en te kunnen analyseren. (op basis van vergunningen is het juridisch alleen mogelijk om informatie te ontvangen die gerelateerd is aan de vergunningsgrond (overtredingen van de APV die niet begaan horen te worden), al het andere is goodwill van de aanbieder). Op dit moment denken wij dat informatie over de volgende zaken minimaal noodzakelijk is om te doelstellingen te kunnen monitoren: - De netheid van de openbare ruimte i.r.t. de voertuigen o Hoeveel klachten over foutief geparkeerde voertuigen bijvoorbeeld. - De kwaliteit van de gebruikerservaring o Voertuigen die goed onderhouden worden o Voertuigen die schoon en heel zijn o Opstappen en instappen moet makkelijk en vanzelfsprekend zijn - Ritten die (ook) over de gemeentegrenzen heengaan - Combinatiegebruik met OV - De frequentie waarmee voertuigen gebruikt worden - De duurzaamheid van de bedrijfsvoering o Ecologische Voetafdruk ) o Omgang met materialen o Levensduur van de voertuigen o Inrichting bevoorradingsprocessen en herverdeling - Goede werkomstandigheden voor personeel - Een juiste verdeling van aanbod tussen gewilde en “minder gewilde” locaties - Gezondheid van gebruikers en bewoners o Meer mensen op de fiets bv.

En onderscheid maken tussen elektrische fiets en scooter. o Demografische informatie gebruikers (geanonimiseerd)

29

o o o

Herkomst en bestemming (niet herleidbaar) Reden gebruik (gebruikersonderzoek) Zakelijke ritten vs. Recreatief gebruik

Toegankelijkheidsbehoeften Hiervoor hebben we op z’n minst informatie nodig over de volgende zaken: - Gebruikspatronen (herkomsten en bestemmingen van ritten, huurfrequenties van voertuigen, tijden, populaire locaties, inzicht in combinatieboekingen indien die beschikbaar kunnen worden gesteld) - Inzicht in bedrijfsvoering van de aanbieder(s) (voor bepalen werkomstandigheden, duurzame bedrijfsvoering, bepalen hoogte bijdragen) - Regelmatig gebruikersonderzoek naar: kwaliteit voertuig, kwaliteit app, tevredenheid met rit, klantenservice, parkeergedrag - Rapportages over geconstateerde gebruikersovertredingen. Deze informatie leggen we naast bestaande bronnen om een bredere context te schetsen, zodat we ook iets kunnen zeggen over gezondheid (modal split) en inclusiviteit (wie reist er?). Op die manier dekken we het concept brede welvaart af. In de vervolgfase wordt een monitoringsplan uitgewerkt in meetbare KPI’s (kritische prestatie indicatoren) en wordt een voorstel gedaan hoe dit exact gemonitord gaat worden. Daarin beschrijven we welke informatie door welke partij hoe en wanneer wordt opgeleverd, zodat we trends kunnen zien en daarop kunnen acteren. Hiervoor wordt ook aangesloten op het nationale programma Natuurlijk! Deelmobiliteit.

Voor de samenwerking met ongecontracteerde aanbieders (autodelen) is veel minder informatie noodzakelijk, ook omdat het incidentele bijdragen betreft. In een vervolgfase wordt bij het opstellen van de een financiële bijdrageverordening bekeken wat hierbij redelijk is, in aansluiting op de inzichten vanuit het programma N!D. Voorkomen moet worden dat aanbieders grote kosten moeten maken om in de informatiewensen van de overheid te kunnen voorzien. Dat is niet eerlijk, en heeft zijn weerslag op de gebruikersprijs.

30

7. Discussie 7.1. Instapmodel De Vervoerregio werkt voor haar 14 inliggende gemeenten. Deelmobiliteit is op dit moment een gemeentelijke verantwoordelijkheid. Het is belangrijk om ruimte te laten voor lokale inbreng. Bovendien is het besluit om toe te treden ook een besluit dat per gemeente gemaakt wordt, in elke afzonderlijke raad. Het is goed denkbaar dat er gemeenten zijn die niet (-direct) willen toetreden tot de voorgestelde contractvorm micromobiliteit, en/of de voorgestelde rolverdeling ten aanzien van autodelen (commercieel en coöperatief) niet (meteen) adopteren. We willen hier ruimte voor laten, ook om het gesprek binnen de gemeenteraad over de rol van deelmobiliteit en de relatie met lokale belangen goed te kunnen voeren. Een gelijktijdige start voor de gehele regio is ook op basis van de doorlooptijd in verschillende gemeenten in praktische zin onlogisch. Dit bestuurlijke proces en het ambtelijk regelwerk is zeer moeilijk te synchroniseren. Een geleidelijke uitrol is qua inspanningen van aanbieders en overheid - o.a. qua voertuigplaatsing maar vooral ook qua communicatie en marketing - slim. Daarom adviseren wij om te werken op basis van een instapmodel, waarbij gemeenten toetreden zodra zij daartoe besloten hebben. In Antwerpen hanteert de concessieverlener voor micromobiliteit eenzelfde aanpak.

Het aantal gemeenten is daar nog groter, en de gemeenten zijn over het algemeen kleiner dan hier. Er is daar gewerkt met negen ‘uitrolzones', waarbij per windstreek gezocht is naar locaties en marketing. Hierbij moet opgemerkt worden dat zones 1 en 2 respectievelijk Antwerpen-Centrum en de districten (equivalent stadsdelen) zijn. Er is nadrukkelijk voor gekozen om daar vanaf het begin af aan aanbod en locaties te organiseren, omdat dat is waar de gebruikers veelal heen willen fietsen vanuit de regio (tevens achterliggende maatschappelijke doel, minder autoritten van en naar Antwerpen). Mede op basis van de inspiratie uit Antwerpen adviseren wij daarom dat gebruik van en naar Amsterdam vanaf het begin af aan mogelijk moet zijn, en dat de verdeling over de regio -vanuit de gebruikerscontext- hieraan secundair is. Dit maakt een instapmodel voor 13 gemeenten mogelijk, alleen voor Amsterdam –als kernstad, vergelijk zone 1 en 2 Antwerpen- geldt dat deelname een vereiste is voor het slagen van dit concept. Wanneer Amsterdam niet deelneemt is de business case voor aanbieders niet aantrekkelijk te maken, en is het systeem vanuit de gebruikerscontext veelal niet interessant genoeg. Dit komt omdat 80% van de regionale verplaatsingen Amsterdam-gerelateerd is. Niet kunnen gebruiken in Amsterdam heeft daarmee een zeer grote weerslag op de aantrekkelijkheid van micromobiliteit.

Bij autodelen geldt dit principe niet zo sterk. Inlevermogelijkheden in Amsterdam zouden autodelen wel aantrekkelijker kunnen maken, maar dan vooral op kortere ritten. Dit sluit niet aan bij de doelstellingen.

7.2. Valkuilen in een regionaal deelmobiliteitssystemen -

Een contractvorm vraagt om een heldere en duidelijke beschrijving van de wensen en eisen ten aanzien van de dienst je inkoopt. Als overheid hebben wij een beeld bij de markt, de aanbieders kennen de praktijk het best. Daarom is het belangrijk dat er een Programma van Eisen vanuit de ambities van de overheid geschreven wordt dat past bij de mogelijkheden van de markt. Hiervoor is nog uitzoekwerk te doen. Een uitgebreid Programma van Eisen heeft een risico dat dat aanbieders weinig ruimte krijgen voor eigen invulling, eigen ideeën en innovatie. Maar de markt van deelmobiliteit is

31

nog jong en daarom zijn precies die aspecten belangrijk om te behouden. De balans tussen aan de ene kant precies uitvragen en aan de andere kant ruimte houden is een uitdaging. Bij de start van het contract maar ook tijdens de looptijd wil je kunnen inspelen op veranderingen. Het gaat bijvoorbeeld over andere locaties en aantallen, maar ook om innovaties in de markt met bijvoorbeeld een systeem of service. Dit vraagt om flexibiliteit in het contract. Als er nieuwe dingen ontwikkeld worden, wil je daar gebruik van kunnen maken. Die flexibiliteit in een contract brengen, kan een uitdaging zijn. - Wanneer de overheid een dienst inkoopt, zoals voorgesteld, wordt de overheid daarmee de belangrijkste stakeholder –opdrachtgever- voor de mobiliteitsaanbieder. Dit kan ertoe leiden dat er in de praktijk vooral gestreefd wordt naar het zoveel mogelijk volgen van het contract en Programma van Eisen, ook wanneer deze bepalingen/principes bevatten die na enige tijd al gedateerd aanvoelen. Vanuit de economische theorie kan worden gezegd dat innovatie in een open markt sterker is, omdat er een concurrentiestrijd bestaat om te overleven. Een product of dienst is daardoor zelden uitontwikkeld. Bij lange overheidsopdrachten kan dat wel zo zijn. De wereld is verder gedraaid, maar het is wachten op de nieuwe overheidsopdracht voordat de nieuwe ontwikkelingen worden geïmplementeerd.

Deelmobiliteitsaanbieders zien dit risico ook en bepleiten daarom een –in vergelijking tot ovkortere samenwerking, met mogelijkheden om zaken tussentijds te heronderhandelen. - Uitkomsten uit een verkeersmodel studie laten zich niet altijd goed vertalen naar de werkelijkheid. Dit komt omdat niet alle factoren die mobiliteitsgedrag beïnvloeden worden meegenomen. Bovendien is deelmobiliteit nog niet vaak gebruikt in Nederlandse verkeersmodellen, waardoor resultaten nog niet goed te toetsen zijn. Binnen het nationale programma Natuurlijk!Deelmobiliteit wordt wel gewerkt aan een wetenschappelijke basis. TNO gaat de voor ons uitgevoerde studie ook gebruiken om vervolgonderzoek te doen in het komende jaar.

7.3. Aandachtspunten van een regionaal deelmobiliteitssystemen -

Gemeenten blijven verantwoordelijk voor parkeren en hoe dit gefaciliteerd wordt; zowel in fysieke als in juridische zin. Gemeenten hebben veelal meer geregeld omtrent autoparkeren als omtrent het parkeren van micromobiliteit. Globaal kan gezegd worden dat deelmobiliteit veel interessanter wordt zodra er sprake is van gereguleerd parkeren, en hoe meer hoe beter. Er is een verband tussen het type steden waar aanbieders het liefste werken en autoparkeermogelijkheden en –tarieven, en dat is niet-toevallig. Het is daarom zinvol om de introductie, maar ook de prestatiebepaling, van autodelen te relateren aan de introductie en/of evaluatie van autoparkeerregimes. Dit is en blijft een gemeentelijke afweging, waar de Vervoerregio slechts op kan adviseren. De Vervoerregio bepleit differentiatie voor autodelen. Het is niet-wenselijk wanneer een deelauto aan dezelfde kosten voor parkeren wordt gebonden als een privéauto

-

De Vervoerregio vormt op zichzelf ook een grens, waarbij er in de directe omgeving ook gemeenten zijn waarmee de nodige interactie is, en deelmobiliteit kan werken. Te denken valt aan Zuid-Kennemerland, Abcoude, Almere, etc. Etc. Het nu voorgestelde systeem is in principe opschaalbaar en te kopiëren naar andere gemeenten buiten de Vervoerregio. Wel moet dan nader onderzocht worden hoe de verhouding gemeente-bovenregionale overheid werkt. Want de Vervoerregio is qua bestuurlijke opzet uniek in zijn soort in Nederland. Dit onderzoek naar aansturing vindt separaat plaats in het nationaal programma Natuurlijk! Deelmobiliteit. Gaat de betreffende gemeente dan op dit onderdeel een specifieke samenwerking aan met de Vervoerregio, of is in dat geval de relatie provincie-gemeente een logischere. Dit type organisatievraagstukken moeten eerst worden opgelost voordat we eventueel kunnen overgaan tot toetreding van niet-Vervoerregiogemeenten.

32

-

Er kan gezegd worden dat mensen vaak zuiniger omgaan met eigen voertuigen dan met deelvoertuigen (Don't be gentle, it's a rental). Dit verklaart mede het foutparkeren. We weten goed wat foutparkeren is, we weten echter minder goed wat goed parkeren is. Het daadwerkelijk aanwijzen van parkeerplekken (hubs)–hetzij als (gestimuleerde) suggestie, hetzij verplicht- helpt bij het ordenen van de openbare ruimte, zeker wanneer deze al druk is, -bijvoorbeeld met geparkeerde privevoertuigen. Daarom willen samen met gemeenten kijken naar zinvolle locaties en deze zo nodig ook fysiek in de openbare ruimte te markeren. Op deze manier is een groot deel van het foutparkeren vooraf te voorkomen. Daarnaast is het wel nodig om als wegbeheerder een ultieme consequentie te hebben –handhaving, verwijderen voertuigen- wanneer een aanbieder in gebreke blijft. Net zoals wanneer een privépersoon in gebreke blijft. Hier zijn uitgebreide –landelijk gestandaardiseerdevoorbeeldbepalingen voor beschikbaar.

Wanneer er mobiliteitsopties gecreëerd worden is het onvermijdelijk dat toeristen deze gaan gebruiken. Het is juridisch niet goed mogelijk dit te verbieden. Afhankelijk van het type gebied wordt de toerist gezien als een welkome gast of een te managen stroom. Grofweg kan gezegd worden dat regiogemeenten graag de toeristen uit Amsterdam zien komen voor een bezoek, dan wel een overnachting. Een dergelijke beweging ontlast de binnenstad van Amsterdam enigszins van drukte, en dat is waar in regionaal verband op wordt ingezet. Het aanbod van micromobiliteit – in combinatie met ov- dient dit in ieder geval te faciliteren. Tegelijkertijd is er sprake van een bestaande markt van fietsverhuurders in zowel Amsterdam als de regio. Zij focussen zich (veelal) op langere huurperiodes. En zij maken zich zorgen om meer deelfietsen. Het moet daarom onderzocht worden hoe deze markten het beste naast elkaar kunnen bestaan.

33

8. Conclusies Hoofdvraag Hoe ziet een regionale aanpak van deelmobiliteit eruit in de Vervoerregio Amsterdam in variant 3 (regionale vergunning) of variant 4 (contract deelmobiliteit)? Ons antwoord De regionale aanpak deelmobiliteit bestaat uit een combinatie van een regionaal contract en gemeentelijke vergunningen. De aanpak bestaat uit een systeem in drie delen: 1. Een regionaal contract micromobiliteit. De VRA sluit namens de regio een contract om deelfietsen en deelscooters in de regio te realiseren. 2. Commercieel autodelen op basis van gemeentelijke vergunningen. Gemeenten en de VRA werken samen om op relevante locaties deelauto’s te realiseren. 3. Een stimuleringsregeling voor buurt-autodelen. De VRA stimuleert het coöperatief autodelen in de regio. De deelvragen beantwoord 1. Hoe ziet de ambitie er in aantallen uit (aanbod en locaties)? Deelfiets

34

Elk van de 28 karaktergebieden heeft potentie voor deelfietsen. Deze is het grootst in de metropolitane en centrumstedelijke gebieden, maar ook stedelijke gebieden als Hoofddorp en Amstelveen Zuid lijken veel potentie te hebben. Deelscooter

Een groot deel van de 28 karaktergebieden heeft potentie voor deelscooters. Er is een vergelijkbaar patroon als bij de deelfietsen, maar er zijn gebieden waar er geen potentie is. Dit is met name het geval in de logistieke kerngebieden en de meer landelijke gebieden. Deelauto

35

Bijna alle 28 karaktergebieden hebben potentie voor deelauto. Deze potentie is het grootst in de (centrum)stedelijke gebieden, maar ook in een aantal landelijke gebieden is potentie voor deelauto's. We bereiken met de regionale aanpak deelmobiliteit de volgende resultaten: Totaal aantal voertuigen in de regio* Deelfiets Deelscooter Deelauto

2.450 - 3.150 1.350 - 2.250 800 - 1.500 300 - 600

Aantal ritten deelmobiliteit op een werkdag* Deelfiets Deelscooter Deelauto

33.000 16.000 15.000 2.000

*De aantallen zijn bepaald op basis van een modelmatige uitwerking. Het model van TNO laat zien: - Een financiële bijdrage heeft een positief effect op het gebruik. Hierdoor wordt deelmobiliteit een betaalbaardere optie voor meer reizigers. - Meer aanbodlocaties zorgen voor een groter gebruik. - Het aantal reizigers dat misgrijpt (het gewenste voertuig is niet beschikbaar) is een punt van zorg. - Het model laat een evenwichtige verdeling van aanbodlocaties over de regio zien. - Het model laat zien dat er een licht positief effect op OV-gebruik. Een onderscheid tussen trein en bus, tram en metro is hierin nog niet gemaakt.

36

-

Het totale aandeel van deelmobiliteit binnen de modal split is tussen de 0,5 en 1 procent. Dit lijkt niet veel, maar kan toch een aanzienlijke bijdrage leveren in het grotere geheel.

2. Welke optie (regionale vergunning/regionaal contract) vult de ambitie het beste in? Het regionaal contract micromobiliteit (deelfiets en deelscooter) De Vervoerregio werkt samen met gemeenten en de markt aan het realiseren van aanbod van deelfietsen en deelscooters. Hiervoor sluit de Vervoerregio een aantal regionale contracten met meerdere aanbieders. Onderdeel van de contracten is een publieke financiële bijdrage om de ritprijs voor de gebruiker te verlagen en aanbod te realiseren op niet-rendabele locaties. Voor de regionale contracten is een (tijdelijke) mandatering (overdracht van een aantal verantwoordelijkheden) nodig van gemeente naar de Vervoerregio. Hiermee wordt het voor de Vervoerregio mogelijk om de rol aan van contractverlener, contractbeheerder en een financiële bijdrageverlener in te vullen. De rol van ‘beheerder openbare ruimte' kan niet worden gemandateerd aan de Vervoerregio en blijft daarmee altijd bij de individuele gemeente. Dit gaat onder anderen om de handhaving bij overlast op straat. Maar ook bij dit punt is de samenwerking tussen gemeenten en VRA belangrijk omdat een contract de juridische basis biedt om het ontstaan van overlast op straat te voorkomen.

De samenwerkingsovereenkomst autodelen (op basis van gemeentelijke vergunningen) De Vervoerregio werkt samen met gemeenten en commerciële aanbieders om tot meer deelauto’s op relevante locaties in de regio te komen. In bepaalde situaties is het mogelijk om een publieke financiële bijdrage te doen om de aanwezigheid van één of meerdere auto's in een bepaald gebied te realiseren. De voorwaarden waaronder dit kan, worden nader uitgewerkt in 2025. In het systeem van gemeentelijke vergunningen blijft de individuele gemeente zelf verantwoordelijk, er vindt geen overdracht van verantwoordelijkheden plaats. De gemeente regelt zelf het aanbod en heeft een rechtstreekse relatie met commerciële aanbieders. De Vervoerregio helpt gemeenten door op verzoek capaciteit en kennis te leveren aan gemeenten die dit zelf niet in huis hebben. De stimuleringsregeling buurtauto-initiatieven De Vervoerregio stimuleert autodelen via buurtinitiatieven. Voor dit autodelen via een coöperatiemodel biedt de Vervoerregio expertise aan gemeenten en bewoners in het gesprek met elkaar. Ook stelt ze een financiële opstartbijdrage beschikbaar aan autodeelcoöperaties. Een coöperatie moet hiervoor minimaal bestaan uit dertig leden, waarvan er drie bereid zijn tot het uitvoeren van ‘dagelijks’ beheer (o.a. schoonmaak, APK regelen, van de laadpaal afhalen, etc.).

De voorwaarden en verplichtingen worden nader uitgewerkt in 2025. 3. Hoe vult het regionaal deelmobiliteitssysteem de uitgangspunten in? Uitgangspunt 1. We richten ons op de hele vervoerregio

Toelichting We onderscheiden 28 gebieden die een eigen dynamiek kennen en waar we per gebied kunnen inzoomen op aanbod, gebruik, interactie met ov, etc.

+

2. Een gebiedsgerichte aanpak

+

We creëren verschillend aanbod op verschillende locaties passend bij de verschillende type gebieden in de regio en de potentie per type gebied. We realiseren aanbod ook op voor aanbieder nietrendabele locaties die zonder de aanpak niet bediend worden.

3. Denken vanuit de mens

+

Betaalbaarheid:

37

We realiseren een lagere prijs per rit voor micromobiliteit door een publieke bijdrage waarmee het een toegankelijk optie wordt. We realiseren een - in verhouding - vergelijkbare ritprijs voor micromobiliteit en OV. We streven naar een betaalbare prijs voor autodelen op locaties waar de auto een meerwaarde heeft ten opzichte van andere vervoersmiddelen, en waar dit aantoonbaar leidt tot minder faciliteren van de privéauto. Beschikbaarheid: Er ontstaat een verbreding van het aanbod aan vervoeropties voor reizigers. We creëren een extra vervoersoptie, juist ook daar waar het ov niet zo aantrekkelijk is. We realiseren een groter aanbod (meer voertuigen) van deelmobiliteit in de regio. We werken aan een betere verdeling van aanbod (op meer plekken, ook buiten Amsterdam) over de regio. 4. OV en Deelmobiliteit vullen elkaar aan

+

Het onderzoek laat zien dat door het regionaal realiseren van deelmobiliteit het ov gebruik in totaliteit licht stijgt.

5. Geen 1-op-1 vervanging van ov-aanbod door deelaanbod

0

Er is nog verdiepend onderzoek nodig om te bezien wat de gevolgen zijn voor de verschillende ov modaliteiten bus, tram, metro én trein.

6. We accepteren mogelijke verschuivingen van ov-gebruik naar deelmobiliteitsgebruik

+

Het onderzoek laat zien dat er een verschuiving is tussen ov gebruik als enige reiswijze en ov gebruik als onderdeel van een rit met zowel ov als deelmobiliteit.

7. Deelmobiliteit is zo toegankelijk mogelijk

+

We werken samen met gemeenten en aanbieders aan het bekend maken en uitleg geven over het gebruik van deelmobiliteit. In een contract micromobiliteit is er aandacht voor gebruiksgemak (betalen, registreren, etc, etc.). Een verdere uitwerking leest u in bijlage 7.

Tabel 7, Overzicht invulling uitgangspunten

4. Wat is de impact van het nieuwe systeem op openbaar vervoer en flexibel vervoer binnen publieke mobiliteit? Op basis van het onderzoek van TNO leidt een regionaal deelmobiliteitssysteem overall tot een lichte groei van het OV-gebruik. Zij het minimaal, dit is echter wel een belangrijk punt, er is dus meer stimulering dan concurrentie. Op lokaal niveau kan het anders uitpakken, dit wordt nader geanalyseerd. Ook zit bij de categorie OV in het verkeersmodel de trein inbegrepen, waar wij geen opdrachtgever van zijn. Daarbij is er geen onderscheid gemaakt tussen trein en bus/tram/metro. Ook dit wordt in het vervolg nog verder onderzocht. Deze bevinding sluit aan bij de theorie van wederzijds versterken qua gebruiksgemak. Samen vormen ov en deelmobiliteit een sterker alternatief voor de privéauto dan afzonderlijk. Voor wat betreft de invloed op de derde pijler van Publieke Mobiliteit: flexvervoer is cijfermatig niets

38

te zeggen. Dit komt omdat het nog ontbreekt aan een goede definitie van flexvervoer en bijbehorende cijfers binnen een verkeersmodel. Er is een sterke mate van versnippering van aanbod van chauffeursdiensten zonder dientstregeling en/of vaste route. Voor zover we spreken over flexvervoer als onderdeel van de ov-concessie: dit is modelmatig gezien ov. Vanuit de theorie kan gezegd worden dat gebieden met alleen deelmobiliteit niet goed werken, en dat er een type chauffeursdienst ernaast noodzakelijk is. Deel en flex vormen dan een logische aanvulling op elkaar. De wederzijdse effecten moeten nog nader bestudeerd worden, daarvoor is het nu te vroeg. 5. Wat is de impact van het nieuwe systeem op het totale mobiliteitssysteem? Het aandeel deelmobiliteit in het gehele mobiliteitssysteem is klein in vergelijking met de andere vervoerswijzen fiets, openbaar vervoer en auto. Volgens berekeningen van TNO leidt deelmobiliteit tot een gelijkblijvend of licht stijgend ov-gebruik in totaal, waarbij ook een deel van de gebruikers afkomstig is uit de eigen auto. Circa 20% van de deelmobiliteitsgebruikers is afkomstig uit de eigen auto, en daarmee neemt het gebruik eigen auto met 0,3% af. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan de ambities van de Vervoerregio. 6.

Wat is de maatschappelijke impact van een regionaal deelmobiliteitssysteem? De maatschappelijke impact van al het handelen van de Vervoerregio staat beschreven in het Beleidskader Mobiliteit. Hierin staat de wens om actief aan de slag te gaan met deelmobiliteit ook al in genoemd. Conceptueel laat het Beleidskader zich uitsplitsen in vier uitgangspunten en vijf thema's. De impact van deelmobiliteit is op sommige onderdelen groter dan op anderen.

Afbeelding 11: Visualisatie Beleidskader Mobiliteit Vervoerregio Amsterdam, 2023 7. Wat betekent het nieuwe systeem financieel gezien? Onderdeel Regionaal contract micromobiliteit Samenwerkingsovereenkomst voor commercieel autodelen

2025

2026

2027 en verder € 4.000.000 – € 6.500.000 € 200.000

39

Stimuleringsregeling voor buurtautodelen Extra apparaatskosten (twee fte) Realisatiekosten hubs

€ 500.000 - € 1.000.000 € 300.000

€ 300.000 € 1.000.000

Tabel 8, Financieel overzicht

8. Wat zijn de juridische kenmerken van het nieuwe systeem (wet- en regelgeving) en welke impact heeft dit? Het regionaal contract micromobiliteit (deelfiets en deelscooter) Een regionaal contract voor micromobiliteit is juridisch mogelijk. Het brengt verschillende juridische implicaties met zich mee, waaronder naleving van het aanbestedingsrecht, mededingingsrecht, aansprakelijkheid, privacyregels en gemeentelijke bevoegdheden. Het is belangrijk dat het contract duidelijk en transparant is en dat er voldoende waarborgen zijn ingebouwd voor toezicht, handhaving en flexibiliteit bij veranderende omstandigheden. Voor een regionaal contract is het nodig dat de regiogemeenten de Vervoerregio Amsterdam mandateren om bepaalde taken uit te voeren, waaronder het beheren van contracten en een financiële bijdrages, het geven van advies en het monitoren van de voortgang. Hiervoor moeten formele mandaatbesluiten en samenwerkingsovereenkomsten worden opgesteld waarin de bevoegdheden, verantwoordelijkheden en instructies duidelijk worden vastgelegd. Hoewel dan de Vervoerregio bevoegdheden uitvoert, blijft de gemeente uiteindelijk verantwoordelijk en houden zij toezicht op de uitvoering van de gemandateerde taken.

De samenwerkingsovereenkomst autodelen op basis van gemeentelijke vergunningen Een samenwerkingsovereenkomst tussen de Vervoerregio Amsterdam en gemeenten over autodelen heeft diverse juridische implicaties. Het is belangrijk om hierbij in te gaan op de bevoegdheidsverdeling, aansprakelijkheid, gegevensbescherming, het gebruik van de openbare ruimte en aanbestedingsprocedures. Door juridisch waterdichte cprocedures op te stellen, kunnen de Vervoerregio en de gemeenten samen zorgen voor een goed functionerende en duurzame samenwerking die in lijn is met de wet- en regelgeving. De stimuleringsregeling buurtauto-initiatieven De Vervoerregio moet juridisch een aantal stappen zetten om autodelen via buurtinitiatieven te stimuleren. Dit omvat het opstellen van een financiële bijdrageregeling, het naleven van mededingings- en staatssteunregels, het opstellen van contracten met coöperaties en het afdekken van risico’s via aansprakelijkheid en verzekeringen. Ook moeten er afspraken worden gemaakt met gemeenten en moeten de privacy- en gegevensbeschermingsregels in acht worden genomen. 9. Hoe ziet het systeem er organisatorisch uit en hoe haalbaar is dit? De regionale aanpak deelmobiliteit wordt uitgevoerd door een programmateam deelmobiliteit binnen de Vervoerregio Amsterdam.

Dit nieuwe team werkt aan het verlenen en beheren van de contracten, werkt samen met gemeenten, geeft (beleids)advies en monitort de resultaten en voortgang van de aanpak. Een deel van de werkzaamheden kan binnen bestaande rollen uitgevoerd worden. Voor het deel contractbeheer is een uitbreiding van de huidige organisatie met twee FTE nodig. 10. Wat is specifiek de rol van de VRA in het systeem? - Micromobiliteit: De Vervoerregio Amsterdam is contractverlener en contractbeheerder. De gemeente heeft de rol van beheerder openbare ruimte.

40

- Commercieel Autodelen: De gemeente heeft een directe relatie met aanbieders, de Vervoerregio Amsterdam adviseert. De gemeente beheert openbare ruimte. - Cooperatief Autodelen: De Vervoerregio Amsterdam stelt de stimuleringsregeling op en beheert de regeling. De gemeente kan verder helpen met het bieden van parkeergelegenheid. 11. Hoe past het nieuwe systeem in de huidige situatie bij gemeenten en de VRA? Het voorgestelde systeem is in bepaalde opzichten vergelijkbaar met de samenwerking die gemeenten en Vervoerregio kennen omtrent het ov. Het verschil is dat die samenwerking en verdeling verantwoordelijkheden wettelijk gezien dwingender is. Daarnaast is het ov ‘statischer’ van aard, waardoor er daarbij minder sprake is van een lokale context. Er is dus –in eerste instantiemeer en intensiever ambtelijk contact nodig dan Vervoerregio en gemeenten nu hebben omtrent ov. Er ontstaat ook een kans om meer naar de lokale context te kijken dan nu, en samen te zoeken naar een goede balans tussen bereikbaarheid en ruimtegebruik van het mobiliteitssysteem.

41

9. Voorstel voor vervolg (>2024) De ambitie is om in 2027 een werkend regionaal deelmobiliteitssysteem te hebben. Om daar te komen wordt de uitwerking van de regionale aanpak deelmobiliteit gefaseerd. In de eerste fase in 2025 wordt er gewerkt aan: • Een verdere uitwerking van het aanbod, als in aantallen voertuigen, systeemkenmerken en locaties, waarbij we ook nog dieper inzoomen op een aantal specifieke gevolgen. In de uitwerking in 2025 kijken we nauwkeuriger naar de verschuiving van gebruikte modaliteiten, met speciale aandacht voor de afname in autogebruik in de verschillende deelgebieden van de Vervoerregio. Ook werken we binnen de veranderingen in ov gebruik een onderscheid in gebruik tussen trein en bus/tram/metro uit. We werken hierbij weer samen met TNO, en verdiepen het model en de input .Een modal shift vraagt ook om een mental shift. De uitkomsten van het model vullen we daarvoor aan met inzicht in gewenst gedrag en doelgroepen. Zo willen we de potentie beter inschatten. De aanpak wordt hierdoor realistischer. Daarvoor voeren we gesprekken met aanbieders, maken we gebruik van bestaande onderzoeken en vullen waar nodig aan met eigen gebruikersonderzoek. • Uitvoeren van het juridische proces zoals dit is uitgewerkt in 2024. Onder anderen het voorbereiden van diverse te nemen (gemeentelijke) besluiten en het opstellen van benodigde stukken.

Dit in nauwe samenwerking met de veertien regiogemeenten. • De samenwerking met gemeenten, in het bijzonder de gemeente Amsterdam, voortzetten. Dit gaat om overleg op beleidsniveau, aansluiting vinden op elkaars projecten, doorlooptijden en planningen en afstemming over besluitvormingsprocessen. • Schrijven van een Programma van Eisen voor de contracten deelfiets en –scooter. • Voorbereiden van het aanbestedingsproces voor de regionale contracten deelfiets en deelscooter, inclusief een zorgvuldige marktconsultatie. • Organiseren van het programmateam deelmobiliteit. Verder beschrijven en invullen van de verschillende rollen binnen het team. Bepalen hoe dit georganiseerd kan worden binnen de Vervoerregio. Onderzoeken van de behoeften bij de regiogemeenten en die vertalen naar de beste manier van samenwerken met het programmateam. Bepalen hoe het programmateam kan samenwerken met de markt. • Ontwerpen van een monitoringsaanpak door meetbare KPI’s (kritische prestatie indicatoren) uit te werken en een voorstel te doen hoe dit exact gemonitord gaat worden. Daarin beschrijven we welke informatie door welke partij hoe en wanneer wordt opgeleverd, zodat we trends kunnen zien en daarop kunnen acteren. Hiervoor wordt ook aangesloten op het nationale programma Natuurlijk! Deelmobiliteit. • Onderzoeken van mogelijkheden voor MaaS-integratie in de regionale aanpak, e.e.a.

aansluitend op nationale ontwikkelingen. • De deelname in het nationaal programma Natuurlijk!Deelmobiliteit voortzetten. • Het opstellen van een uitvoeringsstrategie en plan van aanpak voor de realisatie van de regionale aanpak deelmobiliteit. • Opstellen stimuleringsregeling coöperatief autodelen.

42

10.

Gebruikte bronnen (opvraagbaar)

1. RapportageOptimalisatieHubsVervoerregioAmsterdam (TNO) 2. 20240917_Deelmobiliteit_Aandachtspunten juridisch (een juridische uitwerking en adviezen door WB De Ruimte) 3. Advies overdracht gemeentelijke bevoegdheden deelmobiliteit in mandaat aan VRA 4. Verslag werkbezoek Antwerpen 7 oktober 2024 5. Summary of market consultation for two-wheelers June 2024 6. https://www.mobiliteit.nl/mobiliteitsbeleid/2024/05/31/amsterdamse-autodeelgroepenkrijgen-van-gemeente-eigen-parkeerplaats/ 7. Willemse (2021) De publieke waarde van mobiliteitsconcessies. Een multiple case styudy naar 5 concessies. Universiteit Utrecht)

43