3. Onderzoeksrapport (002)

Onderzoeksrapport Regionale Deelmobiliteit november 2024

Inhoudsopgave

1. Aanleiding .............................................................................................................. 3 2. Ambitie en te beantwoorden vraag ........................................................................... 4 3. Opzet van het onderzoek ......................................................................................... 5 3.1. Onderzoeksvragen............................................................................................. 5 3.2. Methode van onderzoek .................................................................................... 5 4. Resultaten .............................................................................................................. 8 4.1. De ambitie vertaald naar een referentieaanbod voor de regio ................................ 8 4.1.1. Resultaten uit het model ............................................................................ 9 4.1.2. De resultaten uit het model vertaald ......................................................... 10 4.1.3. Impact op de ov-concessies .................................................................... 11 4.2. Aansluiting van het systeem op de uitgangspunten ............................................. 12 4.3. De impact van een deelmobiliteitssysteem in de totale mobiliteit ......................... 13 4.3.1.

Deelmobiliteit als onderdeel van Publieke Mobiliteit ..................................... 13 4.3.2. Invulling principes beleidskader................................................................... 14 4.3.3. Synergie met OV........................................................................................ 15 4.3.4. Alternatief voor de auto ............................................................................. 16 4.3.5. De maatschappelijke impact ....................................................................... 16 4.3.6. Effect op actieve mobiliteit en gezondheid ................................................... 17 4.3.7. Verkeersveiligheid ..................................................................................... 17 4.4. Ervaringen tot nu toe ....................................................................................... 17 4.5. Een indeling binnen deelmobiliteit .................................................................... 18 Twee en vier wielen ............................................................................................ 18 Micromobiliteit .................................................................................................. 19 Commercieel autodelen ......................................................................................

19 Buurtauto-initiatieven......................................................................................... 20

1

4.6. Draagvlak voor een regionaal deelmobiliteitssysteem .......................................... 20 5. Een regionaal deelmobiliteitssysteem uitgewerkt ...................................................... 22 5.1. Een regionaal contract micromobiliteit (fiets, scooter) ......................................... 22 5.1.1. Financieel ................................................................................................ 23 5.1.2. Juridisch .................................................................................................. 23 5.1.3. Organisatorisch ........................................................................................ 24 5.2. Een samenwerkingsovereenkomst autodelen op basis van gemeentelijke vergunningen ........................................................................................................ 24 5.2.1. Financieel ................................................................................................. 24 5.2.2. Juridisch ................................................................................................... 25 5.2.3. Organisatorisch ......................................................................................... 25 5.3. Een stimuleringsregeling voor buurtauto-initiatieven ........................................... 26 5.3.1.

Financieel ................................................................................................. 26 5.3.2. Juridisch ................................................................................................... 26 5.3.3. Organisatorisch ......................................................................................... 26 5.4. Toepassing van hubs voor concentratie van aanbod ............................................ 26 5.5. Totaaloverzicht kosten regionale aanpak deelmobiliteit ....................................... 27 6. Kenmerken van het systeem ................................................................................... 28 6.1. Digitale integratie ............................................................................................ 28 6.2. Gebruikersprijs................................................................................................ 28 6.3. Monitoring ..................................................................................................... 29 7.

Discussie ........................................................................................................... 31 7.1. Instapmodel ................................................................................................... 31 7.2. Valkuilen in een regionaal deelmobiliteitssystemen ............................................. 31 7.3. Aandachtspunten van een regionaal deelmobiliteitssystemen .............................. 32

8.

Conclusies ......................................................................................................... 34

9.

Voorstel voor vervolg (>2024) .............................................................................. 42

10. Gebruikte bronnen (opvraagbaar) ....................................................................... 43

2

1. Aanleiding In de Regioraad van december 2022 is door Marja Ruigrok de toezegging gedaan om een onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor een regionale aanpak voor deelmobiliteit. Daarop heeft het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio Amsterdam in januari 2023 besloten om dit onderzoek te starten. In juni 2023 heeft het bestuur de uitgangspunten voor een regionale aanpak deelmobiliteit vastgesteld. In november is de eerste fase van het onderzoek afgerond en heeft het Dagelijks Bestuur besloten om vervolgonderzoek te doen. In december 2023 is de regioraad hierover geïnformeerd. Het rapport dat nu voor u ligt, beschrijft fase 2 van het onderzoek naar een regionaal deelmobiliteitssysteem. Definitie Regionaal Deelmobiliteitssysteem Een (gemeente)grens-overrijdend aanbod van openbaar beschikbare voertuigen, waarbij de reiziger zelf stuurt. Bedoeld om in combinatie met openbaar vervoer en flexibele vervoersdiensten (samen: Publieke Mobiliteit) een volwaardiger en aantrekkelijker alternatief te bieden voor het gebruik van de eigen auto. Scope In de scope zijn meegenomen: deelauto’s, deelscooters en deelfietsen. De geografische scope van dit onderzoek betreft de 14-vervoerregiogemeenten. Dit omdat de Vervoerregio –op basis van de nu geldende gemeenschappelijke regeling- qua taakuitvoering en financiële verantwoordelijkheden slechts met die gemeenten kan samenwerken.

De Vervoerregio mag geen structureel geld uitgeven aan zaken buiten de eigen grenzen, dit beperkt de scope. In het gebruikte voorspellende model (zie verder) worden ook een aantal relevante locaties buiten de 14 gemeenten voorgesteld, echter zijn deze locaties puur hypothetisch. Voor een systeem dat zich buiten de Vervoerregio-grenzen uitstrekt is ofwel een informele gedoogconstructie nodig, ofwel aparte afspraken, die nader te onderzoeken zijn.

3

2. Ambitie en te beantwoorden vraag Het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft de ambitie om op regionale schaal deelmobiliteit-mogelijkheden te ontwikkelen. Deze ambitie draagt bij aan twee beleidsdoelen: Van Modaliteit naar Mobiliteit en Veilig en Prettig van Deur-tot-Deur, maar ook duurzaamheid, gezondheid en inclusiviteit. Deelmobiliteit maakt dan ook onderdeel uit van het begrip ‘Publieke Mobiliteit’, waarbij een reiziger kan kiezen voor verschillende modaliteiten/opties in haar reis van A naar B. Andere componenten van Publieke Mobiliteit zijn OV en Flexvervoer. Met een gezamenlijke inzet van deelmobiliteit met OV en Flexvervoer willen we een integrale reis faciliteren en werken richting een nieuwe manier van mobiliteitsgebruik binnen de regio. Een regionale aanpak voor deelmobiliteit levert een bijdrage aan: Betere bereikbaarheid van de regio. Deelmobiliteit als extra optie om van A naar B te reizen naast en in combinatie met andere, bestaande opties (actief, auto en OV) waardoor de bereikbaarheid van het gebied beter wordt. Verbetering van de leefbaarheid van de stad. Door het stimuleren van deelmobiliteit sturen we op anders reizen, verminderen van de tweede auto, minder ruimtegebruik door de auto en ander gebruik van de openbare ruimte.

Te beantwoorden vraag Met het onderzoek beantwoorden we de volgende vraag: Hoe ziet een regionale aanpak van deelmobiliteit eruit in de Vervoerregio Amsterdam in variant 3 (regionale vergunning) of variant 4 (contract deelmobiliteit)? Met het advies voor de inrichting van een regionaal systeem deelmobiliteit dragen we bij aan een duurzaam nieuw vervoersysteem binnen de kaders van Publieke Mobiliteit.

4

3. Opzet van het onderzoek 3.1. Onderzoeksvragen

Hoofdvraag Hoe ziet een regionale aanpak van deelmobiliteit eruit in de Vervoerregio Amsterdam in variant 3 (regionale vergunning) of variant 4 (contract deelmobiliteit)? Deelvragen • Hoe ziet de ambitie er in aantallen uit (aanbod en locaties)? • Welke optie (regionale vergunning/regionaal contract) vult de ambitie het beste in? • Hoe vult het regionaal deelmobiliteitssysteem de uitgangspunten in? • Wat is de impact van het nieuwe systeem op openbaar vervoer en flexibel vervoer binnen publieke mobiliteit? • Wat is de impact van het nieuwe systeem op het totale mobiliteitssysteem? • Wat is de maatschappelijke impact van een regionaal deelmobiliteitssysteem? • Wat betekent het nieuwe systeem financieel gezien? • Wat zijn de juridische kenmerken van het nieuwe systeem (wet- en regelgeving) en welke impact heeft dit? • Hoe ziet het systeem er organisatorisch uit en hoe haalbaar is dit? • Wat is specifiek de rol van de Vervoerregio in het systeem? • Hoe past het nieuwe systeem in de huidige situatie bij gemeenten en de Vervoerregio?

3.2. Methode van onderzoek

Voor de beantwoording van de onderzoeksvraag zijn diverse methoden van onderzoek en bronnen geraadpleegd. Hieronder volgt een opsomming en beschrijving van de belangrijkste methoden en bronnen. Voorspellend model TNO Kennisinstituut TNO heeft eerder voor de gemeente Amsterdam een voorspellend model ontwikkeld voor de aanwezigheid van deelmobiliteit in buurthubs. Het model geeft aan tegen welke investeringen hoeveel voertuigen beschikbaar zijn op welke locaties en welke tijdstippen. Verder geeft het aan wat de potentie is per gebied binnen de Vervoerregio. Deze is bepaald op een aantal uitgangspunten die in het model zijn verwerkt. Ook geeft het model de interactie met OV en andere vervoermiddelen weer. Het model kent verschillende typen input. Een volledig overzicht vindt u in het rapport dat als bijlage opvraagbaar is. Hieronder een overzicht van de belangrijkste input: • De Vervoerregio en het direct omliggende gebied als regionale afbakening. • Een vooraf bepaalde, regionaal dekkende selectie van mogelijke aanbodlocaties. • Snelheden van de verschillende vervoersmiddelen (auto, OV, fiets, deelvervoer). • Restricties op minimale en maximale afstanden per vervoersmiddel. • Verschillende prijsniveaus voor het gebruik. • Wacht- en overstaptijden voor OV en deelvervoer. • Mogelijke financiële bijdrage vanuit de Vervoerregio.

Basis: Regionaal verkeersmodel VENOM Een verkeersmodel wordt gebruikt om verplaatsingen in de toekomst te simuleren. Hierbij gaat het uit van een behoefte om van A naar B te reizen en bepaalt het model welk vervoermiddel hiervoor het meest geschikt is. Dit levert een totaal aantal verplaatsingen op, onderverdeeld naar vervoermiddel, een zogenaamde modal split. Het TNO-model heeft het regionaal verkeersmodel VENOM als basis genomen, wat voor zo ongeveer alle regionale verkeers- en vervoerskundige onderzoeken wordt gebruikt. Er is daarmee sprake van een solide verkeerskundige basis waarop nieuwe input extra informatie geeft. Dit levert inzichten op over gebruikspotentie in bepaalde

5

gebieden en eventuele gevolgen voor de modal split. Door VENOM als basis te nemen kan worden gesimuleerd wat het toevoegen van deelmobiliteit doet qua gebruik van vervoer, en welke verschuivingen er verwacht worden.

Figuur 1: uitsnede TNO rapport Programma Natuurlijk! Deelmobiliteit (N!D) Programma N!D is een rijk-regiosamenwerking ‘om in vijf jaar de basis te leggen om deelmobiliteit een volwaardig en volgroeid onderdeel van het mobiliteitsnetwerk te maken’. Dit programma heeft dus veel raakvlakken met het onderzoek. De Vervoerregio is lid (via de MRA) van het programma. Het programma is onder andere geraadpleegd voor expertise en ervaringen met samenwerkingsmodellen met aanbieders van deelmobiliteit. Daarnaast heeft het netwerk een modelverordening gepubliceerd. Deze is doorvertaald naar een regionale minimumvariant en aangeboden aan inliggende gemeenten (Amsterdam kende al een uitgebreidere regeling, op basis van o.a. art.250a APV). Interreg NSR ShareDiMobiHub Interreg is een samenwerkingsprogramma van de Europese Unie voor steden en regio's. De Vervoerregio werkt mee in het North Sea Region verband, in het project ShareDiMobiHub. Dit project loopt vijf jaar, eindigt in augustus 2025, en is erop gericht om samen te leren van vergelijkbare opgaven. Er is een samenwerking met o.a. Leuven, Zuid-Noorwegen (geen EU, maar mag toch meedoen), de Universiteit Antwerpen en Kopenhagen. Alle partners hebben de wens en plannen om meer met hubs en deelmobiliteit te doen.

Op regelmatige basis is er onderling feedback gegeven en zijn er ervaringen uit het buitenland gedeeld, ook van grote marktpartijen uit Europese landen die vooroplopen. Ambtelijke samenwerking inliggende gemeenten Met de inliggende gemeenten is regelmatig ambtelijk contact onderhouden via sessies met de werkgroep Verkeer & Vervoer en daarnaast in 1-op-1 contact. Dit om te toetsen wat voor hen aandachtspunten zijn. De belangrijkste zijn: grip op locaties, voorkomen van overlast en voorkomen van het volstromen van Amsterdam met inkomende deelauto's. In het bijzonder is regelmatig gesproken met collega’s van de gemeente Amsterdam. Dit omdat zij ervaring en expertise hebben

6

op het gebied van deelmobiliteit – er zijn ambtenaren op dagelijkse basis bezig met het onderwerp en met contacten met aanbieders- en omdat de stad de spil in de regionale verplaatsingen is. Er is constructief samengewerkt. Juridisch advies via WB De Ruimte WB de Ruimte is een bureau dat werkt aan grote opgaven in het ruimtelijk domein. Het beschikt over specialistische juridische kennis rondom het personenvervoer. WB De Ruimte is gevraagd te analyseren en in kaart te brengen welke verantwoordelijkheden bij welke overheidslaag met welke juridische grondslag en instrument belegd dienen te worden om een regionaal deelmobiliteitssysteem te laten werken. Zowel in variant 3 (regionale vergunning) als variant 4 (regionaal contract), en wat daar de verschillen tussen zijn. Gesprekken met marktpartijen Er is met marktpartijen gesproken over de voorgestelde aanpak. In tegenstelling tot in fase 1 in 2023 –waarbij er rondetafelgesprekken met meerdere aanbieders samen waren-, is er in deze fase voor gekozen om aanbieders één-op-één te vragen wat zij willen meegeven. Dit heeft geholpen in de beeldvorming van aspecten in bedrijfsvoering en de richting waarin de markt zich ontwikkelt. Ook is hiermee draagvlak getoetst. Opgemerkt dient te worden dat niet elke in Nederland actieve aanbieder van deelmobiliteit nogmaals in gesprek wilde.

Gesprekken met gemeenteraden Alle gemeenten zijn bezocht (noordelijke gemeenten gecombineerd in een regionale raadsledenbijeenkomst). Hierbij is met raadsleden van gedachten gewisseld. Om het draagvlak te toetsen, begrip te vergroten en inzichten te verzamelen die zijn meegenomen in het advies. De bevindingen hiervan zijn te lezen op blz. 17. Deskresearch Door middel van deskresearch zijn aanvullende inzichten, theoretische onderbouwing en argumenten verzameld die gebruikt zijn in de formulering van het advies. Dit gaat vooral om ‘best practices’ over samenwerking markt-overheid. Ook hierbij vormde het programma Natuurlijk! Deelmobiliteit een bron.

7

4. Resultaten 4.1. De ambitie vertaald naar een referentieaanbod voor de regio

Voor het bepalen van een referentieaanbod is samengewerkt met kennisinstituut TNO. Zij hebben daar een model voor ontwikkeld. Een referentieaanbod is een combinatie van modelmatige locaties, met daaraan verbonden aantallen voertuigen (onderverdeeld in fietsen, scooters en auto’s). De locaties en aantallen zijn indicatief en theoretisch van aard. De voorgestelde aanbodlocaties zijn modelmatig en hoeven niet noodzakelijk (überhaupt en/of op exacte plek) gerealiseerd te worden, dat gebeurt ten alle in samenspraak met de desbetreffende gemeente. Notabene: In het TNO-rapport wordt de term ‘een financiële bijdrage’ gebruikt. Het model is ontwikkeld door statistici, en niet door juristen/bestuurskundigen. In het alledaagse taalgebruik wordt de term ‘een financiële bijdrage’ gebruikt voor allerlei overheidsuitgaven. Wanneer er echter met een juridische bril wordt gekeken naar de in dit rapport beschreven mogelijke uitgaven dan is er veelal geen sprake van een financiële bijdrage, maar van andere ‘overheidsinstrumenten’. Daarom wordt in dit stuk de term ‘een financiële bijdrage’ soms vermeden. Hierin verschillen het TNO-rapport en dit rapport van elkaar qua woordkeuze en is dit rapport leidend.

Verschillende scenario’s Om een indicatie te krijgen van de mogelijkheden zijn meerdere scenario’s onderzocht. Een basisscenario met 150 geactiveerde aanbodlocaties en een viertal varianten daarop. Een scenario waarbij een financiële bijdrage wordt geleverd om de ritprijs te drukken, een scenario van meer aanbodlocaties met kleinere aantallen voertuigen, een scenario waarbij alle mogelijke aanbodlocaties geactiveerd zijn en een scenario zonder “overstappenalty”. Voor elk scenario kwam er een aantal gemaakte ritten met deelmobiliteit uit. Ook is te zien hoeveel ritten er niet vervuld zijn vanwege een gebrek aan aanbod op de betreffende locatie. Dit wordt ook wel 'misgrijpen’ genoemd.

8

4.1.1. Resultaten uit het model Deelfiets

Figuur 2, potentie deelfiets

Elk van de 28 karaktergebieden heeft potentie voor deelfietsen. Deze is het grootst in de metropolitane en centrumstedelijke gebieden, maar ook stedelijke gebieden als Hoofddorp en Amstelveen Zuid lijken veel potentie te hebben. Deelscooter

Figuur 3, potentie deelscooter

9

Een groot deel van de 28 karaktergebieden heeft potentie voor deelscooters. Er is een vergelijkbaar patroon als bij de deelfietsen, maar er zijn gebieden waar er geen potentie is. Dit is met name het geval in de logistieke kerngebieden en de meer landelijke gebieden. Deelauto

Figuur 4, potentie deelauto

Bijna alle 28 karaktergebieden hebben potentie voor deelauto. Deze potentie is het grootst in de (centrum)stedelijke gebieden, maar ook in een aantal landelijke gebieden is er potentie voor deelauto's.

4.1.2. De resultaten uit het model vertaald Met de resultaten uit het onderzoek van TNO is een betere inschatting te maken van hoe deelmobiliteit er in de regio uit kan zien. In tabel 1 zijn uitkomsten als bandbreedtes beschreven (afgerond) op basis van scenario 2, 3 en 4 uit het TNO-rapport. Scenario 1 en 5 achten wij na analyse ofwel onrealistisch, of niet onderscheidend. Scenario regionale aanpak deelmobiliteit Totaal aantal hub locaties in de regio

200 – 300

Totaal aantal ritten deelmobiliteit in de ochtendspits

4.500 – 7.000

Totaal aantal ritten deelmobiliteit op een werkdag

32.000 – 50.000

Aandeel vervoerswijzeverdeling (ochtendspits): - Losse ritten fiets/scooter - Fiets/scooter i.c.m. OV - Deelauto

1.800 – 3.700 2.400 – 2.600 250 – 1.700

10

Aantal ochtendspitsritten waarvoor geen deelmobiliteit beschikbaar was (misgrijpen) (gevolg van theoretische maximumcapaciteit hubs)

2.800 – 3.500

Jaarlijkse publieke bijdrage Realisatiekosten hubs

€ 5 miljoen - € 8 miljoen € 1 miljoen

Tabel 1: Resultaten regionale aanpak deelmobiliteit

Toelichting Het onderliggend verkeersmodel (VENOM) heeft een voorkeur voor autogebruik, omdat dit vaak sneller is op de langere afstanden. Het TNO-model geeft daarom als resultaten dat langere ritten met de deelauto gemaakt zullen worden. Zeker wanneer de prijs vergelijkbaar of lager is dan die van het ov. Gezien de ambitie is dit een punt van aandacht. In het model ligt nog geen exact exploitatiemodel vast. De keuze tussen bijvoorbeeld het gebruik van hubs (en de hoeveelheid en locatie daarvan) of een meer open servicegebied heeft impact op de uiteindelijke exacte gevolgen en uitwerking op onze doelen. Het model gaat wel uit van gemiddelde impact van exploitatiemodellen en is daarmee voldoende representatief. De uiteindelijke keuze voor het aanbiedmodel - al dan niet met (gemarkeerde) hubs- zal in de verdere uitwerking samen met de gemeentes gemaakt worden. Dit is namelijk in alle gevallen een bevoegdheid van de gemeente, waarop wij als Vervoerregio slechts kunnen adviseren.

4.1.3. Impact op de ov-concessies De modal shift tabel laat zien dat het ov-gebruik in zijn totaliteit stijgt, maar er is een verschuiving tussen solitair ov-gebruik en ov-gebruik als onderdeel van een gecombineerde reis deelmobiliteit. Er is verdiepend onderzoek nodig om te bezien wat de precieze gevolgen zijn voor de deelmodaliteiten, zoals bus, tram, metro én trein. De verschuiving kan namelijk betekenen dat mensen die voorheen een reis maakten met de bus naar een treinstation en van daaruit met de trein verder gingen, voortaan deelmobiliteit en trein pakken. In dat verlengde is het óók denkbaar dat mensen voorheen de auto gebruikten en in de modeluitkomsten voortaan reizen met de combinatie van trein en deelmobiliteit. En dat er op andere plekken in het netwerk juist deelmobiliteit gebruikt wordt om van en naar het ov te reizen, met meer ov gebruik tot gevolg. Dit past bij onze beleidsdoelstellingen, maar ongeacht hiervan heeft een verschuiving van bus/tram/metro naar deelmobiliteit een gevolg voor onze ov-concessies en mogelijk ook voor de kosten daarvan. Er zijn financiële gevolgen in positieve en negatieve zin te verwachten, en daarom gebruiken we een bandbreedte om het effect in te schatten. In de uitwerking volgend jaar moet dit nauwkeuriger worden uitgerekend en we gebruiken de bandbreedte als randvoorwaardelijk voor de verdere uitwerking.

Het kan namelijk leiden tot een verlies van inkomsten voor onze vervoerders dat, als we het ovaanbod wel gelijk willen houden, financieel gecompenseerd moet worden. Een theoretische bandbreedte hiervoor is om de volledige afname van “puur ov” in de modal split tabel, vertaald naar ritten per jaar en vermenigvuldigd met de gemiddelde ritlengte te becijferen als ondergrens (aannemend dat de verschuiving van solitair ov-gebruik naar gecombineerd ov/deelmobiliteit volledig ten laste van bus/tram/metro gaat en ten goede komt aan trein). Als bovengrens hanteren we als principe dat de netto toename in ov-gebruik volledig toe te rekenen is aan bus/tram/metro, en daarmee dus een positief effect heeft op de omzet van onze ov-vervoerders. Dit laatste lijkt iets minder realistisch. Als bovengrens zien we € 1 miljoen jaarlijkse extra inkomsten voor onze ov-vervoerders. Als ondergrens € 4,5 miljoen minder inkomsten voor onze ov-vervoerders samen. In 2025 wordt deze bandbreedte nog scherper bepaald door diepere berekeningen van TNO. De bandbreedte is op

11

zichzelf niet heel bijzonder te noemen, en betreft een fractie van de omzet. Andere factoren kunnen ook tot dergelijke schommelingen leiden. Wel heeft de Vervoerregio in dit geval een zekere zorgplicht naar haar ov-concessiehouders. In de verdere uitwerking kunnen we een eventueel negatief financieel effect mogelijk dempen door in de verschillende deelgebieden actiever te sturen op de tarieven voor deelmobiliteit en door het netwerk meer integraal te optimaliseren, bijvoorbeeld door het vervangen van regulier ov door een combinatie van flex en deelvervoer te overwegen. Dit vergt een herziening van de uitgangspunten voor de uitwerking van regionale deelmobiliteit. Als we kijken naar de onderlinge verhoudingen in uitgaven voor de Vervoerregio voor exploitatie van vervoer, zien we het volgende: Jaarlijkse bijdragen x aandeel gebruikers

Bijdrage

Vervoerwijzeverdeling, ochtendspits

OV-concessies (exploitatiedeel)

€125 miljoen (Vervoerregio, begroting 2024) 5-8 miljoen (bron: TNO) 5,95 miljoen

21% (bron: VENOM) 1% (bron: TNO) 1%

Deelmobiliteit Bijdrage OV-concessie naar rato (125 miljoen/21) Tabel 2, Overzicht uitgaven

De financiële bijdrage voor het gebruik van ov en deelmobiliteit is daarmee grof ingeschat goed vergelijkbaar. Zeker wanneer aangenomen wordt dat het ov-gebruik zich grotendeels manifesteert rond de ochtendspits, en juist aan de randen van de dag er ook nog een alternatief bij kan komen. Wanneer gekeken wordt naar reizigers op andere momenten dan de modelmatig maatgevende ochtendspits kan deze vergelijking mogelijk nog positiever uitvallen.

4.2. Aansluiting van het systeem op de uitgangspunten De uitgewerkte ambitie sluit aan op eerder vastgestelde uitgangspunten van een regionaal deelmobiliteitssysteem. Een aantal punten worden uitgebreider toegelicht. Uitgangspunt 2: Een gebiedsgerichte aanpak

In de ambitie is de geografische indeling van de regio op potentie verwerkt. Op basis van het regionaal verkeersmodel VENOM, worden 28 gebieden onderscheiden die een eigen dynamiek kennen, en waar per gebied ingezoomd kan worden op aanbod, gebruik, interactie met ov, etc. De uitkomsten van het TNO-rapport helpen hierbij.

Uitgangspunt 3: OV en deelmobiliteit vullen elkaar aan

Deelmobiliteit kan solitair worden gebruikt (rit van a naar b), maar ook in combinatie met ov. In het TNO-beeld vormen OV-locaties (haltes, stations, hubs) logische netwerklocaties die, mits ruimtelijk inpasbaar, worden versterkt met deelvervoeraanbod. Dit is maatwerk.

Uitgangspunt 6: Deelmobiliteit zo toegankelijk mogelijk

De aanpak doet voorstellen om de betaalbaarheid voor de gebruiker te vergroten, met de aanpak is er meer invloed op begrijpelijkheid en wordt de beschikbaarheid groter.

12

Tabel 3, Selectie Nota van Uitgangspunten

4.3. De impact van een deelmobiliteitssysteem in de totale mobiliteit Deelmobiliteit wordt door de Vervoerregio beschouwd als een wezenlijk onderdeel van het totale mobiliteitssysteem. Zoals omschreven in het Beleidskader Mobiliteit. Door middel van het STOMP (stappen, trappen, ov, mobiliteitsdiensten, priveauto) -principe is er per soort gebied binnen de Vervoerregio een prioritering aangebracht van te stimuleren, faciliteren of ontmoedigen modaliteiten. Hieruit volgt ook op welke plekken deelmobiliteit bij voorkeur beschikbaar gemaakt wordt, welke modaliteiten en onder welke voorwaarden.

Figuur 5: Principes omgang modaliteiten Uit figuur 5 blijkt dat deelmobiliteit (als onderdeel van ‘de brede basis’) in principe in alle type gebieden van de Vervoerregio, op alle afstanden, danwel gefaciliteerd danwel geaccepteerd dient te worden. In sommige gevallen zelfs gestimuleerd. Hierbij dient opgemerkt te worden dat fietsgebruik in veel gevallen gestimuleerd dient te worden. Dat zou ook deelfiets kunnen zijn, wanneer mensen geen eigen fiets ter beschikking hebben.

4.3.1. Deelmobiliteit als onderdeel van Publieke Mobiliteit In het Beleidskader Mobiliteit van de Vervoerregio wordt gesproken over Publieke Mobiliteit. Een nadere beleidsmatige uitwerking volgt nog, -voorzien in Q1 ’25. Dit traject loopt daar enigszins op voor, maar wel in nauwe afstemming. In het Beleidskader wordt de term als volgt omschreven:

De Vervoerregio streeft naar een systeem van publieke mobiliteit: een samenhangend kwalitatief goed aanbod van vervoersmiddelen, die toegankelijk zijn voor iedereen en die passen bij het gebied en de doelgroep. Naast bus, tram, metro en trein zijn dat bijvoorbeeld flexibel vervoer, deelfietsen, deelscooters en deelauto’s. Dit doen we om twee redenen: 1) we willen zorgen dat iedereen in de regio de bestemmingen kan bereiken die nodig zijn om het dagelijks leven goed vorm te geven, en 2) we willen mensen aantrekkelijke vervoersopties bieden en daarmee de keuzevrijheid vergroten. Als opdrachtgever van het stedelijke en regionaal openbaar vervoer hebben we een duidelijke rol en verantwoordelijkheid: wij zorgen voor het ov-aanbod in onze regio. Binnen publieke mobiliteit zien we ook andere openbare mobiliteitsvormen. Hierin zien wij nu ook een rol voor de Vervoerregio,

13

waarbij we in samenwerking met onze partners willen sturen op kwaliteit. We gaan de rollen en verantwoordelijkheden samen met de partners verder onderzoeken en uitwerken. Dit onderzoek Regionale Deelmobiluteit beschrijft de rollen en verantwoordelijkheden ten aanzien van deelmobiliteit op hoofdlijnen. De onderlinge samenhang met de rollen en verantwoordelijkheden bij OV (met aandacht voor de bestaande wettelijke verplichtingen) en flexibel vervoer (met chauffeur, maar zonder vaste routes en dienstregeling) wordt nader beschreven in een visiedocument dat nog opgesteld wordt. Als we kijken naar bovenstaande redenen dan valt het volgende te zeggen: 1) we willen zorgen dat iedereen in de regio de bestemmingen kan bereiken die nodig zijn om het dagelijks leven goed vorm te geven Welke bestemmingen precies bij een goed vormgegeven dagelijks leven behoren is natuurlijk enigszins subjectief, maar het toevoegen van deelmobiliteit naast ov maakt wel veel meer bestemmingen binnen redelijke tijd bereikbaar, dan alleen met het ov. Het TNO-model geeft aan dat een groot deel van de regio op redelijke wijze van aanbod kan worden voorzien, waarmee er een beter alternatief dan nu ontstaat voor het gebruik van de eigen auto. Bovendien is er geen kannibaliserend effect waarneembaar op regionale schaal. Modelmatig blijft het ov-gebruik procentueel gelijk.

Hoe dit lokaal uitpakt willen we in 2025 verder doorrekenen met TNO. 2) we willen mensen aantrekkelijke vervoersopties bieden en daarmee de keuzevrijheid vergroten. Op dit moment zijn de keuzes voor mensen beperkt. De enige echte publieke vervoersoptie in de regio is veelal het ov. Andere diensten zijn slechts beperkt beschikbaar, zonder garanties en met een in vergelijking hoge prijs. Daarmee ervaart slechts een kleine groep een keuze te hebben. De andere optie is met een eigen voertuig, waarbij opvalt dat er zowel ‘bewust autolozen’ als ‘ongewild autolozen’ bestaan. Voor beide groepen zijn aantrekkelijkere opties en meer keuzevrijheid zeer welkom. Uit de resultaten van TNO blijkt dat ook sociaaleconomisch achtergestelde gebieden met een overheidsbijdrage meer mobiliteit kunnen krijgen.

4.3.2. Invulling principes beleidskader De voorgestelde regionale aanpak deelmobiliteit vult een aantal principes uit het beleidskader in. Dit draagt bij aan het behalen van de doelen van een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Amsterdam. Principe STOMP is leidend

Toelichting We werken aan een alternatief voor de privéauto.

Effecten van de aanpak Door micromobiliteit actief aan te sturen en te werken aan meer deelauto's, zorgen we voor meer mobiliteitsopties voor reizigers. Samen met het al bestaande ov zorgt dit ervoor dat autobezit niet verder hoeft te groeien, en op termijn kan gaan dalen. Vooral een 2e of 3e - vaak stilstaande - auto wordt minder noodzakelijk.

Hoe actiever, hoe beter.

We stimuleren actieve mobiliteit door aanbod te realiseren op relevante locaties en een aantrekkelijke ritprijs voor de deelfiets.

Denken vanuit Betaalbaarheid: prijs We realiseren een lagere prijs per rit voor micromobiliteit de mens voor gebruik door een publieke bijdrage waarmee het een toegankelijk optie wordt. We realiseren een - in verhouding - vergelijkbare ritprijs voor micromobiliteit en OV.

14

We streven naar een betaalbare prijs voor autodelen op locaties waar de auto een meerwaarde heeft ten opzichte van andere vervoersmiddelen, en waar dit aantoonbaar leidt tot minder faciliteren van de privéauto. Beschikbaarheid: reikwijdte van het aanbod

Er ontstaat een verbreding van het aanbod aan vervoeropties voor reizigers. We creëren een extra vervoersoptie, juist ook daar waar het ov niet zo aantrekkelijk is. We realiseren een groter aanbod (meer voertuigen) van deelmobiliteit in de regio. We werken aan een betere verdeling van aanbod (op meer plekken, ook buiten Amsterdam) over de regio.

Bruikbaarheid: We werken samen met gemeenten en aanbieders aan het makkelijk maken van bekend maken en uitleg geven over het gebruik van opties deelmobiliteit. In een contract micromobiliteit is er aandacht voor gebruiksgemak (betalen, registreren, etc.). Gebiedsgericht Elk gebied heeft een We hebben 28 gebieden onderscheiden die een eigen werken andere context dynamiek kennen en waar we per gebied kunnen inzoomen op aanbod, gebruik, interactie met ov, etc. We creëren verschillend aanbod op verschillende locaties passend bij de verschillende type gebieden in de regio en de potentie per type gebied. We realiseren aanbod ook op voor aanbieder niet-rendabele locaties die zonder de aanpak niet bediend worden. Een contract draagt bij aan uniformiteit en duidelijkheid. Het aanbod van deelvervoermiddelen op straat is goed te reguleren en beheren om zo overlast te voorkomen. Tegelijk is maatwerk binnen een contract mogelijk waarmee het aanbod aangepast kan worden op de lokale situatie. Tabel 4, Invulling principes beleidskader

4.3.3. Synergie met OV Uit het onderzoek van TNO blijkt dat er op regionaal niveau geen ‘kannibaliserend effect’ (ov wordt ‘leeggetrokken’) ontstaat op het ov-systeem, wanneer deelmobiliteit geïntroduceerd wordt. Het aandeel OV blijft hetzelfde, dat komt voor een groot deel door het combinatiegebruik. Op het totaalaantal ritten is 54% combinatiegebruik, wanneer niet naar de deelauto wordt gekeken (combinatie regionaal ov-deelauto is onlogisch en daarom niet berekend door TNO) is dit zelfs 57%. Dit sluit aan bij de theorie en bekende succesverhalen. Het is hierbij wel zaak om ook op lokaal niveau goed te kijken wat de effecten zijn, dit willen we in 2025 doen met TNO. Als uitgangspunt van de verkenning is genomen dat deelmobiliteit ov niet mag vervangen. Dit is onwenselijk omdat deelmobiliteit van nature minder inclusief is. Voor sommigen is het ov nu de enige optie. Wel zouden deze zelfde reizigers theoretisch gezien ook in flexvervoer meekunnen. Dit is niet-populair, de weinige flexdiensten die wij kennen zijn alleen geïntroduceerd op een plek waar de reguliere buslijnverbinding niet te handhaven was. Een serieuze poging met flexvervoer naast ov is tot nu toe niet-ondernomen. Dit maakt dat deelvervoer naast ov wordt geïntroduceerd, en niet zomaar als vervanging van ov kan gelden.

15

4.3.4. Alternatief voor de auto Het rapport van TNO laat zien dat een deel van de potentiële gebruikers uit de eigen auto komt. Het aandeel van deelmobiliteit binnen het gehele mobiliteitssysteem is op basis van cijfers TNO klein, wat deels verklaard wordt door het kleine aantal in scope genomen locaties. Dus ook het aantal automobilisten dat het alternatief –vaak- omarmt is in absolute aantallen klein. Circa 20% van de deelmobiliteitsgebruikers is volgens TNO afkomstig uit de eigen auto, en daarmee neemt het gebruik eigen auto regionaal gezien met 0,3% af. Het lijkt erop dat dus in ieder geval een deel van de automobilisten ervaart een alternatief te hebben, omdat zij dat ook gaan gebruiken volgens het TNO-model. Hoe het alternatief echt ervaren wordt is ingewikkelder om te zeggen. Het model gaat er vanuit dat gebruik van de eigen auto net zo aantrekkelijk blijft als nu (modelmatig is het de fijnste manier van verplaatsen, wat in werkelijkheid ook vaak zo is). Dit duidt erop dat velen geen alternatief hoeven te kennen of te overwegen. Wanneer een overheid keuzes maakt die de overweging van een alternatief wel noodzakelijk maken zou het aandeel daarmee nog groter kunnen worden. Mogelijke beleidskeuzes zijn echter moeilijk vooraf te modelleren in een generiek verkeersmodel als VENOM.

Op dit moment kan in ieder geval gezegd worden dat de bereikbaarheid van een groot deel van de regio vergroot wordt. Het verschil in reistijd tussen autogebruik en ov-gebruik wordt verkleind, althans wanneer gekeken wordt naar de combinatie van ov en deelmobiliteit. Het lijkt erop dat deelmobiliteit iets doet tegen de ‘systemische omreisfactor’ (langer onderweg zijn omdat voor jou de geografisch kortste route veelal niet zo gereden wordt door een ov-route, soms leidt dit tot noodzakelijk overstappen) die een ov-netwerk met zich meebrengt. Ook is wachten een minder grote factor. Wel blijft de auto op veel relaties sneller. 4.3.5. De maatschappelijke impact De maatschappelijke impact van al het handelen van de Vervoerregio staat beschreven in het Beleidskader Mobiliteit. Hierin staat de wens om actief aan de slag te gaan met deelmobiliteit ook al in genoemd. Conceptueel laat het Beleidskader zich uitsplitsen in vier uitgangspunten en vijf thema's. De impact van deelmobiliteit is op sommige onderdelen groter dan op anderen. De uitwerking leest u in bijlage 2.

Afbeelding 6: Visualisatie Beleidskader Mobiliteit Vervoerregio Amsterdam, 2023

16

4.3.6. Effect op actieve mobiliteit en gezondheid Uit het TNO-rapport blijkt dat zo’n 40% van de mogelijke deelmobiliteitsverplaatsingen per fiets zullen worden verricht. Dat komt neer op zo’n 8.000 fietsritten per dag. Wel moet hierbij worden opgemerkt dat dit niet alleen maar extra fietsritten zijn. In een klein aantal gevallen is er een verschuiving van eigen fiets naar deelfiets, dit is echter zeer beperkt. In het algemeen blijft het totaal aantal fietsverplaatsingen regionaal gezien ongeveer gelijk, circa 20%. Een verschuiving van eigen fiets naar deelfiets is overigens ook niet perse negatief. Dit kanbijvoorbeeld voorkomen omdat men de eigen fiets liever niet ergens achter wil laten, of omdat er anders gereden wordt op een oud ‘stationsbarrel’. Bij zowel gebruik van ov als deelmobiliteit is er daarnaast sprake van een langere fiets- of loopafstand. Immers, de hub of halte/station is zelden het echte vertrekpunt of eindbestemming. Meer ov en deelgebruik werken ook op die manier meer lopen en fietsen in de hand. Daar waar de eigen auto vaak direct voor de deur staat. Deze cijfers zijn nog niet vertaald in objectieve statistische gezondheidscriteria.

4.3.7. Verkeersveiligheid De effecten van deelmobiliteit op verkeersveiligheid zijn in principe niet veel anders dan wanneer het voertuig in privébezit is. Er zijn geen onderzoeken bekend die een significant verschil aantonen. Wel is het zaak om goede voorwaarden te stellen als overheid. Zo kan een prijsmodel gebaseerd op tijd tot ‘jakkeren’ leiden.

4.4. Ervaringen tot nu toe In de afgelopen jaren zijn er verschillende zaken uitgeprobeerd in de inliggende gemeenten. Hieruit zijn een aantal lessen te trekken. • Micromobiliteit als last-mile bij het OV werkt niet zomaar. Wanneer alleen wordt gekeken naar haltes met een ‘grote last-mile', dan is het niet-realistisch dat ov-reizigers speciaal daarvoor een app installeren. Dit inzicht volgt uit deelfietspilots in de regio, in Zaanstad, Amstelveen en Haarlemmermeer, maar ook landelijk is dit beeld herkenbaar. Willemse (2021) toont aan dat dergelijke modellen voor alle betrokken partijen (ov-autoriteit, gemeente, ov-vervoerder, deelmobiliteitsaanbieder) niet de gewenste resultaten (reizigers) opleveren. Hieruit wordt afgeleid dat een systeem van micromobiliteit dat alleen gericht is op het opvullen van de zogeheten witte vlekken van het regionale ov-systeem niet werkt. •

Het blijkt dat veel zichtbaarheid nodig is (veel contactmomenten), voordat mensen overgaan tot klant worden en tot eerste gebruik. Dit impliceert dat er een zekere minimale aanwezigheid in het straatbeeld nodig is voor een gezonde bedrijfsvoering. Hieruit wordt afgeleid dat aanbiedlocaties op een redelijke afstand van elkaar nodig zijn, en dat een los ‘eilandbedrijf’ (een solitaire plek, met een aparte aanbieder) voor het grotere publiek geen zin heeft. Wel zou dit kunnen voor besloten groepen.

•

Micromobiliteit als stadsbreed systeem werkt redelijk goed, in bepaalde gebieden. Wanneer er met lage aantallen (gemeentelijke eisen) wordt gewerkt is het minder waarschijnlijk dat bepaalde gebieden bediening krijgen. Dit bleek in Amsterdam. Hieruit wordt afgeleid dat er slim moet worden nagedacht over een maximumaantal voertuigen. En dat maximalisering in bepaalde buurten handig is. Er is een zeker maatwerk nodig.

17

•

In Amsterdam heeft de deelscooter meer ruimte (groter servicegebied) gekregen dan de deelfiets, dit maakt dat de scooter populairder is geworden dan de deelfiets, wat redelijk uniek is in de wereld. Hieruit wordt afgeleid dat er een interactie is tussen de verschillende vormen van micromobiliteit, en dat deze in relatie tot elkaar bekeken dienen te worden.

•

Autodelen bestaat lang en maakt een gestage opmars. De vraag waar wel en waar geen aanbod hangt samen met winstgevendheid. In het algemeen kan gezegd worden, hoe moeilijker (ruimtelijk, financieel) parkeren van een eigen auto is, hoe meer markt er is voor deelauto's. Bij gebiedsontwikkelingen proberen veel gemeenten te spelen met dit principe. Minder parkeerruimte bieden, maar dan wel deelauto's. Hieruit wordt afgeleid dat deelauto's vooral bij gebiedsontwikkelingen politiek gewenst zijn, en gemeenten dat nu allemaal voor zichzelf organiseren. Het vermoeden is dat dit slimmer en efficiënter kan.

•

In oudere stedelijke omgevingen werkt autodelen goed, veel aanbieders plaatsen hier na verloop van tijd extra auto's omdat zij merken dat hun beschikbaarheidsratio onder een kritische waarde zakt. Auto's die te lang niet beschikbaar zijn schrikken af. Dat maakt dat er vanuit de markt een steeds grotere focus komt op het ‘blijven bedienen’ van bestaande vraag, en minder noodzaak om nieuwe gebieden te ontsluiten. Vanwege deze bedrijfsmatige focus op het imago van het eigen merk is doorgroei in nieuwe gebieden niet vanzelfsprekend, en ligt het initiatief daartoe veelal bij de aanbieders, en niet bij de overheid. Hieruit wordt afgeleid dat de politieke wens voor meer gebieden met deelauto’s niet direct door commerciële marktaanbieders ingevuld zal worden. Maar ook dat succesvolle deelauto's leiden tot ‘broertjes en zusjes’ in dezelfde omgeving. Het bij bewezen succes ‘verder werken op bestaand terrein’ is overigens een bekende commerciële strategie, niet elke ondernemer kiest voor meer locaties omdat de onderneming goed gaat.

•

Naoorlogse wijken, die gebouwd zijn op de auto, zijn logischerwijze het minst interessant voor autodeelaanbieders, zij kunnen hier de minste potentiële klanten vinden. Omdat de inrichting van de omgeving veelal autobezit faciliteert, en daarmee impliciet ook stimuleert. Dit maakt dat autodelen daar zeker niet vanzelfsprekend is, en vaak niet zomaar gelanceerd kan worden. Hieruit wordt afgeleid dat er een sterke relatie is tussen faciliteren van eigen auto (parkeerbeleid) en de business case van deelauto's. Dit moet dus ook in samenhang bekeken worden.

4.5. Een indeling binnen deelmobiliteit Twee en vier wielen Voor dit onderzoek wordt er onderscheid gemaakt tussen micromobiliteit en autodelen. Onder micromobiliteit verstaan we deelfietsen en deelscooters (tweewielers). In de eerder vastgestelde Nota van Uitgangspunten is beschreven waarom onderscheid tussen deze twee varianten van deelmobiliteit zinvol is in het onderzoek. Een aantal argumenten die hierin naar voren komen is: de volwassenheid van de markten, de situatie van aanbieders en juridische omstandigheden die maken dat de exploitatie van beiden andere kenmerken hebben. De voertuigen in de twee varianten van deelmobiliteit hebben een ander ruimtebeslag, (veelal) andere aanbieders en gebruikskenmerken. Daarnaast vinden aanbieders in de ene branche het niet altijd even prettig om ‘op-een-hoop' te worden gegooid met de andere branche.

18

-

-

De bakfiets is vooralsnog niet expliciet onderzocht in dit onderzoek. De gebruikspatronen lijken iets anders dan bij reguliere deelfietsen. Het lijkt daarmee –ook qua marktvolwassenheid- eerder een lokaal vraagstuk. Daarbij horen: een andere wijze van distributie dan andere vormen van deelmobiliteit (back to one principe). Bij de nadere invulling van het contract micromobiliteit wordt niet op voorhand uitgesloten dat de deelbakfiets onderdeel van de vloot kan worden. Dit dient nader onderzocht te worden. Nadrukkelijk buiten scope is de deelstep. Dit is weliswaar een tweewieler, maar op moment van schrijven nog niet legaal in Nederland. De gemeenteraad van Amsterdam heeft eerder besloten de step niet in deelvorm toe te laten in de openbare ruimte, zelfs wanneer het voertuig door de RDW gelegaliseerd is. Dit maakt feitelijk dat er ook geen draagvlak bestaat voor een regionale invulling. De (politieke) mening van andere gemeenten in de regio over de deelstep is grotendeels onbekend en om deze redenen ook niet onderzocht.

Overige argumenten voor de indeling in twee en vier wielen zijn: • De ambitie om op meer plekken meer aanbod te realiseren staat op gespannen voet met de wens om minder auto's in de stad Amsterdam te ontvangen. Met het onderscheid tussen twee en vier wielen is aansluiting hierop beter mogelijk. • Regulering van het aanbod op straat is een belangrijk punt voor fietsen en scooters om overlast te voorkomen. Voor autodelen zijn hier al mogelijkheden (parkeerbeleid en gelegenheid) voor die niet per se uit een regionaal systeem hoeven te komen. • Micromobiliteit heeft baat bij een groter volume waarmee een regionaal systeem mogelijk wordt. Autodelen kan ook werken per gemeente.

Micromobiliteit -

-

-

De markt vraagt om kaders en een actieve (-re) samenwerkingsvorm met de overheid. o Aanbieders willen een gezamenlijke ontwikkelrol en samen leren met de overheid. Dat betekent dat gemeenten proactief hun rol blijven pakken nadat de voertuigen staan . Er blijft een gezamenlijke opgave om opschalen/ afschalen van voertuigen te bespreken, potentiële locaties de bediscussiëren. Een voorbeeld van een dergelijke proactieve relatie is de aanpak van programma Deelmobiliteit van gemeente Amsterdam, met vaste aanspreekpunten en dergelijke. De markt geeft aan dat zij met overheidsbijdragen meer kan doen, zowel in prijs als aanbodplaatsen, dan nu. o Hiermee kunnen wij ook bepaalde wijken ontsluiten die een lagere sociaaleconomische score hebben (toegankelijker maken door betaalbaarheid te creëren in bepaalde gebieden). Er bestaat een brede lobby om micromobiliteit op een ov-achtige manier te laten behandelen door de overheid. Dit wordt gezien als een volgende Stap. Voorbeelden in o.a. regio Antwerpen laten zien dat een dergelijke effectieve samenwerking mogelijk is.

Commercieel autodelen •

• •

Commerciële aanbieders van autodelen hebben veelal afspraken met gemeenten, in de ene gemeente zijn deze harder dan in een andere gemeente. Afhankelijk van hoe het georganiseerd is kan een gemeente een aanbieder wel of niet formeel aanspreken op de uitvoering van de diensten. Commerciële aanbieders geven aan bestuurlijke versnippering niet heel erg te vinden zolang het de uitvoering van hun werk niet raakt. Commerciële aanbieders geven aan de ambtelijke doorlooptijden bij gemeenten soms lastig te vinden. Zij willen soms sneller schakelen.

19

•

• • • •

•

Commerciële aanbieders geven aan te worstelen met de hoeveelheid verschillende eisen (o.a. informatievoorziening, duurzaamheid, etc. Etc.) die verschillende gemeenten hanteren. Werken met verschillende regels kost veel tijd en moeite. Daarom zijn nieuwe regels vanuit onze organisatie niet per se een fijn vooruitzicht. Uniformiteit in de regio wordt wel gewaardeerd, maar heel belangrijk is het niet voor hen. Commerciële aanbieders geven aan dat zij slechts beperkt kansen zien om aan te bieden in nieuwe gebieden. Er is een vrees voor ongebruikte auto's, wat zij zien als zonde van middelen en het imago. Dit argument weegt zwaar voor hen. Sommige aanbieders willen experimenteren met nieuwe locaties voor deelauto's. Landelijk zijn er modelovereenkomsten waarmee gemeenten autodelen makkelijker zelf kunnen regelen. Aanbieders van deelauto’s lijken over het algemeen tevreden met de uitgangspunten in hun huidige samenwerking met een aantal gemeenten. Dit komt omdat deze gemeenten een functionerend systeem hebben voor het aanvragen van parkeervergunningen of speciale parkeerplaatsen, en meer hebben aanbieders meestal niet nodig om te kunnen werken. De meeste kleine gemeenten hebben beperkte capaciteit en kennis en zijn niet of nauwelijks op de hoogte van het wel en wee van deelmobiliteit binnen hun gemeentegrenzen.

Buurtauto-initiatieven Er is een kleine, maar groeiende ideële markt, waarbij bewoners in coöperatievorm een aantal auto's beheren, en samen gebruiken. Het is ideëel, omdat het doel van bewoners is om elkaar te helpen en niet om winst te maken. Hierbij kan niet iedereen lid worden, je moet immers in de buurt wonen, maar het leidt wel tot terugwinnen van ruimte. De markt van commerciële deelautoaanbieders is inmiddels in staat om hun aanbod te realiseren, in samenwerking met gemeenten. Buurtinitiatieven zijn ook een optie die zonder overheidsbemoeienis kan groeien, maar we verwachten dat dit met steun van de overheid makkelijker en sneller kan groeien. En dit vult ook de ambitie van de Vervoerregio in. Dit maakt dat we ervoor kiezen om de buurtinitiatieven als apart onderdeel te benoemen in een regionaal deelmobiliteitssysteem.

4.6. Draagvlak voor een regionaal deelmobiliteitssysteem Voor een succesvol werkend systeem is draagvlak belangrijk. Wij onderzochten dit voor drie doelgroepen. Gemeenten Bij gemeenten is het gebruikelijk dat raadsleden zich op regelmatige basis laten informeren over relevante onderwerpen, waarover in de toekomst al-dan-niet besluitvorming moet plaatsvinden. Er is in verschillende sessies gesproken met vertegenwoordigingen van partijen, zoals regioraadsleden, gemeenteraadsleden, steunfractieleden en vertegenwoordigers van Amsterdamse stadsdelen. Uit de gesprekken concluderen wij dat de meeste gemeenten zich kunnen vinden in het uitgangspunt dat het onderwerp deelmobiliteit op een regionaal niveau belegd kan worden . De Amsterdamse vertegenwoordigers geven aan dat een regionaal systeem niet moet leiden tot meer voertuigen -waaronder deelauto's- in de stad. Ook gaven ze aan dat een systeem met invloed vanuit omliggende gemeenten op Amsterdam uitdagingen kent. In de regionale gemeenten hoorden we dit signaal niet. Wel is er bij elke gemeente zorg over welke mobiliteitsvormen op welke plaats in de gemeente komen, en hoe overlast (van scooters en fietsen) te verminderen en te voorkomen is. Het feit dat dit digitaal kan, en dat overheid en aanbieders hierop samen kunnen acteren, hielp veelal bij het begrip.

20

Het instapmodel wordt veelal gewaardeerd. Het uitgangspunt dat Amsterdam hierbij een speciale positie inneemt (zonder de mogelijkheid van en naar Amsterdam te rijden, blijft er naar verwachting een weinig aantrekkelijk regionaal systeem over) wordt bij de regiogemeenten onderschreven. Verder vond het belang van flexibiliteit binnen een contract en vergunning ook draagvlak binnen de gemeenten. De raadsleden gaven aan te begrijpen dat het kunnen verhogen of verlagen van het aantal voertuigen op basis van gebruik over een aantal maanden van belang was. Met name om ervoor te zorgen dat er niet al te veel stilstand plaats vindt en er onnodig voertuigen zijn die publieke ruimte innemen. Daarnaast hadden alle gemeenten vragen over de bevoegdheden voor het kunnen organiseren van een regionaal deelmobiliteitssysteem. Wie bepaalt waar de voertuigen komen, hoe zit het met contract beheer, wie moet het handhaven, moeten wij publieke ruimte overdragen aan de Vervoerregio Amsterdam? Dit zijn allemaal vragen die werden gesteld en waar wij een antwoord op zullen geven in ons advies. 4.6.1 De markt van micromobiliteit De aanbieders geven aan het regionale vraagstuk voor deelmobiliteit te begrijpen en geloven in de positieve invloed van regionaal gebruik als kleine gemeenten ook aansluiten. Zij geven ook aan dat zij zelf de businesscase niet rond zullen krijgen in de randgemeenten.

Aanbieders geven aan te kunnen opereren in de randgemeenten als je ook de ‘hoofdgemeente (Amsterdam)’ erbij hebt. Aanbieders kunnen zich vinden in het gebruik van karaktergebieden om landelijk en stedelijk gebied te verdelen. Met name als het gaat om bezetting van voertuigen. Het verslag van het gesprek met de aanbieders leest u in bijlage 8. 4.6.2. De markt autodelen Het is helaas niet gelukt om gedurende het onderzoek de aanbieders van autodelen te spreken. Er zijn meerdere initiatieven genomen, maar het is niet tot een gesprek gekomen. Wel is er via mail uitgebreid contact geweest met een vertegenwoordiger van de coalitie aanbieders van autodelen die de berichten stuurde namens de aanbieders. Uit deze mailwisseling komt naar voren dat de aanbieders weinig tot geen vertrouwen hebben in het onderzoek dat de Vervoerregio uitvoert. Zij zijn vooral niet positief over de opzet van een regionale aanpak die uitgaat van sturing en invloed vanuit de Vervoerregio. Laat in het proces, in augustus, is het toch mogelijk geweest om een enkele aanbieder te spreken. In dit gesprek is het voorstel van een regionale aanpak, namelijk een systeem op basis van gemeentelijke vergunningen, toegelicht. De reactie hierop was positief. De manier waarop het voorgesteld wordt, past bij hoe de aanbieder wil werken en hij zag zeker mogelijkheden om dit werkend te zien in de praktijk.

Overall is de verwachting dat ons advies van een regionale aanpak op basis van gemeentelijke vergunningen meer aansluit op de omstandigheden en wensen van aanbieders van autodelen. Deze aanname wordt verder getoetst in 2025 waarin hopelijk een constructief gesprek en samenwerking plaats zal gaan vinden.

21

5. Een regionaal deelmobiliteitssysteem uitgewerkt Eén systeem in drie delen Het regionaal deelmobiliteitssysteem dat het beste de ambitie en doelstellingen van bereikbaarheid en leefbaarheid invult, bestaat uit drie verschillende organisatievormen. Deze conclusie wijkt iets af van geformuleerde onderzoeksvraag in 2023, en komt voort uit voortschrijdend inzicht, vooral ten aanzien van de kansen op samenwerken met commerciële deelautoaanbieders: We stellen het volgende voor: - Contractvorm micromobiliteit (fiets en scooter, variant 4) - Gemeentelijke vergunningen autodelen (variant 2, zoals bijvoorbeeld Gemeente Amsterdam nu ook al heeft) - Stimuleren opzet autodeelverenigingen (nieuw, flankerend) Variant 3 (een regionale vergunning) is onderzocht, maar past voor zowel autodelen als micromobiliteit niet goed. Het sluiten van duidelijke prestatieafspraken met de micromobiliteitsbranche ten aanzien van bediening en aanwezigheid in bepaalde gebieden is in een contractvorm goed mogelijk. Met een kleine bijdrage is de business case goed te verbeteren. Dit geeft ook de meeste sturing voor de overheid, en hier wordt door sommige micromobiliteitspartijen ook actief om gevraagd. Een vergunning geeft op zichzelf geen verbeterde business case, en daarmee geen extra aanbod. Bij autodelen ligt dat ingewikkelder. De vorm van een contract wordt niet omarmd door de markt.

Een regionale vergunning heeft bovendien niet veel meerwaarde ten opzichte van een lokale vergunning, onder andere omdat het vanuit het STOMP-principe wenselijk is dat deelauto's niet te veel voor korte ritten (<20 km) worden gebruikt en omdat de deelauto's ook geen rommel in de openbare ruimte geven (de openbare ruimte bestaat immers voor een groot deel uit gemarkeerde parkeerruimte voor auto's). Met dit inzicht is verder gezocht naar een manier om te zoeken hoe we commercieel nietinteressante gebieden toch van deelauto's kunnen voorzien. Dit zijn vooral de niet-stedelijke gebieden. Een opkomend fenomeen is de buurtdeelauto, deze heeft een besloten cooperatievorm, maar kan op lokaal niveau toch helpen. In lijn met onze mogelijkheden voor buurtbussen stellen wij een vorm voor waarin we buurtauto's faciliteren, maar ook actief promoten in samenwerking met de gemeente.

5.1. Een regionaal contract micromobiliteit (fiets, scooter) De VRA werkt samen met gemeenten en de markt aan het realiseren van aanbod van fietsen en scooters gekoppeld aan de ambitie (locaties en aantallen). Zij heeft daarbij de rol van contractverlener, contractbeheerder en doet een financiële bijdrage. In overleg met gemeenten zijn (delen van) de rollen ook door gemeenten zelf in te vullen, wanneer de gemeente daar behoefte aan heeft en ambtelijk capaciteit kan leveren. De werkzaamheden die samenhangen met de rol ‘beheerder openbare ruimte' (blijven) liggen bij de individuele gemeente. Meer informatie over de mogelijke taakverdelingen Vervoerregio-gemeente leest u in bijlage 3. Voor de gehele regio zullen er twee of maximaal drie aanbieders worden gecontracteerd om de hele regio te bedienen. Een opdeling van aanbieders naar gemeenten is onwenselijk, want dit gaat tegen het principe in dat deelmobiliteit grens-overrijdend moet zijn. We kiezen voor minimaal twee aanbieders om concurrentie tussen partijen te garanderen en daardoor initiatief op innovatie en verbeteringen van de service te realiseren. Maximaal drie aanbieders is nodig voor het geval dat één

22

van de deelaanbieders failliet gaat. Dit is een reële kans doordat de markt nog erg jong en fragiel is. Veel bedrijven hebben nog geen echte bestaanszekerheid. Naast het aantal aanbieders zal er ook een tijdslimiet moeten worden geven voor de exploitatie van deelmobiliteit. De ambitie is om een contract voor twee jaar aan te bieden met de optie voor twee jaar verlenging/ dubbele verlenging. Dit zorgt voor continuïteit en in de tijdsplanning is dan ook het inkopen en het verlenen van de nieuwe vergunning ingebouwd (deze duurt over het algemeen een jaar). Tussentijds kunnen de deelmobiliteitsaanbieders en gemeenten rond de tafel om nieuwe/verbeterde eisen op te stellen aan het systeem om zo de gebruikersvriendelijkheid en maatschappelijke baten voor de bewoners te verhogen (zowel voor toejuichen goede initiatieven als bespreken niet-behaalde doelen). Deze gedachten werken we nader uit in 2025 in een Programma van Eisen.

5.1.1. Financieel Om aanbod te realiseren in de regio dat aansluit op onze ambitie is een financiële bijdrage noodzakelijk. Zonder financiële bijdrage kunnen marktpartijen grote delen van de regio niet bedienen, zonder structureel verlies te leiden. Om dit te compenseren is er een jaarlijks bedrag nodig. Dit ligt tussen de volgende bandbreedtes: 5 en 8 miljoen euro. Met de financiële bijdrage kan daarnaast gestuurd worden op de gebruikersprijs van deelmobiliteit, op de hoeveelheden /vloot grootte, op de beschikbaarheid, op de locaties van deelmobiliteit etc. De exploitatiebijdrage baseren we op het niveau van de voertuigenvloot. Deze is bedoeld om ook locaties waar voertuigen langer stilstaan -en daarmee minder geld genereren- te voorzien van aanbod en hier garant voor te staan. Een bijdrage gebaseerd op een vloot voertuigen geeft de aanbieder flexibiliteit in op- en afschalen qua locaties (binnen de gestelde perken van locaties en maximumaantallen), en op die manier kan het beste worden gestuurd op doorgroei in gebruik. Eenzelfde vorm van ondernemersvrijheid (opstellen dienstregeling) als wij bij het ov bij de vervoerder laten. Het nadeel van deze vorm is dat ‘absolute beschikbaarheid op een bepaalde locatie’ niet kan worden gegarandeerd.