Document · PDF

261c0f4e-19c4-4f97-a9de-fd01cd6ea3a0.pdf

Commissievergadering 23 september 2021, gemeente DrontenBij agendapunt: 5: Agenderingsverzoek ChristenUnie inzake oversteken 50 km wegen17.906 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

GEMEENTELIJK VERKEER EN VERVOER PLAN

VOORWOORD Voor u ligt het Gemeentelijke Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) 2017 - 2027. Hierin legt de gemeente Dronten haar beleid voor verkeer, vervoer en infrastructuur voor de komende tien jaar vast. De gemeente Dronten typeert zich als een netwerkgemeente met Dronten als een zelfvoorzienende stad en haar vitale dorpen Swifterbant en Biddinghuizen. Het verkeersbeleid bestaat uit twee sporen, namelijk het versterken van de (inter)regionale infrastructuur en verkeer- en vervoerbeleid met een duidelijk Drontens gezicht. Onze ambitie is om de groei van economie en ruimtelijke voorzieningen binnen lokale en regionale schaal ruimte te geven om samenleving op een duurzame wijze te faciliteren. Dit komt terug in de kenmerken van het verkeers- en vervoersbeleid. Het doel van ons verkeers- en vervoersbeleid is om voor nu en in de toekomst een doelmatig, veilig en duurzaam en samenhangend verkeers- en vervoersysteem te realiseren en het goede te behouden. Een systeem dat zich organisch ontwikkelt wat maakt dat het Drontens beleid is dat de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de gemeente Dronten optimaliseert en meegroeit met de behoeften van onze inwoners. Het GVVP is gebaseerd op een analyse van de huidige situatie en de te verwachten ontwikkelingen. Het is in samenhang met andere beleidsvelden en de grotere gemeentelijke projecten tot stand gekomen.

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

Met het voeren van rondetafelgesprekken in het voorjaar van 2016 is ook de mening van bevolking, ondernemers en andere belanghebbenden gehoord. Het GVVP bevat een uitvoeringsagenda. Op basis hiervan gaan wij verder met de uitwerking en de verdere concretisering. Hiervoor zal in overleg met belanghebbenden steeds gekeken worden naar de meest optimale uitwerking. Om dit te bewerkstelligen zullen de komende jaren de nodige financiële middelen moeten worden gereserveerd. In dit plan is indicatief aangegeven aan welke bedragen we moeten denken. Het gaat hierbij om forse bedragen, waarvan de gemeente een substantieel deel voor haar rekening zal moeten nemen. Daarnaast zal de gemeente op zoek gaan naar partners, kostendragers en subsidie om onze ambitie te realiseren. Mr. Nico Verlaan wethouder

INLEIDING

INHOUDSOPGAVE 1

Voorwoord

Managementsamenvatting

Thema 5: Havens

Bijlage 1: Overzicht knelpunten en reactie in GVVP 37

Thema 6: Opwaardering hoofdas van west naar oost

Thema 7: Openbaar Vervoer

Bijlage 2: C ategorisering van wegen

Bijlage 3: Vastgestelde Scope en Agenda

Inleiding

Lokale opgaven - algemeen

3.1

Inleiding: Een GVVP als instrument in dynamiek 46

Scope en agenda

Thema 8: Netwerk auto / wegencatagorisering

3.2

Benoemde kwesties in de inventarisatiefase

3.1

Omgeving en achtergrond

Thema 9: Gedrag

3.3

Scope van het te maken GVVP

3.2

Ontwikkeling van Dronten

Lokale opgaven - binnen de kernen

3.4

Agenda

4.5

4.6

3.3

Huidige situatie in de gemeente

Thema 10: Inrichting 30km-gebieden

3.4

Nabije toekomst

Thema 11: Kruispunten

Bijlage 4: Fietsnetwerk

3.5

Landelijke richtlijnen voor verkeersbeleid

Thema 12: Voetgangers algemeen

4.1

Gemeente totaal

Thema 13: Voetgangers én fietsers: Oversteken

4.2

Dronten

3.6 Aansluiting op staand beleid en andere 3.7

beleidsvelden

Thema 14: Schoolomgevingen

4.3

Swifterbant

Afsluitend

Thema 15: Parkeren

4.4

Biddinghuizen

Lokale opgaven - buitengebied

Thema 16: Landbouwverkeer

Bijlage 5: Autonetwerk

5.1

Vervolgstappen - uitvoeringsagenda

4.7 4

Beleid en keuzes per thema

4.1

Inleiding

4.2

Inventarisatie knelpunten en wensen

4.3

Lokale opgaven - speerpunten

5.1 Gemeentelijke Opgaven: Voorbereidend,

Thema 1: Elektrisch vervoer

4.4

Thema2: Fietsnetwerk

Opgaven vanuit de regionale agenda

Thema 3: Bereikbaarheid Nationaal Evenementen Terrein (NET) en Walibi

Thema 4: Verbindingen met het vliegveld

VOORWOORD

beleidsmatig

Wegencategorisering

5.2 Provinciale Opgaven: Voorbereidend, uitvoerend

5.3 Gemeentelijke Opgaven: Voorbereidend, 17

uitvoerend (tabel)

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

1 MANAGEMENTSAMENVATTING Dronten streeft ernaar verder te groeien in inwoners en arbeidsplaatsen, mét behoud van ruimte voor natuur en recreatie. Dronten wil een netwerkgemeente zijn met een zelfvoorzienende stad en vitale dorpen. Dronten geeft je de ruimte en daarbij is ook ruimte voor verkeer nodig. In dit Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) legt Dronten het verkeersbeleid vast. Dat bestaat uit twee sporen: • Versterking van de (inter)regionale infrastructuur; • Verkeer- en vervoerbeleid met een duidelijk Drontens gezicht. (Inter)regionaal gaat het daarbij om het gebruik maken van de kansen die de de positie van Dronten midden in Nederland biedt. Dronten is goed bereikbaar dankzij de landelijk belangrijke infrastructuurbundel van N23 en Hanzespoorlijn; dat is positief voor het vestigingsklimaat. Dronten wil groeien en haar bijdrage leveren aan het verbeteren van doorstroming op de N23 en de aansluiting met de N50. Ook willen we dat Dronten een uitstekende verbinding krijgt met het vliegveld Lelystad dat verder ontwikkeld wordt. Lokaal zetten we in op fiets en elektrisch rijden. Hiermee sluiten we aan bij de algehele ambities van de gemeente, om volledig zelfvoorzienend en CO2-neutraal te zijn. Al met al is verkeersbeleid geen doel op zich, maar is het dienstig aan het bereiken van doelen in sociaal, economisch en ruimtelijk beleid.

Het verkeersbeleid is faciliterend en pragmatisch. Het beleid biedt keuzevrijheid en ruimte aan bewoners en bezoekers. Dat betekent dat er behalve voor de fiets ook ruimte blijft voor autoverkeer, bij voorkeur elektrisch. Voor de inrichting

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

van de wegen wordt aangesloten bij de landelijke CROW-richtlijnen. Dit GVVP is tot stand gekomen op basis van een inventarisatie van wensen en knelpunten onder een groot aantal belanghebbende partijen uit de Drontense samenleving. In Dronten moet iedereen zich veilig en prettig kunnen verplaatsen. Kinderen op weg naar school, ouderen op weg naar winkelgebieden, mensen met een beperking, al dan niet met behulp van een scootmobiel, fietsers, automobilisten en OV-reizigers. Van elk van deze groepen hebben we vertegenwoordigers gesproken. Bovendien hebben we aan alle inwoners de kans geboden om hun wensen, knelpunten en ideeën over verkeer kenbaar te maken, of ze nu automobilist, fietser of voetganger zijn. Of juist een combinatie, zoals dat voor de meeste mensen geldt. De scope en agenda van het GVVP stelden we vast in juni 2016, als bijlage is die nogmaals bij dit GVVP gevoegd. Voor het uitwerken van het GVVP deelden we de knelpunten en wensen in verkeerskundige thema’s. Daarbij worden ook eerder afgesproken projecten meegenomen en worden eerder vastgestelde beleidsregels herbevestigd. Die thema’s helpen om de vertaalslag te maken van input naar uitvoering. Van geïnventariseerde knelpunten en wensen naar beleidskeuzes en uiteindelijk uit te voeren opgaven. Een belangrijke constatering is dat het in Dronten al goed gaat. De kracht van Dronten is het bieden van ruimte.

Dat is zeker ook voor het verkeersbeleid een belangrijke kwaliteit. Er zijn in Dronten weinig verkeersborden en geen gemeentelijke verkeersregelinstallaties (verkeerslichten) nodig om toch alle verkeersstromen goed te regelen. Door de ruime opzet van de gemeente, de zelfvoorzienendheid van de kernen en de scheiding van functies gebeuren er relatief weinig ongevallen en zijn er geen grote doorstromingsknelpunten.

INLEIDING

Behoud en versterking van deze kwaliteiten is dan ook een belangrijk uitgangspunt van het beleid. Daarbij is er altijd ruimte voor verbetering en willen we als gezegd de veranderingen om ons heen als kans gebruiken om het vestigingsklimaat in Dronten verder te verbeteren. We noemen bijvoorbeeld de ontwikkeling van het vliegveld, maar ook de lobby om de west-oost-as Alkmaar-Lelystad-Zwolle verder op te waarderen. Daarbij hoort ook het stuk N50 tussen Kampen en Zwolle-A28. De Tweede Kamer heeft in december 2016 het besluit genomen om de N50 tussen Kampen en Kampen-Zuid te verbreden van 2 naar 4 rijstroken. Naast het opwaarderen van de autoverbinding wordt er ook ingezet op een frequentere

treinverbinding naar Zwolle en Lelystad/ Amsterdam (intercity lobby). Met dit GVVP brengen we een toekomstvaste structuur aan in de al bestaande netwerken. De as van Hanzelijn en N307 is als het ware de ruggengraat. We leggen vast welke wegen voor auto en fiets verder tot het hoofdnet (gaan) behoren en zetten onze beleidskeuzes op een rij. Op basis van deze vastgestelde netwerken en beleidskeuzes kunnen we nu en in de toekomst consistente besluiten nemen over effectieve en pragmatische inzet van middelen voor verkeer.

BELEIDSUITGANGSPUNTEN (hoofdstuk 4)

INPUT (bijlage 1) • Eerder vastgestelde beleidsregels • Geïnventariseerde knelpunten • Projecten en wensen van gemeente en provincie

UITVOERING (hoofdstuk 5) • Uit te voeren projecten • Verkenningen om beleid concreet te maken

THEMA’S (paragraaf 4.3-4.16)

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

2 INLEIDING Voor u ligt het nieuwe Gemeentelijk Verkeer- en Vervoer Plan (GVVP) van de gemeente Dronten. In dit GVVP leggen we het verkeersbeleid van de gemeente voor de komende jaren vast. Elke gemeente in Nederland voert verkeersbeleid als onderdeel van het ruimtelijk beleid. Dit GVVP biedt voor Dronten een kader om beslissingen te nemen bij herinrichtingen en projecten in de openbare ruimte, maar het geeft ook weer welke kant de gemeente op wil. Hoe verdelen we de ruimte? Aan welke vervoermiddelen wordt prioriteit gegeven? Dronten richt zich op een tweetal hoofdlijnen: • Versterking van de (inter)regionale infrastructuur; • Verkeer- en vervoerbeleid met een duidelijk Drontens gezicht.

landelijk belang. Dronten wil hier van profiteren vanwege haar steeds beter wordende bereikbaarheid. Dat maakt het vestigingsklimaat ook aantrekkelijk: Dronten groeit en wil ook verder groeien. Daarom wil Dronten inzetten op de ontwikkeling van de N23 en N50 en haar bijdrage leveren aan de verbetering van de doorstroming op deze wegen. De belangrijkste opgaves zijn daarbij het oplossing van het knelpunt Roggebot (aanleg van een 7 m hoge brug, met minder verkeershinder door brugopeningen) en de aansluiting van de N23 op de N50. Het regionale initiatief voor een verbeterde afwikkeling op de N50 tussen Kampen en Zwolle is daarbij essentieel.

Nu de economie aantrekt en diverse langer geplande ontwikkelingen hun beslag krijgen, is het een goed moment om ons eigen verkeersbeleid te herijken. Daarmee bouwen we de Drontense kwaliteiten uit door ruimte, duurzaamheid en groei met elkaar te combineren. Dit GVVP heeft twee functies, als regionale agenda en als beschrijving van de lokale opgaven. In de regionale agenda beschrijven we de positie van Dronten in Flevoland en Nederland en de ambities en kansen die verband houden met de ontwikkelingen om ons heen. In de lokale opgaven beschrijven we wat we op het grondgebied van de gemeente willen en kunnen verbeteren aan zaken waarbij we zelf aan het roer staan.

Ook de ontwikkeling van vliegveld Lelystad zien we vooral als een kans. We willen dat Dronten een uitstekende verbinding krijgt met dit vliegveld. Tenslotte is een verbeterde weginfrastructuur ondersteunend voor de ontwikkeling van het vervoer over water, te weten de havens (Flevokust in Lelystad en Port of Zwolle).

Interregionele infrastructuur versterken Steeds meer komt de positie van Dronten middenin Nederland tot uiting. De Hanzelijn en de N23 vormen een infrastructuurbundel van

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

Lokaal verkeer- en vervoerbeleid Dronten gaat voor duurzaamheid: de gemeente Dronten wil nadrukkelijk de fiets en het elektrisch vervoer gaan stimuleren. Dit sluit aan bij de algehele ambities. Dronten is nu al zelfvoorzienend (exclusief vervoer), energieneutraal en CO2-neutraal. Met de inzet op fiets en e-rijden blijft Dronten vitaal en duurzaam, ook bij een toenemend aantal inwoners. In dit onderhavige GVVP is een helder en actueel beoordelingskader voor verkeerskundige vraagstukken opgesteld in samenspraak met alle partijen die te maken hebben met ‘verkeer’. We inventariseerden via mail opmerkingen van burgers, maar spraken daarbij ook met buurgemeenten, ondernemersvereniging, winkeliersverenigingen, CUMELA (loonwerkers), LTO (agrariërs), Fietsersbond, nood- en hulpdiensten, Connexxion, Stichting Onder Dak, dorpsbelangen Swifterbant en Biddinghuizen, scholen en de provincie. In dit GVVP geven we aan wat we als gemeente sowieso willen bereiken. In de komende jaren formuleren we met onze samenleving uitgangspunten om antwoord te geven op vragen die we nog niet precies kennen. We bieden daarmee een kader, een vast punt waarmee we consistent en constructief kunnen omgaan met de veranderingen in verkeersstromen en de zich daarbij voordoende knelpunten en kansen. - Agrarisch kerngebied, intieme kernen, natuur/recreatiezone (Structuurvisie 2030)

structuurvisie Dronten 2030

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

In de eerste fase van de totstandkoming van dit GVVP is de dynamiek in kaart gebracht: Wat zijn relevante ontwikkelingen voor het verkeersbeleid en wat zijn de problemen en kansen die uit de dynamiek van de laatste tijd ontstaan zijn. Zo breed mogelijk hebben we maatschappelijke geledingen de kans gegeven om hun bedoelingen uit te leggen. Dit leverde een scope en agenda op voor dit GVVP. De scope en agenda zijn op 9 juni 2016 voorgelegd aan de gemeenteraadscommissie en akkoord bevonden in de raadsvergadering van 30 juni 2016. Ze komen terug in hoofdstuk 3 en we hebben het vastgestelde document ook apart opgenomen als Bijlage 3.

Omgevingswet gaan we daar ook toepassen. De afgelopen jaren hebben we deze in Dronten binnen diverse projecten toegepast. Te denken valt aan het Meerpaalplein en de herontwikkeling van Steenbergen. De Omgevingswet biedt meer ruimte voor participatie. Dit vraagt om een andere manier van werken en om een andere cultuur, houding en gedrag.

Uit de eerste fase kwam ook een inventarisatie van ervaren knelpunten (Bijlage 1). De knelpunten zijn gebruikt als input voor de thema’s waarover we beleid willen maken, we komen hier in hoofdstuk 4 op terug. In hoofdstuk 5 geven we tenslotte aan waarmee we concreet aan de slag gaan. De Omgevingswet in relatie tot het GVVP Hoe werken we als gemeentelijke overheid samen met inwoners aan een prettige, gezonde en veilige leefomgeving? Participatie gaat om de waarden en ervaringen van inwoners. Écht luisteren naar hun verhalen en betrouwbaar en consistent handelen. Dat leidt tot meer vertrouwen tussen inwoners en overheden. Participatie vraagt in essentie om twee dingen: zacht op de relatie, hard op het proces. Op die manier kan de gemeentelijke overheid vertrouwen opbouwen en behouden voor blijvend draagvlak. Binnen het GVVP worden tal van projecten benoemd. Dit principe vanuit de

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

3 SCOPE EN AGENDA 3.1 Omgeving en achtergrond In dit hoofdstuk gaan we in op de omgeving waarin dit GVVP zich bevindt. Dat is in de eerste plaats de situatie in de gemeente, met daarbij enige achtergrond (paragraaf 3.2, 3.3 en 3.4). In de tweede plaats gaat het om de beleidsomgeving; de aansluiting die het GVVP maakt op a) landelijk en provinciaal verkeersbeleid en b) gemeentelijk beleid op andere terreinen die het verkeersbeleid raken (paragraaf 3.5 - 3.6). 3.2 Ontwikkeling van Dronten Dronten is ontworpen met kernen waar men de ruimte had, maar waar men ook niet per se buiten de kern hoefde te zijn. De kern was bedoeld als voorzieningencentrum voor de agrarische omgeving. De kernen zijn ook (nog steeds) behoorlijk sterk op zichzelf gericht: men voelt zich inwoner van Swifterbant of Biddinghuizen, eerder dan van de gemeente Dronten, zoals onder meer blijkt uit het rijke verenigingsleven.

In de tijd dat Dronten ontstond, was een auto nog niet vanzelfsprekend en leefde men ‘in de buurt’. Lelystad was in feite al best ver weg. Daar komt bij dat in de polder de afstanden ook relatief groot aanvoelen door de weidsheid van de omgeving en de weinig beschutte wegen. In de loop der jaren veranderde het mobiliteitsgedrag in Nederland en dus ook in Dronten. Auto’s werden gemeengoed en mensen gingen over grotere afstanden reizen. Forensen werd normaal, maar ook recreatie werd en wordt steeds verder van huis gezocht. Dronten blijft een gemeente waar het agrarische bedrijf heel belangrijk is, maar daarin vindt schaalvergroting plaats. Ook komt er steeds meer ruimte voor recreatie, met het nationaal evenemententerrein (NET) en het pretpark Walibi Holland. 3.3 Huidige situatie in de gemeente De gemeente Dronten bestaat uit drie kernen (Dronten, Swifterbant, Biddinghuizen) en een fors ‘buitengebied’. Dit buitengebied valt qua karakter te onderscheiden in het gebied aan de oostrand van de gemeente met diverse ‘leisure’-functies en het agrarische gebied. De kernen zijn nog steeds grotendeels zelfvoorzienend. Dat wil zeggen dat er in elke kern bijvoorbeeld winkels voor de dagelijkse boodschappen zijn, en scholen. Hierdoor is het dus niet per se nodig om vanuit Swifterbant of Biddinghuizen vaak naar Dronten te gaan.

Dit zelfvoorzienende is een kwaliteit waar de hele gemeente baat bij heeft. Het zorgt voor aantrekkelijke woonomgevingen, maar ook op het gebied van verkeer en duurzaamheid heeft het grote voordelen dat er geen sprake is van één centrum waar men zich dagelijks van grotere afstand heen moet verplaatsen.

pag 8

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

Het recreatiegebied aan de oostrand heeft wél een functie die voor veel verplaatsingen zorgt. Bezoekers aan Walibi en het nationaal evenemententerrein komen vanuit heel Nederland en zelfs daarbuiten. Dit is een kwaliteit van Dronten, maar zorgt ook voor ongewenste neveneffecten op het gebied van verkeer. In Dronten zijn de verschillende functies (wonen, bedrijvigheid, recreatie, …) zowel binnen als buiten de bebouwde kommen in het algemeen sterk gescheiden. Verkeerskundig is dit gunstig; verschillende soorten verkeer (bijvoorbeeld grote vrachtwagens en fietsende schoolkinderen) kunnen hierdoor in principe langs verschillende wegen worden afgewikkeld. 3.4 Nabije toekomst De woonfunctie in de gemeente groeit, er worden nieuwe woonwijken aangelegd. De kernen van de gemeente zijn en worden aangepast: Polderwegen lopen niet meer helemaal door het centrum heen. Naar het noordwesten van Dronten is een centrale fietsroute aangelegd, naar de oudere wijken rijden fietsers mee over de bestaande wegenstructuur. De kern Dronten is inmiddels ook veel groter dan het aanvankelijk beoogde agrarische voorzieningencentrum. In de laatste jaren komt de centrale ligging van Dronten en Flevoland in Nederland steeds meer tot uiting.

Vlakbij Dronten wordt vliegveld Lelystad ontwikkeld, Dronten is via de Hanzelijn verbonden met Amsterdam en Zwolle, en parallel daaraan wordt de N307 onderdeel van een oost-west

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

verbinding door Nederland als parallel aan de A1. De N307 wordt ook nog verder ontwikkeld met een nieuwe passage langs Dronten en een nieuwe oeververbinding bij Roggebot. Dit leidt samen tot een dikke ‘as’ van infrastructuur waar de gemeente qua verkeersstromen nu automatisch erg op gericht is. Belangrijke economische verbindingen zijn de regio's Amsterdam en Zwolle Het agrarisch gebied is, omdat het land pas sinds de vorige eeuw vorm heeft gekregen, onvergelijkbaar met de agrarische gebieden in de rest van Nederland. Van begin af aan was er ruimte. Het nadeel van ‘ruimte’ is hooguit dat er soms wat gemakzuchtig mee wordt omgegaan. Er zijn veel parallelle routes toegankelijk voor verkeer; scherpe keuzes blijven uit. Het is echter de vraag in hoeverre dit tot problemen leidt. Zo er al verkeerskundige problemen zijn, gaan die meer dan in de rest van Nederland over snelheid. In tegenstelling tot elders zijn er nauwelijks problemen met betrekking tot doorstroming en draagkracht van de wegen. Wel speelt, net als in de rest van Nederland, schaalvergroting in de landbouw en een verandering van functies (veelal recreatief) op vrijkomende agrarische erven. Deze andere functies leiden tot andere groepen die gebruik maken van de erftoegangswegen en de schaalvergroting heeft gevolgen voor de hoeveelheid en de aard van het landbouwverkeer.

In de kernen noemen mensen desgevraagd wel diverse probleemsituaties die te maken hebben met verkeer. Toch is het algemene beeld dat het goed gaat. Er zijn geen grote issues, geen locaties met grote pieken aan ernstige

INLEIDING

ongevallen. Dat neemt niet weg dat het altijd beter kan, en omdat er in Dronten ruimte is, zijn daar ook vaak mogelijkheden voor. Een gegeven is dat het menselijk gedrag altijd de bepalende factor blijft. 3.5 Landelijke richtlijnen voor verkeersbeleid Verkeer is een middel, geen doel op zich. Verkeersbeleid staat dan ook ten dienste van bereikbaarheid, economie, recreatie en participatie in de samenleving. We proberen met een uitgekiend beleid de negatieve effecten van verkeer (overlast voor de omgeving van geluid, uitstoot, onveiligheid) tot een minimum te beperken. Uiteraard spelen hierbij efficiëntie en effectiviteit een centrale rol. Verkeersbeleid in Nederland is gebaseerd op het gedachtegoed van Duurzaam Veilig. De centrale gedachte hierin is dat verschillende modaliteiten voor de veiligheid moeten worden gescheiden als ze een verschillende massa en/of een verschillende snelheid hebben. Elke weg

krijgt daarvoor zijn eigen functie. Ontvlechting van verkeersstromen is een belangrijke manier om verkeersscheiding te bewerkstelligen. Dat wil zeggen dat we niet alleen het verkeer op één weg scheiden (bijvoorbeeld met vrijliggende fietspaden), maar dat we ook in breder verband proberen te zorgen dat verschillende verkeerssoorten van aparte routes langs verschillende wegen gebruik maken. Voor de meer specifieke inrichting van wegen zijn landelijke richtlijnen beschikbaar vanuit het CROW 1. Dronten onderschrijft de principes van Duurzaam Veilig en streeft ernaar om de inrichting van haar wegennet zoveel mogelijk conform de richtlijnen uit te voeren. 3.6 Aansluiting op bestaand beleid en andere beleidsvelden Omdat verkeer niet op zichzelf staat, is het logisch en zelfs noodzakelijk om aan te sluiten op ander beleid. We onderscheiden: • Andere beleidsterreinen binnen de gemeente • Verkeersbeleid bij andere overheden (provincie en buurgemeenten) Belangrijk hierin is vooral de Structuurvisie van de gemeente. De centrale gedachte daarin is dat Dronten één gemeente is met verschillende identiteiten. Ook het duurzaamheidsbeleid biedt diverse aanknopings punten voor het verkeersbeleid. Dronten streeft ernaar om zelfvoorzienend te zijn qua energiegebruik en –opwekking. Dat betekent dat er een transitie gemaakt en gefaciliteerd moet worden naar elektrisch vervoer.

1 “ CROW is een non-profit kennispartner voor (decentrale) overheden, aannemers en adviesbureaus. Zij kunnen bij CROW terecht voor slimme en praktische oplossingen op het gebied van (onder meer) verkeer en vervoer” – www.crow.nl

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

Andere beleidsterreinen in de gemeente waar het verkeersbeleid dienstig aan is, zijn duurzaamheid, economie, zorg en recreatie. Dronten geeft de ruimte voor iedereen om zich veilig te verplaatsen, zowel utilitair als recreatief. Dat betekent dat Drontens verkeer geschikt is voor scootmobielen en kinderen die naar school fietsen, maar ook voor mensen die met de auto naar de A6 of naar het oude land willen. Ook is het mogelijk om in de gemeente recreatief een rondje te fietsen, en tegelijk zijn de grote (recreatieve) bestemmingen aan de oostrand van binnen en buiten de gemeente goed bereikbaar.

van belang ten aanzien van de relatie met Kampen en Zwolle en de Omgevingsvisie Gelderland is van belang in verband met de voorzieningen aan de Oostrand en de relatie met Elburg en Harderwijk. 3.7 Afsluitend Het Drontens verkeersbeleid is pragmatisch. We willen de problemen aanpakken en een aantal zaken verbeteren. In het volgende hoofdstuk zetten we problemen en verbeterpunten op een rij waarbij we enerzijds aansluiten op de hierboven benoemde thema’s en anderzijds gebruikmaken van de inventarisatie die we uitvoerden met alle belanghebbende partijen.

Van de naburige overheden is vooral de Mobiliteitsvisie Flevoland van belang, waarin wordt ingezet op keuzevrijheid voor de reiziger en waarin ‘Fiets’ een belangrijke rol speelt. Ook is de Omgevingsvisie Overijssel

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

4 BELEID EN KEUZES PER THEMA 4.1 Inleiding Omdat we het beleid concreet en pragmatisch willen houden, vormt de hoofdmoot van dit GVVP een inventarisatie onder alle belanghebbenden over de knelpunten die zijn op verkeersgebied ervaren. Het ging hierbij nadrukkelijk om de persoonlijke ervaringen en meningen. Uiteraard hebben we deze afgewogen en soms besloten ze achterwege te laten, maar op het overgrote deel van de binnengekomen opmerkingen komen we in dit hoofdstuk terug. We hebben de inventarisatie aangevuld met onze eigen wensen en plannen die al in de pijplijn zitten en ze ondergebracht in thema’s. Aan de hand van deze thema’s komen alle aspecten van het Drontens verkeersbeleid aan bod. We hebben in de inventarisatie geen gebruik gemaakt van ongevalscijfers, maar bewust dat wat als knelpunt ervaren wordt als leidraad genomen. De redenen daarvoor zijn dat enerzijds de registratie van ongevallen niet

volledig is en daarom een vertekend beeld kan geven, anderzijds dat één ‘toevallig’ ongeval te veel waarde krijgt. Daarbij speelt ook mee dat het aantal ongevallen gelukkig sowieso niet heel hoog is en dus weinig richting geeft. Tenslotte geeft deze manier van inventariseren een breder beeld dan alleen de verkeersveiligheid. Ook doorstroming, parkeerproblemen, leefbare wijken en redenen om te kiezen voor auto of fiets komen aan de orde. Verkeersveiligheid is overigens niet apart benoemd als thema. Niet omdat het niet belangrijk is of niet genoemd is, maar omdat het overkoepelend als noodzakelijke voorwaarde van een goed verkeersbeleid in alle thema’s een sturingsmechanisme is. Als we iets doen of aanpassen, moet het voldoen aan de CROW-richtlijnen voor een veilige inrichting van verkeerssituaties. 4.2 Inventarisatie knelpunten en wensen Op basis van de categorieën en de volgorde die we erin aanbrachten, beschrijven we onze beleidskeuzes en uiteindelijk (in het volgende hoofdstuk) de concrete projecten. De concreet geïnventariseerde knelpunten zijn als gezegd door ons beoordeeld en verzameld in bijlage 1. De knelpunten en wensen zijn te onderscheiden in punten die we zelf willen als gemeentebestuur en punten die uit de maatschappelijke inventarisatie komen. In de praktijk maakt het feitelijk niet uit waar de wens vandaan komt.

De wensen die naar ons oordeel overeind blijven, bepalen samen het beleid. Natuurlijk zijn de ‘eigen’ wensen in het algemeen anders van aard dan de knelpunten uit de maatschappelijke inventarisatie. De eigen wensen zijn vooral gericht op het bieden van een kader; de geïnventariseerde punten zijn meer probleemgestuurd. Gelukkig zagen we ook veel overlap in de

pag 5

pag 31

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

knelpunten en wensen die bewoners en wij zelf ervaren. De hieronder beschreven thema’s zijn deels gebaseerd op de belangrijkste modaliteit die het betreft, deels op het gebied binnen de gemeente, en deels op het soort actie dat erbij gevraagd wordt. Uiteraard dragen opgaven vaak bij aan meerdere thema’s. We lopen ze langs, waarbij we steeds aangeven wat onze centrale gedachte is over het betreffende thema. De thema’s vallen steeds voornamelijk onder één van de twee hoofdfuncties van het GVVP, de regionale agenda of de lokale opgaven. 4.3 Lokale opgaven – speerpunten Thema 1: Elektrisch vervoer Juist in Dronten, maar zeker ook landelijk, is er steeds meer aandacht voor de mogelijkheden van elektrisch vervoer en de vraag wat de overheid moet en kan doen om dat verder te stimuleren. De elektrische auto en fiets passen goed bij Dronten, waar ook veel gedaan wordt aan duurzaamheid. Er komt een beleidsregel elektrisch vervoer. Daarmee gaan we beleid opstellen over hoe we de komst van meer oplaadpunten kunnen faciliteren en hoe we omgaan met aanvragen voor deze laadpunten. Uitgangspunt daarbij is dat we als gemeente welwillend staan tegenover deze ontwikkeling en het elektrisch rijden graag willen stimuleren. De gemeente kan dan ook in elk geval openbare ruimte beschikbaar stellen.

Voor leefbaarheid en duurzaamheid: De fiets veroorzaakt geen uitstoot en weinig geluid, een fiets neemt weinig ruimte in. Voor veiligheid: Een fiets heeft relatief weinig massa en snelheid, dus zal minder vaak een andere verkeersdeelnemer ernstig verwonden of doen verongelukken dan een auto. Daarbij vereist een fiets lichamelijke activiteit van de gebruiker, wat bijdraagt aan diens gezondheid. Tenslotte is de fiets in Nederland onmisbaar voor de bereikbaarheid van scholen, treinstations etc. De fiets is namelijk ook heel toegankelijk; relatief goedkoop en ook beschikbaar voor jonge kinderen. Het is dus heel logisch dat we meer aandacht willen besteden aan het stimuleren van het fietsgebruik; dit betekent dat in elk geval de infrastructuur veilig moet zijn, ook en vooral voor de fietsers zelf.

t.o.v automobilist 300 250 200 150 100 50 0 -50

Thema 2: Fietsnetwerk Bevordering van fietsen kan in het verkeersbeleid (en daarbuiten) een grote bijdrage leveren aan het oplossen van verschillende problemen.

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

Vervuilde lucht

Verkeersongeval

Bewegen Bron: IRAS - Universiteit Utrecht, 2010

Baten van fietsbeleid

INLEIDING

Binnen de bebouwde kom is de fiets vaak sneller dan auto en OV. Dit geldt ook bijvoorbeeld vanuit Dronten-West naar het centrum via de centrale fietsas. Een dergelijke gunstige concurrentiepositie van de fiets draagt bij aan de keuze die mensen maken. De bijkomende voordelen voor duurzaamheid, milieu en gezondheid maken dat we graag zorgen dat deze gunstige concurrentiepositie behouden blijft of zelfs nog verder verbeterd wordt. Buiten de bebouwde kom kan de fiets een functie vervullen voor utilitair verkeer tussen de kernen. De afstanden tussen Dronten enerzijds en Swifterbant en Biddinghuizen anderzijds zijn hemelsbreed zo rond de 7 kilometer. Dit zijn afstanden die (zeker met een elektrische fiets) goed fietsbaar zijn, mits de route aantrekkelijk en direct is. Dronten wil er nadrukkelijk op inzetten dat de fietsrelaties tussen de kernen opgewaardeerd worden. Ook het recreatieve gebruik maakt een belangrijk onderdeel uit van het totale fietsverkeer. Dit laatste willen we onder meer promoten door te onderzoeken, in overleg met andere partijen als provincie of Staatsbosbeheer, of er nieuwe verbindingen in het buitengebied kunnen worden aangelegd, zodat het fietsnetwerk meer losgekoppeld kan worden van de provinciale wegen. Hierbij kunnen ook specifieke wensen van bewoners/gebruikers van de paden bekeken worden op haalbaarheid.

Op het fietsnetwerk kunnen fietsers voorrang krijgen bij kruispunten binnen de bebouwde kom. Over gebiedsontsluitingswegen gebeurt dit bij rotondes, bij solitaire oversteken in principe niet. Voorrang bij een solitaire

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

oversteek kan bij een erftoegangsweg, maar is alleen mogelijk bij een gebiedsontsluitingsweg wanneer het aantal fietsers zeer hoog is (> 1000 per etmaal) en de naderingssnelheid van het autoverkeer standaard kan worden teruggebracht naar (ruim) onder de 50 km/uur. Zie ook thema 6 over de combinatie van fiets- en voetgangersoversteken. We streven er ook naar om nieuwe, betere verbindingen voor de fiets aan te leggen op plekken waar nu nog omgefietst moet worden langs drukke wegen. Bijvoorbeeld door een aanpassing van de voetgangersbrug over De Oeverloper naar een fiets-voetgangersbrug. Een belangrijk onderdeel van fietsbeleid is om te zorgen dat men de fiets ook goed kwijt kan bij de bestemming. Dat betekent zorgen voor voldoende fietsparkeervoorzieningen op logische plekken. Dit speelt met name in de centrumgebieden, waar fietsers anders dan automobilisten veel dichter bij de winkels willen kunnen parkeren. We willen dat zo goed mogelijk faciliteren, op een zodanige manier dat voetgangers hier niet te veel hinder van ondervinden. De meest abstracte en tegelijk meest essentiële activiteit bij het ontwerpen van fietsvriendelijke infrastructuur is het ontwikkelen van een fietsnetwerk 2. Dit fietsnetwerk dient als basis voor alle infrastructuurontwerpen. In Dronten was er tot op heden geen formeel vastgelegd netwerk. Dat maken we goed in dit GVVP.

Fietsinfrastructuur moet voldoen aan 5 kenmerken: Samenhang, Directheid, Aantrekkelijkheid, Snelheid, Comfort. 2 Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW, 2016

INLEIDING

Rekening houdend met deze eisen én met de huidige situatie in de gemeente, stellen we het volgende fietsnetwerk vast om het fietsen binnen de kernen én tussen de kernen te bevorderen. Uiteraard moet overal waar gefietst mag worden, gezorgd worden voor een zo goed mogelijke

Gemeente totaal (bijlage 4.1)

pag 5

VOORWOORD

Dronten (bijlage 4.2)

INHOUDSOPGAVE

inrichting. Op het hier vastgestelde hoofdnetwerk willen we daar nog een schepje bovenop doen en zorgen voor een verbeterde concurrentiepositie van de fiets t.o.v. de auto.

Swifterbant (bijlage 4.3)

SAMENVATTING

INLEIDING

Biddinghuizen (bijlage 4.4)

De gewenste nieuwe verbindingen (gestippeld aangegeven) komen uit de volgende plannen: • Woningbouwlokatie De Graafschap in Biddinghuizen (verbinding van Biddinghuizen doortrekken naar de Oostrand); • Structuurvisie Hanzekwartier in Dronten (De Slinger als fietsverbinding door het gebied); • Collegeprogramma (verbinding Dronten – Swifterbant verbeteren). Dit is deels een wensnetwerk. Dat wil zeggen dat enkele doorsteekjes voor fietsers zullen worden opengesteld. Hoewel we vanuit de gedachte van ontvlechting misschien ook wel zouden willen dat fietsers niet langs De Zuid hoeven te rijden, accepteren we daar dat het alternatief nooit zo goed zal worden. De fietsinfrastructuur op De Zuid zelf moet worden uitgebreid zodat er over een groot deel in twee richtingen langs gereden kan worden en oversteken hooguit één keer nodig is als herkomst en bestemming aan verschillende zijden liggen. Inrichtingseisen Het fietsnetwerk moet herkenbaar zijn en kwalitatief hoogwaardig. Dit betekent een vlakke verharding, bij kruispunten (met de fiets in de voorrang) een rode kleur, waar mogelijk voorrang bij oversteken (zie pag 15)), ruime boogstralen (absoluut minimum 4 meter, beter is 5 meter en op hoofdfietsroutes met een hogere ontwerpsnelheid kan dat oplopen tot boven de 10 meter) en voldoende breedte voor twee fietsers om naast elkaar te fietsen zonder anderen te hinderen.

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

4.4 Opgaven vanuit de regionale agenda Thema 3: Bereikbaarheid Nationaal Evenementen Terrein (NET) en Walibi In de gemeente is in principe genoeg ruimte en genoeg infrastructuur. Toch zijn er momenten en locaties waarover de klacht is dat ‘je er niet goed kunt komen’. Grotendeels zit bereikbaarheid natuurlijk in de andere thema’s verweven (net als veiligheid en leefbaarheid), maar het NET is met zijn soms tienduizenden bezoekers per dag binnen Dronten qua verkeersstromen een unieke locatie die een aparte plek verdient in dit GVVP. We zien 3 methoden om de bereikbaarheid rond de Spijkweg te verbeteren: 1) De provincie is gestart met een project om middels verkeersmanagement de stromen beter te coördineren; 2) De bereikbaarheid met openbaar vervoer of eventueel pendeldiensten kan met name vanuit het westen van Nederland verbeterd worden; 3) De Spijkweg zelf kan beter ingericht worden. Omdat de provincie wegbeheerder is van de Spijkweg én eerstverantwoordelijk voor het openbaar vervoer zijn zij aan zet. Het gemeentelijk maar ook regionaal economisch belang (ook van aangrenzende gemeenten) in deze is echter duidelijk. Verkeer is hier dienstig aan de economische gevolgen van (gebrek aan) bereikbaarheid. Het uitgangspunt is dat mensen in elk geval niet ‘weg moeten blijven’ vanwege een slechte bereikbaarheid.

Ook moeten de nood- en hulpdiensten te allen tijde, juist bij de grote evenemententerreinen, goed hun werk kunnen doen.

INLEIDING

foto: ANP

Thema 4: Verbindingen met het vliegveld Dronten gebruikt de ontwikkeling van het vliegveld als kans. We willen goede verbindingen met het vliegveld met alle modaliteiten. Op die manier zal de ontwikkeling van het vliegveld leiden tot verbeteringen waar we ook breder, voor verbindingen naar Lelystad en verder, voordeel van kunnen hebben.

Thema 5: Havens Vaarwegen zijn in beheer bij de provincie. De verschillende havens zijn vanuit verkeersbeleid vooral een bestemming waar ook goede verbindingen over land naartoe moeten zijn. De havens die in ontwikkeling zijn bij Urk en Flevokust in Lelystad, maar ook Port of Zwolle passen bij het streven om een aantrekkelijk vestigingsgebied te zijn voor bedrijven. De havens versterken de economie van geheel Noordelijk Flevoland. Thema 6: Opwaardering hoofdas van west naar oost Dronten ligt gunstig centraal in Nederland. Daarvan kunnen we profiteren als er zowel naar het oosten (Zwolle) als naar het westen (Lelystad, Alkmaar, Amsterdam) goede verbindingen zijn en blijven. De Hanzelijn is hier natuurlijk qua OV belangrijk in, maar we sluiten ons als gemeente ook aan bij de wens om de auto-as van west naar oost Nederland (van Alkmaar naar Zwolle) op te waarderen. In het verlengde daarvan vinden wij ook dat de N50 dient te worden opgewaardeerd. Thema 7: Openbaar Vervoer Hoewel de gemeente formeel niet besluit over het OV (dat doet de provincie), willen we er in dit GVVP wel aandacht aan besteden. Landelijk ontwikkelt OV zich naar een model waarin steeds minder met grote bussen in hoge frequentie gereden wordt (afgezien van de spitsen). Ook in Dronten zijn er wijken die niet met een bus ontsloten worden en buslijnen die na 19:00 uur niet meer rijden.

We blijven aandacht vragen aan de provincie voor dit soort problemen, maar zijn daarin wel realistisch.

Nieuw geplande infrastructuur door de provincie

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

De gemeente heeft een adviesfunctie richting de provincie, die als concessiehouder eindverantwoordelijk is voor het openbaar vervoer. We gaan niet zelfstandig als gemeente aanvullend OV financieren; wel is het voorstelbaar dat we lokale initiatieven voor buurtbussen op weg helpen.

OV-haltes kunnen in Dronten ook óp de rijbaan worden gesitueerd, óók op gebiedsontsluitingswegen. Voor de doorstroming zijn de gevolgen beperkt. Er moet wel gezorgd worden dat een halterende bus niet makkelijk kan worden gepasseerd, omdat dat gevaarlijke situaties kan opleveren.

We zijn erg blij met de Hanzelijn. Recent is OV-fiets geïntroduceerd bij het station. Dit biedt extra mogelijkheden voor de bereikbaarheid. We monitoren het gebruik en houden rekening met de OV-fiets in verdere beslissingen omtrent bv. de wensen voor nieuwe verbindingen. OV-haltes worden zoals boven genoemd, ingericht volgens de richtlijnen toegankelijkheid.

4.5 Lokale opgaven - algemeen Behalve de speerpunten en de regionale agenda zijn er nog diverse punten waaraan we zelf binnen de gemeentegrenzen aandacht willen besteden. De goede basis die we hebben, willen we vastleggen en versterken. Daarover gaan de volgende thema’s, verdeeld naar algemene thema’s, thema’s die binnen de kernen spelen en thema’s specifiek voor het buitengebied.

Foto: Nieuwe haltes bij station; geleidelijke opritten en geleidetegels

Thema 8: Netwerk auto / wegencategorisering Bereikbaarheid per auto is voor velen van groot belang. Tegelijk heeft autoverkeer relatief veel gevolgen voor veiligheid en leefbaarheid. Dit komt door de grote aantallen, de hoge snelheid, het ruimtebeslag en de uitstoot. Op de meeste van deze knelpunten komen we in volgende thema’s nog terug. Beleidsuitgangspunt binnen dít thema is dat voor autoverkeer ruimte blijft. Om het voetganger- en fietsnetwerk vorm te geven kan het wel zijn dat we doorgaand verkeer anders moeten sturen om ruimte te maken. Met bewegwijzering en verkeersmanagement kunnen we zorgen dat de door de gemeente gewenste routes ook de voor de automobilist meest logische en aantrekkelijke routes zijn, zowel binnen de kom als daarbuiten.

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

Om de centrale positie van Dronten in Nederland te benutten, om door te kunnen groeien en goed bereikbaar te blijven, sluiten we ons aan bij de lobby om de N50 tussen Kampen en Zwolle/A28 op te waarderen tot A50. De opwaardering kan hiermee aansluiten met opwaardering van de provinciale weg N23 (De Passage, uitvoering gereed eind 2017).

Categorisering wegen in Dronten (bijlage 5.1)

Aan het punt van de uitstoot kan lokaal veel verbeterd worden doordat we de transitie naar elektrische auto’s gaan stimuleren en faciliteren (thema 1). In elk geval is het voor het verkeersbeleid als geheel van groot belang om te bepalen waar auto’s rijden, waar ze verzameld worden (op wegen waar de doorstroming goed is), en hoe ze dan uiteindelijk via wegen van steeds ‘lagere’ orde hun bestemming kunnen bereiken. Daarom besteden we daar binnen dit thema nog apart aandacht aan. De algemene uitgangspunten voor categorisering van wegen behandelen we in bijlage 2, de categorisering die we voor Dronten vaststellen, beschrijven we hieronder.

Overzicht gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen binnen en buiten de bebouwde kom.

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

Buiten de bebouwde kom functioneren de N307 en de Biddingringweg als stroomwegen. De N307 wordt nog verder uitgebreid met de doortrekking van de Overijsselseweg langs Dronten (passage Dronten). Provinciaal is er ook aandacht voor de bottleneck bij Roggebotsluis. Als gemeente hebben we er groot belang bij dat de doorstroming op die plek gewaarborgd blijft. In de oostrand met de diverse recreatieve functies is de bereikbaarheid op piekdagen problematisch, ook met het oog op de veiligheid (bereikbaarheid nood- en hulpdiensten, mogelijkheden tot ontruiming bij calamiteiten). De provincie, als beheerder van de doorgaande wegen in dat gebied, is bezig met projecten t.a.v. verkeersmanagement. We blijven daar uiteraard bij betrokken en houden ook in de gaten dat problemen zich niet verplaatsen. Verder bieden de structuur en het gebruik van de wegen in het buitengebied vanzelf een onderscheid, ook tussen de verschillende ontsluitingswegen. De N309 (Dronterweg) heeft eigenlijk nog een ‘te hoge’ status, nu de N307 (Overijsselseweg) parallel ligt. Vanuit Dronten is de N309 al minder aantrekkelijk als doorgaande route omdat de aansluiting op de A6 door Lelystad loopt. Vanuit de gedachte dat verkeer zo lang mogelijk op de hoofdstructuur blijft, houdt de N309 een lagere status ten gunste van de N307.

van de kern van Dronten met het buitengebied behouden. Doorgaand verkeer kan ook nog gebruik maken van de N710, de Swifterringweg. De overige (gemeentelijke) wegen buiten de bebouwde kom zijn erftoegangswegen. Door de ligging functioneren ze ook als zodanig: voor doorgaand verkeer is het bijna nooit interessant om een erftoegangsweg te nemen; de gebiedsontsluitingswegen zijn over grotere afstanden altijd logischer en staan zelden of nooit vast. Mochten er wel plekken zijn waar substantieel doorgaand verkeer over een erftoegangsweg rijdt, dan zullen we dat wel verder ontmoedigen. In de kern Dronten zijn er behoorlijk veel gebiedsontsluitingswegen, maar ze zijn ook ruim opgezet en het is ongeloofwaardig om te proberen ze onderdeel te maken van woongebieden. Omdat doorgaand verkeer over grotere afstand goed gebruik kan maken van de N-wegen aan Noord-, Oost- en Zuidkant van Dronten, is een maximumsnelheid van 50km/uur

Alle provinciale wegen én enkele gemeentelijke wegen (Colijnweg en Rietweg) zijn gebiedsontsluitingswegen. Met de provincie wordt gesproken over de overdracht van enkele gebiedsontsluitingswegen aan de gemeente. Rondom de kern Dronten zijn aan drie zijden N-wegen. Aan de westkant is geen N-weg en is deze ook niet nodig gelet op de capaciteit van de wel aanwezige wegen. Daarbij willen we aan de westzijde ook de open verbinding

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

op de gebiedsontsluitingswegen binnen de kom ruim voldoende en is het netwerk van ontsluitingswegen voldoende fijnmazig; we gaan daar niets aan toevoegen. Kruispunten op gebiedsontsluitingswegen kunnen gebruikt worden als attentiepunten om de snelheid niet te hoog te laten worden. Op geen enkele plek in Dronten zijn de woongebieden ‘te groot’. De tijd die over een erftoegangsweg tot de bestemming moet worden gereden blijft binnen de normen. Dat er sommige locaties ‘dieper’ in de verblijfsgebieden liggen en dat dat betekent dat er verder dan gemiddeld gereden moet worden, doet daar niets aan af. Andersom zijn er plekken waar het verkeer uit een verblijfsgebied zich samenvoegt op één van de aansluitingen op de gebiedsontsluitingsweg, die dus drukker zijn dan dieper in het verblijfsgebied waar het verkeer meer verspreid is. Deze concentratie van verkeer is echter precies het idee van een gelaagd netwerk.

Aan deze ervaren knelpunten verbinden we dus geen opgaven; we gaan niets functioneel veranderen aan de aansluitingen in het netwerk. Wel een opgave zijn de grijze wegen zoals De Boeg: weliswaar 30km/uur en dat houden we zo, maar wel van een iets andere orde dan een gewone woonstraat. We gaan dit verschil tot uiting brengen. Bij De Boeg kan dat middels de aanleg van fietsstroken. Ook de centrumring van Dronten maken we herkenbaar met fietsstroken, evenals de ‘inprikkers’ naar het centrum: De Oost, De Noord, De Zuid en De West. Feitelijk kan de kern Swifterbant één 30km-gebied zijn. De Lange Streek heeft daarbinnen nog een bijzondere status. Het is een gebiedsontsluitingsweg, maar met meer functies dan alleen doorstroming van het verkeer. Dat betekent dat we vooral inzetten op zoveel mogelijk terugbrengen van de snelheid en benadrukken van de verblijfsfuncties en het verhogen van de veiligheid rond de scholen. Ook de kern Biddinghuizen is (behalve de Baan in het verlengde van de Swifterweg) nu al één 30 km-gebied. De Baan en de Havenweg kunnen nadrukkelijker qua inrichting worden afgewaardeerd. Dit stuk van de Baan hebben we ook benoemd als grijze weg. Bedrijventerreinen vallen feitelijk buiten het netwerk. We houden de maximumsnelheid hier wel op 50km/uur. Inrichting van de wegen In de inrichting van wegen buiten de kom vallen een paar zaken op: Ten

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

eerste het medegebruik door landbouwvoertuigen van een stuk van de Biddingringweg ter hoogte van de bebouwde kom van Dronten. Deze oplossing betekent een grote ontlasting van de bebouwde kom, waarbij de negatieve gevolgen op de Biddingringweg beperkt zijn vanwege de korte rechtstanden en het feit dat de landbouwvoertuigen kunnen worden gepasseerd. Het tweede opvallende punt is dat vrijwel alle erftoegangswegen buiten de kom een maximumsnelheid hebben van 80 km/uur. Dronten heeft vrijwel geen wegen met maximumsnelheid 60 km/uur en wil die maximumsnelheid ook niet invoeren omdat dat ongeloofwaardig is. Een snelheid van 60 km/uur kan in het algemeen het best worden afgedwongen met wegversmallingen, maar de wegen zijn al maximaal smal (3,5 meter). Het alternatief: verkorting van de rechtstanden door drempels/plateaus of asverspringingen aan te brengen, is in de polder een opgave waarvan de inspanning (en de nadelen voor grote voertuigen) niet opweegt tegen het te behalen resultaat. Ook de overlast van/voor het landbouwverkeer is hierbij een argument. Meer gemeenten in de polder voeren dit beleid. Uitzonderingen zijn uiteraard mogelijk, bijvoorbeeld voor wegen met een louter recreatieve functie (Bosweg). Beheer en onderhoud -> versterken van kwaliteiten Het Drontens verkeersbeleid is in het algemeen vooral pragmatisch van aard.

‘Gewoon doen’ is voor bijna alles wat geïnventariseerd is, een prima oplossing, maar beheer en onderhoud kan hierbij haast niet overschat

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

worden. We blijven het beheer en onderhoud goed organiseren, middels het wegenbeheerplan. Het gaat immers relatief goed, dan is ‘behouden wat je hebt’ een belangrijk uitgangspunt van het beleid. Infrastructuur wordt intensief gebruikt. Dat betekent dat het voor de veiligheid en leefbaarheid van belang is om het ook goed te onderhouden. Hoewel niet spectaculair (je doet het goed als niemand merkt dat je het doet), is dit een belangrijk thema binnen het verkeersbeleid en dus in dit GVVP. Dat betekent dat we ons onderhoudsbudget op peil houden. We willen meer gebruik maken van meldingen van bewoners om de openbare ruimte schoon, heel en veilig te houden. In dit verband is het ook wenselijk om alle (fiets)paden een naam te geven en die op te nemen op plattegronden etc. Verder benoemen we een aantal projecten onder dít thema, bijvoorbeeld het aanbrengen van asmarkeringen op 2-richtingfietspaden en kantmarkering in bochten. Het gaat hier immers om het beheren van bestaande infrastructuur, c.q. het aanpassen van die infrastructuur aan nieuwe inzichten m.b.t. verkeersveiligheid. Bij dergelijke projecten zal de uitvoering vaak gecombineerd worden met andere projecten, om werk met werk te maken en een en ander betaalbaar te houden. Binnen het thema ‘beheer en onderhoud’ houden we ons uiteraard ook steeds aan de beleidsuitgangspunten in dit GVVP.

INLEIDING

Thema 9: Gedrag In verkeersbeleid wordt wel gesproken van de driehoek Mens-VoertuigWeg. Alle drie dragen bij aan de veiligheid. Over voertuigen heeft een (lokale) overheid niet zoveel te zeggen, maar het zou fout zijn om het verkeersbeleid te beperken tot de inrichting (de Weg). In dit thema gaat het om de invloed die we hebben op “de mens”. De belangrijkste manier hiervoor zijn communicatiecampagnes en de al eerder genoemde samenwerking met scholen en andere instanties. Zie ook thema 14: schoolomgevingen. Bij dit thema hoort behalve gedragsbeïnvloeding ten gunste van de veiligheid, ook beïnvloeding van bijvoorbeeld de vervoerwijzekeuze. Het is immers de bedoeling dat we de fiets stimuleren, daar hoort ook bij dat

we die promoten, juist ook als we de infrastructuur voor de fiets verder uitbreiden. Het blijkt ook effectiever te zijn om een concrete verbetering te communiceren dan om in het algemeen te zeggen dat men (bijvoorbeeld) meer moet gaan fietsen. 4.6 Lokale opgaven – binnen de kernen Thema 10: Inrichting 30km-gebieden De categorisering van wegen zorgt voor een onderscheid tussen verkeersen verblijfsgebieden. Alle straten die als verblijfsgebied zijn aangewezen, hebben een maximumsnelheid van 30 km/uur. Deze maximumsnelheid moet in eerste instantie blijken uit de weginrichting. Dat betekent dat er in principe geen belijning (asmarkering, fietsstroken) is op een 30km-weg, dat de weg smal is, dat er open verharding is (klinkers, geen asfalt) en dat de hoeveelheid verkeer beperkt is. Indien nodig kunnen er snelheidsremmers (drempels) worden aangebracht. Sowieso zijn de kruispunten gelijkwaardig (met voorrang van rechts) en kunnen deze benadrukt worden met een plateau om de snelheid verder terug te brengen (daarbij wel opletten op de wegligging van scootmobielen, zie ook thema 12). In deze verblijfsgebieden is ruimte om op straat te spelen, maar ook om auto’s te parkeren. Soms moet verkeer even op elkaar wachten om te passeren. De auto is in dit soort straten in principe ‘te gast’ en merkt dat ook aan de inrichting.

- Een typische 30km-straat Sommige wegen zijn weliswaar toegevoegd aan het verblijfsgebied, maar hebben toch een grotere verkeersfunctie dan een simpele woonstraat. Op

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

deze wegen kiezen we ervoor om soms wel wat extra’s te doen, zoals het aanbrengen van fietsstroken rondom de centra en op de toeleidende wegen naar het centrum. In 30km-straten is het vooral belangrijk om te zorgen dat er niet te hard wordt gereden. Het principe is dat de straat zodanig is ingericht dat een hoge snelheid redelijkerwijs niet gehaald kán worden. Waar het echte woonstraatjes betreft, doen we in principe geen aanpassingen. We zorgen nu al dat er geen lange rechte stukken zijn waar verkeer ongehinderd kan rijden en dat 30km straten geen ander verkeer dan bestemmingsverkeer aantrekken. Als hieraan niet wordt voldaan, is het eventueel mogelijk om een extra drempel of plateau aan te brengen mits uit metingen inderdaad blijkt dat er veel en vaak te hard wordt gereden. Hier zit overigens ook altijd een gedragscomponent in; ook met een perfecte weginrichting zijn er mensen die over de grens gaan.

bijvoorbeeld bestrating of riolering te vervangen. Thema 11: Kruispunten Kruispunten worden vaak ervaren als de gevaarlijkste punten in het verkeerssysteem. Hier komen verschillende gebruikers elkaar tegen, moet de voorrang geregeld zijn etc. Er zijn veel verschillende manieren om een kruispunt vorm te geven (denk aan een rotonde of een verkeerslicht). Eenduidigheid is voor de veiligheid van groot belang. Verkeer moet uitwisselen op kruispunten. Daarbij kunnen wachttijden optreden, met name als er van een zijweg een hoofdweg moet worden opgereden. We accepteren dat; de nadelen van het aanleggen van verkeerslichten zijn nog groter. - Een manier om een kruispunt vorm te geven

We kiezen er ook voor om geen onderscheid te maken in woonstraten. Theoretisch is het ook mogelijk om straten in te richten als woonerf, maar dat doen we in Dronten bewust niet. De praktijk van 30km-straten zorgt voor een herkenbaar beeld. In deze straten wordt sowieso al de ruimte gedeeld wordt en past autoverkeer zich aan. Herkenbaarheid staat voorop en uit de inrichting moet blijken hoe hard er gereden kan worden. Uiteraard geldt wel dat in het onderhoudsprogramma aanpassingen kunnen worden gedaan op het moment dat een straat toch open moet om

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

INLEIDING

Waar mogelijk zijn er rotondes aangelegd. Deze hebben het grote voordeel dat de verschillende conflicten die nu eenmaal horen bij een kruispunt, één voor één kunnen worden afgehandeld. Op rotondes binnen de bebouwde kom hebben fietsers voorrang. Gezien de wegenstructuur hebben rotondes niet altijd vier gelijke takken. Met name in het regime voor fietsers en voetgangers zijn er soms verschillen: fietsers in twee richtingen toegestaan of niet, wel of geen zebrapad. We werken hierin vraagvolgend: Als het voor fietsers erg logisch is om ook in tegenrichting een poot van de rotonde te passeren, maken we dat mogelijk en geven we dat duidelijk aan (asmarkering, bebording, fietspad eventueel verhoogd, in rood asfalt). Als er voor voetgangers een oversteekbeweging is, leggen we op die poot een zebrapad aan. Dit zorgt ervoor dat de voorrang voor fietsers en voetgangers gelijk is.

- Zo moet het

In hoofdstuk 5 geven we aan welke kruispunten we in de komende periode nader willen onderzoeken of aanpakken. NB: er zijn ook knelpunten met kruispunten buiten de kernen genoemd. Daar besteden we ook aandacht aan in onze contacten met de provincie. Bij de kruispunten binnen de kernen zijn we echter zelf aan zet, vandaar dat we dit thema in déze paragraaf hebben ondergebracht.

Tenslotte willen we hier de toename van scootmobielen in de gemeente benoemen: die vereisen een vlakke ondergrond, voldoende uitwijkmogelijkheden en goede op- en afritjes op logische locaties in de doorgaande routes. Daar houden we óók rekening mee bij de inrichting van de straten.

Thema 12: Voetgangers algemeen Iedereen is een aantal keer per dag voetganger in het verkeer. Op het moment dat je uit de auto of bus stapt, of naar je gestalde fiets toe loopt, of gewoon omdat je te voet op pad gaat voor boodschappen of iets anders.

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

Voor voetgangers maken we ‘gewoon’ ruimte in de vorm van trottoirs of soms een gedeelde vlakke ruimte. Voor een goed beleid is dat niet overal voldoende. De voetganger verdient dan ook een aparte plek in dit GVVP. Beleidsuitgangspunten zijn dat we zorgen voor goede oversteekplaatsen op logische plekken, voldoende ruimte en het verwijderen/verminderen van obstakels. Onder voetgangersbeleid valt ook het zorgen voor geleidelijnen voor mensen met een visuele beperking. Dit kan door ribbeltegels in het trottoir, maar ook door natuurlijke gidslijnen als gevels vrij te houden van bijvoorbeeld geparkeerde fietsen. We zorgen in elk geval ook voor toegankelijke OV-haltes volgens de landelijke richtlijnen.

Thema 13: Voetgangers én fietsers: Oversteken Dit thema zit natuurlijk deels in de bovenstaande twee, maar we willen het toch apart behandelen. Het gaat vaak ook om de combinatie van bijvoorbeeld verschillende voorrang: een fietser moet wachten terwijl de voetganger op het naastliggende zebrapad voorrang heeft. Oversteken zijn

INLEIDING

in zekere zin ook een specifieke vorm van kruispunten (thema 11). Behalve bij volledige kruispunten, steken voetgangers en fietsers ook vaak ‘los’ over. Voor zover dit gefaciliteerd wordt, houden we de volgende regels aan: • Voetgangers en fietsers hebben dezelfde voorrangsregeling t.o.v. de kruisende weg.

dan dat er a) een oversteek ligt die niet gebruikt wordt en b) voetgangers oversteken op een plek waar dat niet goed gefaciliteerd is. • 30km-wegen moeten vanzelf al goed oversteekbaar zijn. Als er vanwege drukte of toch te hoge snelheden een extra voorziening nodig is, is die erop gericht om de snelheid van het autoverkeer zo dwingend mogelijk omlaag te brengen en hebben voetgangers (en dus ook fietsers, bij een gecombineerde oversteek) voorrang. Thema 14: Schoolomgevingen Ook ‘schoolomgevingen’ zijn een apart thema, al hebben veel van de ervaren knelpunten natuurlijk een overlap met eerdere thema’s. Het apart benoemen van ‘schoolomgevingen’ geeft aan dat voor schoolgaande kinderen de norm nóg hoger moet liggen qua veiligheid. Tegelijk zijn de scholen ook partners in het verkeers(veiligheids)beleid als het gaat om educatie.

In dit geval: allebei géén voorrang

• Oversteken voor voetgangers worden aangelegd in de looproute. Als er een oversteek aan de verkeerde kant van een kruispunt ligt, kan immers niet verwacht worden dat voetgangers wel even omlopen. Het effect is

pag 5

VOORWOORD

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

Bij schoolomgevingen stellen we hogere eisen aan veiligheid omdat het om een kwetsbare groep gaat én omdat we juist graag willen dat kinderen en hun ouders veilig naar school kunnen komen. Idealiter komt men op de fiets of te voet, omdat dat de minste problemen voor anderen oplevert. Maar ook de kinderen die wel met de auto gebracht worden, zijn het laatste stukje voetganger en moeten zelf ook veilig de verplaatsing kunnen maken. Hierin hebben de scholen allereerst zelf een verantwoordelijkheid: Zij kunnen al bij aanmelding voorwaarden stellen aan de ouders van kinderen die dichtbij wonen om niet met de auto te komen en aan de werknemers om niet de

INLEIDING

plekken het dichtst bij school te bezetten. De school is ook een bedrijf dat zijn bereikbaarheidsvraagstuk niet kan afwentelen op de openbare ruimte. Wat ons betreft komt er een nóg nauwere samenwerking tussen de gemeente en scholen tot stand. • Scholen kunnen knelpunten signaleren en bijdragen aan een goed en veilig verkeersgedrag door kinderen én ouders. Dit doen ze door verkeerseducatie en voorlichting en het stellen van voorwaarden als boven genoemd. • De gemeente kan en zal wegen en kruispunten veilig inrichten en materialen beschikbaar stellen voor voorlichting.

Thema 15: Parkeren Parkeren is het begin- en eindpunt van elke verplaatsing met een privévoertuig. Het goed regelen hiervan kan veel ergernissen besparen en daarmee bijdragen aan een leefbare gemeente. Verder is natuurlijk de bereikbaarheid in het geding als het parkeren bij een bestemming niet goed gefaciliteerd wordt. We hebben een paar beleidsuitgangspunten die we hier willen vastleggen: Er wordt geen betaald parkeren ingevoerd en in principe voegen we geen parkeerplaatsen toe bij bestaande woningen en in het bestaande winkelgebied. Op de huisvesting van meerdere huishoudens in één woning kan worden ingespeeld met een aanpassing in de parkeernorm. Buiten deze uitgangspunten is de beleidsregel parkeren, vastgesteld op 29 september 2016 leidend.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://gemeenteraad.dronten.nl/api//v1/meetings/489/documents/6862