OGV_1.0_Definitief_23032021-V02.pdf

4.3

Milieu systeem

4.3.1 Geluid Doelstelling Het doel is het verbeteren van het akoestisch klimaat in Dordrecht. Dit betekent dat de situatie verbetert in bestaande situaties als dat nodig is. Dit betekent in bestaande situaties het heersende akoestische klimaat bij geluid belaste woningen verbeteren. Het is noodzakelijk dat we bij nieuwe (ruimtelijke) ontwikkelingen de toekomstige bewoners beschermen tegen geluidhinder. Maar ook de huidige bewoners in de omgeving moeten beschermd worden tegen (een toename van) geluidhinder als gevolg van de beoogde ontwikkelingen. Wat gaan we doen om dit te bereiken? De huidige geluidaanpak staat centraal in het Actieplan Geluid 2018-2023 (vastgesteld sept 2019), dat het college verplicht is op te stellen in het kader van de Wet Geluidhinder. Aan de basis voor dit Actieplan Geluid staan de geluidbelastingskaarten 2016. Deze kaarten geven de akoestische geluidsituatie weer en hebben betrekking op omgevingslawaai van wegverkeer, railverkeer en omgevingslawaai afkomstig van de gezoneerde industrieterreinen.

OMGEVINGSVISIE 1.0

Dordrecht hecht grote waarde aan een gezonde en veilige fysieke leefomgeving voor haar inwoners en bezoekers. Om dit te bereiken zijn drie milieutechnische onderwerpen van belang: geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Op de drie onderwerpen is in het kader van de Omgevingswet beleid opgesteld. Hiervoor werkt de gemeente nauw samen met de Dienst Gezondheid en Jeugd, de GGD, de Veiligheidsregio en de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid. Het volledige beleid met betrekking tot milieu/ externe veiligheid is te vinden in bijlage 5. In dit hoofdstuk geven we een korte samenvatting van de drie milieuaspecten. Daarnaast besteden we kort aandacht aan spoortrillingen, een relatief nieuw aspect binnen milieu en leefbaarheid.

boven: fig 4.8 Geluid van wegen en spoor (cumulatief) onder: fig 4.9 Geluid van industrie

69

OMGEVINGSVISIE 1.0 70

fig 4.10 Pandenkaart Lden lokale wegen

Uit de kaarten blijkt dat een groot aantal woningen te maken heeft met een (te) hoge geluidbelasting op de gevel als gevolg van verkeerslawaai van gemeentelijke wegen. In het Actieplan Geluid heeft het college een plandrempel van 65 dB vastgelegd. Boven deze waarde wil de gemeente maatregelen nemen om de geluidbelasting te verlagen. In totaal gaat het om 1.068 woningen.

Het aspect geluid is gekoppeld aan het beoogde woonmilieu. Daarbij is een tweedeling gemaakt tussen rustig groen en suburbaan wonen en stedelijk wonen en centrumgebied. Hieronder staan de hoofdlijnen.

Daarnaast ziet het college de komende jaren twee belangrijke opgaven in Dordrecht die van belang zijn voor het Actieplan Geluid. De bouw van circa 10.000 woningen en de energietransitie die uiteindelijk moet leiden tot een energieneutrale stad in 2050. Beide opgaven bieden kansen voor het verbeteren van het heersende akoestisch klimaat in Dordrecht. Het is van belang om bij grote nieuwe ontwikkelingen een koppeling te leggen met de bestaande akoestische situatie. Verder is het belangrijk uit te gaan van een breder studiegebied in plaats van alleen het plangebied. Dit is mogelijk door de noodzakelijke verkeersonderzoeken uit te breiden tot een korte verkenning naar de geluidseffecten van de ontwikkeling. Dit inzicht geeft de mogelijkheid om eventueel noodzakelijke verkeersmaatregelen ook akoestisch vorm te geven. En geeft bovendien input voor het in de Omgevingswet te introduceren instrument, waarbij we de emissie van lokale wegen elke 5 jaar in beeld moeten brengen en relevante toenames moeten onderzoeken op maatregelen.

OMGEVINGSVISIE 1.0

De inzet van de gemeente richt zich enerzijds op de reductie van wegverkeerslawaai in meest brede zin (generieke maatregelen). Anderzijds op de aanpak van de plandrempel-overschrijdingen daar waar het kan. Daarbij willen we aansluiten bij bestaande programma’s, plannen, projecten en nieuwe initiatieven zoals het (groot) onderhoud of herinrichting van lokale wegen. Dit biedt kansen voor verbetering van het akoestisch klimaat door het, waar mogelijk toepassen van stille verhardingstypen.

71

OMGEVINGSVISIE 1.0

fig 4.11 Woonmilieus Rustig Groen en Suburbaan

72

Rustig groen en suburbaan wonen

4. Dove gevels tot een minimum beperken. 5. Cumulatie: wordt in beeld gebracht en het geheel moet leiden tot een akoestisch aanvaardbare situatie.

OMGEVINGSVISIE 1.0

1. Voorkeursgrenswaarde per bronsoort op de gevel is uitgangspunt. 2. Voorkeursgrenswaarde in groot deel op maaiveld in het openbaar gebied. 3. Langs randen van rijkswegen, lokale wegen, spoorwegen en industrie- en bedrijventerreinen hogere geluidbelasting op de gevels van eerstelijnsbebouwing toelaatbaar onder de volgende voorwaarden: a. Uitgebreide afweging maken over doelmatigheid van bron- en schermmaatregelen. b. Voor geluidbelaste woningen: i. Geluidluwe zijde ii. Geluidluwe buitenruimte iii. Woningindeling aangepast op akoestische situatie iv. Binnenniveau voldoet aan nieuwbouwei sen c. Afschermende werking voor achterliggend gebied, vanaf de tweede lijn voldoen aan de voorkeursgrenswaarde per bron.

73

OMGEVINGSVISIE 1.0

fig 4.12 Woonmilieus Centrumgebied en Stedelijk wonen

74

4. Dove gevels toelaatbaar. 5. Cumulatie: wordt in beeld gebracht en het geheel moet leiden tot een akoestisch aanvaardbare situatie. En verder: • • • • •

We rekenen per bronsoort. We hanteren bovenstaande regels ook voor 30 kmwegen en vrijwillig gezoneerde bedrijventerreinen. Bovenstaande regels zijn het uitgangspunt bij het beoordelen van plannen. Gemotiveerd afwijken is mogelijk. Voor een goede ruimtelijke onderbouwing kijken we ook naar ander relevant geluid. Voor een verdere uitwerking en toelichting verwijzen we naar het Beleid hogere grenswaarden Wet geluidhinder (2007).

4.3.2 Spoortrillingen Spoortrillingen is een relatief nieuw aspect bij ruimtelijke ontwikkelingen. In Dordrecht is daar nog geen onderzoek naar gedaan en/of beleid voor ontwikkeld. In de Omgevingswet en met name in het Besluit kwaliteit leefomgeving is dit wel voorzien. In het recent vastgestelde bestemmingsplan Amstelwijck is een regel over trillinghinder opgenomen. Deze regel is gebaseerd op de Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen, waarbij in de planregels de onderzoekslast is neergelegd bij de ontwikkelende partij. Vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet en op het Omgevingsplan, streven wij ernaar om het aspect spoortrillingen op vergelijkbare wijze mee te nemen bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen met trillingsgevoelige gebouwen in de aandachtszone (een zone van 100 meter aan weerszijden van het spoor) gericht op de spoorlijn Zwijndrecht – Lage Zwaluwe, de lijn waar het zwaar transport zich op concentreert.

OMGEVINGSVISIE 1.0

Stedelijk wonen en centrumgebied 1. Hogere geluidbelasting op de gevel toelaatbaar, voor lokaal wegverkeer en railverkeer in beginsel tot 5 dB onder de maximale ontheffingswaarde. 2. Aandacht voor geluidluwe plekken in het openbaar gebied. 3. Voor geluidbelaste woningen: • Eenvoudige afweging gemaakt over doelmatigheid van bron- en schermmaatregelen bij lokale bronnen, uitgebreide afweging doelmatigheid bij rijksbronnen. • Geluidluwe zijde: geluidluw ter plaatse van te openen delen van geluidgevoelige ruimtes (slaapkamers en woonkamer). • Buitenruimte: geluidniveau tot 5 dB boven voorkeursgrenswaarde toelaatbaar (in combinatie met een voorwaarde van een tweede geluidluwe gemeenschappelijke buitenruimte). • Woningindeling aangepast op akoestische situatie. • Binnenniveau voldoet aan nieuwbouweisen.

75

4.3.3 Luchtkwaliteit De belangrijkste bronnen van fijnstof zijn natuurlijke bronnen (zoals opwaaiend bodemstof), fijnstof dat afkomstig is uit het buitenland, het verkeer en de landbouw. De nevenstaande figuren laten zien dat de concentratie fijnstof rondom de hoofd infrastructuur in Dordrecht zich rond de WHOadviesnorm bevindt. Doelstelling Dordrecht streeft naar een permanente verbetering van de luchtkwaliteit gericht op het behalen van de WHO advieswaarde voor schone lucht.

OMGEVINGSVISIE 1.0

De bescherming tegen schadelijke luchtkwaliteit is belangrijk voor de gezondheid en leefbaarheid van de stad. Daarnaast draagt de verbetering van de luchtkwaliteit bij aan herstel van de natuurwaarden in de Biesbosch. Binnen Dordrecht is de luchtkwaliteit niet slecht, maar er is ruimte voor verbetering en we moeten voortdurend alert zijn op mogelijke verslechtering. Er zijn twee hoofdbronnen die voor schadelijke uitstoot zorgen en verantwoordelijk zijn voor de luchtkwaliteit in Dordrecht: automobiliteit en de scheepvaart. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) stelt advieswaarden op voor luchtkwaliteit, die strenger zijn dan de Europese normen. Ons doel is om uiteindelijk aan deze advieswaarden van de WHO te voldoen. De advieswaarden richten zich op het reduceren van de fijnstofemissies. De maatregelen die noodzakelijk zijn om fijnstofreductie te bewerkstelligen dragen ook positief bij aan het reduceren van de stikstofemissies. Nevenstaande figuren geven de ontwikkeling van de luchtkwaliteit weer tussen 2020 en 2030.

boven: fig 4.13 Huidige situatie fijnstof onder: fig 4.14 Huidige situatie ultrafijnstof

76

rechtsboven:

fig 4.15 Toekomstige situatie fijnstof

rechtsonder:

fig 4.16 Toekomstige situatie ultrafijnstof

linksonder:

fig 4.17 Overzicht stikstofdepositie en relevante habitats

OMGEVINGSVISIE 1.0

Wat gaan we doen om dit te bereiken? Dordrecht is medeondertekenaar van het Schone Lucht Akkoord. In dit akkoord is een programmatische aanpak voor het verbeteren van de luchtkwaliteit afgesproken. Deze aanpak richt zich op alle fijnstof veroorzakende bronnen. We hebben ons ook tot doel gesteld om in 2050 energieneutraal te zijn. Maatregelen op het gebied van energiebesparing en luchtkwaliteit liggen veelal in elkaars verlengde. Met het uitvoeren van de energiestrategie ‘Drechtsteden energieneutraal 2050’ en de in het SLA genoemde maatregelen wordt een belangrijke stap gezet op weg naar het behalen van de WHO richtwaarden voor gezonde lucht.

77

4.3.4 Externe Veiligheid Doelstelling Absolute veiligheid is nooit haalbaar maar we beogen een transparante afweging te maken tussen veiligheid en andere maatschappelijke belangen. Waarbij we voor zover mogelijk risicobronnen en –ontvangers zo veel mogelijk van elkaar scheiden. Verder besteden we duidelijk aandacht aan het voorkomen en beperken van veiligheidsrisico’s, de zelfredzaamheid van mensen die aan deze veiligheidsrisico’s zijn blootgesteld en aan de mate waarin (de gevolgen van) eventuele incidenten beheersbaar zijn.

OMGEVINGSVISIE 1.0

Wat gaan we doen om dit te bereiken? Ruimtelijk Op dit moment bestaat al wet- en regelgeving voor het combineren van risico veroorzakende activiteiten en ruimtelijke ontwikkeling. Daarin staan twee soorten risico’s centraal: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Aanvullend hierop heeft Dordrecht samen met de veiligheidsregio in 2005 beleid opgesteld: het Toetsingskader externe veiligheid. Hierin is de voorgeschreven kwantitatieve risicobenadering aangevuld met twee kwalitatieve aspecten: beheersbaarheid en zelfredzaamheid. Wij borgen de externe veiligheid met in achtneming van de wijzigingen in de Omgevingswet. Wij doen dit door aandachtsgebieden en voorschriftgebieden in het omgevingsplan op te nemen. Aandachtsgebieden zijn gebieden rond een activiteit met gevaarlijke stoffen waar binnenshuis dodelijke slachtoffers kunnen vallen door een incident met gevaarlijke stoffen. Daarbij maken we onderscheid in drie mogelijke effecten van zo’n incident: hittestraling, drukgolf en gifwolk.

boven: fig 4.18 Externe veiligheid bedrijven onder: fig 4.19 Externe veiligheid transport

78

Voorschriftengebieden zijn (delen van) aandachtsgebieden die we opnemen in het omgevingsplan. Hierbinnen nemen we in gebouwen aanvullende bouwtechnische maatregelen om personen te beschermen. Dat zijn maatregelen die zijn vermeld in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) of het zijn gelijkwaardige effect-reducerende ruimtelijke maatregelen. In bijlage 5 staat deze methodiek verder omschreven.

4.3.5 Geurhinder Er is in deze Omgevingsvisie niet apart aandacht besteed aan geurhinder. De huidige praktijk geeft daarvoor geen aanleiding. In de bestemmingsplannen is bij bedrijven- en industrieterreinen milieuzonering toegepast conform de systematiek van de VNG. Die systematiek gaat over het hanteren van afstand tussen mogelijk milieuhinderlijke bedrijfsmatige activiteiten en gevoelige functies in de omgeving daarvan. Daarbij is geur één van de beoordeelde aspecten.

Lobby Het verminderen van het vervoer van gevaarlijke stoffen door de stad is een belangrijk middel om de leefomgeving veiliger te maken. De hiervoor noodzakelijke maatregelen zijn veelal zeer kostbaar waar wij slechts via een gerichte lobby invloed op uit kunnen oefenen.

•

•

•

het spoedig realiseren van de Zuidwestboog bij Meteren. Deze boog maakt het mogelijk het goederentransport in de richting van Zuidoost Nederland af te wikkelen via de Betuweroute. De veiligheidswinst daarvan moet ten goede komen aan de Drechtsteden (en niet aan uitbreiding van de capaciteit van het vervoer van gevaarlijke stoffen); maatregelen op het gebied van modal shift spoorbuis en spoor-water. Dit betreft met name modal shift maatregelen die betrekking hebben op het transport van brandbaar gas tussen Vlissingen/ Antwerpen en Chemelot (Zuid Limburg)/Duitsland. Deze maatregelen kunnen in potentie het aantal brandbaar-gas-transporten door de stad sterk reduceren. Deze maatregelen zitten in de verkenningsfase; infrastructurele maatregelen variërend van het aanleggen van nieuwe infrastructuur waardoor treinen Dordrecht niet meer hoeven te passeren of op een andere manier passeren tot het verplaatsen van het LPG aanlandingspunt naar Rotterdam waarna treinen direct de Betuweroute op kunnen.

OMGEVINGSVISIE 1.0

Belangrijke maatregelen die de transportvolumes kunnen verminderen zijn:

79

4.4

Energie systeem

We staan aan de vooravond van grote veranderingen aan ons energie systeem: de energietransitie. In het toekomstige energiesysteem hangen de elektriciteit-, gas- en warmtesystemen steeds nauwer met elkaar samen.

De opwekking van elektriciteit is in vergelijking met warmte veel zichtbaarder in de openbare ruimte. Daarom zetten we in op de doorontwikkeling van het warmtenet, zodat we lokaal aanwezige warmtebronnen ontsluiten.

Doelstelling Onder het motto ‘De Drechtsteden gaan voor nieuwe energie’ werken we samen met de decentrale overheden en stakeholders in de Drechtsteden aan de energietransitie. Dit gebeurt via vijf richtinggevende ontwikkellijnen:

Wat gaan we doen om dit te bereiken? A. Energieopwekking

We stoppen met het gebruik van aardgas. We zetten sterk in op energiebesparing. We stoppen met het gebruik van benzine, diesel e.d. We zetten in op duurzame opwekking van elektriciteit. 5. We realiseren dit met de hoogst haalbare maatschappelijke opbrengst.

OMGEVINGSVISIE 1.0

1. 2. 3. 4.

80

We stappen over naar duurzame energiebronnen voor het opwekken van elektriciteit en het verwarmen van onze huizen en gebouwen. Dit pakken we binnen de Drechtsteden gezamenlijk op. De energietransitie heeft een ruimtelijke impact op onze regio. Om deze reden houden we rekening met de impact van de energieproductie op bestaande landschappelijke kwaliteiten en ruimtegebruik en beperken wij deze zoveel als mogelijk. In de Drechtsteden hebben we oog voor deze complexiteit en willen we de energietransitie nadrukkelijk realiseren met de hoogst haalbare maatschappelijke opbrengst. We gaan daarom voor een betaalbare, betrouwbare en duurzame energievoorziening. Hierbij staat de balans met onze regionale en lokale economie, leefbaarheid en kwaliteit van landschap en natuur voorop.

Onze regio is dichtbevolkt met een relatief grote druk op het milieu. We hechten daarom veel waarde aan ons open landschap. Voor de opwekking van elektriciteit kiezen we ervoor om op basis van de vastgestelde ontwikkellijnen en afwegingskaders, het totale regionale aanbod grootschalige energieopwekking te laten bestaan uit drie onderdelen: 1. Maximale inzet grootschalig zon op dak (binnenen buitenstedelijk). 2. Inventarisatie van maximale inzet op zon in rest​ -ruimtes binnenstedelijk. Als laatste optie komt het buitenstedelijk gebied in beeld, echter pas als nut en noodzaak is vastgesteld. 3. Ambitie, verkenning van andere mogelijkheden voor realisatie van zonne-energie en andere vormen van duurzame energie. Dit vindt plaats vanaf oktober 2020 samen met experts, inwoners en organisaties. De impact van deze onderdelen werken we verder uit in de RES 1.0. In de concept RES gaan wij nader in op de toekomstige energiebronnen in 2030 en de daarvoor benodigde energie infrastructuur. Ook staat de bijdrage centraal die de regio Drechtsteden voor 2030 levert aan de landelijke opgave om 35 TWh duurzame energie op land op te wekken én 1,5 miljoen woningen aardgasvrij te maken.

In de concept RES is opgenomen dat we voor zonne-energie maximaal inzetten op grootschalige zon op dak en op inventarisatie van maximale inzet op zon in restruimtes (bermen, stortplaatsen en braakliggende terreinen).

De A16-zone is één van de globale zoekgebieden voor extra opwekking van energie. Windturbines langs de A16 zijn een mogelijkheid binnen de huidige VRM-locaties en de Structuurvisie Windenergie op het eiland van Dordrecht. Er is geen draagvlak voor het realiseren van nieuwe windturbines. In de Structuurvisie Windenergie staat het volgende:. In de Dordtse situatie zijn slechts zeer beperkt mogelijkheden om lijnopstellingen van minimaal 3 windturbines te realiseren. Dit is enkel langs de Dordtsche Kil ter hoogte van Dordtse Kil III en IV mogelijk. Om meer mogelijkheden voor opwekking van energie uit wind te hebben, laten we een lijnopstelling voor industriële (zeehaven)gebieden los en werken we met een solitaire of ad random opstelling. Op Dordtse Kil IV blijft de bestaande mogelijkheid voor een vijfde turbine onder nader geduide randvoorwaarden gehandhaafd: ten zuiden van en aansluitend op de lijnopstelling van het al vergunde windturbineproject Kilwind.

A. Dordtse Kil III (max 2 turbines). B. Krabbepolder/Duivelseiland (3 à 4 turbines). C. Dordtse Kil IV (bestaande ruimte daartoe in het windenergiebeleid van de gemeente uit 2005). Om het gebruik van o.a. elektrische voertuigen te stimuleren wordt conform de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) verwacht dat iedere gemeente een integrale visie op laadinfrastructuur vaststelt, bij voorkeur in regionaal verband. De visie omvat laadinfrastructuur voor alle verschillende vormen van laden – van publiek tot privaat laden en snelladen – en alle verschillende vormen van elektrische voertuigen. Bovendien heeft het betrekking op laden binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom. Deze visie wordt steeds voor 2 jaar opgesteld, meet een zichttermijn van 10-15 jaar.

OMGEVINGSVISIE 1.0

Op grond van de hiervoor omschreven overwegingen kan de gemeente, indien er voldoende draagvlak is, ruimte bieden voor windturbines in nader geduide zones op:

fig 4.20 Mogelijke zones windturbines

81

Omdat elektrisch vervoer belangrijk is voor de energietransitie van wijken die van het aardgas afgaan – en overschakelen op duurzame warmte en duurzame stroom – borgen gemeenten en regio’s (de voorbereiding op) de uitrol van laadinfrastructuur in de Regionale Energiestrategie (RES). Na afronding van de RES zal deze worden meegenomen in de actualisatie van de omgevingsvisie. B.

Warmtetransitie

Er is een voorkeursvolgorde gegeven voor drie verschillende warmteopties als alternatief voor het huidige gasverbruik. De eerste voorkeur gaat uit naar aansluiting op het warmtenet, daarmee zetten we lokale warmtebronnen in. De tweede voorkeur is een all-electric systeem. Op plekken waar deze alternatieven niet mogelijk zijn, kijken we in de toekomst naar het behouden of aanpassen van het gasnet in combinatie met het gebruik van hernieuwbaar gas.

OMGEVINGSVISIE 1.0

Niet in alle wijken kunnen we tegelijk starten met het vervangen van de bestaande warmtevoorziening. Dit gebeurt gefaseerd. Beide kaarten worden periodiek geactualiseerd in de Transitievisie Warmte. We richten ons voorlopig op de eerste voorkeur. Hiervoor zetten we in op een verdubbeling van het huidige aantal aansluitingen op het Dordtse warmtenet tot een waarde van minimaal 9.000 woningequivalenten (WEQ) in 2022. Samen met maatschappelijke partners zetten we daarbij in op het realiseren van de Startmotor voor woningcorporaties. De verwachting hierbij is dat zij in de periode 20212026 met behulp van de Stimuleringsregeling Aardgasvrije Huurwoningen (SAH) extra woningen kunnen transformeren.

boven: fig 4.21 Warmteopties per wijk onder: fig 4.22 Warmtenet fasering Drechtsteden

82

Nieuwbouw en bestaande bouw Volgens de wet mogen we nieuwbouw niet meer aansluiten op aardgas. Gelukkig kunnen we veel nieuwbouw aansluiten op het warmtenet Dordrecht. Voor nieuwbouwwoningen in het warmteleveringsgebied geldt op grond van het Bouwbesluit een aansluitplicht, tenzij dat niet tegen de standaard aansluitbijdrage kan. De gemeente neemt aansluiting op het warmtenet op als eis bij aanbesteding van locatieontwikkelingen in het leveringsgebied. Daarnaast worden de volgende gebouwen aangesloten: • • •

Nieuwe en bestaande woningen van de woningcorporaties Woonbron en Trivire. Nieuwe en bestaande gemeentelijke gebouwen. Bestaande grootverbruikers en VVE’s.

fig 4.23 Netwerk HVC

OMGEVINGSVISIE 1.0

Particulieren betrekken we via een wijkaanpak bij de ontwikkelingen. De timing daarvoor hangt mede samen met de passende financiële regelingen vanuit het Rijk.

83

4.5

Verkeerssysteem

Het verkeers- en vervoersysteem bestaat uit een combinatie van verschillende netwerken, auto, fiets, ov (spoor, bus, waterbus) en voet. Op een aantal locaties komen deze netwerken samen en ontstaan knooppunten. Deze knooppunten vormen het hart van de verstedelijkingsagenda van de komende jaren. Er is geen ruimte voor grote nieuwe structuren, maar we moeten de bestaande infrastructuur en voorzieningen anders benutten. In het verkeers- en vervoersysteem onderscheiden we vier netwerken. A.

Fietsnetwerk

OMGEVINGSVISIE 1.0

Dordrecht heeft een uitgebreid fietsnetwerk voor zowel praktisch als recreatief gebruik. Een groot deel van het utilitaire fietsnetwerk is georiënteerd op twee centra (binnenstad/ centraal station en het cluster Leerpark/Gezondheidspark). Hierbij maken we onderscheid tussen snelfietsroutes en hoofdfietsroutes. Daarnaast zijn er minder specifiek aangewezen fietsverbindingen van en naar de verschillende wijken in de stad. In de binnenstad en nabij de verschillende stations zijn voorzieningen voor het stallen van de fiets van groot belang. Dat maakt het gebruik van de fiets aantrekkelijker. Een uniek onderdeel van het fietsnetwerk is de Waterbus. Mensen mogen de fiets hier gratis op meenemen. In de praktijk blijkt de Waterbus hierdoor een belangrijke schakel te vormen in het fietsnetwerk. Buiten de bebouwde kom, in het buitengebied, staat het recreatieve fietsnetwerk centraal. Er is nog altijd sprake van een groei van het recreatieve gebruik van de fiets. Een belangrijke trend is het groeiende aandeel van elektrisch fietsen. Dit vergroot de actieradius. In combinatie met de binnenstedelijke verdichtingsopgave is de verwachting dat het gebruik van de fiets fors toeneemt. boven: fig 4.24 Verkeersnetwerk met knooppunten

84

onder: fig 4.25 Hoofdfietsroutenetwerk

Dordrecht heeft een uitgebreid fietsnetwerk en is aangesloten op diverse fietsverbindingen van en naar de omgeving (figuren 4.24 en 4.25). Er is door de gemeente een aantal ‘missing links’ benoemd, ontbrekende verbindingen in hoofdfietsroutes. Voorbeelden van missing links zijn de verbinding tussen Stadswerven (inmiddels is een start gemaakt met de realisatie van de Prins Clausbrug) en de binnenstad en aan de westzijde van het spoor en de N3 en tot slot de interwijkverbinding bij het centraal station. B.

Wegennetwerk (gemotoriseerd verkeer)

De wegen van en naar deze rijkswegen hebben een belangrijke ontsluitende functie voor de stad. Dit zijn de ‘inprikkers’ (gebiedsontsluitingswegen) naar de verschillende wijken van de stad. Duidelijke voorbeelden zijn de Laan der VN en de Provincialeweg, Merwedestraat, Aquamarijnweg en de Mijlweg. In de woonwijken staat het bereiken van de woning centraal en niet de doorstroming van verkeer. Fietsers en openbaar vervoer hebben hierbij een belangrijke functie. De auto is meer ondergeschikt, alleen bestemmingsverkeer is gewenst. Gebiedsvreemd verkeer wordt zo veel mogelijk geweerd door onder andere de auto om de stad te leiden via de rijkswegen Het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen leidt tot een toename van verkeersbewegingen. Inwoners verplaatsen zich voor hun werk, naar voorzieningen of voor de vrijetijdsbesteding. Werknemers reizen op en neer tussen huis en werk. Daarnaast leidt nieuwe bedrijvigheid tot vrachtvervoerbewegingen. Extra (vracht)autobewegingen leiden tot

OMGEVINGSVISIE 1.0

Het netwerk van de openbare wegen bestaat uit het Rijkswegennet (A16, A15 en de N3). Hierdoor heeft Dordrecht een sterke positie in de Zuidelijke Randstad en in de Noord-Zuid corridor richting Brabant en de A15 corridor. De N3 heeft met name een belangrijke betekenis in het ontsluiten van de diverse wijken in de stad en de Drechtsteden.

boven: fig 4.26 Recreatief fietsroutenetwerk onder: fig 4.27 Huidige verkeerssituatie 2018 (bron: Goudappel Coffeng)

85

extra verkeersdruk op het bestaande wegennet. Daar waar de druk nu al groot is, kan stagnatie of filevorming optreden. Dit kan ten koste gaan van de afwikkeling, reistijd en bereikbaarheid van delen van Dordrecht. In het voorjaar van 2020 is de MER voor de ontwikkeling van Amstelwijck en Gezondheidspark opgesteld. In dat kader heeft Bureau Goudappel Coffeng de huidige verkeerssituatie (2018) en de autonome verkeerssituatie in 2030 berekend met het verkeersmodel bij de Regionale Verkeers- en Milieukaart (RVMK) 2018. Voor de autonome verkeerssituatie in 2030 is uitgegaan van het scenario Hoog waarin onder andere circa 3.500 extra woningen in Dordrecht en circa 8.500 extra woningen in de overige Drechtsteden, extra arbeidsplaatsen en extra voorzieningen opgenomen zijn.

OMGEVINGSVISIE 1.0

fig 4.28 Typering wegen onderliggend wegennet

86

Op de A16 en de N3 neemt autonoom de verkeersintensiteit tot 2030 met 10 tot 20% toe. Deze wegen worden hiermee nog drukker dan ze al zijn. Met name bij de op- en afritten leidt dit tot stagnatie en filevorming. Op het onderliggend wegennet varieert, bij ongewijzigd beleid, de toename van verkeer van 11% tot zelfs meer dan 40%. Ook op deze wegen komt de doorstroming onder druk te staan, met name op de kruisingen en aansluitingen met de N3. Voor de Spuiboulevard werken we aan plannen om de weg autoluw te maken. Verslechtering van de verkeersafwikkeling en de bereikbaarheid vraagt om (ingrijpende) keuzes: een slechte doorstroming van verkeer accepteren als een ‘gegeven’ of aanpakken. Voor het aanpakken bestaan grofweg twee manieren. Technische maatregelen zoals extra rijstroken, verruiming van kruispunten of betere geleiding van verkeer van en naar hun bestemming. De tweede manier is gedragsmatig stimuleren of zelfs afdwingen dat mensen andere vervoerswijzen kiezen: de fiets of het ov in plaats van de auto. De laatste ontwikkeling is al in gang gezet. Een deel van de samenleving kiest meer voor andere vervoerswijzen en laat bewust

de auto (vaker) staan. Vanwege vervoerstechnische redenen (files, vertraging met de auto) of vanwege duurzaamheid (minder uitstoot en hinder) of gezondheid (meer en gezonder bewegen). C.

Openbaar vervoer

Dordrecht heeft een drietal OV-systemen: het spoor, de bus en de Waterbus. Het spoor verbindt de stad met de Zuidvleugel, Brabant en de oostelijke Drechtsteden. De verbinding met de Zuidvleugel is goed en investeringen staan hoog op de landelijke agenda. Het centraal station verbindt de Intercity’s, de (city)Sprinters en het bussysteem, fietsnetwerk of de wandelstructuren met elkaar. Andere stations zijn Dordrecht Zuid en Stadspolders. De verbinding met Breda en Tilburg staat onder druk als gevolg van het benutten van de HSL-zuid. Richting Utrecht heeft Dordrecht op dit moment nog geen goede verbinding.

Dordrecht heeft een goed stedelijk busnetwerk. Figuur 4.29 geeft een overzicht van de OV-haltes en hun dekkingsgebied. Voor treinstations is hier een afstand van 1 km aangehouden, voor bushaltes 350 meter. Bijna 95% van de inwoners van Dordrecht woont binnen het dekkingsgebied van één of meerdere OV-haltes. D.

Wandel- en slenternetwerken

De wandel- en slenterstructuren hebben van oudsher een verblijfsfunctie en een verbindende functie, weliswaar voor de kortere afstand. We zien een herwaardering van de betekenis van dit netwerkniveau. Verplaatsen te voet is goedkoop, gezond en het netwerk heeft een hoge capaciteit. In bestaand gebied en bij nieuwe ontwikkelingen is het her-

OMGEVINGSVISIE 1.0

De Waterbus vormt een unieke vorm van openbaar vervoer in de stad. Naast de klassieke overzet diensten naar Zwijndrecht en Papendrecht kunnen mensen rechtstreeks doorvaren naar Rotterdam. Kenmerkend is dat de fiets gratis mee kan. Hierdoor maken veel fietsers hiervan gebruik.

boven: fig 4.29 OV-dekkingsgraad Dordrecht (bron: Antea Group) onder: fig 4.30 Recreatief wandelroutenetwerk

87

stellen of verbinden van een fijnmazig voetgangersnetwerk uitgangspunt. Voor het buitengebied (Nieuwe Dordtse Biesbosch, polders en dijken) gaan we in gesprek met bewoners en stakeholders om helder te krijgen hoe we de wandel- en fietsverbindingen tussen stad en buitengebied kunnen versterken en hoe het buitengebied nog meer uniek wandelgebied kan worden.

OMGEVINGSVISIE 1.0

Doelstellingen De algemene constatering is dat de vier netwerken (fiets, openbaar vervoer, auto en wandelen) ieder met de bekende kwaliteiten, samen de bereikbaarheid van Dordrecht creëren. Soms geven netwerken overlast zoals geluid, onveiligheid of barrièrewerking. De slimste mix van het benutten van de netwerken (of gericht tegengaan van nadelen) creëert een maximale bereikbaarheid met maximale ruimtelijk kwaliteit. Door de vier netwerken te versterken, wordt tevens bijgedragen aan de verduurzaming van mobiliteit. Naast het verminderen van het autogebruik is het ook noodzakelijk om dit te verduurzamen door het stimuleren van zero emissie vervoer en het gebruik van duurzame brandstoffen zoals elektriciteit en waterstof. Als brede doelstelling is gedefinieerd: • •

Gericht versterken van de vier netwerken. Verknopen van deze vier netwerken (stations, hubs).

Met de ruimtelijk economische agenda om (1) binnenstedelijk te verdichten, neemt de druk op de (schaarse) ruimte in de stad verder toe. Met de keuze om de (2) positie van de stad in de Zuidvleugel te versterken moet nadrukkelijk ook de externe bereikbaarheid een plaats hebben. Daarom vullen we de brede doelstelling als volgt in: 1. Versterken van het OV-netwerk met een (boven) regionale oriëntatie.

88

2. Versterken van het fietsnetwerk gericht op de stedelijke voorzieningen en de verknoping aan het OV. 3. Versterken van het wandelnetwerk gericht op de verknoping met het OV, fiets en hubs (P+R). 4. Aanpassen van het autonetwerk gericht op doorstroming rijkswegennet, de autobereikbaarheid van stadsdelen en de P+R locaties (hubs) aan de rand van (binnen)stad. 5. Terugdringen van autogebruik door infrastructurele maatregelen, gericht op gedeeltes niet beschikbaar te maken voor de auto. Wat gaan we doen om dit te bereiken? De realisatie van de Groeiagenda leidt bij klassiek beleid tot een forse groei van het gemotoriseerde verkeer. De agenda kan daarom niet worden gerealiseerd zonder het maken van keuzes. In de doelstellingen is nadrukkelijk ingezet op het versterken van het OV- en fiets- en wandelsysteem. Dit betekent ook dat we in en rond de knooppunten de openbare ruimte voor deze modaliteiten inrichten. De auto zal op veel plaatsen in de stad te gast zijn. Voor de auto is aan de randen van de stad ‘opvang’ en met de fiets en het ov bereiken mensen de hele stad. Het versterken van het openbaar vervoer pakken we samen met de Provincie Zuid-Holland aan. Zo is vorig jaar de bus en MerwedeLingelijn concessie opnieuw aanbesteed. Het lijnennet is opnieuw ontworpen en opgebouwd. Al het busmateriaal op de stadsdienst is zero emissie.

De Waterbus concessie is aanbesteed en bevindt zich in de laatste fase. Ook het veer Kop van het Land is opnieuw aanbesteed. In samenwerking met partners werken we een nieuwe visie uit naar de stations-ontwikkeling (Centraal, Leerpark/ Gezondheidspark, Amstelwijck) en de bediening op de Zuidvleugel (Metropolitaan openbaar vervoer) van Intercity’s en City Sprinters. Dit zijn de knooppunten waar de verstedelijkingsagenda (Spoorzone) is geconcentreerd.

Het fietsnetwerk versterken we de komende jaren met gerichte investeringen in nieuwe fietspaden en fietsenstallingen. We verbreden bestaande fietspaden en fietsers krijgen meer prioriteit bij het oversteken van autowegen. Per locatie bekijken we naar mogelijke beperking van de autoinfrastructuur. De inrichting van fietsstraten is hier een goed voorbeeld van. Dit betekent per stadsdeel maatwerk.

OMGEVINGSVISIE 1.0

Met het groot onderhoud aan de N3 (oa. Wantijbrug) is geconstateerd dat met brede en gerichte communicatie vaste reispatronen wijzigen (Minder Hinder Aanpak en Dordrecht Onderweg). Veel Dordtenaren kozen de fiets of OV, of reden met de auto buiten de reguliere spitsperiode. Deze aanpak heeft gewerkt en vormt een vast onderdeel van het pakket aan beheersmaatregelen. Het slimmer organiseren van MAAS-Mobiliteit (Mobility As A Service) komt steeds centraler te staan.

89

4.6

Ondergrond systeem

In 2019 zijn analysekaarten gemaakt van de ondergrond van het Eiland van Dordrecht en deze zijn gebundeld in een Stadsatlas. Deze analysekaarten dienen als signaleringskaarten bij het maken van nieuw beleid of het opstarten van nieuwe ontwikkelingen. Ze zijn bedoeld om vanaf het eerste begin de kenmerken van de ondergrond mee te nemen om de juiste keuzes te maken. Zo voorkomen we dat de ondergrond in een later stadium een spelbreker is voor bedachte oplossingen. Het zijn sectorale kaarten. Door de kaarten als het ware over elkaar heen te leggen, kan men integrale afwegingen maken voor opgaven en knelpunten. Onderstaand zijn enkele relevante kaarten opgenomen. A.

Erfgoed en cultuurhistorie

OMGEVINGSVISIE 1.0

De kaart laat de belangrijkste boven– en ondergronds erfgoedwaarden zien. De historische binnenstad en de 19eeeuwse schil zijn beschermde stadsgezichten met ruim 1.200 monumenten. In het polderlandschap daarbuiten met zijn karakteristieke dijken, wegen en killen staan bijna 500 monumenten. De polder de Biesbosch is een kroonjuweel in dit landschap.

90

Diep onder het 17e-eeuwse en jongere polderlandschap ligt het in 1421 verdronken middeleeuwse landschap. Op de oevers van de rivieren de Merwede, de Dubbel en het Oude Maasje worden circa 15 verdronken kerkdorpen verwacht, waarvan er nog maar 3 zijn gelokaliseerd. Doelstelling Zoals in hoofdstuk 2 al beschreven maakt ons erfgoed en de cultuurhistorie het Eiland van Dordrecht tot een uniek en waardevol gebied. Het behouden en versterken van het erfgoed op het eiland is het doel. Wat gaan we doen om dit te bereiken? Bij toekomstige ontwikkelingen dient iedereen de hierboven en in hoofdstuk 2 beschreven waarden te respecteren en uit te bouwen. Het is onlosmakelijk verbonden met doel 1 van deze omgevingsvisie: aantrekkelijke stad, en daarmee een randvoorwaarde voor ontwikkelingen.

OMGEVINGSVISIE 1.0 fig 4.31 Erfgoed en cultuurhistorie

91

OMGEVINGSVISIE 1.0

fig 4.32 Archeologische waardenkaart

92

Archeologie

Binnen de gemeente Dordrecht maken we vanuit het oogpunt archeologie een duidelijk verschil tussen de historische binnenstad, binnen én inclusief de Spuihaven, en het buitengebied buiten de Spuihaven. Reden hiervoor is de duidelijk verschillende landschappelijke ontwikkeling tussen de beide gebieden. In de historische stadskern binnen de Spuihaven heeft zich door de eeuwen heen een zeer dik pakket archeologische waarden opgebouwd. Plaatselijk is dit pakket maar liefst 8 meter dik. De oorsprong van het middeleeuwse Dordrecht treft men dus tot op deze diepte aan. Oudere sporen bevinden zich op nog grotere diepte. In het grote gebied buiten de Spuihaven is het middeleeuwse en oudere landschap helemaal niet meer herkenbaar of zichtbaar: sinds de Sint Elisabethsvloed van 1421 ligt het bedekt onder een minimaal 70 cm dik pakket rivierafzettingen, het zogenoemde Merwededek. Vooral het verschil in bodemopbouw tussen binnenstad en buitengebied is de basis voor afwijkende archeologische verwachtingen en vrijstellingen. Een bijzondere rol speelt het gebied de Dordwijkzone (zie paragraaf 5.6). Deze doorsnijdt de archeologische waarden in de ondergrond. Deze waarden bevinden zich hier met name op de in 1421 verdronken en daarna afgedekte hogere oevers van de rivier de Dubbel, die van zuidoost naar noordwest door het gebied meanderde.

Op de zuidoever zijn de kerk en het kerkhof van het middeleeuwse dorp Wolbrandskerke deels opgegraven. Dit terrein aan en rond de Amnesty Internationalweg is sindsdien een provinciaal archeologisch monument. Een andersoortig provinciaal archeologisch monument is de voormalige 17e-eeuwse buitenplaats Groot Raij nabij Zeedijk 10. Bij een dijkdoorbraak in het begin van de 18e-eeuw is deze buitenplaats verwoest en niet meer opgebouwd. Dit in tegensteling tot de bijbehorende Aloysehoeve. De locatie en de resten van de buitenplaats zijn nog altijd redelijk zichtbaar aanwezig

in het polderlandschap. Beide terreinen refereren duidelijk aan het omgaan met of de strijd tegen het water en vormen een eeuwenoude basis voor het groenblauwe karakter van de Dordwijkzone. Op de beleidskaart archeologie Dordrecht (2012) staan voor de hele gemeente de archeologische waarden - waarde archeologie 1, 2 of 3 - in kleur aangegeven. In de legenda zijn aan elke kleur of waarde vrijstellingen van de onderzoeksplicht verbonden. Zo is duidelijk in welke gevallen men wel of niet rekening moet houden met archeologisch (voor) onderzoek en welk type onderzoek. Doelstellingen Reconstructie van het ontstaan van én de ontwikkeling tot de middeleeuwse handelsstad Dordrecht. Verder het dagelijks leven van de middeleeuwse stadsbewoners, hun relatie met het buitengebied (de Grote of Zuid-Hollandse Waard) en hun regionale en internationale handelsnetwerk. Hier ligt naar verwachting de basis voor de huidige status van Dordrecht als regionale centrumstad. Reconstructie van het ontstaan, de ontwikkeling en de ondergang van het middeleeuwse (en het oudere) landschap van de Grote of Zuid-Hollandse Waard, het dagelijks leven van de middeleeuwse (kerk) dorpsbewoners en hun relatie met de stad Dordrecht en de omgeving. Hier ligt naar verwachting in elk geval deels de basis voor de huidige Eilandvorming, inclusief de Biesbosch.

Wat gaan we doen om dit te bereiken? Conform de Erfgoedwet en de beleidsnota archeologie Dordrecht blijft archeologisch onderzoek verplicht als bij omgevingsvergunningplichtige bodemingrepen archeologische waarden verstoord dreigen te worden.

OMGEVINGSVISIE 1.0

B.

93

C.

Bodem- en grondwaterverontreiniging

Om een gezonde leefomgeving te creëren en gezondheidsen ecologische risico’s weg te nemen, is het van belang dat de chemische kwaliteit van de bodem aansluit bij de functie en het grondgebruik van een locatie. Ernstige bodemverontreinigingen met hoge gezondheidsrisico’s zijn gesaneerd of worden beheerst. De ernstige bodemverontreinigingen met beperkte risico voor mens en natuur zijn geïnventariseerd.

OMGEVINGSVISIE 1.0

fig 4.33 Bodem- en grondwaterverontreiniging

94

Doelstellingen De bodemkwaliteit van een locatie stemmen we af met het huidige en toekomstige functiegebruik. Ook moet de bodemkwaliteit duurzaam gebruik van de bodem mogelijk maken. Bijvoorbeeld met betrekking tot water en grondwater. Op diverse locaties in de stad voldoet de huidige bodemkwaliteit niet aan de gewenste kwaliteit voor het huidige of toekomstige gebruik. Daarom zet de gemeente in op het gaandeweg saneren van vervuilde gronden bij ruimtelijke ontwikkelingen. Bij het bepalen van kwaliteitsdoelstellingen spelen gezondheidseffecten en ecologische effecten een belangrijke rol. In de Omgevingswet is meer aandacht voor gezondheid. In het omgevingsplan nemen we het onderwerp bodem mee in de integrale afweging van ruimtelijke ontwikkelingen. Wat gaan we doen om dit te bereiken? Voor 2030 moeten alle bodemverontreinigingen die nu nog op de lijst van spoedlocaties staan in het kader van de Wet Bodembescherming, gesaneerd zijn. Voor Dordrecht gaat het nog om 2 locaties, te weten Spuiweg 64-68 en Van Leeuwenhoekweg 20. Het nieuwe beleid gaat meer uit van de gewenste activiteiten en de praktijk. In de loop van 2021 wordt een landelijke inventarisatie uitgevoerd naar verontreiniging door een groot aantal chemische verbindingen. Eind 2020 is er voor Dordrecht een voorlopige inventarisatie van deze nieuwe verontreinigingen.

Wat betreft de resterende bodemverontreinigingen vindt sanering plaats op een natuurlijk moment als onderdeel van een gebiedsontwikkeling en/of bouwproject. In dat geval financiert de ontwikkeling de kosten voor de sanering.

D.

Oppervlakte- en regenwater

Op het eiland zijn een aantal locaties waarvan bekend is dat wateroverlast een rol speelt. Wateroverlast heeft meerdere oorzaken: • • • •

Gevoeligheid gebied (bijvoorbeeld laaggelegen). Onvoldoende capaciteit riolering. Onvoldoende capaciteit watergangen. Verhoogde intensiteit regenbuien (extreme neerslag) door klimaatverandering.

Bij de oplossingen zijn meerdere partijen betrokken. Denk hierbij aan het waterschap, de gemeente en de burgers. Doelstelling Vermindering van overlast door water-op-straat situaties. Als gemeente hebben we ‘de zaakjes op orde’ en ondersteunen we andere partijen (bijvoorbeeld burgers) met hun verantwoordelijkheden. fig 4.34 Oppervlakte- en regenwater

OMGEVINGSVISIE 1.0

Wat gaan we doen om dit te bereiken? De doelstellingen voor wateroverlast en andere klimaatadaptatie onderwerpen, werkt men nader uit in het groenblauwe programma. Het gemeentelijke rioleringsplan (GRP) en groenplan zijn onderdeel van het groenblauwe programma. Er wordt dus integraal naar de boven- en ondergrondse ruimte gekeken om dit op te lossen. Waarbij we ook zo realistisch moeten zijn dat we overlast bij zeer extreme buien niet 100% kunnen uitsluiten.

95

OMGEVINGSVISIE 1.0

fig 4.35 Gebiedstypen volgens Welstandsnota

96