Document · PDF

Integrale-laadvisie-2026.pdf

Gemeenteraad Dordrecht 3 februari 2026, gemeente DordrechtBij agendapunt: 8: Vaststellen Actualisatie Integrale Laadvisie Dordrecht - Raadsvoorstel12.691 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

4.3

Mobiele werktuigen

Als mobiele werktuigen op bouwprojecten en (langdurig) GWW-werk worden ingezet, dan kunnen deze op verschillende manieren laden waarbij we ook het Ladder van laden principe hanteren in deze volgorde: - Op de bouwplaats via laadvoorzieningen op een tijdelijke bouwaansluiting, al dan niet ondersteund met (mobiele) batterij-oplossingen; - Op eigen depot, collectieve laadpleinen of heavy-duty laadpleinen, waarna het voertuig zelf of een verwisselbare accu wordt vervoerd naar de werkplaats; - Bestaande laadpunten op privaat terrein nabij de bouwplaats, overeen te komen met de eigenaar; - Bestaande openbare laadpunten, mits het verbruik van een laadpunt en de vermogens toereikend zijn (voor de lichtere vermogenscategorieën werktuigen). Mobiele werktuigen zijn zeer verschillend in hun vermogensbehoefte, afhankelijk van gewicht, omvang en werkzaamheden. De bruikbaarheid van bestaande laadinfra moet dus per project en zelfs projectfase bekeken worden. De gemeente Rotterdam heeft om de bruikbaarheid van (semi)publieke laadpunten te verbeteren een zogenaamde bouwlaadpas ingevoerd. We onderzoeken of dit ook noodzakelijk en toepasbaar is in Dordrecht.

Markt- en beleidsontwikkelingen

Inleiding

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Op termijn kunnen we de gemiddelde langjarig benodigde vermogens bepalen in onze gemeente, die qua locatie meebewegen met de bouwprojecten en deels structureel op bedrijventerreinen en onderweg zullen laden. Vanaf 2027 willen we gedurende vier jaar samenwerken met drie vaste partijen voor circa 20 tot 25 infrastructurele projecten. Het idee hierachter is dat deze partijen centrale bouwdepots kunnen inrichten, onder andere voor het opladen van hun werktuigen. De komende jaren werkt de gemeente aan een grote woningbouwopgave binnen onder meer de gebieden StadsAs (Maasterras, Leerpark, Gezondheidspark, Amstelwijck), het centrum (o.a. Spuiboulevard) en Stadswerven. En worden er infrastructurele werken uitgevoerd verspreid over de stad, maar met name in de wijken Sterrenburg en het centrum (waaronder gebied Schil-west). Hier verwachten we dus een laadbehoefte voor mobiele werktuigen.

4.4

OV-bussen

Openbaar vervoer bussen laden op de remise. Als er snellaadpunten nodig zijn bij transferia op publieke grond, faciliteren wij dit onder bepaalde voorwaarden (zoals hinder voor omgeving). Er zijn op dit moment snellaadpunten beschikbaar bij enkele haltes aan de openbare weg: Laan van Europa, Lunenburgplein en Dudokplein. De exacte toekomstige opgave is in beeld bij vervoersbedrijven.

4.5

Touringcars

We hebben momenteel geen zicht op de aantallen elektrische touringcars in de gemeente. We verwachten dat dit aantal relatief gering in omvang zal zijn, maar blijven alert op vragen uit de sector.

4.6

Vaartuigen

In onze gemeente hebben we te maken met vaartuigen die om elektrisch vermogen vragen. Relevant voor onze gemeente zijn de volgende laadpunten per type vaartuig.

Tabel 1: Overzicht laadpunten per type vaartuig Gebruikersgroep

Vaartuigen

Type laadpunt

Particulier (plezier)

Private steiger

✓

Publieke aanlegplaatsen

✓

Opstap-/ Halteplaatsen

Commerciële pleziervaart

Accuwisselstation

Binnenvaart

Zeevaart

✓

Depot Walstroom

OV over water

✓ ✓

✓

✓ ✓

✓

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Strategische keuzes per laadlocatie

In dit hoofdstuk maken we strategische keuzes over de verschillende laadoplossingen per laadlocatie: binnen de bebouwde kom, bedrijventerreinen of onderweg. Daarbij houden we rekening met het gecombineerd gebruik van laadpunten door verschillende gebruikersgroepen. Binnen laadlocaties maken we onderscheid tussen publieke, semi-publieke en private laadpunten. Bij publieke laadpunten gaan de strategische keuzes over de plaatsingsstrategie, het uitvoeringsmodel en type laadpunten. Voor private en semi-publieke laadinfrastructuur maken we per locatiecategorie keuzes of we actief ondersteunen en welke maatregelen daarbij horen.

5.1

Laadinfra binnen de bebouwde kom

De laadoplossingen binnen de bebouwde kom bestaan uit private laadpunten, openbare reguliere laadpunten en publieke kortparkeerladers (ook wel snelladers). Hierna benoemen we de keuzes en stimuleringsacties voor deze drie type laadpunten. Deze keuzes staan samengevat in een tabel aan het einde van deze paragraaf.

5.1.1

Private laadpunten (thuis/werk)

Waar mogelijk moeten elektrische voertuigen op eigen terrein opgeladen worden. Dit is ook voor de gebruiker vaak de handigste en goedkoopste optie. Privaat laden kan bij bewoners op de oprit zijn, of op grotere parkeerterreinen en garages bij appartementen, bezoeklocaties en kantoren. Ook gemeentelijke parkeergarages scharen we onder de private laadpunten. Bij publiek toegankelijke locaties, kan het openstellen van deze laadinfra als semi-publiek een alternatief bieden voor het openbare laadnetwerk en commercieel interessant zijn voor de uitbater. Omdat realisatie van private laadpunten niet overal even makkelijk is stimuleren we de realisatie en openstelling van private laadinfra op de volgende manieren: - We staan verlengd-private aansluitingen in de vorm van kabelmatten en andere aanvullende voorwaarden toe; - We vinden het wenselijk dat private laadinfra voor publiek gebruik wordt opengesteld. Denk hierbij aan laadinfra op grond van verhuurders in woonwijken, of private laadinfra van kantoren in of aan de rand van woonwijken.

5.1.2

Publieke reguliere laadpunten

Reguliere publieke laadpunten in de vorm van laadpalen vormen de basis van ons netwerk voor personenauto’s en bestelbussen. Deze zijn ook te gebruiken voor: - deelauto’s; - taxi’s en doelgroepenvervoer; - mobiele werktuigen in / nabij bouwplaatsen. Vanwege verkeersveiligheid, toegankelijkheid en uitzicht is het niet gewenst dat voertuigen >6 m en/of hoogte >2,40 m laden op de huidige laadlocaties in de wijken. We stimuleren bestuurders van grote bestelbussen om vooral bij het bedrijf te parkeren. Daarnaast onderzoeken we de behoefte naar laadoplossingen nabij woonwijken. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek overwegen we geschikte maatregelen. Tevens sluiten we aan op de landelijke ontwikkelingen.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Plaatsingsstrategie voor reguliere publieke laadpunten Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat vraaggestuurde plaatsing (alleen) niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om met name proactief uit te rollen – en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Bovendien wordt het netwerk van laadpalen steeds groter en dichter en kan ook het gebruik van bestaande laadpalen een belangrijk signaal zijn extra uit te rollen. Voor de plaatsing van publieke reguliere laadpunten volgen we deze plaatsingsstrategieën: - Proactieve plaatsing: voor de vraag uit plaatsen op basis van verwachte behoefte; - Datagestuurde plaatsing: bijplaatsing naar aanleiding van continu hoog verbruik van een paal in de buurt; - Strategische plaatsing: de gemeente heeft een aanvullende wens voor een laadlocatie die niet op andere manier gerealiseerd gaat worden. Deze strategische plaatsingen kunnen ook ingezet worden voor specifieke gebruikersgroepen, zoals deelauto’s. Daarnaast willen we in openbare parkeergarages in eigendom van de gemeente, voldoende reguliere laadpunten aanbieden. Dit pakken we als onderdeel van de reeds geplande aanpak van de parkeergarages, projectmatig aan, los van de uitrolstrategie voor reguliere laadpunten in de openbare ruimte.

Type publieke laadlocatie Ons openbare laadnetwerk bestaat voornamelijk uit laadpalen bij parkeervakken verspreid over wijken. Met het oog op de verdere groei en het gebruik door andere doelgroepen kiezen we de komende jaren ook voor de realisatie van alternatieve laadlocaties zoals vormen van anders laden. Publieke laadpunten moeten het straatbeeld zo min mogelijk verstoren. We volgen daarom de ontwikkelingen op het gebied van ‘anders laden’ zoals integratie in straatmeubilair nauwgezet. Uitvoeringsmodel publieke reguliere laadpunten Voor reguliere laadpalen geven we de voorkeur aan het concessiemodel. Bij dit model krijgen een of meerdere CPO’s het exclusieve plaatsingsrecht voor publieke laadpunten. We sluiten aan bij een concessie van Zuidwest Nederland dat door de gemeente Rotterdam wordt gecoördineerd. We kiezen voor deze collectieve aanpak omdat het relatief gezien minder ambtelijke capaciteit vraagt en schaalvoordelen biedt. Dit is een wijziging van het uitvoeringsmodel die met ingang van Q2 2026 geldt.

5.1.3

Publieke kortparkeerladers

Kortparkeerladers (ook wel snelladers) in de bebouwde kom, bijvoorbeeld bij winkelcentra en supermarkten, bieden bezoekers de mogelijkheid om bijladen te combineren met een kort verblijf op deze locaties. Dit betreft publiek toegankelijke snelladers met relatief laag vermogen (50-125 kW), afgestemd op kort verblijf (30-60 minuten) bij bezoeklocaties. Deze worden geplaatst bij parkeervakken op privaat terrein of in de openbare ruimte. Naast het voorzien in deze specifieke laadbehoefte, bieden de kortparkeerladers ook achtervang voor de sterk groeiende bezetting van reguliere openbare laadpunten in de gemeente. Ook bieden

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

ze een extra mogelijkheid voor onder andere taxi’s, doelgroepenvervoer en bestelbussen om relatief snel bij te laden tijdens of nabij een stop. Daarom vinden we het wenselijk dat de kortparkeerladers op privaat terrein publiek toegankelijk zijn. Ook streven we naar dat marktpartijen semi-publieke kortparkeerladers geschikt maken en openstellen voor bestelbussen. Voorlopig gaan we niet actief aan de slag om openbare kortparkeerladers te realiseren. We verwachten dat de marktontwikkelingen voorlopig voldoende zijn om deze behoefte in te vullen. De prognose van ELaadNL laat zien dat we nu meer snellaadpunten hebben (66) dan in 2030 nodig zou zijn (55). Ook biedt de netcongestie binnen onze regio nu weinig mogelijkheden hiertoe. Plaatsingsstrategie publieke kortparkeerladers Voor de locatiebepaling van deze kortparkeerladers houden we de stelregel aan dat dit drukke plekken zijn met veel bezoekers en waar gebruikers korte tijd verblijven, bijvoorbeeld om een boodschap te doen. Daarbij houden we er ook rekening mee dat snelladers meer ruimte in beslag nemen dan reguliere laadpalen doordat snelladers aanvullende objecten nodig hebben zoals een transformatorkast, aansluitingskast etc. Verder kunnen snellaadpunten zorgen voor overlast voor de omgeving (o.a. geluid en zicht) en een aantrekkende werking hebben op het verkeer.

In de locatiekeuze en -inrichting voor kortparkeerladers houden we daarnaast rekening met de toegankelijkheid voor lange (> 6 meter) en hoge (> 2,40 meter) bestelbussen. Specifiek zijn de taxistandplaatsen bij station Dordrecht in beeld voor de realisatie van passende laadpunten, mogelijk kortparkeerladers. Bij deze plannen houden we ook rekening met de ontwikkeling van de stationsomgeving in het kader van de MIRT verkenning Oude Lijn. Een aandachtspunt bij de realisatie van snelladers is de schaarste van beschikbare netcapaciteit. Door de netcongestie is realisatie van snellaadpunten de komende tijd moeilijk. Mitigerende maatregelen zoals gebruik van een batterij, laden buiten de piek, energyhubs lijken noodzakelijk. Uitvoeringsmodel publieke kortparkeerladers Indien we aan de slag gaan met snelladers geven we de voorkeur aan een regionaal concessiemodel waarbij de realisatie van kortparkeerladers op gerichte locaties binnen onze gemeente aanbesteden. We hechten waarde aan een grote realisatiekans, ondanks problematiek van netcongestie. Daarom brengen we samen met marktpartijen eerst wenslocaties in beeld en checken we vervolgens bij de netbeheerders de haalbaarheid. Alleen de kansrijke locaties zetten we met een aanbesteding in de markt.

Inleiding

5.1.4

Markt- en beleidsontwikkelingen

Laadopgave per gebruikersgroep

Uitgangspunten

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen in de bebouwde kom

Tabel 2: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep in de bebouwde kom.

Type laadpunten in bebouwde kom Private laadpunten (thuis/ werk) • Privaat • Regulier vermogen • Gericht op eigen voertuig/vloot Openbare reguliere laadpunten • Regulier vermogen • Bij openbare parkeerplaatsen • Losse laadpalen of geclusterde laadpleinen Kortparkeerladers •  50 kW vermogen • Privaat en publieke grond • geclusterd

Particulier

Taxi |DGV*

Deelauto’s

Bestel (N1)

Mobiele werktuigen

✓

Rol gemeente

✓ Prognose: 3990 laadpunten in 2030

✓

Prognose: 3125 laadpunten in 2030

Prognose: 532 laadpunten in 2030

✓

✓**

Prognose: 3657 laadpunten in 2030. Focus op spreiding

* Doelgroepenvervoer ** Geschikt voor mobiele werktuigen met kleinere vermogens Geen actieve rol Legenda rolbepaling gemeente

Onderzoeken opgave / rol Ondersteunen (Faciliteren / reguleren) Realisatie

Inleiding

5.2

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Laadinfra op bedrijventerreinen

Op bedrijventerreinen nemen we de laadbehoefte voor bestel- en vrachtvoertuigen als uitgangspunt, omdat deze het grootste deel van de laadbehoefte vertegenwoordigen. We beschrijven hierna de strategische keuzes voor bedrijfslocaties en collectieve laadpleinen.6 Deze keuzes staan samengevat in een tabel aan het einde van deze paragraaf. Op de bedrijventerreinen in het gebied Westelijke Dordtse Oever hebben wij een grote logistieke laadbehoefte geïdentificeerd. Bestel- en vrachtvoertuigen zullen voor een groot deel op eigen terrein van de ondernemer gaan laden. De ondernemer zal zijn keuzes over hoeveelheden en type laadpunten afstemmen op de bedrijfsvoering, beschikbare ruimte en vermogen en eigen draagkracht. In onze gemeente zijn ook bedrijven aanwezig die een laadbehoefte voor taxi’s/ doelgroepenvervoer en OV bussen op bedrijventerreinen in moeten vullen. We stimuleren een collectieve aanpak bij de realisatie van voldoende laadinfrastructuur op bedrijventerreinen vanwege de volgende redenen: -

We willen lokale ondernemers helpen voorbereiden op de voorgenomen ZE-zone in onze gemeente en schoon en emissieloos bouwen; Vanwege netcongestie, ruimtegebrek en kennisgebrek zijn er aanzienlijke obstakels voor de realisatie van laadpunten op depots; We vinden een aantrekkelijk, toekomstbestendig vestigingsklimaat voor bedrijven belangrijk.

We verspreiden vanuit de Nederlands Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) of RAL Zuidwest informatie aan ondernemers, met informatie over onder andere de netcongestieproblematiek, kansen voor mitigerende maatregelen en gebruik van landelijke subsidieregelingen. Ook zorgen we dat prognoses goed worden meegenomen in regionale planningsprocessen voor uitbreiding van het energienet (zoals pMIEK). Ook onderzoeken we of er voor de gemeente een rol ligt om publiek toegankelijke, collectieve laadpleinen te realiseren. Hierbij dienen we rekening te houden met de beperkingen die zijn ontstaan door netcongestie in onze regio.

5.2.1

Bedrijfslocaties

Op bedrijfslocaties vullen ondernemers bij voorkeur de laadbehoefte voor hun vloot in. Deze vloot kan bestaan uit bestel- en vrachtvoertuigen op depots, maar ook personenvoertuigen (bij kantoren of taxi-remises), mobiele werktuigen (op bouwdepots of werven van aannemers) en touringcars (remises). Ons beleid voor het laden op bedrijfslocaties richt zich op, via de RAL Zuidwest ondersteuning van bedrijven bij het kiezen en realiseren van passende laadinfrastructuur, inclusief het delen van laadinfrastructuur tussen bedrijven.

Daarnaast kunnen publieke reguliere laadpunten geplaatst worden als er openbare parkeergelegenheid is. Hiervoor gelden de strategische keuzes die we in 5.1 hebben beschreven.

5.2.2

Collectieve laadpleinen

Collectieve laadpleinen kunnen een rol spelen op bedrijventerreinen wanneer het voor ondernemers niet mogelijk is om (op korte termijn) hun eigen laadinfra te voorzien. Door de laadbehoefte te bundelen, kunnen (semi-)publieke collectieve laadpleinen met ondersteuning van de gemeente helpen om toch in de laadbehoefte te voorzien. Vanwege de schaarste van ruimte, schaarste door netcongestie en gebrek aan kennis en middelen bij ondernemers, willen we verkennen of en hoe we publiek toegankelijke collectieve laadpleinen mogelijk kunnen maken op nader te bepalen bedrijventerreinen. Echter zijn door dezelfde netcongestie tot 2033 de mogelijkheden voor collectieve laadpleinen beperkt. Hiervoor zijn mitigerende maatregelen nodig, zoals verslimmen van het energieverbruik door middel van o.a. energyhubs en verschuiving van energieverbruik buiten piekmomenten.

5.2.3

Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen op bedrijventerreinen

Tabel 3: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep op bedrijventerreinen.

Type laadpunten op bedrijventerreinen Bedrijfslocaties • Privaat terrein van depots, kantoren, werven of remises • Vermogen o.b.v. bedrijfsbehoefte • Meestal niet publiek toegankelijk Collectieve laadpleinen • Publiek toegankelijk voor logistiek • Gemixt aanbod van vermogens: regulier, kortparkeer en snel

Personenauto’s

✓

Bestel (N1)

Vracht (N2/N3)

Mobiele werktuigen

OV | Touringcar

✓ Prognose: 7MW in 2030

✓ Prognose: 3MW in 2030

✓

Rol gemeenten

Geen actieve rol Legenda rolbepaling gemeente

Onderzoeken opgave / rol Ondersteunen (Faciliteren / reguleren) Realisatie

Inleiding

5.3

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Publieke laadinfra onderweg

Naast laadopties in de bebouwde kom en op bedrijventerreinen, is het belangrijk om gebruikers ook onderweg publiek toegankelijke laadmogelijkheden te bieden. In deze paragraaf beschrijven we de keuzes voor snelladers en heavy-duty laadpleinen. De laadlocaties onderweg zijn gericht op zo snel mogelijk en gemakkelijk bijladen langs of nabij doorgaande routes. Voor personenauto’s en bestelbussen kunnen snelladers langs doorgaande wegen gerealiseerd worden, bijvoorbeeld bij bestaande tankstations. Voor zwaar vervoer, met vrachtvoertuigen als primaire gebruikers, zijn locaties aan of nabij logistieke corridors in beeld of reeds bestaand rustlocaties (zoals truckparkings). Het grondeigendom en de betrokkenheid van de gemeente verschilt per locatie. Omdat onderweg laden bij uitstek een opgave in regionale en nationale context is, staan we open voor samenwerking met initiatieven voor een publiek toegankelijk snellaadnetwerk. Dit doen we via onze NAL-regio en specifiek voor heavy-duty laadpleinen ook met landelijke initiatieven zoals Logistiek Laden (LoLa) van Rijkswaterstaat en ELaadNL en Clean Energy Hubs (CEH). We verwachten een laadbehoefte voor onderweg om de volgende redenen: - Onze gemeente ligt nabij de logistieke corridors van het TEN-T netwerk (North-Sea Baltic, en NorthSea-Med).

Ofwel de corridor A16 Knooppunt Ridderkerk zuid – knooppunt Klaverpolder en N3 Knooppunt Dordrecht Gravendeel – Papendrecht; - Als gevolg van onze plannen voor het invoeren van een ZE-zone verwachten we ook een snellaadbehoefte langs onze stedelijk corridors. Daarom coördineren we op regionaal niveau de zoektocht naar locaties waar voldoende grond en netcapaciteit beschikbaar zijn.

5.3.1

Snelladers op tankstations en nieuwe snellaadstations

We voorzien ook een behoefte aan snelladers langs doorgaande wegen in onze gemeente, die een hoger vermogen (tot 350 kW) bieden dan kortparkeerladers en gericht zijn op onderweg bijladen. De ElaadNL Outlook personenvervoer biedt een goed startpunt, deze brengt de snellaadbehoefte in onze gemeente op buurtniveau in kaart. Daar komt de snellaadbehoefte van bestelbussen nog bovenop, waarvoor we de prognose toevoegen zodra die beschikbaar komt. Voor de locatiekeuze hanteren we de volgende uitgangspunten: - We staan open voor samenwerking met initiatieven die zich richten op de realisatie van dit publieke basisnetwerk van logistieke laadinfrastructuur - zoals Logistiek Laden (LoLa) van ELaadNL, Clean Energy Hubs (CEH) en Living Lab Heavy Duty Laadpleinen (LLHDL) in opdracht van het Ministerie van I&W. Daarbij zorgen we voor regionale afstemming via de RAL Zuidwest; - We sluiten aan bij de aanpak Laden Onderweg van RAL ZW waarbij een analyse wordt uitgevoerd van de opgave in de regio. Deze analyse zal input bieden voor eventuele vervolgstappen; - We staan open voor de publieke openstelling van private snellaadstations op of nabij corridor-locaties; - We stellen binnen de regionale samenwerking een afwegingskader op om in te zetten bij verzoeken vanuit commerciële partijen of landelijke initiatieven om publieke grond

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

beschikbaar te stellen. We sluiten ons aan bij de aanpak van de Regionale Agenda Laadinfrastructuur Zuidwest op dit gebied. We volgen de ontwikkelen van deze aanpak; We hebben specifieke aandacht voor de toegankelijkheid en bereikbaarheid voor bestelbussen (N1) en lichte vrachtvoertuigen (N2).

We nemen de locaties die volgen uit de analyses mee in het totaal aan binnenstedelijke snelladers, dus inclusief de kortparkeerladers. We geven de voorkeur aan het aanbesteden van een regionale concessie. Om te voorkomen dat snellaadstations worden gerealiseerd op locaties waar dat niet wenselijk is met oog op verkeersstromen en de omgeving, reguleren we de realisatie van snellaadstations.

5.3.2

Heavy-duty laadpleinen

Heavy-duty laadpleinen zijn speciaal ingerichte, publiek toegankelijk laadvoorzieningen voor zware voertuigen (vrachtwagens N2 en N3). In eerste instantie worden die vooral op verzorgingsplaatsen en truckparkings gerealiseerd vanuit de landelijke initiatieven, naar verwachting komen die locaties beschikbaar vanaf 2028-2030. Als realisatie op verzorgingsplaatsen en truckparkings niet mogelijk of voldoende is, kunnen er aanvullende locaties gezocht worden. Ook grootschalige bouw- en infraprojecten kunnen aanleiding zijn voor de realisatie van heavy-duty laadpleinen voor de bijbehorende logistiek en werktuigen. Vanuit onze regierol, sturen we bij initiatieven in de gemeente aan op de volgende zaken: - Semi-publiek openstellen van private (bouw)logistieke laadinfrastructuur als heavy-duty laadplein. - Toegankelijkheid van heavy-duty laadpleinen voor het laden van (batterijen van) mobiele werktuigen. We staan open voor verzoeken van de landelijke/regionale initiatieven en voorstellen vanuit de markt. Op basis hiervan kijken we hoe onze gemeente kan bijdragen aan de inpassing voor bereikbaarheid, veiligheid en vergunningverlening.

Inleiding

5.3.3

Markt- en beleidsontwikkelingen

Laadopgave per gebruikersgroep

Uitgangspunten

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen onderweg

Tabel 4: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep om onderweg bij te laden.

Type laadpunten onderweg

Particulier

Bestel (N1)

Vracht (N2/N3)

Mobiele werktuigen

OV | Touringcar

Snellaadstations • Publiek toegankelijk • Bestaande (tankstations) of nieuwe locaties bij doorgaande weg • Privaat of publieke grond • Laadvermogen 125350 kW, meerdere laadpunten per locatie

✓ Prognose: 55 snellaadpunten in 2030

✓

Heavy-duty laadplein • Publiek toegankelijk zware voertuigen • Verzorgingsplaatsen, truckparkings en nieuwe locaties • Laadvermogen 125 350 kW, op termijn naar 1 MW • Meerdere laadpunten per locatie

Rol gemeenten

Focuslocaties: tankstations en nieuwe snellaadstations

✓

✓ Focuslocaties: verzorgingsplaatsen/ truckparkings

Geen actieve rol Legenda rolbepaling gemeente

Onderzoeken opgave / rol Ondersteunen (Faciliteren / reguleren) Realisatie

5.4

Laden op de bouwplaats

Op de bouwplaats is eveneens behoefte aan laadmogelijkheden. De uitvoerder is zelf verantwoordelijk voor het laden van mobiele werktuigen en eventuele bouwlogistieke voertuigen en bepaalt hoe dit wordt georganiseerd. Daarbij geven wij het principe van de ‘ladder van laden’ mee als richtlijn. Wij werken aan het ontsluiten van alternatieve laadopties in de nabijheid van bouwplaatsen door inzicht te bieden in bestaande (semi)publieke en gemeentelijke aansluitingen, onder andere via energiescans. Daarnaast bepalen wij onze rol bij het aanvragen en realiseren van voldoende (tijdelijk) vermogen op bouwplaatsen voor het laden van mobiele werktuigen. Het daadwerkelijk realiseren van laadvoorzieningen op de bouwplaats valt niet binnen onze verantwoordelijkheid. We houden actief contact over deze opgave met onze NAL regio.

5.5

Overige laadlocaties: laadinfrastructuur voor vaartuigen

Laadinfrastructuur voor elektrische vaartuigen kent afwijkende locaties en kenmerken en we hebben beperkt zicht op de opgave. We kiezen daarom voor een projectmatige aanpak om onze gemeentelijke rol te bepalen. We nemen de vermogensvraag van elektrische vaartuigen zoveel mogelijk integraal mee in prognoses richting de NAL-regio en netbeheerder. Ook staan we open voor het combineren van netaansluitingen en mitigerende maatregelen van onze andere laadinfrastructuur met laadpunten voor vaartuigen.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

In dit hoofdstuk beschrijven we de gemeentelijke inzet, samenwerking met de belangrijkste stakeholders, monitoring en de financiering die nodig zijn om deze laadvisie uit te voeren. Ons uitgangspunt voor publiek toegankelijke laadinfrastructuur is een gezonde businesscase voor marktpartijen om te plaatsen en exploiteren. We zullen onze regierol invullen door vraag en aanbod bij elkaar te brengen en helpen om eventuele obstakels weg te nemen. Als rendabele exploitatie ook dan niet mogelijk is, kunnen we er voor kiezen om gericht te investeren in laadpunten of ondersteunende infrastructuur. We monitoren het effect van onze activiteiten, om grip te houden op de ontwikkelingen en de effectiviteit van ons beleid.

6.1

Gemeentelijke organisatie

Wethouder van der Linden en diens opvolger is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol zijn de twee teams VROM en verkeer verantwoordelijk. Naast deze teams ligt er ook een rol bij onder meer de adviseurs milieu en energie, project- en programmamanagers. De opschaling van laadinfrastructuur en de uitbreiding van de scope vragen om meer uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals mobiliteit, duurzaamheid, energiesystemen, economie, ruimtelijke ordening, industrie en toerisme. Het belang van deze samenwerking wordt groter nu we actief aan de slag gaan met: - Behoefte van (snel)laadinfrastructuur meenemen in afstemming over netcongestie en energietransitie; - Logistieke laadinfrastructuur als randvoorwaarde voor de lokale economie; - Laadinfrastructuur ontsluiten bij bouw- en infrastructurele projecten; - Laadinfrastructuur voor vaartuigen.

6.2

Samenwerkingspartners

Om de doelen uit onze laadvisie te halen, werken we samen met verschillende partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio Zuidwest. Dit is een samenwerkingsverband tussen de provincies ZuidHolland en Zeeland, inliggende gemeenten en de netbeheerders in die regio. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder Stedin en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waarmee we samenwerken en afstemmen. Ook werken we samen met onder meer concessie regio Zuidwest Nederland, landelijke initiatieven Logistiek Laden (LoLa) en Clean Energy Hubs, Energiecoöperatie Dordrecht (ECD) en de regio Smart Delta Drechtsteden.

6.3

Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat de gemeente eigenaar is van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NAL-samenwerkingsregio Zuidwest en ELaad de monitoring verder uit te werken. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en bijsturen.

6.4

Financiële kaders

Het uitgangspunt van de gemeentelijke rol is om de realisatie van laadinfrastructuur aan de markt te laten. Hierbij hoeft de gemeente niet te investeren in de laadinfrastructuur, maar alleen in de organisatie, inrichting openbare ruimte en begeleiding van markt- en realisatieprocessen. De onrendabele top waarvan in de komende jaren nog sprake is bij zware laadinfrastructuur (publiek en privaat), wordt primair gedekt door de beschikbare subsidieregelingen van het Rijk. Ook adviezen aan VVE’s en ondernemers worden primair gesubsidieerd door het Rijk. Financiële dekking Voor de uitvoering van de laadvisie is de financiële dekking als volgt voorzien: - De organisatorische kosten worden gedekt uit reguliere personele budgetten en waar nodig uit extra CDOKE7-gelden voor uitvoering klimaatbeleid waar we tot en met 2030 over kunnen beschikken; - De inkomsten die we ontvangen uit de concessie van onze publieke laadpunten gebruiken we om de concessiemanagement kosten te dekken.

Capaciteit decentrale overheden voor klimaat- en energiebeleid.

BIJLAGE I - Begrippenlijst Laadpaal Fysiek object met meestal één of twee laadpunten. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast. Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten. Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW. Snellaadpunt Laadpunt met een vermogen van 50 kW of hoger op gelijkstroom Kortparkeerladen Snelladen met relatief lage vermogens (50-125 kW). Deze laadpalen worden vaak geplaatst bij parkeervakken op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen. Uitgaande van een laadduur van 30-60 minuten. Snellaadstation Locatie met meerdere snelladers, gericht op zo snel mogelijk bijladen onderweg. Biedt vaak hogere vermogens (150-350 kW) aan. Kan bij tankstation of als zelfstandig laadstation. Heavy-duty laadplein Laadplein ingericht voor zware voertuigen (vracht, werktuigen, touringcars) met voldoende vermogens, ruimte en faciliteiten. Hier kan rekening gehouden worden met specifiek bijladen van mobiele werktuigen en mobiele batterijen.

Anders laden Anders Laden biedt alternatieve oplossingen voor reguliere laadpunten in de openbare ruimte, o.a. door integratie in multifunctionele objecten (bv. via perscontainers en lichtmasten) of laden via een ondergrondse kast of inductieladen Megawatt Charging System (MCS) Internationale laadstandaard voor zwaardere voertuigen (trucks, bussen, werktuigen) die laadvermogens van 1 megawatt en hogere mogelijk maakt. Wordt vanaf 2025 op de markt verwacht. Bi-directioneel laden Naast het laden van de auto, kan de auto ook stroom terugleveren voor lokaal gebruik of aan het energienet. Maakt vehicle-to-grid (V2G), vehicle-to-home (V2H) of vehicle-to-anything (V2X) toepassingen mogelijk. Slim laden / netbewust laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen om belasting van net elektriciteitsnet te verminderen en/of gebruik te maken van goedkope, groene stroom. Ladder van laden Voorkeursvolgorde voor invulling van de laadbehoefte met oog op laagste laadprijs en maatschappelijke kosten. Laden op privé terrein verdient de voorkeur, daarna semiopenbaar. Als ook dat niet mogelijk is, kan de laadbehoefte in de openbare ruimte worden ingevuld. Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten.

Semi-publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn. Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein.

Verlengd-private aansluiting (VPA) Bij VPA bevindt de laadlocatie zich in de publieke ruimte en het laadpunt wordt gevoed via een kabel die op een private netaansluiting van een woonhuis of bedrijfspand is aangesloten. Netcongestie File op het elektriciteitsnet doordat op verschillende plekken in Nederland onvoldoende capaciteit op het elektriciteitsnet beschikbaar is. Door de overstap op duurzame energie (energietransitie), neemt de vraag naar elektriciteit toe. De uitbreiding van het elektriciteitsnet kan deze vraag niet bijbenen. Mitigerende maatregelen Oplossingen (technisch en contractueel) om de impact van netcongestie te verminderen en toch (deels) de gewenste laadvermogens te realiseren. Laadpaalkleven Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto. Social charging app App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld in de app weten hoe lang ze nog moeten laden. Batterij-elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een plug-in hybride elektrisch voertuig (PHEV).

Station-based deelauto Een deelauto met een vaste parkeerplaats (belanghebbendenplek) in de openbare ruimte. Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen. NAL-regio’s Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder. Regionale Energiestrategie (RES) De strategie per regio om gebruik en opwek van duurzame energie en warmte te realiseren. pMIEK Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat waarin prioritering wordt aangebracht voor de uitbreiding van het elektriciteitsnet op basis van prognoses en maatschappelijke belangen. Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek) Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof. Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten

BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen en laadoplossingen per laadlocatie

Locatiecategorie

Type laadpunt

Bebouwde kom

Particulier

Taxi |DGV*

Deelauto’s

Bestel (N1)

Vracht (N2/N3)

Mobiele werktuigen

OV | Touringcar

Private laadpunten (thuis/ werk)

• Privaat • Regulier vermogen • Gericht op eigen voertuig/vloot

✓

Openbare reguliere laadpunten

• Regulier vermogen • Bij openbare parkeerplaatsen • Losse laadpalen of geclusterde laadpleinen

✓

✓ **

Kortparkeerladers

•  50 kW vermogen • Private en publieke grond • Bij voorkeur geclusterd

✓

Bedrijfslocaties

• Privaat terrein van depots, kantoren, werven of remises • Vermogen o.b.v. bedrijfsbehoefte • Meestal niet publiek toegankelijk

✓

Collectieve laadpleinen

• Publiek toegankelijk • Gemixt aanbod van vermogens: regulier, kortparkeer en snel

✓

Snellaadstation

• Publiek toegankelijk

✓

Bedrijventerrein

Onderweg

Eigenschappen

• Bestaande (tankstations) of nieuwe locaties bij corridors • Privaat of publieke grond • Laadvermogen 125-350 kW, meerdere laadpunten per locatie

Heavy-duty laadplein

• Publiek toegankelijk voor zware voertuigen op bestaande en nieuwe locaties • Laadvermogen 125 -350 kW, op termijn naar 1 MW

✓

Projectafhankelijk

• Niet publiek toegankelijk • Tijdelijk, projectgebaseerd • Op (bouw)aansluiting

-***

✓

Bouwplaats

✓

* DGV = doelgroepenvervoer ** Geschikt voor mobiele werktuigen met kleinere vermogens *** Specifiek voor bouwlogistiek

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://raad.dordrecht.nl/api/v1/meetings/1066/documents/45597