Document · PDF

Integrale-laadvisie-2026.pdf

Gemeenteraad Dordrecht 3 februari 2026, gemeente DordrechtBij agendapunt: 8: Vaststellen Actualisatie Integrale Laadvisie Dordrecht - Raadsvoorstel12.691 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Integrale laadvisie 2026 Gemeente Dordrecht

Februari 2026 Actualisatie van Integrale Laadvisie 2021 Opsteller: Team VROM – Cluster Ruimtelijke Strategie en Beleid

Disclaimer In het kader van de Omgevingswet is de afspraak dat er naast de Omgevingsvisie geen nieuwe visies worden opgesteld en vastgesteld. Echter is er op nationaal niveau afgesproken dat gemeenten een integrale laadvisie opstellen. Om verwarring hierover bij de rijksoverheid en provincie te voorkomen, hanteren we, bij wijze van uitzondering, voor dit stuk toch de term visie.

Inhoudsopgave 0.

Samenvatting ....................................................................................................................... 5

Inleiding ................................................................................................................................ 7 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Aanleiding: toename elektrische voertuigen ................................................................ 7 Doel integrale laadvisie ................................................................................................... 7 Gebruikersgroepen ........................................................................................................... 8 Laadlocaties ...................................................................................................................... 8 Soorten laadpunten ......................................................................................................... 9 Huidige situatie laadinfra in onze gemeente .............................................................. 10 Markt- en beleidsontwikkelingen .................................................................................... 11

2.1 Ontwikkelingen in elektrische mobiliteit .................................................................... 11 2.1.1 Personenauto’s ............................................................................................................................ 11 2.1.2 Bestel- en vrachtvoertuigen ....................................................................................................... 12 2.1.3 Mobiele werktuigen ..................................................................................................................... 12 2.1.4 Overige gebruikersgroepen ........................................................................................................ 13 2.2 Ontwikkelingen laadinfrastructuur ............................................................................. 15 2.2.1 Marktontwikkelingen .................................................................................................................. 15 2.2.2 Beleid en regelgeving .................................................................................................................. 15 2.3 Lokale ontwikkelingen en samenhangend gemeentelijk beleid ............................... 16 2.3.1 Energietransitie en netcongestie ...............................................................................................

16 2.3.2 Ruimtelijke en economische ontwikkeling................................................................................ 17 2.3.3 Samenhangend gemeentebeleid ............................................................................................... 18 3.

Uitgangspunten .................................................................................................................. 19 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Ladder van Laden-principe ............................................................................................ 19 Regierol voor de gemeente ............................................................................................ 19 Netbewust laden ............................................................................................................ 20 Regionale samenwerking voor beleid en uitrol .......................................................... 20 Groene stroom uit Nederland ....................................................................................... 20 Zorgvuldige inpassing openbare ruimte ...................................................................... 20 Participatie bij locatieselectie en uitrol ....................................................................... 21 De laadopgave per gebruikersgroep ................................................................................ 22

4.1 Personenauto’s ............................................................................................................... 22 4.1.1 Taxi’s en doelgroepenvervoer .................................................................................................... 23 4.1.2 Deelmobiliteit .............................................................................................................................. 23 4.2 Bestel- en vrachtvoertuigen .......................................................................................... 23 4.2.1 Bestelbussen in woonwijken ...................................................................................................... 24 4.2.2 Bestel- en vrachtvoertuigen op bedrijventerreinen ................................................................. 24 4.2.3 Bestel- en vrachtvoertuigen onderweg ..................................................................................... 24 4.2.4 Bestel- en vrachtvoertuigen op de bouwplaats ....................................................................... 25 4.3 Mobiele werktuigen ....................................................................................................... 25 4.4 OV-bussen ........................................................................................................................

26 4.5 Touringcars...................................................................................................................... 26 4.6 Vaartuigen ....................................................................................................................... 26 5.

Strategische keuzes per laadlocatie ................................................................................ 27

5.1 Laadinfra binnen de bebouwde kom ........................................................................... 27 5.1.1 Private laadpunten (thuis/werk) ................................................................................................ 27 5.1.2 Publieke reguliere laadpunten .................................................................................................. 27 5.1.3 Publieke kortparkeerladers........................................................................................................ 28 5.1.4 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen in de bebouwde kom ............................ 30 5.2 Laadinfra op bedrijventerreinen .................................................................................. 31 5.2.1 Bedrijfslocaties ............................................................................................................................ 31 5.2.2 Collectieve laadpleinen ............................................................................................................... 32 5.2.3 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen op bedrijventerreinen ........................... 32 5.3 Publieke laadinfra onderweg ........................................................................................

33 5.3.1 Snelladers op tankstations en nieuwe snellaadstations ........................................................ 33 5.3.2 Heavy-duty laadpleinen ............................................................................................................. 34 5.3.3 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen onderweg ................................................ 35 5.4 Laden op de bouwplaats ................................................................................................ 35 5.5 Overige laadlocaties: laadinfrastructuur voor vaartuigen ........................................ 36 6.

Uitvoering en financiering ................................................................................................ 37 6.1 6.2 6.3 6.4

Gemeentelijke organisatie ............................................................................................ 37 Samenwerkingspartners ............................................................................................... 37 Monitoring ....................................................................................................................... 38 Financiële kaders ............................................................................................................ 38 BIJLAGE I - Begrippenlijst .............................................................................................................................39 BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen en laadoplossingen per laadlocatie ................................................41

Samenvatting

Deze ‘Integrale laadvisie’ bepaalt de strategie van gemeente Dordrecht om tijdig een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. In bijlage I vindt u een begrippenlijst die u kan helpen bij het lezen van dit technische beleidsstuk. Gebruikersgroepen. Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: personenvervoer, doelgroepenvervoer/taxi’s, bestelbussen, zware vrachtvoertuigen, mobiele werktuigen, openbaar vervoer en vaartuigen. Laadopgave. Momenteel zijn er ongeveer 1.720 openbare laadpunten en 66 snellaadpunten in gemeente Dordrecht. Voor de elektrische personenauto’s en bestelwagens zien we de volgende laadbehoefte: • In 2030 zijn ongeveer 3.652 openbare laadpunten nodig, in 2035 7.023. • Voor snelladen is behoefte aan 55 snellaadpunten in 2030 en 102 in 2035. We beschikken voorlopig dus over voldoende snellaadpunten. • Op bedrijventerreinen verwachten we een laadbehoefte van 7 MW in 2030 en 22 MW in 2035 voor logistiek (bestel en vracht). • We verwachten een significante laadbehoefte voor zware vracht op verzorgingsplaatsen, truckparkings en mogelijk nieuw te ontwikkelen heavy-duty laadpleinen.

Daarnaast verwachten we voor mobiele werktuigen, openbaar vervoer en vaartuigen een significante laadbehoefte. Uitgangspunten laadvisie. Om de druk op de openbare ruimte te beperken, is ons eerste uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. Ook willen we onder voorwaarden verlengd private aansluitingen voor particulieren vergunningsvrij toestaan. De gemeente neemt de regie op de uitrol van publiek toegankelijke laadpunten. De ladder van laden blijft leidend, maar we monitoren de opgave en obstakels voor realisatie van private laadinfra en ondersteunen waar nodig. We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners krijgen daarnaast een raadplegende rol bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken. Verder spelen we een faciliterende en regulerende rol in snelladen. Dit coördineren we in regionaal verband om in de verdere toekomst tot dekkende netwerken te komen voor snelladen en logistiek laden. Strategische keuzes uitvoering en plaatsing. Voor onze reguliere openbare laadpunten geven we de voorkeur aan het uitvoeringsmodel concessiemodel, een wijziging ten opzichte van de vorige integrale laadvisie.

In de uitrol kiezen we voor strategische en datagedreven plaatsing. Daarnaast laten we voorlopig realisatie van kortparkeerladers en snelladers op private en semipublieke terreinen primair aan de markt. Realisatie in de openbare ruimte pakken we voorlopig nog niet actief op.

Strategische keuzes ondersteuning. Voor bedrijventerreinen ondersteunen we private ondernemers door te helpen bij vragen over laadinfra op eigen terrein. We volgen de landelijke en markt initiatieven voor heavy-duty laadpleinen onderweg. Ook zorgen we dat geschikte private en publieke laadinfrastructuur gebruikt kan worden door mobiele werktuigen. Beleidswijzigingen. Ten opzichte van onze vorige laadvisie, passen we ons beleid op de volgende punten aan: - Onder voorwaarden staan we verlengd-private aansluitingen voor particulieren (VPA) toe; - We geven de voorkeur aan het uitvoeringsmodel concessiemodel; - Vraaggestuurde plaatsing van laadpunten uitvoering verdwijnt naar de achtergrond; - We hebben richtlijnen voor zware logistiek voertuigen en mobiele werktuigen; - We dienen rekening te houden met de afgekondigde netcongestie in onze regio.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Inleiding

In dit hoofdstuk schetsen we aanleiding en doel van de laadvisie. We benoemen op welke gebruikersgroepen en laadlocaties de gemeente Dordrecht zich richt en we beschrijven de huidige situatie van de laadinfrastructuur.

1.1

Aanleiding: toename elektrische voertuigen

Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in Dordrecht. Dat is noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen, maar ook om luchtkwaliteit te verbeteren en stikstofuitstoot te voorkomen. Vanaf 2030 zijn alle nieuwe personenauto’s emissieloos1, voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Ook andere gebruikersgroepen, zoals bestel- en vrachtvoertuigen, elektrificeren in toenemend tempo. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord. Een van de afspraken uit de NAL is dat gemeenten een ‘Integrale laadvisie’ en ‘Plaatsingsbeleid’ vastleggen, en deze met regelmaat te updaten op basis van nieuwe ontwikkelingen en inzichten. De ‘Integrale laadvisie’ helpt de gemeente een dekkend, veilig, toegankelijk en betaalbaar laadnetwerk voor alle gebruikers te ontwikkelen, door te kijken naar de totale opgave en ambities binnen onze gemeente.

Deze laadvisie is de update van de ‘Integrale laadvisie’ uit 2021 en speelt in op de volgende ontwikkelingen: - De snelgroeiende laadbehoefte van elektrische personenauto’s; - Voortgang van de transitie van uitstootvrije logistiek, onder andere onder invloed van zeroemissiezones (ZE-zones); - De grotere behoefte aan snellaadinfrastructuur; - De schaarste aan fysieke ruimte en capaciteit op het energienet door netcongestie; - Verduurzamingsambities voor bouwlogistiek en mobiele werktuigen.

1.2

Doel integrale laadvisie

Het doel van deze ‘Integrale laadvisie’ is om een strategie te bepalen waarmee Dordrecht passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen realiseert. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen door de luchtkwaliteit en CO2-uitstoot te verminderen en de transitie te maken naar schoon en emissieloos bouwen. Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van laadoplossingen. Op die manier zorgen we voor de best mogelijk inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrische mobiliteit te maken.

1 Afspraak uit het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ 2017-2021 en het nationale Klimaatakkoord

De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. We herijken onze visie elke twee tot vier jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben.

1.3

Gebruikersgroepen

Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen, gebaseerd op de doelgroepindeling van de NAL en verder onderverdeeld waar nodig: - Personenauto’s, voornamelijk gebruikt door particulieren in privébezit of als leaseauto;2 - Bestelbussen (lichte logistieke voertuigen, N1), gebruikt voor bedrijfsmatige werkzaamheden in verschillende sectoren waaronder logistiek; - Vrachtvoertuigen (lichte en zware vrachtwagens, N2 en N3), gebruikt voor transport in verschillende sectoren waaronder de bouw; - Mobiele werktuigen; - OV-bussen; - Vaartuigen. We richten ons voorlopig nog niet op de volgende gebruikersgroepen omdat deze geen significante laadbehoefte hebben in onze gemeente: - Touringcars; - Light electric vehicles (LEV’s) zoals e-bikes, e-scooters en micro-auto’s. Het tempo waarin de overstap naar elektrisch rijden verloopt, varieert voor de gebruikersgroepen en typen voertuigen. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we zicht op wat nodig is. Voor bestel- en vrachtvervoer komt de transitie op gang en groeit de laadbehoefte, mede onder invloed van de ZE-zones voor stadslogistiek. Door duurzaamheidsdoelstelling en stikstofeisen zijn ook mobiele werktuigen steeds meer in beeld als gebruikersgroep.

Nederland en Europa zetten naast elektrische voertuigen ook in op waterstof als energiedrager met name voor zware emissievrije voertuigen, al is de ontwikkeling nog beperkt door hoge kosten, weinig vulpunten en schaarse groene waterstof. Dordrecht beschikt sinds 2023 over een waterstoftankstation en Stroomlijn gaat waterstofbus testen om ervaring op te doen en innovatie te versnellen. Waterstof is pas duurzaam als het met groene stroom wordt geproduceerd en blijft tot ver na 2030 schaars, waardoor het vooral geschikt is voor industrie en zwaar transport. Voor personenauto’s is waterstof minder geschikt door laag rendement en hoge kosten; batterijelektrisch rijden is zo ver we nu kunnen inschatten efficiënter, goedkoper en levert veel minder CO₂-uitstoot op.

1.4

Laadlocaties

Laadinfrastructuur is een randvoorwaarde voor batterij-elektrische voertuigen en daarmee voor de transitie naar uitstootvrije mobiliteit. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende laadlocaties met elk hun eigen kenmerken. We kijken daarbij naar een laadnetwerk, uitgesplitst over de volgende vier locatietypen voor het laden van elektrische voertuigen:

Personenbusjes tot 9 personen vallen hier ook onder.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

1. Binnen de bebouwde kom: laadlocaties in woonwijken en bezoeklocaties (bv. winkelgebied, kantoren, attracties) binnen onze gemeente; 2. Op bedrijventerreinen: een terrein met een concentratie van bedrijven (kantoren en depots) en daarmee toenemende laadbehoefte voor logistieke voertuigen, werktuigen en voertuigen van werknemers; 3. Onderweg: laadlocaties langs corridors van gemeentelijk, regionaal en landelijk/Europees belang. Deze locaties zijn gekoppeld aan de verkeersstroom in plaats van een woonwijk of bedrijventerrein. Een voorbeeld is een tankstation. Daarnaast is de Bouwplaats een vierde locatiecategorie. Deze kan zich op een bedrijventerrein bevinden, binnen of buiten de bebouwde kom. Deze categorie heeft een projectspecifiek en tijdelijk karakter, de batterij-elektrische mobiele werktuigen hebben bij voorkeur eigen laadinfrastructuur op de bouwplaats nodig. Hiervoor wordt, waar mogelijk en haalbaar, ter plekke de netaansluiting gebruikt of een mobiele batterij geplaatst. Voor vaartuigen geldt een ander overzicht van laadoplossingen dat bij de relevante paragrafen terugkomt.

1.5

Soorten laadpunten

Voor de verschillende locatiecategorieën gelden verschillende laadbehoeften en daarmee laadpunten met de volgende onderscheidende kenmerken. 1. Reguliere of snellaadpunten Dit gaat over het laadvermogen. o Regulier laden biedt een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren en wordt gecombineerd met langer verblijf thuis, op werk of depot (bij bedrijfsvoertuigen); o Snelladen geeft vermogens vanaf 50 kW, waarbij de laadduur kan passen bij kort verblijf (50-125 kW; laadduur van 30-60 minuten) of onderweg bijladen (125-350 kW; laadduur 10-30 minuten). Voor zwaarder voertuigen worden hogere vermogens ontwikkeld (350 kW–1 MW) om snel bij te laden. Ook voor langere verblijfsduren bij depotladen zijn hoge vermogens nodig (50 kW of meer). 2. (Semi-)publieke of private laadpunten Dit betreft de toegankelijkheid. o Een publiek laadpunt is 24/7 openbaar toegankelijk en bevindt zich in de openbare ruimte; o Een privaat laadpunt staat op eigen terrein bij een huis of bedrijf maar kan (commercieel) opengesteld worden voor publiek waardoor het een semi-publiek laadpunt wordt. 3. Losse laadpunten of een laadplein Dit gaat over de mate van clustering van laadpunten. o Het publiek of semi-publiek laadnetwerk kan bestaan uit een gespreid, dekkend netwerk van losse laadpunten;

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

o o

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Het kan ook geclusterd worden in laadpleinen, voor meer laadzekerheid en efficiëntie in ruimte- en vermogensgebruik; Voor private laadpunten wordt het laadnetwerk vaak afgestemd op de grootte en behoefte. Variërend van een enkel laadpunt bij een huishouden met één auto tot een laadplein op het parkeerterrein van een bedrijfslocatie.

In het hoofdstuk Strategische keuzes bepalen we per laadlocatie hoe we tot de gewenste combinatie van laadpunten komen voor alle gebruikersgroepen.3

1.6

Huidige situatie laadinfra in onze gemeente

De gemeente Dordrecht heeft de afgelopen jaren al gewerkt aan een laadnetwerk, met focus op personenauto’s. De belangrijkste resultaten met het openbaar toegankelijk laadnetwerk zijn tot nu toe: - Eind 2024 waren er circa 860 (semi) publiek reguliere laadpalen in onze gemeente; - Deze zijn vraaggestuurd en strategisch op basis van data geplaatst voor personenauto’s en bestelbussen van bewoners, bezoekers, ondernemers; - De uitrol van openbare laadinfrastructuur in Dordrecht vulden we tot op heden in met een open markt model. Vooruitlopend op de actualisatie van deze integrale laadvisie zijn we in het najaar 2025 in de collectieve concessie regio Zuidwest Nederland gestapt. Daarnaast ondersteunen we de realisatie van laadinfrastructuur met aanvullend beleid, zoals: - Makkelijker mogelijk (gaan) maken van verlengd-private aansluitingspunten (VPA) door particulieren; - Convenant schoon en emissieloos bouwen, richtlijnen voor het laden van mobiele werktuigen / bouwmaterieel binnen de gemeente.

In Bijlage II is een totaaloverzicht opgenomen van laadpunten per laadlocatie en een toelichting van de kenmerken. Hierin zijn ook onze keuzes verwerkt welke gebruikersgroepen de laadoplossing gebruiken.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Markt- en beleidsontwikkelingen

In dit hoofdstuk schetsen we de belangrijkste markt- en beleidsontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit en de laadinfrastructuur. Ook benoemen we de beleidsdoelstellingen om de laadopgave in te vullen, bijvoorbeeld voor ZE-zones voor stadslogistiek, Schone Lucht Akkoord (SLA) schoon- en emissieloos bouwen, openbaar vervoer (OV) en doelgroepenvervoer.

2.1

Ontwikkelingen in elektrische mobiliteit

Leidend voor de laadbehoefte, is snelheid van transitie naar zero-emissie mobiliteit en de mate waarin deze met batterij-elektrische voertuigen wordt ingevuld. In deze paragraaf sommen we de marktontwikkelingen op voor de verschillende gebruikersgroepen.

2.1.1

Personenauto’s

Voor elektrische personenauto’s spelen de volgende marktontwikkelingen: • Het klimaatakkoord schrijft voor dat in 2030 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos zijn.4 Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Vanaf 2035 geldt dit voor de gehele EU. • Naar verwachting rijden er in Nederland 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030, wat neerkomt op een marktaandeel 21%. Uiteindelijk is de verwachting dat in 2050 100% van de ruim 10 miljoen personenvoertuigen elektrisch zijn. • De accu’s worden steeds groter waardoor de actieradius toeneemt. Ook het snellaadvermogen wordt steeds groter, waardoor elektrische personenauto’s steeds makkelijker snel kunnen bijladen. Tegelijkertijd verwachten we dat tweedehands elektrische auto’s elektrische rijden bereikbaarder maakt voor particuliere aanschaffers. Voor deze modellen met beperktere actieradius en laadvermogen moet het laadnetwerk ook voldoende ondersteuning bieden. • Voor taxi- en doelgroepenvervoer ontwikkelt zich ook een volwassen aanbod aan elektrische alternatieven voor personenbusjes. We zetten actief in op de elektrificatie van specifieke gebruikersgroepen binnen personenauto’s, te weten: - In de regio Drechtsteden streven we ernaar dat het doelgroepenvervoer op termijn volledig emissievrij wordt, in lijn met het Bestuursakkoord Zero-Emissie Doelgroepenvervoer en het convenant.

Daarbij houden we nadrukkelijk rekening met de continuïteit en haalbaarheid van de exploitatie; - Voor deelauto’s streven naar dat in 2030 75% van de deelauto’s elektrisch is conform het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040. In 2040 zijn alle deelauto's 100% elektrisch.

Dit gaat uit van de ambitie uit het klimaatakkoord, zie ook https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/auto/overheid-stimuleertmilieuvriendelijker-rijden. EU-regelgeving schrijft uiterlijk 2035 voor.

Inleiding

2.1.2

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Bestel- en vrachtvoertuigen

Voor bestel- en vrachtvoertuigen komen steeds meer batterij-elektrische voertuigen op de markt. Het marktaandeel is nu nog klein, maar neemt snel toe. De belangrijkste ontwikkelingen zijn: - Sinds 2025 hebben verscheidene Nederlandse gemeenten ZE-zones voor stadslogistiek ingevoerd. Dit betekent dat bestel- en vrachtauto’s in deze zone uitstootvrij moeten zijn. In de praktijk zullen dit vooral batterij-elektrische voertuigen zijn; - Grote publieke opdrachtgevers, waaronder gemeente Dordrecht, die ondertekenaars zijn van het convenant Schoon- en Emissieloos bouwen, stellen toenemende ZE-eisen aan bouwlogistiek die voor een groeiende logistieke laadbehoefte zorgen; - De aanschafprijs van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen ligt nu nog een stuk hoger, onder andere door de prijs van de grote accupakketten voor zware voertuigen. Door subsidies en het goedkopere gebruik komen de totale gebruikskosten steeds dichterbij dieselmodellen. Voor sommige modellen zijn de kosten over de gehele gebruiksduur van het voertuig (de total cost of ownership of TCO) zelfs al lager dan bij diesel; - Voor bedrijven is de combinatie met eigen opgewekte energie belangrijk om de gebruikskosten van elektrische voertuigen verder te verlagen.

Dit geeft een sterke prikkel om op eigen terrein te laden; - Voor het laden van vrachtvoertuigen zijn hogere vermogens nodig: 350 kW om onderweg en bij kortverblijf (pauzes, laden/lossen) snel bij te laden, en 50 kW om ’s nachts bij te laden. Op termijn zullen voertuigen en laadpunten nog hogere vermogens aan kunnen. In het Politiek Akkoord Dordrecht 2022-2026 staat dat de gemeente in 2026 een zero-emissiezone logistiek wil realiseren in het centrum van de stad. De daadwerkelijke invoering en inwerkingtreding is afhankelijk van besluitvorming door de gemeenteraad. Deze ontwikkeling zal de overstap naar elektrische logistiek en vraagt om een toename van het aantal laadpunten op privaat, semi-publiek en publiek terrein versnellen.

2.1.3

Mobiele werktuigen

Met mobiele werktuigen bedoelen we in deze laadvisie werktuigen die verrijdbaar (bv. graafmachines, hijskranen) zijn, maar in principe geen gebruik maken van de openbare weg. 5 De elektrificatie hiervan draagt bij aan stikstof-, luchtkwaliteit- en CO2-doelstellingen. Deze werktuigen worden ingezet bij bouw- en infrastructuurprojecten en voor grond-, weg- en waterbouw (GWW)-werkzaamheden. Tot nu toe was het aandeel elektrisch heel klein, maar voor de komende jaren verwachten we een toenemende laadbehoefte: - Als onderdeel van het convenant Schoon- en Emissieloos Bouwen (SEB), eisen of belonen grote publieke opdrachtgevers (Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen) en een toenemend aantal gemeenten de inzet van uitstootvrije werktuigen; - Deze werktuigen zijn vooral batterij-elektrisch. Naast het laden van de gehele voertuigen worden ook uitneembare accupakketten toegepast; - De mobiele werktuigen variëren van klein met een laag vermogen (<19kw zoals kleine graafmachines) tot zeer groot (>560kw zoals heimachines, hijskranen), waardoor de energiebehoefte en benodigde laadvermogens ook sterk uiteenlopen. Werktuigen met lage vermogens zullen als eerste elektrificeren de komende jaren, grotere werktuigen volgen naar verwachting vanaf 2030. Hiervoor zijn binnen het convenant SEB verschillende 5.

Mobiele werktuigen kunnen ook draagbaar zijn, denk aan bladblazers. Deze hebben relatief kleine accu’s en behoeven geen aparte laadinfrastructuur. Daarnaast zijn er ook varende mobiele werktuigen.

Markt- en beleidsontwikkelingen

Inleiding

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

transitiepaden en ambitieniveaus opgesteld, maar gemeenten kunnen als opdrachtgever ook kiezen voor eigen deadlines en eisen. We zijn als gemeente zelf ook aangesloten bij het convenant SEB en hanteren daarbinnen ambitieniveau ‘basis’ voor bouwwerkzaamheden. Dat betekent dat voor werktuigen bij werkzaamheden of bouwprojecten (in opdracht) van de gemeente de volgende verduurzamingseisen gelden: De eis van 100% ZE geldt pas vanaf 1 januari 2028, en dan met name voor de lichte werktuigen. Voor de zwaardere werktuigen wordt vanaf dat moment de inzet van schonere varianten vereist. In onderstaande tabel is dit nader uiteengezet.

Licht (‘minimaterieel’ <19 kW) Licht (19-37 kW) Licht (37-56 kW) Middelzwaar (56-130 kW)

Periode 1 1 jan. 2023– 31 dec. 2024 Geen eis Stage IIIa Stage IIIb Stage IIIb

Periode 2 1 jan. 2025–31 dec. 2027 Geen eis Stage IIIa Stage IIIb Stage IV met roetfilter*

Periode 3 1 jan. 2028–31 dec. 2029 100% ZE 100% ZE 100% ZE Stage IV met roetfilter*

Zwaar (130-560kW)

Stage IIIb

Stage IV met roetfilter*

Specialistisch (levensduur >15 jaar) Zeer zwaar (>560kW) Stationair (generatoren, pompen, torenkranen)

Geen eis

Katalysator roetfilter*

Gelijk aan eisen nietstationair

100% ZE 560 kW gelijk aan eisen nietstationair

Periode 4 1 jan. 2030– en verder 100% ZE 100% ZE 100% ZE Stage IV met roetfilter* (2030) 100% ZE (2035) Stage IV met roetfilter* (2030) 100% ZE (2035) Katalysator en roetfilter* 100% ZE (2035-2040) 100% ZE 560 kW gelijk aan eisen nietstationair

Ook bouw- en infrawerkzaamheden in opdracht van Rijkswaterstaat en provincies worden conform het convenant SEB in toenemende mate uitstootvrij uitgevoerd. Vanwege de grote hoeveelheid stikstof die wordt uitgestoten door mobiele werktuigen en neerslaat op nabijgelegen Natura 2000-gebieden, zoals de Biesbosch, is het versnellen van de emissiereductie belangrijk. Dit biedt meer ruimte voor ontwikkeling én voor de bescherming van kwetsbare natuur. Als gevolg hiervan wordt verwacht dat de laadbehoefte voor uitstootvrije werktuigen de komende jaren sneller zal groeien. Voor werkzaamheden die we als gemeente aanbesteden – denk aan groendiensten, rioolwerkzaamheden of schoonmaakdiensten – nemen we de duurzaamheidseisen uit bovenstaande tabel op voor mobiele werktuigen op in onze aanbestedingen.

2.1.4

Overige gebruikersgroepen

Hierna beschrijven we de beleidskeuzes voor openbaar vervoer, touringcars en vaartuigen. Openbaar vervoer Het openbaar busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn volgens het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer. Wij zijn onderdeel van de regionale concessie Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem (DMG), waarin deze eisen zijn meegenomen. Binnen deze concessie rijdt het stadsvervoer in Dordrecht al volledig elektrisch.

Touringcars We verwachten dat dit vervoer in de komende jaren stapsgewijs gaat elektrificeren. Als gemeente volgen we de ontwikkelingen in deze markt en benodigdheden rondom elektrificatie, maar we ontwikkelen nu geen laadbeleid voor touringcars Vaartuigen De verduurzaming van vaartuigen ontwikkelt zich voor personen- / pleziervaart, openbaar vervoer over water, binnenvaart en zeevaart. Bij binnenvaart en zeevaart is er in eerste instantie sprake van behoefte aan walstroom voor stroomgebruik aan boord terwijl het vaartuig is aangemeerd. Hiervoor gelden vanaf 2030 verplichtingen om dit aan grote schepen (> 5.000 GT) aan te bieden. Op langere termijn wordt ook de verduurzaming van de aandrijving verwacht. In onze gemeente zetten we, onder meer conform het Schone Lucht Akkoord (Schone Binnenhavens en Vaart), in op elektrificatie van de scheepvaart voor de volgende gebruikersgroepen: - (commerciële) pleziervaart; - passagiersvaart (OV); - binnenvaart en zeevaart: walstroom en op langere termijn ook aandrijving; - vaartuigen voor infrastructurele werkzaamheden aan waterwegen etc. De doelstellingen die we hierbij hanteren en maatregelen die we treffen zijn als volgt: - In het programma van eisen en overeenkomsten voor de waterbus zijn duurzaamheidsdoelstellingen zoals toegroeien naar een elektrische vloot opgenomen.

Deze doelstellingen worden in samenhang met de totale exploitatiemogelijkheden bekeken; - Ook ambiëren we de verduurzaming van de veerdienst ‘Kop van het Land’. Bij vervanging van de huidige vaartuigen onderzoeken we de mogelijkheden om deze emissievrij of met een zo laag mogelijke milieubelasting uit te voeren; - Maatregelen in Uitvoeringsagenda Zeehaven Dordrecht 2024 – 2040: Havenbedrijf Rotterdam legt voorzieningen walstroom aan en we stimuleren gezamenlijk het gebruik; - Maatregelen in Schone Lucht Akkoord (Schone Binnenhavens en Vaart): ▪ SLA-maatregel 1. Realiseren van walstroomvoorzieningen: De bestaande 29 walstroomaansluitingen in de gemeentelijke binnenhavens worden op orde gebracht. Uitbreiding van het aantal aansluitingen is op dit moment nog niet mogelijk. Riviercruises zullen in de toekomst (tijdelijk) gebruikmaken van batterijen op de kade om de groei van het aantal aanmerende cruiseschepen op te vangen; ▪ SLA-maatregel 2. Gebruik walstroom en verduurzaming binnenvaart; ▪ SLA-maatregel 3. Gunningscriteria bij aanbesteding van infrastructurele werkzaamheden (baggeren en onderhoud vaarwegen en havenbekkens; opgenomen in aanpak SEB); ▪ SLA-maatregel 5. Gunningscriteria bij veerdiensten, watertaxi’s en pleziervaart; ▪ SLA-maatregel 6. EU-fonds stimulering schone motoren; ▪ SLA maatregel 7. Duurzame binnenhavens.

Inleiding

2.2

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Uitvoering en financiering

Ontwikkelingen laadinfrastructuur

De belangrijkste ontwikkelingen voor laadinfrastructuur marktontwikkelingen en beleid en regelgeving.

2.2.1

Strategische keuze per laadlocatie

zijn

onder

verdelen

Marktontwikkelingen

We voorzien de komende jaren vooral ontwikkelingen in de techniek en beschikbaarheid van laadinfrastructuur op de volgende vlakken: - Netbewust laden – Vanwege netcongestie worden landelijke afspraken gemaakt om laadinfrastructuur slim aan te sturen, zodat de netbelasting op piektijden omlaag kan. Daarmee kunnen netbeheerders laadpunten op laagspanningsnet ook in de komende jaren blijven aansluiten. Ook blijft bi-directioneel laden in ontwikkeling, dit kan congestie lokaal verminderen door energie uit voertuigen te leveren. - Hogere vermogens voor zware voertuigen – Toename van de laadvermogens verwachten we vooral voor vrachtwagens en andere zwaar materieel. Vooral de Megawatt Charging Standard zal tot nieuwe mogelijkheden leiden. - Combinatie snellaadinfrastructuur en batterij-opslag – We verwachten de komende jaren vaker de combinatie van (snel)laadinfrastructuur met batterij-opslag (en evt. eigen opwek) van energie. Met als doel om minder afhankelijk te zijn van zwaardere energieaansluitingen. Voorwaarde hierbij is dat de batterij-opslag geen extra netcongestie veroorzaakt en voldoet aan de lokale voorbeschermingsregels energieopslagsystemen. - Delen van aansluitingen en vermogen – De gecontracteerde vermogens van bestaande grootverbruikaansluitingen zijn vaak afgestemd op een piekverbruik, terwijl die maar zelden benut wordt.

Dit biedt kansen om een aansluiting te delen voor (snel)laadpunten. In de komende jaren gaan netbeheerders hiervoor nieuwe aansluitcontracten aanbieden.

2.2.2

Beleid en regelgeving

Nationaal en Europees beleid en regelgeving beïnvloeden de rol van onze gemeente en de vragen die we de komende jaren kunnen verwachten vanuit de Rijksoverheid en ondernemers. Het gaat achtereenvolgens om afspraken uit de NAL, regelgeving voor de plaatsing van private laadinfra; voor snelladers en logistieke laadpunten; en subsidieregelingen. Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Binnen de NAL zijn zes samenwerkingsregio’s benoemd. Gemeente Dordrecht maakt deel uit van NAL-regio Zuidwest. In de recente nieuwe samenwerkingsovereenkomst tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), de NAL-regio’s en de netbeheerders zijn nieuwe afspraken gemaakt over dekkende laadnetwerken voor verschillende gebruikersgroepen. Deze ‘Integrale laadvisie’ volgt uit deze NAL-afspraken. We hebben periodiek afstemming in onze NAL-regio. Regelgeving voor plaatsing private laadinfra (EPBD III) De Europese Energy Performance of Buildings Directive III schrijft regelgeving voor hoe laadinfrastructuur geplaatst moet worden bij nieuwbouw, renovatie en bestaande utiliteitsbouw op privaat parkeerterrein. Dit is verwerkt in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) en dat stelt de volgende eisen: - Een woongebouw met meer dan tien parkeervakken in het gebouw of op hetzelfde terrein, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak;

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Voor nieuwe utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken in het gebouw of op hetzelfde terrein heeft ten minste een oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeervakken; Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd.

NB: de EPBD IV is in 2024 aangenomen en scherpt deze eisen verder aan. Europese regelgeving (AFIR) De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) schrijft onder andere voor hoe een dekkend netwerk van snelladers en logistieke laadpunten langs Europese corridors ontwikkeld moet worden en welke gebruikerseisen voor publiek toegankelijke laadpunten gelden. Ook volgen hieruit eisen voor walstroom voor binnenvaart en zeevaart. De Europese richtlijn geldt sinds 2023. Het ministerie van IenW werkt aan een actieplan om aan deze richtlijnen te voldoen. Landelijke initiatieven voor basisnetwerk logistieke laadinfrastructuur Verschillende landelijke initiatieven faciliteren de realisatie van het basisnetwerk voor zware logistiek, conform de Europese minimumeisen en de verwachte logistieke laadvraag langs landelijke en regionale corridors. Voorbeelden zijn Logistiek Laden en het Living Lab Heavy Duty, die samenwerking zoeken met provincies en gemeenten voor realisatie van het basisnetwerk. Subsidie- en stimuleringsregelingen We houden in ons beleid rekening met diverse landelijke en Europese subsidieregelingen voor de realisatie van laadinfrastructuur.

De belangrijkste regelingen vanaf 1 juli 2024 zijn: - Subsidie voor oplaadpuntenadvies en basislaadinfrastructuur voor VVE’s – loopt van 2024 t/m 2027; - Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij bedrijven (SPRILA), hierbij wordt advies en de aanleg van laadinfrastructuur ondersteund –beschikbaar tot en met 2025. We verwachten dat in de eerste helft van Q1 2026 de nieuwe aanvraagronde start; - Subsidie publieke laadinfrastructuur voor zwaar wegvervoer (SPULA-subsidie) – hierbij wordt aanleg/opwaardering van laadlocaties en benodigde batterijopslag ondersteund beschikbaar tot en met 2025. Op dit moment is niet bekend of deze regeling na 2025 doorgang vindt.

2.3

Lokale ontwikkelingen en samenhangend gemeentelijk beleid

Ook lokale ontwikkelingen beïnvloeden de laadvisie, zoals de energietransitie of ruimtelijke inrichting. Daarnaast hangt laadinfra samen met andere gemeentelijke beleidsonderwerpen, zoals een autoluwe binnenstad of deelmobiliteit.

2.3.1

Energietransitie en netcongestie

Elektrisch rijden is onderdeel van de energietransitie, waarbij Nederland zoveel mogelijk overstapt op duurzaam opgewekte elektriciteit. Door de vraag naar (grotere) netaansluitingen en een grotere hoeveel energie, is in grote delen van Nederland sprake van netcongestie. De energievraag van elektrisch vervoer speelt hierin een aanzienlijke rol. Voor netbeheerders is het belangrijk dat zij inzicht hebben in de energiebehoefte. Slimme planning en benutting helpen de opgave te spreiden.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

We leveren een bijdrage aan het provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (pMIEK). In dit provinciaal proces wordt met onze provincie en NAL-regio de energiebehoefte voor mobiliteit afgestemd. Momenteel heeft onze gemeente te maken met netcongestie op het regionale energienet. Daardoor kunnen doorlooptijden voor het krijgen van een nieuwe of verzwaarde netaansluiting lang oplopen en wordt de uitrol van laadinfrastructuur en ambities voor elektrificering van mobiliteit vertraagd. Naar verwachting is deze situatie verholpen na 2033. We nemen een actieve rol in de energietransitie door actieve afstemming met onze netbeheerder Stedin over flexoplossingen en verslimmen van het energieverbruik door middel van o.a. energyhubs, slim laden/netbewust laden, verschuiving van energieverbruik buiten piekmomenten). In hoofdstuk 5 wordt hier ook op ingegaan. Binnen de regio Drechtsteden is de Energiecoöperatie Dordrecht (ECD) actief met het faciliteren van zogeheten energy hubs op bedrijventerreinen, gericht op het gezamenlijk opwekken, opslaan en uitwisselen van duurzame energie.

2.3.2

Ruimtelijke en economische ontwikkeling

Ruimte in onze gemeente is schaars vanwege ontwikkelingen in de komende jaren in woningbouw en bedrijventerreinen. Waar we nieuwe gebieden ontwikkelen, nemen we de aanleg en voorbereiding van laadinfrastructuur mee. Waar we potentieel gemeentelijke grond willen aanwijzen voor laadlocaties, zijn we ons bewust van de prioriteiten die onze gemeente aan het grondgebruik stelt. Ook realiseren we ons dat ruimtegebrek en netcongestie kunnen leiden tot vragen van ondernemers over hun laadbehoefte. We houden in ieder geval rekening met de volgende ontwikkelingen. Woningbouw De komende jaren vindt grootschalige (her)ontwikkeling plaats in onder meer de volgende gebieden: - StadsAs: Maasterras, Leerpark, Gezondheidspark, Amstelwijck; - Centrum, waaronder gebied Spuiboulevard; - Stadswerven. We zorgen dat deze gebieden bij oplevering voorbereid zijn op de groei van elektrisch vervoer. Daarbij vindt laden zoveel mogelijk op privaat terrein plaats, maar ook de benodigde publieke laadinfrastructuur is gepland. Economische ontwikkeling We (door)ontwikkelen en revitaliseren in de komende jaren de volgende bedrijventerreinen: - Distripark; - Dordtse Kil I,II en Amstelwijck West; - Zeehavengebied. We realiseren ons dat logistiek laden in de ontwikkeling meegenomen moet worden en van belang is voor de bedrijven die zich op dit terrein willen vestigen.

De bouwactiviteiten die gepaard gaan met deze ontwikkelingen, zullen ook in toenemende mate uitstootvrij worden uitgevoerd.

2.3.3

Samenhangend gemeentebeleid

Met zowel het programma ‘Klimaatneutraal 2040 - Routekaart Mobiliteit’ als het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040 zetten we in op een transitie naar duurzamer en schoner vervoer. Hiermee willen onder meer de leefbaarheid in wijken verbeteren. Enerzijds doen we dit door vervuilende verkeersbewegingen te beperken met onder meer het hanteren van het STOMP- en nabijheidsprincipe. Het streven we naar een autoluwe binnenstad is hier een onderdeel van. Dat betekent onder meer dat parkeergarages en overstappunten / transferia een grotere rol krijgen in de gemeente. We zetten in op het aanpassen van de plek waar de auto nu geparkeerd staat, van straat naar parkeergarages en op afstand. Anderzijds bevorderen we actief de transitie naar duurzame aandrijving (elektrisch vervoer) door middel van verschillende initiatieven zoals het installeren van extra laadpalen en verdere elektrificatie van het openbaar vervoer en deelmobiliteit. De gemeente Dordrecht ziet potentieel in autodelen voor vermindering van het aantal auto’s en positieve impact op luchtkwaliteit en emissies, zoals vastgelegd in het Mobiliteitsplan Dordrecht 2040. Per 2030 moet 75% van de deelauto’s in onze gemeente uitstootvrij te zijn. In 2040 zijn alle deelauto's 100% elektrisch.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Uitgangspunten

In dit hoofdstuk bepalen we de uitgangspunten voor de laadvisie, zoals de regierol, netbewust laden en participatie.

3.1

Ladder van Laden-principe

Om de druk op de schaarse openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste uitgangspunt dat elektrische voertuigen zoveel mogelijk op privaat terrein laden (Ladder van Laden-principe). EVrijders die geen toegang hebben tot een eigen oprit mogen onder voorwaarden gebruik maken van verlengd privaat laden. Daarnaast moeten EV-rijders zonder toegang tot een privaat laadpunt kunnen uitwijken naar (semi)-publieke laadpunten. De gemeente streeft naar een basisnetwerk van publiek toegankelijke laadpunten voor: - Personenvoertuigen, specifiek voor volgende groepen: bewoners en bezoekers, deelauto’s, doelgroepenvervoer; - Bestelbussen; - Vrachtwagens; - Mobiele werktuigen; - Vaartuigen voor walstroom, passagiersvaart (OV), (commerciële) pleziervaart, binnenvaart/zeevaart. Door het relatieve gemak van laden op eigen terrein, zien we geen rol voor het publiek laden van light electric vehicles (LEV’s) en e-bikes. Deze ontwikkeling monitoren we als er veel vragen zijn over het laden van dit type voertuigen.

3.2

Regierol voor de gemeente

De totale opgave voor laadinfrastructuur vraagt om een regierol van de gemeente. We volgen nauwgezet de ontwikkelingen in laadbehoefte (zoals grotere actieradius en snellere laadtijden door hoger vermogen), het gewenste aanbod van laadoplossingen en de impact van obstakels op de transitie, zoals netcongestie. Om de uitrol van laadpunten in de openbare ruimte in goede banen te leiden, nemen we waar nodig regulerende maatregelen. Daarbij erkennen we dat ruimtelijke dilemma’s, zoals de druk op parkeerplaatsen, niet altijd kunnen worden opgelost, mede omdat de laadbehoefte de komende jaren nog regelmatig aan verandering onderhevig is. Voor alle laadinfrastructuur op openbare grond geldt dat er een overeenkomst is over de randvoorwaarden voor plaatsing, beheer, onderhoud en exploitatie, inclusief het delen van gebruiksdata. Het formuleren van deze randvoorwaarden is een bevoegdheid van het college en is vastgelegd in het plaatsingsbeleid en nadere regels. Aanvullend kiezen we passende faciliterende of stimulerende maatregelen om vraag en aanbod bij elkaar te brengen en obstakels weg te nemen. Deze volgen bij de strategische keuzes per laadlocatie in hoofdstuk 5. Voor werkzaamheden waar we een opdrachtgevende rol hebben en uitstootvrij vervoer en uitvoering eisen, staan we expliciet stil bij de laadmogelijkheden aan de hand van de Ladder van Laden.

3.3

Netbewust laden

In afstemming met de netbeheerder en onze NAL-regio, passen we standaard netbewust laden toe op onze reguliere publieke laadpunten, conform de landelijke aanpak. We stellen eisen aan laadinfrastructuur om deze aansturing mogelijk te maken. Hiermee ontlasten we het elektriciteitsnet op piekmomenten en blijft het mogelijk om nieuwe laadpunten aan te sluiten. Daarnaast nemen we een actieve rol via cluster Ruimtelijke Strategie en Beleid om onze netbeheerder en de provincie input te leveren over de verwachte laadbehoefte, vooral wanneer dit hoge vermogens betreft voor snelladen of logistiek laden. Hierbij zullen we de netbeheerder voorzien van informatie omtrent de exacte laadlocaties met bijbehorende laadvermogens. Waar we zien dat private partijen vastlopen in de realisatie van laadinfrastructuur op eigen terrein of de realisatie van publiek toegankelijke snellaadinfrastructuur, nemen we een faciliterende rol om alternatieve oplossingen of mitigerende maatregelen mogelijk te maken binnen de daarvoor geldende regels.

3.4

Regionale samenwerking voor beleid en uitrol

Als onderdeel van de NAL-samenwerkingsregio Zuidwest maken we gebruik van de aangeboden ondersteuning. Via de regio blijven we tevens op de hoogte van landelijke en regionale ontwikkelingen en initiatieven. Voor de uitrol van openbare laadinfrastructuur nemen we waar mogelijk deel aan concessies en gezamenlijke aanbesteding voor openbare laadinfrastructuur, zoals we sinds najaar 2025 deelnemen aan de collectieve concessie regio Zuidwest Nederland. Onderwerpen die bij voorkeur in regionaal verband worden opgepakt zijn: - Coördinatie van (snel)laadinfrastructuur in samenwerking met provincie en netbeheerder met oog op netcongestie / netplanning; - Zoektocht naar geschikte locaties voor snellaadpunten en publiek toegankelijk logistieke laadinfrastructuur.

3.5

Groene stroom uit Nederland

Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen en uit Nederland afkomstig is. In onze contracten met marktpartijen leggen we dit vast. Waar mogelijk zoeken we de combinatie met lokaal opgewekte energie. Voor laadlocaties met een grote vermogensvraag doen we dat bijvoorbeeld door plannen voor laadinfrastructuur te koppelen aan duurzame energieplannen, in de Regionale Energiestrategie (RES).

3.6

Zorgvuldige inpassing openbare ruimte

Wij vinden het belangrijk om de impact van de laadinfra op de openbare ruimte te beperken en wildgroei en verrommeling tegen te gaan. Daarom realiseren we laadpunten en benodigde infrastructuur (zoals transformatorhuisjes en verdeelkasten) volgens het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte (KOR).

Inleiding

3.7

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Participatie bij locatieselectie en uitrol

De gemeente Dordrecht hecht grote waarde aan het goed informeren van inwoners over ontwikkelingen in hun leefomgeving. Bij de realisatie van publieke laadpunten informeren en raadplegen wij inwoners actief. Gepubliceerde verkeersbesluiten worden transparant gecommuniceerd. Inwoners krijgen de gelegenheid om hun inbreng en suggesties over voorgenomen locaties voor laadpunten te delen, en deze worden meegenomen in de verdere uitwerking. Ook zorgen we voor duidelijke en uniforme bebording. De precieze aanpak voor uitrol en participatie werken we verder uit in samenwerking met de toekomstige concessiehouder.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

De laadopgave per gebruikersgroep

In dit hoofdstuk beschrijven we de laadopgave voor de verschillende gebruikersgroepen: personenauto’s, bestel- en vrachtvoertuigen en mobiele werktuigen. Deze laadopgave bestaat uit het aantal verwachte elektrische voertuigen in onze gemeente in 2030 en 2035. We baseren de laadprognoses op de meest recente ElaadNL Outlooks. Deze bevatten aantallen en verhoudingen van aantallen voertuigen en benodigde laadpunten en/of laadvermogens. De markten beleidsontwikkelingen zijn hierin verwerkt. Op basis van bekende data over grondeigendom splitsen we de laadbehoefte zoveel mogelijk uit naar private en publieke laadbehoefte. Met publiek bedoelen we ‘publiek toegankelijk’. Als laadpunten op private grond worden gerealiseerd en opengesteld, dragen die ook bij aan het oplossen van de publieke laadbehoefte. Hierna geven we per gebruikersgroep aan wat de laadopgave is.

4.1

Personenauto’s

Volgens de prognoses stijgt het aantal elektrische personenauto’s in de gemeente Dordrecht van 4.018 nu naar 11.301 in 2030 en 27.050 in 2035. De grafiek hieronder laat in het geel het middenscenario van de groei van het aantal elektrische voertuigen in onze gemeente zien.

Figuur 1: Verwachte groei aantallen BEV's gemeente Dordrecht 2025-2035. Bron: dashboard interactieve Outlook ElaadNL.

Vertaald naar aantallen laadpunten voor personenauto’s betekent dat in Dordrecht het volgende: • Een groei van totaal 4.017 nu, naar 7.170 laadpunten in 2030 en in totaal 10.029 laadpunten in 2035. • De prognose voor het aantal publieke laadpunten voor personenauto’s in Dordrecht is een stijging van 1.525 laadpunten nu, naar 3.125 in 2030, en in totaal 5.776 publieke laadpunten in 2035. Dit zijn reguliere laadpunten in de bebouwde kom. In december 2024 waren reeds 1.720 semi-publieke laadpunten gerealiseerd. • Daarnaast zien we een behoefte van in totaal 55 voor personenauto’s in 2030 en 102 in 2035. Op dit moment zijn er 66 snellaadpunten in Dordrecht.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Deze prognoses staan samengevat in figuur 2. Hieruit blijkt dat we richting 2035 voor een grote laadopgave staan. Dit vereist een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten.

Figuur 2: Groei aantal laadpunten in Dordrecht 2025-2035 met onderverdeling thuis/werk (privaat), publiek en snellaadpunten. Bron: dashboard interactieve Outlook ElaadNL.

4.1.1

Taxi’s en doelgroepenvervoer

Taxi’s in onze gemeente laden deels bij de remise, deels nabij de woning van de chauffeur en tellen dus mee in de private en publieke laadpunten. Tijdens diensten kunnen taxi’s een snellaadbehoefte hebben, die onderweg ingevuld kan worden. Daarnaast verwachten we in de (nabije) toekomst een laadbehoefte op de taxistandplaats in onze gemeente, te weten bij station Dordrecht. Voor doelgroepenvervoer zijn de exacte aantallen niet bekend. Aanbieders kunnen in gesprek met ons over het gebruik van het openbaar laadnetwerk.

4.1.2

Deelmobiliteit

We hebben op dit moment een relatief klein aantal elektrische deelauto’s in onze gemeente. We verwachten de komende jaren in onze gemeente een groei van elektrische deelauto’s. In nieuwbouwontwikkelingen zoals Maasterras kunnen elektrische deelauto’s vanaf oplevering een grote rol gaan spelen. Deelauto’s laden vooral op reguliere laadpunten, tussen de gebruiksperiodes. Hiervoor kunnen de deelauto’s gebruikmaken van het openbare laadnetwerk.

4.2

Bestel- en vrachtvoertuigen

Als we de prognoses van ElaadNL bekijken, dan zien we de volgende laadopgave voor gemeente Dordrecht. • Het aantal verwachte elektrische logistieke voertuigen in 2030 is: 1.302 elektrische bestelauto’s en 123 elektrische vrachtwagens. • In 2035 is dit 3.052 elektrische bestelauto’s en 304 elektrische vrachtwagens. Hierna specificeren we de laadopgave naar de laadlocaties.

4.2.1

Bestelbussen in woonwijken

Landelijke gaat grofweg de helft van de bestelbussen aan het eind van de werkdag mee naar huis. Deze zullen op de oprit, of bij de bestaande publieke reguliere laadinfrastructuur in de wijken opgeladen worden. De andere helft van de elektrische bestelbussen laadt op bedrijventerreinen. De prognoses laten zien dat er 532 extra semi-publieke laadpunten in 2030, en 1.247 extra semipublieke laadpunten in 2035 nodig zijn voor het laden van bestelbussen onder meer in woonwijken. Dat betekent een toename van 21,6% voor het aantal publieke laadpunten in woonwijken tot aan 2035. Bestelbussen langer dan 6 meter of hoger dan 2,40 meter mogen vanwege verkeersveiligheid, toegankelijkheid en uitzicht niet parkeren op reguliere parkeerplaatsen in woonwijken, en dus ook niet laden. Deze bussen kunnen dus niet bij alle reguliere publieke laadpunten terecht, dit wegen we mee in onze strategische keuzes.

4.2.2

Bestel- en vrachtvoertuigen op bedrijventerreinen

De laadvraag van de logistieke sector concentreert zich op privaat terrein op de bedrijventerreinen in onze gemeente. Hier zullen vrijwel alle elektrische vrachtvoertuigen in onze gemeente gaan laden en daarnaast grofweg de helft van de elektrische bestelbussen. Dordrecht heeft in totaal 23 bedrijventerreinen waarvan de terreinen op de Westelijke Dordtse Oever de grootste logistieke vloot hebben. De laadinfrastructuur op privaat terrein zal bestaan uit een mix van reguliere (tot 22 kW) en snellaadpunten (50 tot 350 kW, op termijn tot 1 MW), passend bij de behoefte en bedrijfsvoering van de ondernemers. Beschikbare netcapaciteit, fysieke ruimte en financiële middelen wegen hierin mee. Voor de elektrische bestelbussen op bedrijventerreinen verwachten we dat elk voertuig een eigen regulier laadpunt krijgt. Voor elektrische vrachtwagens hangt dit sterk af van de specifieke bedrijfsvoering. Het is daarom zinvoller om het totaal aan laadvermogen op piekmomenten in kW of MW te bepalen, in plaats van het aantal laadpunten. De prognoses laten zien dat het totale laadvermogen voor de elektrische bestel- en vrachtvoertuigen op de bedrijventerreinen in onze gemeente oploopt van 2MW in 2025, naar 7MW in 2030 tot 22MW in 2035.

Ter vergelijking: één Megawatt (MW) vermogen voorziet gemiddeld 500 woningen tegelijkertijd van elektriciteit, door het toegenomen energieverbruik van woning, wordt in nieuwbouw-ontwikkelingen uitgegaan van 250 woningen.

4.2.3

Bestel- en vrachtvoertuigen onderweg

Een deel van de logistieke voertuigen moet onderweg snelladen. Dat zijn voornamelijk voertuigen van buiten onze gemeente die vanwege werk in onze gemeente rijden. De laadopgave voor publiek toegankelijke logistieke snellaadlocaties hangt dus vooral af van de verkeersstromen in en om onze gemeente. Hierna beschrijven we de laadbehoefte voor bestelbussen en vrachtvoertuigen onderweg.

Inleiding

Markt- en beleidsontwikkelingen

Uitgangspunten

Laadopgave per gebruikersgroep

Strategische keuze per laadlocatie

Uitvoering en financiering

Bestelbussen onderweg Vanwege het voornemen om een ZE zone voor logistiek in te voeren in Dordrecht, verwachten we een bovengemiddelde snellaadbehoefte voor bestelbussen (en vrachtwagens) in onze gemeente, die we meenemen in onze keuzes voor laadlocaties onderweg. Vrachtvoertuigen onderweg Voor zware vracht zijn er verschillende landelijke en regionale initiatieven om een basisnetwerk van heavy-duty laadpleinen langs de belangrijkste vrachtcorridors uit te rollen. Hierbij wordt in eerste instantie gekeken naar bestaande, geschikte verzorgingsplaatsen en truckparkings. Realisatie op verzorgingsplaatsen wordt vanaf 2028 verwacht. Onze gemeente ligt langs vrachtcorridors. Hierdoor verwachten we dat onze gemeente in beeld komt voor nieuwe laadlocaties onderweg voor vrachtvoertuigen. Onze gemeente bevindt zich op twee corridors van het TEN-T netwerk (North-Sea Baltic, en NorthSea-Med). Ofwel de corridor A16 Knooppunt Ridderkerk zuid – knooppunt Klaverpolder en N3 Knooppunt Dordrecht Gravendeel – Papendrecht. Voor traject Knooppunt Ridderkerk zuid – knooppunt Klaverpolder wordt een laadbehoefte van 11 kortladen punten en 26 langladen punten in 2030 verwacht. Binnen onze gemeentegrenzen bevinden zich een verzorgingsplaats van RWS en mogelijkheden op bedrijventerrein Dordtse Kil III. De verwachting is dat deze locaties in beeld zullen komen voor heavy-duty laadpleinen.

4.2.4

Bestel- en vrachtvoertuigen op de bouwplaats

Voor het laden van bouwlogistieke bestel- en vrachtvoertuigen, kan laadbehoefte op de bouwplaats ontstaan. De laadopgave is vanwege het projectmatige karakter van bouwprojecten niet structureel te vertalen naar locaties en vermogens. De vermogensvraag kan per project tijdig in kaart worden gebracht, in combinatie met die voor de mobiele werktuigen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://raad.dordrecht.nl/api/v1/meetings/1066/documents/45597