Dedicated Goederenlijn Drechtsteden Eindrapport Ecorys en Berenschot 16 12 2021.pdf

Om het goederenvervoer op de corridor Zuid te versterken en verduurzamen wordt, net als bij de corridors Zuidoost en Oost, gewerkt aan een integrale en multimodale corridoraanpak. Belangrijk daarbij is dat de corridor Zuid de Nederlandse havens verbinden met de Vlaamse en Franse havens en industriecomplexen, zoals Lyon en Marseille, via de North Sea – Mediterranean TEN-T corridor. Samenwerking met andere landen is dus van groot belang om doelstellingen te realiseren op de corridor Zuid. Belangrijk daarbij is de ondertekening van de Verklaring van Berlijn in 2020, waarbij de EU-lidstaten hebben toegezegd zich gezamenlijk te zullen inzetten voor het internationale spoorgoederenvervoer per spoor. Spoorgoederenvervoerbeleid in het buitenland In de beleidsbrief Mobiliteit en Openbare Werken 2019-2024 en het Vlaamse regeerakkoord wordt een ambitieuze modal split geambieerd, zowel voor personen- als voor goederenvervoer. Via een gericht investeringsbeleid, met aandacht voor een sterke verknoping van de verschillende netwerken, wil de Vlaamse overheid ondernemingen stimuleren om voor hun goederenvervoer meer gebruik te maken van de binnenvaart en het spoor. Ook in het Vlaamse Energie- en Klimaatplan 2021-2030 wordt ingezet op een toename van het aandeel spoor en binnenvaart in de modal split naar 30 procent.

Het vervoer per spoor staat echter al geruime tijd onder druk, ondanks de hoge ambities van de Belgische overheden en de havenbedrijven op dit vlak. Dit komt mede door de sterke versnippering van volumes, waardoor het spoor moeilijk kan concurreren met het wegvervoer. De Vlaamse overheid heeft daarom samen met de havenbedrijven van Antwerpen, Zeebrugge en Gent een steunprogramma uitgewerkt dat tot doel heeft de modal shift van wegvervoer naar spoorvervoer te bevorderen door het groeperen (‘bundelen’) van ladingstromen op consolidatiepunten in de haven. In Frankrijk is de liberalisatie van het spoorgoederenvervoer minder ver doorgevoerd in vergelijking met landen als België en Nederland, waardoor de markt nog grotendeels gedomineerd wordt door de incumbent SNCF. Bovendien heeft de spoorsector te maken gehad met een slecht onderhoud van het spoornetwerk. Hierdoor staat de betrouwbaarheid en capaciteit van het spoorproduct sterk onder druk en is het spoorgoederenvervoer sterk teruggelopen in de afgelopen jaren. In 2020 heeft de Franse spoorsector echter de ambitie uitgesproken om het spoorgoederenvolume in 2030 te verdubbelen. Deze ambitie is kracht bijgezet door de Franse regering, met de toezegging tot 2024 15

Panteia (2020). Goederenvervoercorridor Zuid: Verkennend onderzoek naar de noodzaak van een integrale aanpak.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

30

jaarlijks 170 miljoen euro te investeren16. Deze ambities in België en Frankrijk zouden er aan bij kunnen dragen dat het vervoer per spoor op de corridor Zuid een steeds aantrekkelijker alternatief wordt en dat daarmee het spoorgoederenvervoer zal toenemen. Europees spoorgoederenvervoerbeleid Ook de Europese Commissie zet in op een modal shift van weg naar onder andere het spoorgoederenvervoer. Deze ambitie past binnen de ingrijpende hervorming van EU-economie en samenleving om de klimaatdoestellingen te halen van 55% minder broeikasgassen in 2030. Uiterlijk 2050 moet Europe zelfs het eerste klimaat neutrale continent zijn te wereld. In de invulling van deze Europese Green Deal voor de transport en mobiliteitssector (Sustainable and Smart Mobility; COM(2020)789) zet de Europese Commissie in op een reductie van broeikasgassen door de transportsector met 90% in 2050. Om dat te bereiken moet onder andere het spoorgoederenvervoer in 2050 verdubbeld zijn. Verder zal de Europese Commissie voortgaan met de agenda voor interoperabiliteit in en markttoegang voor het spoorgoederenvervoer en met investeringen in het Trans Europese Netwerk voor Transport (TEN-T). Een belangrijke corridor in dit netwerk is de “Mediterranean corridor”.

Conclusies: Ten opzichte van de NMCA2017 is er in de IMA 2021 sprake van minimaal een verdubbeling in het geprognotiseerde goederenvervoer op het tracé Dordrecht-Zwijndrecht in de prognoses voor 2040. Dit ondanks de aanleg van de Zuidwestboog bij Meteren, die juist zou moeten zorgen voor een intensiever gebruik van de Betuweroute en een ontlasting van de Brabantroute. Het verschil tussen de NMCA en de IMA zit hem niet zozeer in een groei van het totale spoorgoederenvervoer, maar de routering van het spoorgoederenvervoer naar de grensovergang Oldenzaal via Weesp. Dit laat zien dat de keuzes ten aanzien van de Goederenroute Oost Nederland (GON) van grote invloed zullen zijn op het goederenvervoer op het tracé Dordrecht-Zwijndrecht. Echter, ook als uitgegaan wordt van de huidige routering, komt de IMA 2021 op een fors aantal goederentreinen die Dordrecht en Zwijndrecht zullen passeren (40 per werkdag gemiddeld). Dit is weliswaar een afname ten opzichte van 2020 maar een verdubbeling ten opzichte van de prognose van de NMCA2017. Dit laat zien dat het tracé Dordrecht/Zwijndrecht een belangrijke schakel blijft in het spoorgoederenverkeer. Daar komt bij dat in de prognoses geen rekening is gehouden met de landelijke en Europese hoge groeiambities voor het spoorgoederenvervoer in het kader van het behalen van de klimaatdoelstellingen.

3.3

Toekomstbeeld vervoer gevaarlijke stoffen

3.3.1 Omvang Door Ecorys is in 2018 een prognose gemaakt van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. Deze door Ecorys opgeleverde vervoersscenario’s (in een laag en hoog scenario) zijn door ProRail vertaald naar ketelwagenequivalenten (KWE) en toebedeeld aan het spoornetwerk. Hierbij is men uitgegaan van de spoorweginfrastructuur die er naar verwachting in 2028 zal zijn, dus inclusief de Zuidwestboog bij Meteren en Derde spoor. In totaal zijn drie scenario’s uitgewerkt: 

Scenario 1: Focus op Betuweroute: Een minimum scenario voor het gemengde net, m.u.v. Dordrecht waarvoor dit scenario het maximum scenario is. Dit vanwege routering via Kijfhoek (kopmaken) naar Betuweroute.

16

https://trans.info/en/france-aims-to-double-amount-of-rail-freight-transport-by-2030-254747

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

31



Scenario 2: Focus op snelste route: Een hoog scenario voor het gemengde net met als gevolg spreiding over de grensovergangen Bentheim, Zevenaar en Venlo, dit scenario geeft naar verwachting de huidige praktijk weer (gezien het keuzeproces bij vervoerders en verkeersmanagement).



Scenario 3: Focus op fysieke capaciteit: Een scenario waarin fysieke ruimte voor goederentreinen ‘maakbaar’ is in combinatie met reizigersverkeer (“6/basis”) op de beschikbare infrastructuur in 2030.

In tabel 3.1 zijn de prognoses voor 2028 Hoog per stofcategorie en per scenario weergegeven voor het baanvak Dordrecht-Lage Zwaluwe, alsmede de gerealiseerde transport van gevaarlijke stoffen in 201917. Hieruit valt op te maken dat vooral het transport van met name brandbare gassen en giftige vloeistoffen volgens de prognoses zal toenemen en zeer brandbare vloeistoffen terug loopt. In totaal neemt het transport van gevaarlijke stoffen tussen de 16 en 96 procent toe. Tabel 3.1 Prognoses VGS 2028 Hoog op baanvak Dordrecht-Lage Zwaluwe per scenario in KWE KWE A

B2

B3

C3

D3

D4

Totaal (% t.o.v. 2019)

Scenario 1

29.920

1.650

-

4.810

5.850

580

42.810 (+96%)

Scenario 2

13.900

1.630

-

3.560

5.830

390

25.310 (+16%)

Scenario 3

18.960

1.630

-

3.960

5.830

390

30.770 (+41%)

Realisatie 2019

10.137

1.769

-

8.023

1.202

686

21.817

Bron: ProRail (2018). Verwerking Prognose VGS 2028: Toedeling vervoerprognose met NEMO

Periode na 2028 – Energietransitie De prognoses uit 2018 zijn gebaseerd op de realisatiegegevens uit 2017. Dit betekent dat er gerekend is op basis van bekende stoffen. We staan echter voor een energietransitie naar meer duurzame brandstoffen. In deze energietransitie ontstaan nieuwe transportstromen van gevaarlijke stoffen en daarmee nieuwe vragen ten aanzien van de externe veiligheid. Denk aan het transport van waterstof of synthetische brandstoffen. De ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen na 2028 laat zich (nog) niet voorspellen. Spoorambities (Rijk en EU) en de energietransitie zullen deze groei eerder versterken dan afzwakken. In het licht van de in de IMA 2021 bijgestelde prognoses, de spoorambities van de EU en de mogelijke effecten van de energietransitie op het vervoer van gevaarlijke stoffen is het ontbreken van een adequate lange termijn vervoersprognose voor gevaarlijke stoffen een gemis. 3.3.2 Knelpunten Voor de in de vorige paragraaf beschreven drie scenario’s is berekend wat het effect is op het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Wanneer we de drie scenario’s vergelijken met elkaar en met het Basisnet, dan zien we het volgende: Scenario 1: Het plaatsgebonden risico gaat iets omlaag, maar het groepsrisico gaat flink omhoog.

Vooral in de centra van Zwijndrecht en Dordrecht en op de route naar het zuiden is een significante toename van factor 6,2 naar 10,3 (in het stationsgebied van Dordrecht) en van 11,3 tot 17,3 naar het zuiden. Dat betekent dat ten opzichte van de huidige situatie nog minder ruimte is voor sociaal economische ontwikkelingen. Op andere routes is geen toename te zien. Dit scenario is het minst gunstige van de drie toekomstscenario’s en ongunstiger dan in het Basisnet.

17

Vanwege de uitbraak van de coronapandemie in 2020 en de daarmee samenhangende afname in het spoorgoederenvervoer, is er voor gekozen om 2019 te hanteren als referentiejaar.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

32

Figuur 3.6 Scenario 1: Overschrijdingen t.o.v. de oriëntatiewaarde

Scenario 2: Het plaatsgebonden risico gaat flink omlaag. De overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico worden kleiner, maar zijn nog altijd fors, ook in vergelijking met de rest van Nederland (tot een factor 8 hoger dan oriëntatiewaarde). Dat betekent dat ten opzichte van de Basisnet situatie ontwikkelingen in principe beter in te passen zijn, maar ook dat nieuwe ontwikkelingen waarschijnlijk het risico zullen vergroten en eventuele veiligheidswinsten verkleinen of zelfs tenietdoen. Figuur 3.7 Scenario 2: Overschrijdingen t.o.v. de oriëntatiewaarde

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

33

Scenario 3: Het plaatsgebonden risico is lager in dit scenario dan in de Basisnet situatie. Het groepsrisico is daarentegen nagenoeg gelijk aan de situatie in het Basisnet. Hier zal dus geen extra ruimte voor stedelijke ontwikkeling te verwachten zijn. Ten opzichte van scenario 1 en 2 is dit qua plaatsgebonden risico en groepsrisico de tussenvariant in hoogte van het risico. Figuur 3.8 Scenario 3: Overschrijdingen t.o.v. de oriëntatiewaarde

Alles overziend is scenario 2 van de drie het meest gunstig voor de Drechtsteden en is het ook gunstiger dan de situatie in het Basisnet. Desalniettemin is de grote kanttekening hierbij dat dit relatief is in de zin dat het groepsrisico weliswaar omlaag gaat, maar nog altijd vele malen hoger is dan de oriëntatiewaarde. Ook zijn in de huidige situatie weinig tot geen plekken in Nederland die een dermate hoog groepsrisico hebben. Dat betekent dat ook als de snelste routes als uitgangspunt genomen worden, de Drechtsteden nog altijd forse risico’s zullen overhouden en stedelijke ontwikkelingen altijd stevige hinder zullen kunnen ondervinden van vervoer van gevaarlijke stoffen. 3.3.3 Plannen en ambities( Robuust Basisnet en Omgevingswet) Het programma Robuust Basisnet Spoor is opgezet om de structurele overschrijdingen van de beleidsmatig vastgestelde risicoplafonds langs het Basisnet spoor aan te pakken en te zorgen voor een balans tussen de ambities op het gebied van vervoer, bouwen en veiligheid. Desalniettemin, is er nog altijd sprake van overschrijdingen van de oriëntatiewaarden op diverse locaties in Nederland. Daarom is de staatsecretaris van IenW gaan verkennen hoe de veiligheid rond het spoor beter gediend kan worden dan met de huidige inzet van beleidsmatige risicoplafonds als sturingsinstrument18.

Voor het einde van 2021 wil de staatsecretaris de Kamer informeren over de te volgen route. Met de invoering van de Omgevingswet gaat er op het gebied van omgevingsveiligheid veel veranderen. Niet alleen de wet waarin het omgevingsveiligheidsbeleid opgenomen is veranderd, maar ook het omgevingsveiligheidsbeleid zelf. De doelstelling blijft echter hetzelfde: een veilige inrichting van de leefomgeving.

18

Zie ook Kamerbrief bij het Jaarverslag Basisnet over 2020, IENW/BSK-2021/194076

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

34

Ook onder de Omgevingswet moet het bevoegd gezag rekening houden met het groepsrisico. Dit blijft de kans op het overlijden van een groep van tien of meer personen per jaar als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval veroorzaakt door een activiteit. De benadering van het groepsrisico verandert echter. De huidige kwantitatieve benadering van het groepsrisico wordt vervangen door een meer kwalitatieve benadering. Hiervoor worden aandachtsgebieden geïntroduceerd. Dit zijn gebieden onder andere rond transportassen waar binnenshuis dodelijke slachtoffers kunnen vallen door een incident met die gevaarlijke stoffen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in drie mogelijke effecten van zo’n incident: hittestraling, drukgolven en gifwolken. De bijbehorende aandachtsgebieden zijn brand- (30 meter), explosie-(200 meter) en gifwolkaandachtsgebieden (naar verwachting 300 meter). Gemeenten houden in voldoende mate rekening met het groepsrisico door niet te bouwen binnen de aandachtsgebieden. en geen locaties met veel aanwezigen toe te laten. Indien wel gebouwd wordt, moeten maatregelen worden getroffen ter bescherming van personen in gebouwen en/of het aantal aanwezigen worden beperkt. Conclusies Alle voor 2028, ten behoeve van het basisnet, gepresenteerde vervoersscenario’s voor gevaarlijke stoffen laten ten opzichte van 2019 een groei in het vervoer van gevaarlijke stoffen zien.

De conclusie dat sturing van vervoersstromen gevaarlijke stoffen op het spoorwegnet niet mogelijk is (kamerbrief juli 2021) maakt dat scenario 2 (routering conform huidige praktijk) voor Dordrecht en Zwijndrecht het meest realistische vervoersscenario is. Dit scenario leidt, ten opzichte van het basisnet 2015 tot een daling van de risico’s in Dordrecht en Zwijndrecht. Tegelijkertijd zal dit leiden tot een stijging van risico’s in de Brabantse steden. Ook in dit scenario blijft er (met een overschrijding van 8.1 maal de oriëntatiewaarde) sprake van een zeer hoog risico in vergelijk met andere steden in Nederland. De stedelijke ontwikkelingen zullen altijd stevige hinder ondervinden van vervoer van gevaarlijke stoffen. De ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen na 2028 laat zich (nog) niet voorspellen. Spoorambities (Rijk en EU) en de energietransitie zullen deze groei eerder versterken dan afzwakken. In het licht van de in de IMA 2021 bijgestelde prognoses, de spoorambities van de EU en de mogelijke effecten van de energietransitie op het vervoer van gevaarlijke stoffen is het ontbreken van een adequate lange termijn vervoersprognose voor gevaarlijke stoffen een gemis.

3.4

Toekomstbeeld personenvervoer

3.4.1 Omvang Volgens het IMA 2021 zal het aantal reizigerskilometers per trein toenemen van 58 miljoen in 2018 naar 68 miljoen in 2040 volgens het lage scenario en 81 miljoen conform het hoge scenario. De groei van het aantal reizigerskilometers vindt vooral in de Randstad plaats door de bevolkingsgroei. Zo heeft driekwart van de reizigerskilometers een herkomst en/of bestemming in de Randstad en de helft een herkomst en/of bestemming op een G419 station. De grootste groei concentreert zich vooral op de corridors Amsterdam – Utrecht, Amsterdam – Schiphol en Den Haag – Leiden. De groei op de corridor Rotterdam-Dordrecht is relatief beperkt in alle scenario’s. De verwachting is dat het station Dordrecht in de lage scenario’s een kleine krimp kent in het aantal in- en uitstappers en in de hoge scenario’s met maximaal 26 procent groeit (2050 hoog). De grootste procentuele groei 19

Stations in de gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

35

wordt verwacht bij station Dordrecht Zuid. Voor Zwijndrecht wordt een groei voorzien van tussen de 15 en 61 procent. 3.4.2 Knelpunten Capaciteitsknelpunten doen zich veelal voor op de corridors van en naar de Randstad. Het traject Dordrecht-Rotterdam kent bij zowel de Intercity’s als stoptreinen beperkte capaciteitsknelpunten (80 tot 100% van de zitplaatsen bezet in drukste half uur). Wel komt de transfercapaciteit (perron en/of overig) bij Dordrecht in toenemende mate onder druk te staan. 3.4.3 Plannen en ambities De scenario’s in de IMA zijn beleidsarm. Dit betekent dat alleen infrastructurele projecten zijn opgenomen waarvoor financiering is geregeld. Dordrecht/Zwijndrecht vormt het startpunt van de Oude Lijn. Op deze oude lijn moet een (zeer) hoogfrequente Citysprinter gerealiseerd worden die als drager zal fungeren voor de woningbouwopgave van 240.000 woningen in de Zuidelijke Randstad en die zoveel mogelijk binnen bestaand stedelijk gebied opgevangen dient te worden. In het programma MoVe werken Rijk en regio samen aan de schaalsprong in het metropolitaan openbaar vervoer in samenhang met de verstedelijking langs de hoofdassen20. De schaalsprong Oude Lijn gaat om het vergroten van capaciteit, toevoegen van nieuwe stations (waaronder Dordrecht Leerpark en Amstelwijck) en ontvlechten van vervoersstromen.

Na realisatie van de systeemsprong ontstaan op het traject Den Haag – Dordrecht twee (grotendeels) gescheiden treinsystemen; een systeem voor IC, Internationaal- en goederenvervoer en een systeem voor een CitySprinter. Wel blijft een beperkte medegebruik noodzakelijk, waaronder voor de goederentreinen die Zwijndrecht/Dordrecht als bestemming hebben. Als gevolg van het brugopenings-regime van de Grote Brug Dordrecht is een maximale frequentie van 8x per uur voor de CitySprinter mogelijk. Om op de rest van het traject de frequentie wel te verhogen is een keervoorziening voor de brug bij Dordrecht gewenst. Uit de voor de preverkenning uitgevoerde analyse van de vervoerswaarde blijkt dat het wenselijk is om de keervoorziening zo dicht mogelijk op de brug bij Dordrecht te realiseren, zodat ook Barendrecht en Zwijndrecht kunnen profiteren van een hogere frequentie dan 8x per uur. Het huidige station Dordrecht is niet geschikt om te kunnen opstellen en keren. Daarom worden huidige perrons verbreed en het emplacement bij het station verwijderd. Daarnaast dient te worden voorzien in een vrije kruising voor het goederenverkeer ter hoogte van Zwijndrecht en een spooruitbreiding richting Leerpark/Amstelwijck. Hierbij geldt dat de aanpassingen aan de infra en station Dordrecht afhankelijk zijn van de keuze om de Citysprintersporen aan de west- of oostzijde te realiseren.

Belangrijkste knelpunt bij de realisatie van de Citysprinter vormt echter het goederenverkeer door de Willemsspoortunnel en de spoorcapaciteit die dit vraagt. In de Willemsspoortunnel geldt een specifiek regime voor goederentreinen. Een goederentrein moet volledig een tunnelbuis verlaten hebben voordat een opvolgende trein erin mag. Een belangrijke randvoorwaarde voor de Citysprinter is dan ook een noordelijke tak voor de Betuweroute (Goederen Oost Nederland, GON) richting de grensovergang bij Oldenzaal. Hierdoor kunnen goederentreinen zo lang mogelijk op de Betuweroute rijden richting Oldenzaal en is er slechts beperkt capaciteit nodig voor goederentreinen in de Willemsspoortunnel. Goederentreinen tussen Kijfhoek en Dordrecht vormen geen belemmering voor de ontwikkeling van de Citysprinter. Dit komt mede door de toekomstige ingebruikname van de Zuidwestboog bij Meteren, waardoor minder goederenpaden nodig zijn. Bij verdere groei valt echter niet uit te sluiten dat er toch knelpunten kunnen ontstaan.

20

Zie MoVe (2021). Eindrapportage Preverkenning Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking Zuidelijke Randstad

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

36

Conclusies Het toekomstbeeld van het personenvervoer in relatie met Dordrecht en Zwijndrecht lijkt niet in strijd te zijn met de ontwikkeling van het goederenvervoer. Echter, in de recent verschenen IMA worden toch weer meer treinen verwacht dan in de voorganger van de IMA, de NMCA. Ook kan op de langere termijn een verdere groei niet uitgesloten worden, waarmee deze conclusie wellicht niet juist zal blijken te zijn.

3.5

Toekomstbeeld stedelijke ontwikkeling

3.5.1 Omvang, plannen en ambities Zwijndrecht Mecanoo is begin 2021 gevraagd voor het opstellen van een toekomstvisie voor de gemeente Zwijndrecht. Zwijndrecht en de omliggende steden en dorpen groeien. Met de groeiagenda zet Zwijndrecht in op de bouw van 5000 tot 6000 woningen. De toename van het aantal bewoners vraagt om een visie op de toekomstige ontwikkeling en profilering. Daarnaast betekent groei ook een benodigde toename van het aantal banen, voorzieningen, scholen, sporten en publieke ruimte. De visie gaat er niet vanuit dat de goederen van het spoor gaan en het groepsrisico langs het spoor komt te vervallen (nul-alternatief). De huidige ontwikkelingsplannen van de gemeente rond het spoor zijn opgenomen in deze visie. Het Stationskwartier is een belangrijke gebiedsontwikkeling in Zwijndrecht en maakt deel uit van het plan ‘Spoorzone’. Voor Zwijndrecht geldt een opgave voor 1.750 woningen binnen een straal van 1 kilometer rondom het station Zwijndrecht. In de verkenning van Mecanoo ten behoeve van deze studie is berekend dat er in de Zwijndrechtse spoorzone, conform het nul-alternatief, een laadvermogen is van 140.384 m2 BVO (Circa 1403 woningen) en 39.397 m2 ander programma. Dit is exclusief de bestaande ontwikkelingen in het stationskwartier. Figuur 3.9 Visiekaart Zwijndrecht

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

37

Dordrecht Dordrecht staat voor de opgave om tot 2030 tienduizend extra woningen te bouwen. De Dordtse Spoorzone biedt daar volop kansen voor, met capaciteit voor ongeveer 6000 woningen en 84.000 m2 bruto vloeroppervlak voor andere functies – naar verwachting is dat goed voor zo’n 2500 nieuwe banen. In de Dordtse Spoorzone liggen vier grote ontwikkelingsgebieden: 

Het Stationsgebied met Spuiboulevard: Het station wordt een verbindende schakel met het Weizigtpark als een groene route boven de sporen. Er zijn plannen voor zo’n 1.100 woningen.



Het Maasterras: dit gebied biedt ruimte voor woningbouw en stedelijk-economische functies. Het huidige ruimtegebruik is extensief en wordt bepaald door handel, productie en infrastructuur.



Leerpark/Gezondheidspark: Er liggen kansen om het Leerpark en Gezondheidspark door te ontwikkelen tot een gemengd stedelijk gebied met nieuwe woningen en andere stedelijke functies.



Amstelwijck: De komst van Citysprinter is een must voor verdere ontwikkelingen van Amstelwijck, in navolging van de woonwijken Wilgenwende en Amstelwijck Park en het Businesspark Amstelwijck, en kan daar een vliegwiel voor zijn.

In de verkenning van Mecanoo ten behoeve van deze studie is berekend dat er in de Dordtse spoorzone, conform het nul-alternatief, een laadvermogen is van 430.367 m2 BVO (ca. 4304 woningen) en 44.737 m2 ander programma. Dit is exclusief de bestaande ontwikkelingen in het stationskwartier. Dit is exclusief de ontwikkelingen rond het station Dordrecht. Figuur 3.10 Overzicht gebiedsontwikkelingen Dordrecht

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

38

3.5.2 Knelpunten In het streven om de risico’s rond het samen laten gaan van stedelijke ontwikkeling en hoge externe veiligheidsrisico’s samen te laten gaan, streven de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht naar het duurzaam reduceren of beheersen van deze risico’s. Hiervoor heeft de Gemeente Dordrecht sinds 2010 risicobeleid opgenomen in de Structuurvisie Dordrecht 2040 en in zijn opvolger de Omgevingsvisie 1.0. Dit risicobeleid wordt voor wat betreft het groepsrisico gebiedsgericht ingevuld waarbij kijkend naar de functie van het gebied de toelaatbare hoogte van het groepsrisico varieert. Concreet betekend dit dat Dordrecht in een centrum stedelijk gebied meer risico's accepteert dan in een sub urbaan woongebied. Voor de stationsomgeving betekent dit dat wordt gestreefd naar een personendichtheid per hectare die correspondeert met een groepsrisico van maximaal 4 maal de oriëntatiewaarde. Voor woongebieden wordt gestreefd naar lagere personendichtheden en geldt een aanvaardbaar risico van maximaal 0.75 maal de oriëntatiewaarde. Een uitzondering hierop wordt gevormd door het gebied Gezondheidspark/Leerpark. Het hier beoogde stedelijke woonmilieu stelt levendigheid en het stimuleren van functies, met hoge personendichtheden, centraal.

Dit uitgangspunt in combinatie met de omvang en samenstelling van het transport van gevaarlijke stoffen leidt ertoe dat het halen van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico is losgelaten. Sinds de structuurvisie Dordrecht 2040 (2013) is voor dit gebied een hoger aanvaardbaar maximum groepsrisico van 1.5 maal de oriëntatiewaarde door de gemeenteraad vastgesteld. Uit de in paragraaf 3.3.2 getoonde berekeningen blijkt dat op ontwikkellocaties de oriëntatiewaarde van het groepsrisico wordt overschreden als gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Dit betekent dat er, ondanks het stedelijk accepteren van hogere risico's, knelpunten zijn ten opzichte van de richtlijnen voor externe veiligheid. Bij een calamiteit kunnen het aantal slachtoffers en de materiele schade erg groot zijn. Dit beperkt de mogelijkheden voor (nieuwe) bebouwing langs het spoor. Vooral de veiligheidszone vervoer gevaarlijke stoffen met zijn eisen op het gebied van toelaatbare functies en personendichtheden (groepsrisico) legt grote beperkingen op voor de ontwikkelmogelijkheden. Conclusies Verstedelijkingsafspraken met het Rijk omvatten de bouw van 14.000 woningen in Dordrecht en Zwijndrecht. Doelstelling is om deze woningen te bouwen in de nabijheid van ov-locaties en langs het spoor.

Dit om de mobiliteitsgroei als gevolg van de bevolkingsgroei te temperen en (een verbeterd) OV-product te positioneren als een volwaardig alternatief voor de auto. Hierdoor blijven woningen, banen en voorzieningen bereikbaar. Deze ambitie leidt tot spanning tussen stedelijke ontwikkeling en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Als gevolg van het toenemend (Groeps-) risico worden ontwikkellocaties niet optimaal benut

3.6

Conclusie toekomstbeelden

Goederenvervoer Ten opzichte van de NMCA2017 is er in de IMA 2021 sprake van een minimale verdubbeling in het goederenvervoer op het tracé Dordrecht-Zwijndrecht in de prognoses voor 2040. Dit ondanks de aanleg van de Zuidwestboog bij Meteren, die juist zou moeten zorgen voor een intensiever gebruik van de Betuweroute en een ontlasting van de Brabantroute. Het verschil tussen de NMCA en de IMA zit hem niet zozeer in een groei van het totale spoorgoederenvervoer, maar de routering van het spoorgoederenvervoer naar de grensovergang Oldenzaal via Weesp. Dit laat zien dat de keuzes ten aanzien van de Goederenroute Oost Nederland (GON) van grote invloed zullen zijn op het goederenvervoer op het tracé Dordrecht-Zwijndrecht. Echter, ook als uitgegaan wordt van de

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

39

huidige routering, komt de IMA 2021 op een fors aantal goederentreinen die Dordrecht en Zwijndrecht zullen passeren (40 per werkdag gemiddeld). Dit is weliswaar een afname ten opzichte van 2020, maar een verdubbeling ten opzichte van de prognose van de NMCA 2017. Dit laat zien dat het tracé Dordrecht/ Zwijndrecht een belangrijke schakel blijft in het spoorgoederenverkeer. Daar komt bij dat in de prognoses geen rekening is gehouden met de landelijke en Europese hoge groeiambities voor het spoorgoederenvervoer in het kader van het behalen van de klimaatdoelstellingen. Vervoer gevaarlijke stoffen Alle voor 2028, ten behoeve van het basisnet, gepresenteerde vervoersscenario’s voor gevaarlijke stoffen laten ten opzichte van 2019 een groei in het vervoer van gevaarlijke stoffen zien. De conclusie dat sturing van vervoersstromen gevaarlijke stoffen op het spoorwegnet niet mogelijk is (kamerbrief juli 2021) maakt dat scenario 2 (routering conform huidige praktijk) voor Dordrecht en Zwijndrecht het meest realistische vervoersscenario is. Dit scenario leidt, ten opzichte van het basisnet 2015 tot een daling va de risico’s in Dordrecht en Zwijndrecht. Tegelijkertijd zal dit leiden tot een stijging van risico’s in de Brabantse steden.

Ook in dit scenario blijft er (met een overschrijding van 8.1 maal de oriëntatiewaarde) sprake van een zeer hoog risico in vergelijk met andere steden in Nederland. De stedelijke ontwikkelingen zullen altijd stevige hinder ondervinden van vervoer van gevaarlijke stoffen. De ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen na 2028 laat zich (nog) niet voorspellen. Spoorambities (Rijk en EU) en de energietransitie zullen deze groei eerder versterken dan afzwakken. In het licht van de in de IMA 2021 bijgestelde prognoses, de spoorambities van de EU en de mogelijke effecten van de energietransitie op het vervoer van gevaarlijke stoffen is het ontbreken van een adequate lange termijn vervoersprognose voor gevaarlijke stoffen een gemis. Personenvervoer Het toekomstbeeld van het personenvervoer in relatie met Dordrecht en Zwijndrecht lijkt niet in strijd te zijn met de ontwikkeling van het goederenvervoer. Echter, in de recent verschenen IMA worden toch weer meer treinen verwacht dan in de voorganger van de IMA, de NMCA. Ook kan op de langere termijn een verdere groei niet uitgesloten worden, waarmee deze conclusie wellicht niet juist zal blijken te zijn. Verstedelijking Verstedelijkingsafspraken met het Rijk omvatten de bouw van 14000 woningen in Dordrecht en Zwijndrecht. Doelstelling is om deze woningen te bouwen op OV locaties.

Dit ter bevordering van bereikbaarheid van banen en het voorkomen van congestie- Deze ambitie leidt tot spanning tussen stedelijke ontwikkeling en het vervoer van gevaarlijke stoffen; als gevolg van het toenemend (Groeps-) risico worden ontwikkellocaties niet optimaal benut. Conclusie Dit alles betekent dat het spoor door Zwijndrecht en Dordrecht een zware functie voor spoorgoederenvervoer blijft houden en dat daarmee de Drechtsteden een knelpunt voor spoorgoederenvervoer en externe veiligheid blijven. De daarbij behorende kansen voor verstedelijking en de CitySprinter kunnen (op termijn) minder goed benut worden. Het externe veiligheidsknelpunt beperkt de mogelijkheden voor (nieuwe) bebouwing langs het spoor. Dit gelet op de veiligheidszone vervoer gevaarlijke stoffen en het hierbij behorende (hoge) groepsrisico.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

40

4

Kader voor verkenning effecten

4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk is het kader voor de effectverkenning van de DGL omschreven. Daarbij wordt toegelicht hoe het instrument MKBA als denkkader in de effectverkenning fungeert, en hoe tot de verschillende effecten en bijbehorende nuances van een DGL gekomen is. Dit hoofdstuk sluit af met een gestructureerd effectenoverzicht, als basis voor de uitwerking van de effectenverkenning.

4.2

MKBA als denkkader

In het domein van de fysieke infrastructuur wordt in het geval van besluitvorming over grote investeringen het instrument MKBA normaliter ingezet. Dit instrument objectiveert en verbetert de besluitvorming van projecten binnen het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Op het moment dat een project zich nog in de verkenningsfase bevindt, wordt veelal eerst (vormvrij) onderzoek naar de beoogde investering uitgevoerd. Dit betreft een onderzoek naar opgaven en kansen, conform het gedachtegoed van het instrument MKBA. Gegeven het stadium waar de Dedicated Goederenlijn zich in bevindt is in deze studie vormvrij onderzoek gedaan naar de effecten een Dedicated Goederenlijn, op basis van het gedachtegoed van het instrument MKBA. Concreet betekent dit dat de hoofdlijnen van de (beleids-)alternatieven van het project beoordeeld worden op probleemoplossend vermogen en benutting kansen, waarmee een optimale basis voor het vervolg van het project gelegd. Deze basis wordt gelegd door het gedachtegoed van het instrument MKBA als hulpmiddel, in plaats van als beoordelingsinstrument in te zetten. Middels trechteren en transparante keuzen wordt toegewerkt naar uitvoerbare projecten. Op basis van de MKBA als denkkader wordt een globaal beeld gecreëerd van wat de omvang van de kosten en baten is (ordegrootte) en wie de incasseerders van de kosten en baten zijn.

Tevens resulteert dit in juiste en onderbouwde inhoud, waarmee het proces van het project met minder ruis vormgegeven kan worden.

4.3

Resultaten effectenarena en interviews

In de EffectenArena zijn de volgende onderdelen van de DGL besproken: 

Probleemanalyse (reden voor het nieuwe beleid/het project)



Wat zou er zijn gebeurd zonder deze interventie/project (nulalternatief)?



Welke partijen zijn betrokken?



Welke effecten zijn te verwachten (de bedoelde effecten en ook onbedoelde neveneffecten)?



Welke partijen dragen de kosten en bij welke partijen vallen de baten en in welke mate? Een EffectenArena is een bijeenkomst waarbij vertegenwoordigers van groepen belanghebbenden met elkaar discussiëren over de mogelijke effecten van een verandering van beleid/een project. De EffectenArena is uitgegroeid tot een standaard voor het inzichtelijk maken van het maatschappelijk rendement van nieuwe beleid op maatschappelijk-economisch vlak.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

41

De kracht van de EffectenArena is dat het de discussie concreet maakt. Aan de hand van de EffectenArena benoemen de deelnemers in onderling gesprek de activiteiten die zijn ondernomen om het project te realiseren, de investeerders (de partijen die nodig zijn om het project te realiseren), de effecten (waar ligt de meerwaarde van het project en wat is de onderliggende redenering hiervan? Wat zal het project concreet opleveren?) en de incasseerders (welke partijen ervaren baat van de effecten?).

Uit de EffectenArena resulteert een effectenkader voor de maatschappelijke kosten en baten van projectalternatieven.

Onderstaande figuur weergeeft het resulterende effectenkader uit de EffectenArena. Figuur 4.1 Effectenkader voor DGL

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

42

5

Beschrijving varianten

5.1

Inleiding

De wens van de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht is om het goederenvervoer tussen Kijfhoek en de brug over het Hollands Diep van het bestaande spoor af te krijgen. In het kader van deze studie is binnen het zoekgebied Kijfhoek/Hollands Diep gekeken welke mogelijkheden er op hoofdlijnen zijn (zie figuur 5.1). Vanuit de RoBel studie21 zijn 2 varianten overgenomen. De eerste is een bundeling met de HSL-Zuid (Buitenom West), de tweede is een bundeling met de A16 (Stedelijke variant). Daarnaast is een derde variant ontwikkeld (Buitenom Oost). Binnen deze varianten is beschouwd of met een alternatieve loop de inpassing en aansluiting op Kijfhoek en de brug over het Hollands Diep geoptimaliseerd kunnen worden. Figuur 5.1 Overzicht varianten DGL

5.2

Variant Buitenom West

Vanaf de brug over het Hollands Diep volgt de nieuwe goederenspoorlijn het tracé van de HSL-Zuid door Hoeksche Waard aan de oostzijde. In een tunnel worden bestaand spoor, de A16 en de Dordtsche Kil gekruist. In Mookhoek komt een verdiepte ligging die een secundaire waterkering kruist. In een tunnel wordt de Oude Maas gekruist. Het aankomend spoor maakt gebruik van de flyover van het vertrekspoor van Kijfhoek richting Barendrecht. Voor overkapping Barendrecht wordt Kop gemaakt richting Kijfhoek. 21

Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam-België, juni 2003

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

43

De variant Buitenom West is gebaseerd op een bundeling van het goederenspoor met de HSL-Zuid door de Hoekse Waard. Het goederenspoor komt dan aan de oostzijde van de HSL-sporen te liggen. De kruisingen van de wegen en het water wordt op een gelijke manier vorm gegeven, met viaducten en onderdoorgangen. Daarnaast worden de volgende grote kunstwerken voorzien: 

Tunnel onder de Oude Maas



Verdiepte ligging in Mookhoek



Tunnel onder de Dordtsche Kil, A16 en bestaand spoor (met 1 spoor).

Figuur 5.2 Variant Buitenom West

5.3

Stedelijke variant

Vanaf de brug over het Hollands Diep volgt de nieuwe goederenspoorlijn het bestaande spoor tot de Wieldrechtse Zeedijk. Daarna volgt het tracé de A16 aan de oostzijde tot de Admiraal de Ruyterweg. Het spoor kruist de A16 en gaat onder de Oude Maas door om vanaf de Burgemeester Doumaweg de A16 te volgen aan de west zijde tot aan het bestaande spoor en op maaiveld aan te sluiten op Kijfhoek.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

44

Figuur 5.3 Stedelijke Variant

Nadere optimalisatie Stedelijke variant Op basis van een aantal geïnventariseerde randvoorwaarden in relatie tot de inpassing in de omgeving tijdens de workshops, waarbij uitgegaan is van het ontwerp uit 2009, is een verkenning gedaan naar 2 alternatieven voor de stedelijke variant. Bundeling goederenspoorlijn met bestaande A16 (optie 1): Het ondergrondse tracé is zo dicht mogelijk langs de A16 geprojecteerd. Het goederen tracé zakt gelijk af parallel aan bestaand spoor. Het tracé bevindt zich 15 meter diep onder de grond ter hoogte van de Pietermantunnel en passeert de tunnel onderlangs. Het tracé kruist de Devel onderlangs en zal bij aanleg alleen de noordelijke waterkant raken. Het tracé verloopt vervolgens op eenzelfde diepte tot aan de Drechttunnel. Het tracé blijft na het doorkruisen van de Oude Maas op een 15 meter diepte en blijft op deze diepte. In Dordrecht volgt het tracé de A16 en komt pas na de kruising met de N3 naar het maaiveld, waar het weer aansluit op bestaand spoor. 1. In deze variant is de verticale helling van de goederentunnel gelijk aan de variant 2009; 2. In deze variant is het tracé van de goederentunnel geoptimaliseerd ten opzichte van het Develpark in Zwijndrecht. Dit resulteert in krappere horizontale boogstralen in het alignement van de tunnel en daarmee met reductie van de rijsnelheden naar 40 km/h (t.o.v. 80 km/h In de 2009 variant); 3.

In deze variant kan de bestaande tunnel Pietermanweg behouden blijven. De nieuwe goederentunnel kruist deze weg onderlangs op een -2 niveau;

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

45

Figuur 5.4

Bundeling goederenspoorlijn met bestaande A16 (optie 1):

Verdiepte ligging goederenspoorlijn i.c.m. ondergronds brengen A16 (optie 2): In deze variant wordt de A16, die als grote barrière in Zwijndrecht fungeert, ondergronds gebracht. De ontwikkelingslocatie Develpoort biedt de kans om de A16 naar het oosten op te schuiven, waardoor de bocht in de snelweg vlakker wordt. Ook de golvende beweging die de A16 nu maakt (twee bruggen en het dalen voor de Drechttunnel), worden glad gestreken. De aansluiting op de Drechttunnel blijft gehandhaafd. 1. Net als de goederenspoorlijn wordt ook de A16 bij Zwijndrecht ondergronds gebracht 2. De A16 krijgt een betere ligging voor het wegverkeer die de verkeersveiligheid en doorstroming positief bevorderen (afsnijden van de bocht); 3. Aansluitingen van de A16 in Zwijndrecht verdwijnen en gegeven meer verkeer bij afslag Hendrick-Ido- Ambacht Deze dient ook aangepast te worden op de veranderde weg intensiteit. Het verplaatsen van de op- en afritten in Zwijndrecht geven kansen om de totale verkeercirculatie in de gemeente Zwijndrecht te optimaliseren; 4. Herinrichting van Pietermanweg nodig (verlegging van deze ontsluitingsweg naar het Noorden); 5. De toekomstige spoortunnel van het goederenvervoer kan in deze oplossing een relatief kleine verticale helling (1%) krijgen bij een gelijke aansluiting op Kijfhoek in vergelijking tot de basis variant uit 2009.

Met het ondergronds brengen van de snelweg vervalt afslag 22 Zwijndrecht. Het verkeer wordt afgewikkeld via knooppunt 23 Hendrik-Ido Ambacht.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

46

Figuur 5.5

5.4

Verdiepte ligging goederenspoorlijn i.c.m. ondergronds brengen A16 (optie 2):

Variant Buitenom Oost

Deze variant sluit direct aan op de Betuweroute bij Sliedrecht. Vanuit het noorden gezien volgt het tracé de bestaande Sophiatunnel. Net voorbij Papendrecht zal het tracé Buitenom Oost afslaan richting Dordrecht. De afslag stuit hier op een in aanleg zijnde buitenwijk van Sliedrecht. Vanaf de Betuweroute wordt de A15 gekruist met een fly-over, gevolgd door een brug over de Merwede en het Wantij. Het tracé kruist de Merwede parallel aan de MerwedeLingelijn om vervolgens bij het Wantij om de Stadspolders te buigen. Hier volgt de route de grens tussen Dordrechts stedelijk gebied en het buitengebied. Aan deze zijde van Dordrecht bestaat het buitengebied uit de uitlopers van de Biesbosch en enkele polders. De verbinding met het buitengebied en de Biesbosch is belangrijk voor de stad. Het spoor volgt de Zeedijk en de Wieldrechtse Zeedijk en sluit nabij de A16 aan op het bestaande spoor. Om de spoorlijn in te passen zal gebruik gemaakt worden van verdiepte liggingen langs de dijkstructuren. Deze variant is geografisch weergegeven in onderstaande figuur. Figuur 5.6 Variant Buitenom Oost

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

47

6

Verkenning effecten

6.1

Inleiding

Dit hoofdstuk verkent de maatschappelijke impact van de verschillende varianten van de DGL. Hiervoor worden de verschillende kosten en effecten van een DGL kwalitatief, en waar mogelijk kwantitatief, in kaart gebracht. Daarbij wordt achtereenvolgens onderscheid gemaakt tussen: 

Landschapseffecten



Effecten DGL op de externe veiligheid



Verstedelijkingseffecten DGL (inclusief sociaaleconomische effecten, leefbaarheidseffecten, agglomeratie-/knooppuntvorming en overige externe effecten);



Effecten op personenvervoer (link met Citysprinter);



Effecten op het goederenvervoer (waaronder capaciteit, betrouwbaarheid, exploitatie);



Investeringskosten

Zoals in paragraaf 1.2 aangegeven betreft dit onderzoek een verkenning van de kansrijkheid van een DGL, en is er geen sprake van een MIRT-status. De geïdentificeerde kosten en effecten zijn daarom nadrukkelijk een verkenning. Beschouwing veiligheid In deze verkenning wordt het effect van het wegnemen van de externe veiligheidsrisico’s gewaardeerd via de stedelijke ontwikkeling die daarmee mogelijk gemaakt wordt. Daarin is dus ook verwerkt dat de veiligheid van de mensen in Zwijndrecht en Dordrecht verbeterd is. Bij het niet uitvoeren van het project blijven die risico’s wel bestaan. Voor alle risico’s geldt dat gesproken moet worden over kans en effect. De kans op een grote ontploffing in Zwijndrecht en Dordrecht is klein, de effecten zouden niet te overzien zijn. Een dergelijk maximaal negatief effect van het niet uitvoeren van de DGL is niet berekend. Dit gebeurt ook niet in het kader van MKBA’s en soortgelijke berekeningen. De boodschap is en blijft: daar waar treinen met gevaarlijke stoffen langskomen kan nooit uitgesloten worden dat het mis gaat, en als het mis gaat, gaat het goed mis.

6.2

Landschapseffecten

Variant Buitenom West De variant Buitenom West volgt het huidige HSL-tracé en doorsnijdt daarmee de Hoeksche Waard en het Develgebied tussen Zwijndrecht en Heerjansdam. De Hoeksche Waard is een Nationaal Landschap met akkerbouw, natuur en cultuurhistorische elementen. De oude kreken vormen samen met Polder Groot Koninkrijk onderdeel van de Ecologische Hoofdstructuur. Het Develgebied is een kleinschalig landschap, waar akkerbouw, tuinbouw en landbouw afgewisseld worden met natuur en recreatiegebieden rond het riviertje de Devel. Een nieuw goederenspoor vergroot de impact in de Hoeksche Waard en Develgebied. De barrières in het landschap worden breder en de beleving van het bovengrondse spoor zal toenemen in zowel Hoeksche Waard als Develgebied. De frequentie van treinen zal hoger liggen en het geluid zal toenemen. De route snijdt bovengronds door ecologische verbindingen en zal daarmee de barrière voor ecologie vergroten. De koppeling aan de bestaande infrastructuur van de HSL zorgt er wel voor dat er geen aanvullende doorsnijdingen van het landschap nodig zijn.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

48

Stedelijke variant In de stedelijke variant wordt het spoorgoederentracé gebundeld aan de A16 onder de grond gebracht. Zoals de naam van de variant al verraadt, vindt de inpassing van het tracé in stedelijk gebied plaats. Hierdoor is de impact op het landelijk gebied en natuur gering. De Devel, in combinatie met het Develpark, vormen een van de oudste landschappelijke structuren van Zwijndrecht. Het tracé mag geen invloed op de beleving van het park hebben door zichtbaar aanwezig te zijn. Voor de inpassing is er als eis gesteld dat het tracé buiten de oever van het eiland blijft en reeds ondergronds is als het tracé het park passeert. Tijdens de aanleg is er afbreuk van de parkbeleving, waarbij volwassen groen zal moeten wijken. Het zal tijd kosten eer bomen weer eenzelfde landschappelijke waarde hebben. Aan Dordtse zijde is de impact van de stedelijke variant op het landschap beperkt door de bundeling met de A16. Variant Buitenom Oost De variant Buitenom Oost loopt langs de Dordtse wijken Sterrenburg en Stadspolders, en sluit bij Sliedrecht aan op de Betuweroute. Het tracé loopt daarbij deels door Natura 2000 gebied en de Ecologische Hoofdstructuur. Indien het tracé bovengronds aangelegd zou worden dan ontstaat er een grote barrière tussen Dordrecht en het natuurgebied de Biesbosch.

De verbinding met het buitengebied en de Biesbosch is belangrijk voor de stad, niet alleen recreatief/ landschappelijk, maar ook ecologisch en waterhuishoudkundig. Daarnaast ligt het tracé in een stiltegebied, de geluidproductie van het tracé doet hier afbreuk aan. Een bovengrondse aanleg van de goederenlijn zal dan ook een grote impact hebben op het bestaande waardevolle landschap. De enig mogelijke manier waarbij geen ruimtelijke barrière opgeworpen wordt en negatieve landschapseffecten worden vermeden is een ondergrondse inpassing van het tracé.

6.3

Effecten op externe veiligheid

Momenteel heeft het spoor door Zwijndrecht en Dordrecht een zware functie voor goederentransport. Hierdoor zijn de Drechtsteden een van de grootste knelpunten ten aanzien van externe veiligheid. Dit knelpunt neemt bovendien de komende jaren naar verwachting verder toe. De externe veiligheidsrisico’s kunnen als gevolg van de DGL afnemen. De verwachte implicaties zijn hieronder per variant omschreven. Variant Buitenom West Vanuit externe veiligheid bezien is deze route uitstekend te verkiezen boven de referentiesituatie. Kernen als Puttershoek, Maasdam en ’s-Gravendeel zijn op ongeveer 900-1.000 meter afstand van het HSL tracé, wat zelfs in het geval van toxische scenario’s een (bijna) veilige afstand is. Er zijn enkele objecten die wat meer in de invloedssfeer van gevaarlijke stoffen liggen, zoals een camping en enkele losse boerderijen en woningen, maar afgezien daarvan liggen alle kernen pas op honderden meters afstand. Door deze afstanden raken brand- en explosie aandachtsgebieden geen kernen, en leidt dat niet tot grootschalige ruimtelijke beperkingen ter beheersing van het groepsrisico. Stedelijke variant Vanuit externe veiligheid bezien is deze variant een grote verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Een tunnel is voor de directe omgeving veiliger dan de situatie zoals die nu is.

Een tunnelvariant hoeft geen complexe stationslocatie met wisselstraten en ander treinverkeer te

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

49

doorkruisen, waardoor de kans op ongevallen met vervolgeffecten (i.e. een botsing of ontsporing resulterend in een lekkage of erger) minimaal is. De doorkruising van stedelijk gebied is daarnaast ook minimaal, waardoor risico’s ten aanzien van gevaarlijke stoffen in principe beperkt blijven tot de tunnelmonden. Effecten naar de omgeving kunnen hier uiteraard wel optreden, maar deze kans is vele male kleiner bij een DGL ten opzichte van gemengd spoor. Deze effecten zijn voor de omgeving bovendien kleiner dan het geval is in de huidige situatie. Variant Buitenom Oost Deze variant resulteert zowel in een verbetering als in een verslechtering van externe veiligheidsrisico’s. Voor Zwijndrecht resulteert deze variant in een verbetering van de externe veiligheid ten opzichte van de referentiesituatie. Tegelijkertijd levert deze variant heel nieuwe vraagstukken op ten aanzien van externe veiligheid. Waar bij deze variant het centrum van Dordrecht en de route naar het zuiden ontzien worden van transport van gevaarlijke stoffen, levert het voor de wijk Stadspolders en het zuidoostelijke deel van de wijk Sterrenburg nieuwe risico’s op bij een bovengrondse aanleg. Daarnaast levert deze variant voor de gemeente Sliedrecht nieuwe risico’s op. De afstand van het bestaande spoor (i.e.

de spoorbrug over de Beneden Merwede) tot een aantal (zeer) kwetsbare objecten zoals huizen, scholen en grote kantoren is niet groot. In veel gevallen gaat het om slechts enkele tientallen meters. De kans is daarmee groot dat objecten binnen veiligheidscontouren komen te vallen en gesaneerd moeten worden. Bovendien levert deze verbinding mogelijke interacties met treinverkeer op de Betuweroute op, wat het risico op ongevallen op de Betuweroute vergroot. Deze nieuwe interacties vormen daarmee een risico voor de omliggende omgeving. Ook is de strakke koppeling met de Wieldrechtse Zeedijk en de Zeedijk erg dicht in de buurt van bebouwing, wat nieuwe risico’s voor de omliggende woonwijken oplevert. Dit werkt – naast risico’s op het gebied van externe veiligheid – mogelijk maatschappelijke onrust in de omliggende omgeving in de hand. Tot slot is het bestuurlijk ook niet goed uit te leggen waarom een buurgemeente dergelijke risico’s zou moeten ontvangen ten gunste van een andere gemeente. Deze zouden gemitigeerd kunnen worden door zoveel mogelijk te ondertunnelen, maar daar staan hoge kosten tegenover. Op basis van de huidige tracéschets bestaat de mogelijkheid wel dat het totale risico lager zal zijn voor de Drechtsteden als geheel, dan in de huidige situatie en daarmee gunstiger is dan nu het geval is. Qua aandachtsgebieden is deze variant het minst wenselijk.

Voor Sterrenburg en Stadspolders zullen explosieaandachtsgebieden gaan gelden, evenals voor Sliedrecht. Voor Sliedrecht geldt ook een kans dat er een brandaandachtsgebied zal gaan gelden. Voor nieuwe ontwikkelingen kunnen daardoor op grond van het nieuwe Besluit Bouwwerken Leefomgeving aanzienlijke bouweisen gesteld worden die op dit moment niet nodig zijn.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

50

Conclusies Onderstaand de belangrijkste conclusies per variant: Variant Buitenom West: Deze variant kent het minste kwetsbare objecten rondom spoor, geen extra maatregelen zijn benodigd en de problematiek in Dordrecht en Zwijndrecht zijn er mee opgelost. Variant DGL zonder A16: In deze variant worden de huidige problemen in Zwijndrecht en Dordrecht vrijwel geheel opgelost. Wat overblijft is een (beperkt maar aanwezig) risico rondom de tunnelmonden in stedelijk gebied (in Zwijndrecht) Variant DGL met A16: Voor wat betreft de externe veiligheid is deze variant gelijk aan de variant DGL zonder A16. Variant Buitenom Oost: Deze variant lost de huidige problematiek in de spoorzones van Dordrecht en Zwijndrecht op. Tegelijkertijd introduceert zij nieuwe risico's in een aantal wijken in Dordrecht en Sliedrecht. Mitigatie van deze risico's kan in Sliedrecht slechts worden opgelost door ondertunneling.

Gelet op de negatieve gevolgen bij de variant Buitenom Oost voor de externe veiligheid in enkele Dordtse wijken en Sliedrecht, zal er in de volgende paragraaf uitgegaan worden van een volledige ondertunneling bij de variant Buitenom Oost. Binnen deze verkenning is namelijk geen onderzoek gedaan naar de (negatieve) verstedelijkingseffecten van de variant Buitenom Oost voor de Dordtse wijken Sterrenburg en Stadspolders, alsmede de gemeente Sliedrecht. Door uit te gaan van een volledige ondertunneling ontstaat een eerlijkere vergelijking met de stedelijke varianten, waarbij de negatieve effecten van het spoorgoederenvervoer niet (deels) verschoven wordt naar andere wijken of gemeenten. Bovendien zorgt een ondergrondse inpassing ervoor dat het waardevolle landschap op de rand van het Biesbosch niet wordt aangetast.

6.4

Verstedelijkingseffecten

Tot 2040 is er behoefte aan 240.000 woningen in de Zuidelijke Randstad. Deze verstedelijking vindt bij voorkeur plaats in bestaand stedelijk gebied, nabij HOV-knooppunten. Het opheffen van het externe veiligheidsknelpunt in de Drechtsteden biedt kansen voor verstedelijking in de Drechtsteden langs Oude Lijn. De kansen die voor verstedelijking in de Drechtsteden ontstaan, zijn door architectenbureau Mecanoo onderzocht. Het programma en de resulterende effecten zijn hieronder per variant omschreven. De verstedelijkingskansen bestaan zowel uit een volume-effect als een kwaliteitseffecten. Daarnaast ontstaat agglomeratie-/knooppuntvorming en resulteren – naast externe veiligheid als gevolg van de DGL– ook andere externe effecten. 6.4.1 Programma Variant Buitenom West en Buitenom Oost In de varianten Buitenom West en Buitenom Oost is er niet langer meer sprake van een externe veiligheidsknelpunt binnen de Drechtsteden. Dit biedt kansen voor verstedelijking in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht. Voor beide varianten zijn de implicaties voor de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht gelijk. Onderstaande figuren geven daarom de mogelijke verstedelijking die ontstaat weer, voor zowel de variant Buitenom West als de variant Buitenom Oost.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

51

Figuur 6.1 Ontwikkelplots Dordrecht in de varianten Buitenom West en Buitenom Oost

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Donkergeel = voorgestelde ontwikkelingslocaties, transparant geel = bestaande ontwikkelingen

Figuur 6.2 Ontwikkelplots Zwijndrecht in de varianten Buitenom West en Buitenom Oost

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Donkergeel = voorgestelde ontwikkelingslocaties, transparant geel = bestaande ontwikkelingen

In deze variant ontstaat er in Zwijndrecht meer ruimte om woningbouw te ontwikkelen in Develpoort. Ook ontstaat er de mogelijkheid om twee aanvullende plots te herontwikkelen in de buurt van het station: Stationsweg I en II (plots Z-7 en Z-8). In Dordrecht ontstaat vooral ruimte om de ontwikkeling van het Leerpark en Gezondheidspark te intensiveren en daarbij hoogteaccenten aan te brengen. Ook in Amstelwijck ontstaat extra ruimte om woningbouw langs het spoor te realiseren. Deze variant heeft in Dordrecht dan ook het grootste volume-effect. Er is daarbij bewust gekozen om de aanvullende ruimte voor ontwikkeling in het Maaspark niet te benutten, zodat er ruimte blijft voor recreatie en leisure.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

52

Als gevolg hiervan is onderstaand additioneel programma in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht mogelijk, zoals weergegeven in onderstaand tabel. Daarbij is ter vergelijking tevens het nulalternatief opgenomen. Tabel 6.1 Programma varianten Buitenom West en Buitenom Oost t.o.v. nulalternatief Wonen BVO (m2)

Aantal woningen

Ander programma (m2)

Dordrecht

430.367

4.304

44.737

Zwijndrecht

122.797

1.228

24.376

Totaal nulalternatief

553.164

5.532

69.113

Dordrecht

555.971

5.560

59.682

Zwijndrecht

161.991

1.620

37.121

Totaal Projectalternatief

717.962

7.180

96.803

Gemeente Nulalternatief

Projectalternatief

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn

Stedelijke variant In de stedelijke variant verbeteren de externe veiligheidseffecten aanzienlijk in de Drechtsteden, doordat risico’s ten aanzien van gevaarlijke stoffen in principe beperkt blijven tot de tunnelmonden. Dit biedt daarom kansen voor verstedelijking in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht. Onderstaande figuren geven de mogelijke verstedelijking die ontstaat in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht weer. Figuur 6.3 Ontwikkelplots Dordrecht in de stedelijke variant

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Donkergeel = voorgestelde ontwikkelingslocaties, transparant geel = bestaande ontwikkelingen

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

53

Figuur 6.4 Ontwikkelplots Zwijndrecht in de stedelijke variant

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Donkergeel = voorgestelde ontwikkelingslocaties, transparant geel = bestaande ontwikkelingen

Het tracé ligt bij deze variant ondergronds strak tegen de A16 aan, waardoor nauwelijks nog bebouwing geraakt wordt, maar het ontwikkelpotentieel beperkter is. In deze variant is de ontwikkelruimte in Zwijndrecht bij de plots aan de Stationsweg en het Waterfront beperkter dan in de variant Buitenom West/Oost doordat rekening gehouden moet worden met het ondergrondse tracé. In Dordrecht is het volume-effect van deze variant ook kleiner. Dit komt door geringere ontwikkelmogelijkheden bij de plots aan het Maasterras als gevolg van de aanleg van de goederentunnel. Onderstaand is voor de stedelijke variant de aanvullende ontwikkelmogelijkheden weergegeven. Daarbij is ter vergelijking tevens het nulalternatief opgenomen. Tabel 6.2 Programma stedelijke variant t.o.v. nulalternatief Wonen BVO (m2)

Aantal woningen

Ander programma (m2)

Dordrecht

430.367

4.304

44.737

Zwijndrecht

122.797

1.228

24.376

Totaal nulalternatief

553.164

5.532

69.113

Dordrecht

535.132

5.351

55.370

Zwijndrecht

149.998

1.500

32.962

Totaal projectalternatief

685.130

6.851

88.332

Gemeente Nulalternatief

Projectalternatief

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn

Stedelijke variant + ondertunneling A16 In deze variant worden zowel de spoorgoederenlijn als de A16 bij Zwijndrecht ondergronds gebracht. Ook in Dordrecht loopt het spoorgoederentracé verdiept langs de A16. Dit biedt daarom kansen voor verstedelijking in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht. Onderstaande figuren geven de mogelijke verstedelijking die ontstaat in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht weer, in het scenario waarbij eveneens de A16 ondertunneld wordt.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

54

Figuur 6.5 Ontwikkelplots Dordrecht in de stedelijke variant + ondertunneling A16

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Donkergeel = voorgestelde ontwikkelingslocaties, transparant geel = bestaande ontwikkelingen

Figuur 6.6 Ontwikkelplots Zwijndrecht in de stedelijke variant + ondertunneling A16

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Donkergeel = voorgestelde ontwikkelingslocaties, transparant geel = bestaande ontwikkelingen

Deze variant heeft verreweg het grootste volume-effect door de verdiepte ligging van de A16 en dan vooral in Zwijndrecht. Zo ontstaat er meer ruimte voor ontwikkeling in Develpoort, in het gebied tussen het Develpark en de Plantageweg, in de Indische Buurt en het Stationskwartier. Niet alleen komen er langs het spoor/A16 bij Zwijndrecht extra plots bij die ontwikkeld kunnen worden, maar door verplaatsing van sportvelden naar het park op het dak van de ondertunnelde A16 ontstaat ook elders in de stad ontwikkelruimte. In Dordrecht is het volume-effect van deze variant nihil ten opzichte van de stedelijke variant zonder ondertunneling van de A16. Wel worden de beoogde bouwlocaties bij het Maasterras minder aangetast.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

55

In onderstaand tabel is het additioneel programma in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht weergegeven voor de variant met ondertunneling van de A16. Daarbij is ter vergelijking tevens het nulalternatief opgenomen. Tabel 6.3 Programma stedelijke variant + ondertunneling A16 t.o.v. nulalternatief Wonen BVO (m2)