Dedicated Goederenlijn Drechtsteden Eindrapport Ecorys en Berenschot 16 12 2021.pdf

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden Eindrapport Opdrachtgever: Gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht Rotterdam, 16 december 2021

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

Eindrapport

Opdrachtgever: Gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht

Rotterdam, 16 december 2021

Inhoudsopgave

1

2

3

4

5

6

Inleiding

4

1.1

Aanleiding en achtergrond

4

1.2

Doel van de studie

5

1.3

Aanpak op hoofdlijnen

5

1.4

Leeswijzer rapport

6

Huidige situatie

7

2.1

Inleiding

7

2.2

Beschrijving huidige situatie spoorvervoer

7

2.3

Beschrijving huidige situatie spoorinfrastructuur

14

2.4

Beschrijving huidige situatie externe veiligheid

17

2.5

Beschrijving huidige situatie stedelijke ontwikkeling

19

2.6

Conclusie: analyse problematiek

21

Toekomstbeeld: Prognoses, Plannen en Ambities

23

3.1

Inleiding

23

3.2

Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer

23

3.3

Toekomstbeeld vervoer gevaarlijke stoffen

31

3.4

Toekomstbeeld personenvervoer

35

3.5

Toekomstbeeld stedelijke ontwikkeling

37

3.6

Conclusie toekomstbeelden

39

Kader voor verkenning effecten

41

4.1

Inleiding

41

4.2

MKBA als denkkader

41

4.3

Resultaten effectenarena en interviews

41

Beschrijving varianten

43

5.1

Inleiding

43

5.2

Variant Buitenom West

43

5.3

Stedelijke variant

44

5.4

Variant Buitenom Oost

47

Verkenning effecten

48

6.1

Inleiding

48

6.2

Landschapseffecten

48

6.3

Effecten op externe veiligheid

49

6.4

Verstedelijkingseffecten

51

6.5

Effecten op personenvervoer

60

6.6

Effecten op goederenvervoer

61

6.7

Kosten

63

6.8

Conclusies verkenning effecten

64

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

2

Inhoudsopgave 7

Management samenvatting

66

7.1

Eindconclusie: Stedelijke variant met A16 voorkeur, in alle gevallen perspectief

66

7.2

Aanleiding en doel

66

7.3

Huidige situatie

67

7.4

Toekomstbeelden

67

7.5

Varianten

68

7.6

Verkenning effecten

69

Bijlage A – geraadpleegde stakeholders

71

Bijlage B - geraadpleegde literatuur

72

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

3

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en achtergrond

Er is tot 2040 een behoefte aan 240.000 woningen in de Zuidelijke Randstad. Dit betekent dat er een stad ter grootte van Den Haag bijgebouwd moet worden. Om deze enorme opgave op te pakken hebben acht gemeenten, de MRDH en provincie Zuid-Holland de krachten gebundeld en een Verstedelijkingsalliantie opgericht. Binnen deze alliantie is de ambitie uitgesproken om 170.000 woningen te realiseren, waarvan het grootste deel in bestaand stedelijk gebied en nabij knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer. Deze verdichtingslocaties zijn voornamelijk bestaande of toekomstige stations langs de Oude Lijn Leiden-Dordrecht. Startpunt van de Oude Lijn wordt gevormd door de verdichtingslocaties Dordrecht/ZwijndrechtSpoorzone. Deze Drechtsteden liggen strategisch tussen Rotterdam, West-Brabant en Antwerpen en vormen daarmee een cruciale schakel in de logistieke corridor. Veel van de werkgelegenheid is dan ook te vinden in de (maritieme) industrie en logistiek, maar vooral in de sector zorg en welzijn is een flinke groei te zien. In deze sectoren is in toenemende mate vraag naar hoger opgeleid personeel. Het inwoneraantal van Dordrecht en Zwijndrecht is echter al jaren stabiel en het aandeel hoger opgeleiden blijft achter bij vergelijkbare stedelijke regio’s.

De gemeenten Dordrecht, Zwijndrecht en de provincie Zuid-Holland hebben daarom de ambitie om in een hechte samenwerking de kansen in de Spoorzone te benutten om nieuwe bewoners aan de regio te binden en een impuls te geven aan de economische positie. Voor de toekomst wordt gestreefd naar een verdere verdichting met een mix aan functies. Dit vergt onder andere een gezamenlijke programmering van woon- en werkfuncties en investeringen in infrastructuur om de bereikbaarheid voor inwoners en bedrijven te optimaliseren. Tevens levert de spoorinfrastructuur die door Dordrecht en Zwijndrecht loopt alsmede de aanwezige emplacementen een belangrijke bijdrage aan het personen- en goederenvervoer per spoor. Een deel van het goederenvervoer betreft gevaarlijke stoffen. De spoorlijnen en emplacementen doorsnijden beide steden en zorgen daarmee voor ruimtelijke en sociale barrières. Het goederenvervoer brengt daarbij, vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen, grote uitdagingen op het gebied van externe veiligheid met zich mee. Daarnaast spelen ook de geluidsen trillingseffecten van de goederentreinen die de ontwikkeling van woningen belemmeren. Het is de verwachting dat het spoorgoederenvervoer, waaronder het vervoer van gevaarlijke stoffen, de komende jaren alleen maar in omvang zal toenemen.

Hoewel er gestreefd wordt om goederentreinen tussen Rotterdam en Venlo via de Betuweroute te laten rijden (door de aanleg van een nieuwe boog bij Meteren en de eventuele aanleg van een zuidtak van de Betuweroute) en daarmee de Brabantroute te ontlasten, stroken de ambities voor het spoorgoederenvervoer en die voor grootschalige verstedelijking in de spoorzones van Dordrecht en Zwijndrecht niet met elkaar. Dit heeft in de afgelopen jaren in de beide gemeenteraden geleid tot kritische geluiden over de relatie tussen goederenvervoer en veiligheid, en de daarmee gepaard gaande beperkingen voor de stedelijke ontwikkeling. Daarom hebben de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht, in samenwerking met de provincie ZuidHolland, het initiatief genomen om een robuuste integrale oplossing te onderzoeken. Deze oplossing voorziet in het ontvlechten van het goederen en personenvervoer per spoor door het omleiden van het spoorgoederenvervoer via een (deels ondergrondse) Dedicated Goederenlijn (DGL).

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

4

De DGL moet niet alleen de ambities voor grootschalige verstedelijking in beide gemeenten mogelijk maken, maar moet ook een belangrijke bijdrage leveren aan de leefbaarheid in beide steden en zorgen voor een sociaaleconomische impuls door ruimtelijke barrières weg te nemen en een jong en kapitaalkrachtig publiek te trekken. Bovendien biedt de DGL ruimte aan de ambities voor een duurzame groei van het spoorgoederen en -personenvoer, zowel nationaal als internationaal. In die hoedanigheid is Ecorys gevraagd de haalbaarheid van de DGL te onderzoeken. Voor het onderzoek heeft Ecorys de samenwerking gezocht met Berenschot. Om de technische haalbaarheid van de DGL te verkennen is door ingenieursbureau Sweco een variantenstudie naar een DGL uitgevoerd en is de potentie van stedelijke ontwikkeling door stedenbouwkundig bureau Mecanoo onderzocht. De onderzochte effecten van de DGL, zoals gepresenteerd in dit rapport, bouwen voort op deze onderliggende studies.

1.2

Doel van de studie

Doel van deze studie is de haalbaarheid van de DGL in het licht van de verstedelijkingsambities in de spoorzones te onderzoeken. Met andere woorden, in hoeverre wordt de investering in de DGL gerechtvaardigd door de aanvullende verstedelijkingsmogelijkheden en een toename in de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in beide gemeenten? Om deze haalbaarheid te verkennen is aandacht voor: 

Oplossingsrichtingen voor de afwikkeling spoorgoederenvervoer in Dordrecht en Zwijndrecht;



De bijdrage van deze oplossingsrichtingen aan de verstedelijkingsambities van het Rijk;



Effecten varianten op nationale en internationale afhandeling railgoederenvervoer, specifiek ook in relatie tot programma Robuust Basisnet;



De kansen die deze oplossingsrichtingen bieden, en de bijdrage van deze oplossingsrichtingen aan ruimtelijke, verkeerskundige en sociaaleconomische doelstellingen;



Verkenning van de maatschappelijke kosten en baten van de oplossingsrichtingen.



Meekoppelkansen die zich aandienen, waaronder een verdiepte ligging van de A16 bij Zwijndrecht

Daarbij dient opgetekend te worden dat dit onderzoek een verkenning betreft en dat er geen sprake van een MIRT-status is. Mede hierom, en ook vanwege het internationale karakter van het spoorgoederenvervoer, wordt in het rapport ook aandacht geschonken aan de ontwikkeling van relevant beleid in andere landen en van de Europese Commissie, en worden aanbevelingen gedaan over het aanhaken op dat beleid en de daarbij behorende (financiële) trajecten.

1.3

Aanpak op hoofdlijnen

Voor deze studie zijn diverse stakeholders middels interviews en een EffectenArena geraadpleegd. Dit omdat het proces om de haalbaarheid van een DGL te verkennen een groot aantal gevolgen en (daarmee) een groot aantal stakeholders kent (zie bijlage A voor een overzicht van de geraadpleegde stakeholders). Om vervolgens de brede maatschappelijke impact van een DGL te verkennen is een aanpak gehanteerd waarin de scope en de te beschouwen aspecten duidelijk zijn afgebakend: 

Onderscheid tussen een referentiesituatie en projectalternatieven;



Een ruimtelijke afbakening;

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

5



Een heldere uiteenzetting van de effecten: -

veranderingen in goederen en reizigerspatronen;

-

veranderingen in ruimtelijke patronen, stedelijke ontwikkeling en

-

externe veiligheid, geluid en trillingen.

Bij de ontwikkeling en uitwerking van de projectalternatieven heeft de nadruk gelegen op de “stedelijke varianten” te weten varianten met een oplossing op het grondgebied van Dordrecht en Zwijndrecht. Daar is de meekoppelkans van het eveneens onder de grond brengen van de A16 aan toegevoegd. Andere varianten die “Buitenom” gaan zijn ook bekeken, maar op een hoger abstractieniveau (minder diepgaand). Bij de beschrijving van de varianten (H5) en vooral bij de uitwerking van de effecten (H6) zal dit daar, waar opportuun, aangegeven worden.

1.4

Leeswijzer rapport

De volgende hoofdstukken zijn onderscheiden in dit rapport: 

Hoofdstuk 2: huidige situatie ;



Hoofdstuk 3: toekomstbeeld: plannen en ambities;



Hoofdstuk 4: kader voor verkenning effecten;



Hoofdstuk 5: beschrijving varianten;



Hoofdstuk 6: verkenning effecten;



Hoofdstuk 7: management samenvatting.



Bijlage A – geraadpleegde stakeholders



Bijlage B – geraadpleegde literatuur

De lijn van het rapport is daarmee als volgt. Eerst wordt in hoofdstuk 2 een beschrijving van de huidige situatie gegeven, met daarbij de identificatie van de daarmee gepaard gaande problematiek gegeven de huidige beperkingen. Vervolgens wordt een toekomstbeeld geschetst, met daarin prognoses en ook een beschrijving van het relevante Nederlandse, buitenlandse en Europese beleid. Dit leidt tot een speelveld waarbinnen de te beschouwen oplossing een rol speelt. Hoofdstukken 4 en 5 geven het kader waarbinnen deze oplossing beschouwd is, te weten de typering van de beschouwde effecten (H4) en de varianten voor de oplossing (H5). Bij al deze analyses wordt (zoveel als mogelijk in volgorde) een beschouwing gegeven van het spoorgoederenvervoer in het algemeen, het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, het personenvervoer per spoor en de stedelijke ontwikkeling. Bedoeld is om deze aspecten in onderlinge relatie en zonder prioritering daarbinnen te beschrijven. Uiteraard is de verkenning van de effecten opgeschreven vanuit de lijn: er wordt een ingreep gepleegd in de infrastructuur: welke effecten heeft dit op de verschillende deelterreinen. Tot slot wordt in hoofdstuk 7 een samenvatting gegeven van het rapport.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

6

2

Huidige situatie

2.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt allereerst de huidige situatie op het spoor, het goederenvervoer en in de stedelijke ontwikkeling in de Drechtsteden geschetst. Op basis van deze situatieschetsen wordt vervolgens een probleemanalyse ten aanzien van barrièrewerking, externe veiligheid en verstedelijking in de huidige situatie geformuleerd. Deze probleemanalyse vormt tevens de basis voor het plannen en ambities van de Drechtsteden, in het hierop volgende hoofdstuk.

2.2

Beschrijving huidige situatie spoorvervoer

2.2.1 Spoorgoederenvervoer Het spoorgoederenvervoer in Nederland is vrijwel geheel internationaal georiënteerd. Veruit het grootste aandeel van het internationale goederenverkeer (77%, oftewel 43.650 goederentreinen in 2020) passeerde de grens tussen Nederland en Duitsland (de zogenoemde oost-west as). Met een aandeel van 23% was het goederenverkeer op de noord-zuid as aanzienlijk kleiner. Dit betekent dat 13.100 goederentreinen de grens tussen Nederland en België passeerden. Daarbij dient opgemerkt te worden dat van dit totaal ook een deel transitverkeer betreft1. De belangrijkste herkomst en bestemmingen in Nederland zijn de zeehavens in zuidwest Nederland, waarbij de haven van Rotterdam verreweg de belangrijkste herkomst/bestemming is. Daarnaast zijn Tilburg, Blerick (vooral containers) en Chemelot (chemie) in Limburg belangrijke herkomst/ bestemmings-gebieden. Dordrecht en Zwijndrecht vormen een belangrijk knooppunt in het internationale goederenverkeer op zowel de noord-zuid als oost-west as. Dit komt mede door de aanwezigheid van het rangeerterrein Kijfhoek tussen Barendrecht en Zwijndrecht. Dit is een belangrijke draaischijf in de afhandeling van (een deel van het) goederenvervoer uit de havens in zuidwest Nederland, waar treinen worden samengesteld (zie figuur 2.1).

Zo gaat een deel van het goederenverkeer vanuit Vlissingen en Moerdijk via Kijfhoek naar zijn bestemming in binnen en buitenland. Kijfhoek wordt met name gebruikt voor het samenstellen van treinen in het zogenoemde “wagenlading”-segment. Dit is een relatief klein deel van de markt voor het spoorgoederenvervoer.

1

Dit zijn treinen die vanuit België via Nederland naar Duitsland reizen en daarmee zorgen voor een dubbeltelling. ProRail (2021). Jaarrapport ontwikkeling spoorgoederenverkeer in Nederland 2020.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

7

Figuur 2.1 Belangrijkste herkomst en bestemmingslocaties spoorgoederenvervoer

Bron: Marktvisie Spoorgoederenvervoer Toekomstbeeld OV 2040

Figuur 2.2 Omvang en samenstelling grootste herkomst- en bestemmingsgebieden Nederland

Bron: IMA (2021)

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

8

In figuur 2.3 zijn de belangrijkste relaties weergegeven in het nationale en internationale spoorgoederenverkeer. De belangrijkste internationale relatie vormt het goederenverkeer vanuit de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland. Op deze oost-west as zijn Zevenaar (Betuweroute, 48% van totaal aantal treinen) en Venlo (Brabantroute, 37% van het totaal aantal treinen) de belangrijkste grensovergangen. Vanaf Kijfhoek is er een directe verbinding met de Betuweroute. Hierdoor hoeft een groot deel van het goederenverkeer vanuit Rotterdam naar Duitsland dat over de Betuweroute gaat Dordrecht en Zwijndrecht niet te passeren. Het treinverkeer over de Brabantroute richting Venlo en Chemelot gaat daarentegen wel door Dordrecht en Zwijndrecht heen en via verscheidene Brabantse steden. Een andere belangrijke relatie vormt het internationale goederenverkeer tussen de Rotterdamse en Antwerpse haven. Op deze Noord-Zuid as is Roosendaal-Essen verreweg de belangrijkste grensovergang (meer dan 70% van totaal) en Dordrecht/Zwijndrecht liggen daarbij op de route van/naar de Rotterdamse haven. Tot slot, is er nog een deel transitverkeer dat vanaf Antwerpen via Roosendaal naar Duitsland rijdt. Een groot deel van dit transitverkeer volgt daarbij de Brabantroute en gaat bij Venlo, Zevenaar of Oldenzaal de grens over. Een deel rijdt via Kijfhoek en Weesp naar de Duitse grens.

Overigens rijden momenteel en de komende jaren treinen als gevolg van werkzaamheden in Duitsland aan het 3e spoor langdurig via een andere route dan via de Betuweroute. Met dit 3e spoor wordt extra capaciteit voor afwikkeling van treinverkeer gecreëerd wat via de Betuweroute van/naar herkomsten en bestemmingen in het Europese achterland gefaciliteerd kan worden. Wat betreft het binnenlands goederenverkeer is voor Dordrecht/Zwijndrecht vooral de relatie tussen de Rotterdamse haven/Kijfhoek - Blerick/Tilburg (containers) en Chemelot/Vlissingen (chemie) relevant.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

9

Figuur 2.3

De belangrijkste relaties in het spoorgoederenverkeer

Bron: ProRail (2021). Jaarrapport ontwikkeling spoorgoederenverkeer in Nederland 2020.

In figuur 2.4 is het aantal goederentreinen in 2020 weergegeven op de belangrijkste routes in Nederland. Hieruit valt op te maken dat op een gemiddelde werkdag tussen de 69 en 83 goederentreinen Zwijndrecht en Dordrecht passeerden2. Dit is meer dan het aantal treinen tussen Kijfhoek en Meteren via de Betuweroute.

2

Op basis van het baanvak Dordrecht – Lage Zwaluwe. Hier is niet het aantal goederentreinen met een bestemming in Dordrecht meegenomen.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

10

Figuur 2.4 Aantal goederentreinen 2020 per gemiddelde werkdag (250 & 300 dagen, beide richtingen)

Bron: ProRail (2021). Jaarrapport ontwikkeling spoorgoederenverkeer in Nederland 2020.

Conclusie Dordrecht en Zwijndrecht vormen een zeer belangrijk knooppunt in het spoorgoederennetwerk. Dit komt door de ligging op de Noord-Zuid corridor tussen de Rotterdamse en Antwerpse havens en de ligging op de Zuidoost-corridor richting Venlo grensovergang en Limburg. Bovenal is het belang van Dordrecht en Zwijndrecht groot door de aanwezigheid van Kijfhoek die als draaischijf dient voor het spoorgoederenverkeer van en naar Nederland. 2.2.2 Transport gevaarlijke stoffen per spoor Economische ontwikkeling en transport zijn nauw aan elkaar verbonden. Om economische groei te kunnen bereiken is het onder meer van belang te kunnen beschikken over een efficiënt transportsysteem. De overheid tracht een dergelijk systeem te garanderen. Het vervoer (van goederen) kent naast de positieve link met de economie echter ook nadelen. Een van die nadelen betreft het risico voor de omgeving voor het geval het gevaarlijke stoffen betreft. Onder gevaarlijke stoffen worden vloeistoffen en gassen verstaan die kunnen branden of giftig zijn. Bij incidenten kunnen deze stoffen vrijkomen en/of ontbranden en in het ergste geval zelfs exploderen. Hoe groot het risico is hangt in hoge mate af van de omvang van het vervoer en de inrichting van de omgeving. Daarbij is het bijvoorbeeld van belang welke gebouwen er rondom de transportinfrastructuur aanwezig zijn en hoeveel mensen daar zijn.

Om dit risico te kunnen beheersen heeft de overheid het Basisnet ontwikkeld. Hierin is zowel geregeld waar en hoeveel transport van

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

11

gevaarlijke stoffen gefaciliteerd wordt als welke ruimtelijke ontwikkeling rondom de infrastructuur mogelijk is. Het vervoer van gevaarlijke stoffen vindt voor het merendeel via pijpleidingen plaats. Daar waar tussen vaste punten grote hoeveelheden gassen en vloeistoffen verplaatst dienen te worden, wordt allereerst de optie van het vervoer via pijpleidingen overwogen. Nederland heeft een groot netwerk van pijpleidingen van zowel gassen als vloeistoffen. Dit net is bovendien aangesloten op de ons omringende landen. Zo zijn er omvangrijke pijpleidingen voor het vervoer van aardolie en chemische producten tussen de Nederlandse havens en chemische clusters en belangrijke centra in vooral België en Duitsland. Voor de kleinere stromen en de eindproducten worden de overige modaliteiten (spoor, binnenvaart en wegvervoer) ingezet. Onderstaande kaart geeft de locatie van de genoemde chemische clusters weer, de belangrijkste punten in het transportnetwerk voor het vervoeren van gevaarlijke stoffen, en tevens de belangrijkste pijpleidingen. Binnen deze clusters spelen vooral de raffinaderijen (waar de ruwe aardolie verwerkt wordt tot een aantal belangrijke basisproducten voor de chemische industrie) en de krakers (waar deze basisproducten tot specifieke eindproducten verwerkt worden) een belangrijke rol. Figuur 2.5

Locatie belangrijkste industriële complexen en clusters in Nederland en de voor de Nederlandse industrie relevante buitenlandse complexen

Bron: Deloitte (2012). The Chemical Industry in the Netherlands

De belangrijkste clusters/regio’s voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn: Rotterdam/Rijnmond/ Moerdijk(1), Chemelot (2) en Vlissingen/Terneuzen (3). Naast deze locaties is met name voor het vervoer anders dan via de pijpleiding een tweetal overige regio’s van belang, te weten Oost Nederland (5) en Groningen (4). Daar bevinden zich nog een aantal industrieën die vervoer van gevaarlijke stoffen veroorzaken. Vervoer gevaarlijke stoffen per trein Speciale aandacht in het spoorgoederenvervoer gaat uit naar het transport van gevaarlijke stoffen per trein. Ongeveer 10% van het goederenvervoer bestaat uit gevaarlijke stoffen. Daarbij dient opgetekend te worden dat het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor slechts 2% van het totaal betreft.3 Het vervoer van gevaarlijke stoffen vindt plaats in chemiecharters (enkel vervoer 3

https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/goederenvervoer/vervoer-van-gevaarlijke-stoffen-via-het-spoor

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

12

gevaarlijke stoffen, via wagenlading treinen (treinen met verschillende goederen) en containertreinen. Ongeveer 25 procent van de goederentreinen bevat één of meer wagens met gevaarlijke stoffen. In het Basisnet Spoor zijn risicoplafonds aangegeven voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Spoorvervoerders moeten voor vertrek van een trein wagenlijsten naar ProRail sturen. Op basis hiervan maakt ProRail een overzicht van de gerealiseerde omvang het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor (per kwartaal en kalenderjaar). Hierbij wordt een onderscheid gemaakt in 6 stof categorieën (zie tabel 2.1). Tabel 2.1

Stofcategorieën en voorbeeldstoffen op grond van GEVI-nummers Stofcategorie

GEVI-nummer

Voorbeeldstof

A

Brandbare gassen

23, 263, 239

Propaan

B2

Giftige gassen

26, 265, 268 (excl. Chloor)

Ammoniak

B3

Zeer giftige gassen

268 (enkel chloor UN 1017)

Chloor

C3

Zeer brandbare vloeistoffen

33, 336 (excl. Acrylnitril), 338, 339,

Hexaan

D3

Giftige vloeistoffen

336 (enkel acrylnitril UN 1093)

Acrylnitril

D4

Zeer giftige vloeistoffen

66, 663, 668, 886, (X88, X886)

Waterstoffluoride

X323, X333, X338

In termen van spoorvervoer van gevaarlijke stoffen liggen de Drechtsteden Zwijndrecht en Dordrecht aan route 35: Kijfhoek aansluiting – Essen (België). In Nederland is Kijfhoek de belangrijkste hub voor het verkeer van ketelwagens. Dit betekent dat bijna al het wagenladingverkeer van/naar Nederland via Kijfhoek verloopt en dus grotendeels via het knooppunt Dordrecht en Zwijndrecht. Uitzondering hierop zijn Vlissingen Sloehaven en Chemelot, die ook rechtstreekse afvoertreinen hebben naar Gremberg (een hub in de buurt van Keulen). Spoorvervoer van gevaarlijke stoffen vindt in meer of mindere mate plaats over nagenoeg alle spoorgoederenroutes in Nederland. De grootste omvang hebben de vervoerstromen op de Havenspoorlijn ten zuiden van Rotterdam, van Kijfhoek over de Betuweroute naar Duitsland, van Kijfhoek over de Brabantroute richting Eindhoven en vandaar naar Roermond of via Venlo naar Duitsland en over de Maaslijn (Chemelot-Venlo). In tabellen 2.2 en 2.3 is het vervoer van gevaarlijke stoffen voor het baanvak Kijfhoek aansluiting Zuid (KfhAZ) – Dordrecht (Ddr) en Dordrecht – Dordrecht aansluiting Industrieterrein De Staart (Ddri) weergegeven in ketelwagenequivalenten (KWE)4 voor de jaren 2019 en 2020. Baanvak Kijfhoek aansluiting Zuid – Dordrecht is maatgevend voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door Zwijndrecht en Dordrecht.

Al het verkeer dat de steden binnenkomt of verlaat moet via dit baanvak. Op basis van de tabellen is te concluderen dat vooral brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen Dordrecht en Zwijndrecht passeren. Een klein gedeelte heeft een lokale bestemming (Chemours, DuPont en de Zeehaven van Dordrecht). Tabel 2.2

Realisatie 2019 bewegingen meldplichtige stoffen alle vervoerders KWE A

B2

B3

C3

D3

D4

KfhAz-Ddr

10.137

1.769

-

10.085

1.202

911

Ddr-Ddri

1

-

-

1.577

-

225

Bron: ProRail (2020). Spoorvervoer meldplichtige stoffen alle vervoerders over 2019 4

Gevaarlijke stoffen worden vervoerd in ketelwagens en containers, maar deze hebben niet dezelfde inhoud. Daarom worden containers omgerekend naar ketelwagenequivalenten. Hierbij tellen containers met brandbare gassen (stofcategorie A) en brandbare vloeistoffen (stofcategorie C3) als een halve ketelwagen. Containers met giftige stoffen (stofcategorieën B en D) tellen als een 3e ketelwagen.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

13

Tabel 2.3

Realisatie 2020 bewegingen meldplichtige stoffen alle vervoerders KWE A

B2

B3

C3

D3

D4

KfhAz-Ddr

8.638

1.563

-

8.146

1.158

707

Ddr-Ddri

-

-

-

1.458

1

170

Bron: ProRail (2021). Spoorvervoer meldplichtige stoffen alle vervoerders over 2020

Conclusie Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein kan een vergelijkbare conclusie getrokken worden als voor het gehele spoorgoederenvervoer. Zwijndrecht/Dordrecht vormt een belangrijk knooppunt in het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor. Het betreft vooral brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen die Dordrecht en Zwijndrecht passeren. Een klein gedeelte heeft een lokale bestemming (Chemours, DuPont en de Zeehaven van Dordrecht). Ook voor gevaarlijke stoffen is Kijfhoek zeer belangrijk als hub voor het verkeer van ketelwagens.

2.3

Beschrijving huidige situatie spoorinfrastructuur

In deze paragraaf wordt de huidige en feitelijke situatie van het spoor weergeven. Daarbij wordt ingegaan op de ligging van de spoorlijnen in de Drechtsteden binnen het hoofdrailnet, en wordt specifiek op de situatie in Kijfhoek en de A16 ingegaan. 2.3.1 Ligging spoorlijnen Drechtsteden De Drechtsteden vormen een knooppunt van spoorlijnen. In de driehoek Hollands Diep, Barendrecht en Sliedrecht liggen de volgende 5 typen spoorlijnen: 1. Het hoofdrailnet; deze wordt gebruikt door Intercity’s, Sprinters en goederenvervoer: a. Tussen Barendrecht en Dordrecht liggen 4 doorgaande sporen, met aansluitingen op rangeerterrein Kijfhoek in de richting Dordrecht. b. Tussen Dordrecht en de brug over het Hollands Diep liggen 2 doorgaande sporen. c. Langs deze lijn liggen de stations Zwijndrecht, Dordrecht en Dordrecht Zuid. 2. De Betuweroute; deze wordt alleen gebruikt voor goederenvervoer, en heeft 2 sporen. Vanaf rangeerterrein Kijfhoek loopt de Betuweroute door de Sophiatunnel (4.240 meter gesloten) langs Sliedrecht. 3. De HSL-Zuid; deze wordt alleen gebruikt voor hoge snelheid reizigersvervoer en heeft 2 sporen. Vanaf Barendrecht loopt de lijn door de Hoeksche Waard heen en kruist met tunnels de Oude Maas en de Dordtsche Kil. In het gebied van de Drechtsteden is er geen aansluiting op andere spoorlijnen vanuit deze lijn. 4.

De MerwedeLingelijn; deze wordt gebruikt voor reizigersvervoer tussen Dordrecht en Geldermalsen, en is in hoofdzaak enkelsporig. a. Binnen Dordrecht wordt het spoor ook gebruikt voor goederenvervoer naar de bedrijven Chemours en DuPont. b. Langs deze lijn liggen de stations Dordrecht, Dordrecht Stadspolders en Sliedrecht Baanhoek.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

14

5. Lokale goederensporen: a. Ter hoogte van station Zwijndrecht takt een goederenspoor uit dat langs de Oude Maas naar de Groote Lindt loopt. b. Bij station Dordrecht takt een goederenspoor uit naar het emplacement aan de Weeskinderendijk, met een verbinding naar de Zeehaven. c. Vanaf de MerwedeLingelijn is een aftakking naar de bedrijven Chemours en DuPont. De geografische ligging van de hierboven beschreven sporen zijn aangeven in figuur 2.2. Figuur 2.6 Ligging sporen in de Drechtsteden

2.3.2 Situatie Kijfhoek Kijfhoek bestaat uit 14 aankomstsporen, heeft een tweesporige heuvel, 43 verdeelsporen en 12 vertreksporen. Doorgaande goederentreinen kunnen Kijfhoek passeren via omloopsporen. Kijfhoek heeft aansluitingen op het hoofdrailnet, de Havenspoorlijn en de Betuweroute. Naast een knooppunt in het spoorwegnet liggen ook belangrijke hoofdwegen en waterwegen in dit gebied.

Onderstaande figuur toont de schematische opbouw van Kijfhoek.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

15

Figuur 2.7 Schematische weergave Kijfhoek

De lay-out van Kijfhoek is niet optimaal. De vertreksporen liggen namelijk niet in het verlengde van de verdeelsporen. Hierdoor zijn zogenaamde uithaalsporen nodig om vanaf de verdeelsporen naar de vertreksporen te komen. Het aantal uithaalsporen is beperkt, waardoor minder goederentreinen afgehandeld kunnen worden. Gevolg is dat dit zorgt voor een knelpunt in de capaciteit. Op de huidige locatie is geen ruimte voor uitbreiding van extra uithaalsporen om de vertreksporen te laten aansluiten op de verdeelsporen. Momenteel wordt het heuvelsysteem gerenoveerd om de veiligheid en betrouwbaarheid te verhogen. In de huidige situatie takken de goederentreinen vanuit de oostelijke richting (komende vanuit Dordrecht) uit en kruisen onder een viaduct net voorbij de ingang van de Sophiatunnel de doorgaande reizigerssporen. Hierdoor zijn vanaf de oostzijde alle aankomstsporen via fly-overs bereikbaar (figuur 2.8). Daarnaast wordt vanaf de vertreksporen aan de westkant van de doorgaande sporen ingetakt (figuur 2.9). Figuur 2.8 Kruising goederen met reizigerssporen

Figuur 2.9 Goederensporen vanaf uitgang Kijfhoek takken in op doorgaand spoor

Conclusie Kijfhoek dient als draaischijf voor een deel van het spoorgoederenvervoer van en naar Nederland. De aanwezigheid van Kijfhoek binnen de gemeentegrenzen van Zwijndrecht betekent dat de regio altijd een belangrijk knooppunt zal blijven voor het spoorgoederenvervoer. Bij de uitwerking van mogelijke varianten voor een dedicated goederenlijn dient altijd rekening gehouden te worden met een aansluiting op Kijfhoek. Hierdoor zijn alleen oplossingsrichtingen mogelijk in de nabijheid van Zwijndrecht en Dordrecht.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

16

2.4

Beschrijving huidige situatie externe veiligheid

2.4.1 Basisnet Spoor Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (‘Wet Basisnet’) opgesteld. Hierbij geldt dat in de Regeling Basisnet de zogeheten referentie aantallen staan vermeld die voor het Basisnet Spoor de grondslag zijn voor het afgesproken risico. Naast Roosendaal, zijn de stedelijke centra van Zwijndrecht en Dordrecht de stadscentra in Nederland waar in de Regeling Basisnet in absolute zin de meeste wagons over het spoor mogen rijden. De prognoses op het gemengde net voor route 35 zijn toentertijd erg hoog gesteld, om zo de nodige ruimte open te laten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierdoor zie je op deelroute 35 van Kijfhoek aansluiting Zuid naar Dordrecht dat de passage van enkele tienduizenden wagons mogelijk wordt gemaakt. In tabel 2.4 zijn de referentieaantallen uit het basisnet opgenomen en wederom de gerealiseerde aantallen in 2019 en 2020 op het traject Kijfhoek Aansluiting Zuid – Dordrecht. Tabel 2.4

Realisatie 2019 en 2020 bewegingen meldplichtige stoffen alle vervoerders en referentieaantallen op baanvak KfhAz-Ddr Ketelwagenequivalenten A

B2

B3

C3

D3

D4

2019

10.137

1.769

-

10.085

1.202

911

2020

8.638

1.563

-

8.146

1.158

707

Basisnet

16.560

4.760

50

22.220

6.810

1.990

In absolute zin worden de afspraken in het Basisnet niet overschreden, maar dat betekent in de zin van de risico’s wel dat hier vanuit het Rijk hogere risico’s worden toegestaan dan in andere stadscentra in Nederland. De nadelen hiervan laten zich met name lokaal gelden, namelijk hogere risico’s en daarmee grote opgaven om stedelijke ontwikkeling en hoge externe veiligheid samen te laten gaan. Er zijn in de afgelopen jaren diverse investeringen gedaan in het belang van de externe veiligheid in Dordrecht en Zwijndrecht, zoals het weghalen van wissels, ontsporingsgeleiding en het aanbrengen van flankbeveiliging. Omdat iedere stofcategorie een ander risico met zich meebrengt, is het vergelijken van de risico's op basis van het totaal aantal passerende KWE's (ketelwagenequivalent) als het vergelijken van appels met peren. Daarom is het goed om te kijken naar het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hiervoor zijn berekeningen uitgevoerd door AVIV, die in te zien zijn via een portaal. De in de volgende twee paragraven gepresenteerde cijfers zijn berekend met de voor het huidige basisnet gebruikte bebouwingscijfers, namelijk de bebouwingscijfers die in de periode 2008-2010 zijn bij de gemeenten uitgevraagd.

2.4.2 Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico wordt uitgedrukt door een lijn langs het spoor die in meters weergeeft hoe groot het jaarlijkse risico is dat een onbeschermd persoon op die locatie komt te overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Deze norm is vastgesteld op een maximum van eens per miljoen jaar (de zogeheten PR 10-6 contour). Binnen die contour mogen geen kwetsbare objecten geplaatst worden (denk aan woningen, scholen, grote kantoren, ziekenhuizen etc.). De grootte van deze contour wordt alleen beïnvloed door het aantal transporten met gevaarlijke stoffen en niet door de hoeveelheid bebouwing die bij de risicobron staat. Zoals in Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. te zien is, geldt voor het hele gebied een plaatsgebonden risico (PR 10-6) contour van tussen de 17 en 31 meter. Omdat deze contour niet groter is dan 30 meter (behoudens enkele

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

17

uitzonderingen) en daarmee vrijwel even groot als het plasbrandaandachtsgebied5, vormt dit weinig tot geen belemmering voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, omdat hier in de planvorming relatief eenvoudig rekening mee kan worden gehouden. Figuur 2.8 Plaatsgebonden risico in Basisnet situatie

Bron: AVIV

2.4.3 Groepsrisico Daarnaast geldt ook dat gekeken wordt naar het groepsrisico. Het groepsrisico geeft aan hoe groot de kans is op een ongeval met meerdere dodelijke slachtoffers, en is afhankelijk van zowel de omvang van het vervoer als de bevolkingsdichtheid rond het betreffende spoor. Dit wordt weergegeven in een grafiek met een diagonale lijn, de zogeheten oriëntatiewaarde6. Deze oriëntatiewaarde is in tegenstelling tot de PR 10-6 contour geen bindende norm maar een richtlijn waar je beredeneerd van mag afwijken (bijvoorbeeld wanneer je aangeeft dat je risico verlagende maatregelen treft). Vaak wordt overschrijding aangeduid in een factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde, bijvoorbeeld factor 2. Het groepsrisico wordt beïnvloed door zowel de risicobron (het aantal transporten van gevaarlijke stoffen) als de bebouwing in de buurt van de bron. Doordat de effectafstanden van met name brandbare gassen (categorie A) tot ongeveer 200 meter van de bron tot dodelijke slachtoffers kan leiden, hebben brandbare gassen een grote invloed op de risicoberekeningen. Dat betekent dat nieuwe ontwikkelingen binnen 200 meter van het spoor zeer moeilijk tot uitvoer te brengen zijn wanneer risicoberekeningen uitwijzen dat de oriëntatiewaarde overschreden wordt. In het Basisnet is voor het oostelijk deel van Dordrecht (richting De Staart) geen overschrijding van de oriëntatiewaarde.

Op de drie indicatieve punten wordt de oriëntatiewaarde overschreden met van west naar oost een factor 2,2, factor 6,2 en naar het zuiden met een factor 11,3. Dit is een stevige overschrijding die in de praktijk tot grote uitdagingen en problemen leidt als het gaat om nieuwe stedelijke ontwikkelingen.

5

6

Het plaatsgebonden risico wordt vanuit het hart van het spoor weergegeven en het plasbrandaandachtsgebied vanuit de buitenste sporen. Hiermee is het plasbrandaandachtsgebied van 30 meter de facto groter dan een PR 10-6 contour van 30 meter. In de Drechtsteden wordt niet gebouwd in het plasbrandaandachtsgebied binnen 30 meter van het spoor. Een door het Rijk vastgestelde toetsingswaarde, waarbij overschrijding is toegestaan mits deze wordt verantwoord.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

18

Figuur 2.9 Groepsrisico in de basisnet situatie

Bron: AVIV

Conclusie Binnen het Basisnet zijn er voor Dordrecht en Zwijndrecht hoge risicoplafonds vastgelegd. Daarmee worden hogere risico’s geaccepteerd dan elders in het land. Het gerealiseerde transport van gevaarlijke stoffen lag in 2019 en 2020 beduidend lager dan de voor het Basisnet Spoor, in de Regeling Basisnet, opgenomen referentiewaarden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Desalniettemin, passeerden er in Zwijndrecht en Dordrecht meer gevaarlijke stoffen (uitgedrukt in KWE) dan dat er via de Betuweroute werd vervoerd. Het Basisnet claimt met de hoge deze hoge referentiewaarden veel capaciteit voor gevaarlijke stoffen in Dordrecht en Zwijndrecht. Dit resulteert in: 1 Omvangrijke geclaimde risicoruimte (=10-6 contour). Vergelijkbaar met dat van de Betuweroute 2 Een hoog groepsrisico, hetgeen tot uitdrukking komt in grote 10-7 en 10-8 contouren (regeling bassinet) 3 Beperkingen voor de Ruimtelijke ordening, omdat rekening moet worden gehouden een verhoogde kans op incidenten

2.5

Beschrijving huidige situatie stedelijke ontwikkeling

2.5.1 Zwijndrecht De snelweg A16 en het huidige spoortracé bepalen voor een groot deel de ruimtelijke opzet van Zwijndrecht, en vormen een duidelijke scheiding tussen noord en zuid. De barrièrewerking van het spoortracé en de A16 wordt niet alleen veroorzaakt door het beperkte aantal onderdoorgangen, maar ook door ruimtelijk complexe knopen. De meest complexe knoop bevindt zich ter hoogte van de kruising tussen spoor en snelweg, waar ook het Develpark gelegen is. De nauwe onderdoorgangen zijn niet uitnodigend en vergroten de barrièrewerking. De opgangen naar de A16 vormen een infrastructurele knoop die ook als barrière werkt en zorgt voor veel verkeer door het centrumgebied en omringende wijken. Door het beperkt aantal verbindingen en de bovengenoemde infrastructurele knopen zijn eilanden in de stedelijke structuur ontstaan. Tussen de A16 en het spoor is een geïsoleerd gebied (Develpoort) ontstaan bestaande uit een rommelig bedrijventerrein met sporadisch woningbouw. Langs spoor en A16 zijn verschillende functies gelegen zoals het Develsteincollege (voormalig landgoed Develstein), bedrijven en voorzieningen zoals het Develpark. Een aantal van deze voorzieningen lijken lukraak een plek te hebben gekregen in het stedelijk netwerk. Het zijn de rafelranden van snelweg en spoor, welke lang tot groene buitenruimte gerekend konden worden.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

19

Het Develpark is een van de belangrijkste groenvoorzieningen van Zwijndrecht en is slecht bereikbaar vanuit het oostelijk deel van Zwijndrecht. Figuur 2.10 Huidige ruimtelijke situatie Zwijndrecht

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn

2.5.2 Dordrecht De relatie met het water en de handel via het water bepaalde lange tijd het karakter van Dordrecht. Ooit lagen hier binnenschepen in de Spieringhaven, het Papegat en de Spoorweghaven. De westzijde van het Eiland van Dordrecht heeft zich in de 20e eeuw ontwikkeld tot een havenindustrieel gebied. De aanleg van weginfrastructuur (vooral de A16) bracht volgende ingrijpende veranderingen teweeg. De A16 vormt de harde grens tussen de industrie en woonwijken. In de jaren zeventig werd de A16 van het Hollandsch Diep tot aan Ridderkerk verbreed. De brug tussen Dordrecht en Zwijndrecht moest voor dit plan aangepast worden. Na openstelling van de Drechttunnel werden de stadsbrug en de toeritten verbouwd tot een oeververbinding voor plaatselijk verkeer. Met een grote slinger landt de stadsbrug vanuit Zwijndrecht in het gebied van het Maasterras. De Binnenstad wordt gezien als de huiskamer van de stad met detailhandel, horeca en cultuur waar toerisme een belangrijke bron van inkomsten is. Het spoor en station Dordrecht vormen een harde scheiding tussen centrum met zijn 19e-eeuwse schil en de uitbereidingswijken. Het station heeft een duidelijke voorkant en een ontoegankelijke of matig ontsloten achterkant. Daardoor vormt het station een scheiding in de stad in plaats van een schakel in een stedelijk landschap.

Andere doorgangen zijn veelal gericht op de auto en sluiten lang niet allemaal goed aan op het stedelijk netwerk. De N3 brengt een harde scheiding tussen het westelijk en oostelijk deel van de stad. Door de economische crisis in de jaren 1970 stagneerde de bloei van de industrie in Dordrecht en ontstond grote werkloosheid. Pas ver in de jaren 1990 verbeterde de situatie, maar toen was het economisch zwaartepunt inmiddels verschoven van de industrie naar de dienstensector. Een nadeel voor Dordrecht daarbij was dat er zich geen instellingen voor hoger onderwijs of openbaar bestuur hadden gevestigd, die bestaansrecht zouden kunnen bieden aan bedrijven in de zakelijke dienstverlening of via hun personeel aan de detailhandel. Met de ontwikkeling van Leerpark is dit tij aan het keren. Samen met de nieuwe maakfabriek voor start-ups, schoolgebouw voor hbo’ers, studentenwoningen en een nieuw station Leerpark, richt het zich op een goede marktaansluiting.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

20

Tabel 2.5

Huidige ruimtelijke situatie Dordrecht

Bron: Mecanoo (2021). Stedenbouwkundige verkenning effecten Dedicated Goederenlijn

Conclusies De snelweg A16 en het huidige spoortracé bepalen voor een groot deel de ruimtelijke opzet van Zwijndrecht, en vormen een duidelijke scheiding tussen noord en zuid. De opgangen naar de A16 vormen een infrastructurele knoop die ook als barrière werkt en zorgt voor veel verkeer door het centrumgebied en omringende wijken. Door het beperkt aantal verbindingen en de infrastructurele knopen zijn eilanden in de stedelijke structuur ontstaan. In Dordrecht vormt het spoor een harde scheiding tussen de historische binnen stad met zijn 19ste -eeuwse schil en de latere uitbereidingswijken. Het station Dordrecht Centrum vormt een scheiding in de stad in plaats van een verbindende schakel tussen de verschillende wijken.

2.6

Conclusie: analyse problematiek

Belang voor goederenvervoer Dordrecht en Zwijndrecht vormen een zeer belangrijk knooppunt in het spoorgoederennetwerk. Dit komt door de ligging op de Noord-Zuid corridor tussen de Rotterdamse en Antwerpse havens en de ligging op de Zuidoost-corridor richting Venlo grensovergang en Limburg. Bovenal is het belang van Dordrecht en Zwijndrecht groot door de aanwezigheid van Kijfhoek die als draaischijf dient voor het spoorgoederenverkeer van en naar Nederland. Belang voor vervoer gevaarlijke stoffen Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein kan een vergelijkbare conclusie getrokken worden als voor het gehele spoorgoederenvervoer. Zwijndrecht/Dordrecht vormt een belangrijk knooppunt in het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor. Het betreft vooral brandbare gassen en zeer brandbare vloeistoffen die Dordrecht en Zwijndrecht passeren. Een klein gedeelte heeft een lokale bestemming (Chemours, DuPont en de Zeehaven van Dordrecht). Ook voor gevaarlijke stoffen is Kijfhoek zeer belangrijk als hub voor het verkeer van ketelwagens.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

21

Rol Kijfhoek Kijfhoek dient als draaischijf voor het spoorgoederenvervoer van en naar Nederland. De aanwezigheid van Kijfhoek binnen de gemeentegrenzen van Zwijndrecht betekent dat de regio altijd een belangrijk knooppunt zal blijven voor het spoorgoederenvervoer. Bij de uitwerking van mogelijke varianten voor een dedicated goederenlijn dient altijd rekening gehouden te worden met een aansluiting op Kijfhoek. Hierdoor zijn alleen oplossingsrichtingen mogelijk in de nabijheid van Zwijndrecht en Dordrecht. Externe veiligheid Het gerealiseerde transport van gevaarlijke stoffen lag in 2019 en 2020 beduidend lager dan de voor het Basisnet Spoor, in de Regeling Basisnet, opgenomen referentiewaarden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Desalniettemin, passeerden er in Zwijndrecht en Dordrecht meer gevaarlijke stoffen (uitgedrukt in KWE) dan dat er via de Betuweroute werd vervoerd. Het Basisnet claimt met de hoge deze hoge referentiewaarden veel capaciteit voor gevaarlijke stoffen in Dordrecht en Zwijndrecht. Dit resulteert in: 1.

Omvangrijke geclaimde risicoruimte (=10-6 contour). Vergelijkbaar met dat van de Betuweroute.

2. Een hoog groepsrisico, hetgeen tot uitdrukking komt in grote 10-7 en 10-8 contouren (regeling bassinet). 3. Beperkingen voor de Ruimtelijke ordening, omdat rekening moet worden gehouden een verhoogde kans op incidenten. Stedelijke ontwikkeling De snelweg A16 en het huidige spoortracé bepalen voor een groot deel de ruimtelijke opzet van Zwijndrecht, en vormen een duidelijke scheiding tussen noord en zuid. De opgangen naar de A16 vormen een infrastructurele knoop die ook als barrière werkt en zorgt voor veel verkeer door het centrumgebied en omringende wijken. Door het beperkt aantal verbindingen en de infrastructurele knopen zijn eilanden in de stedelijke structuur ontstaan. In Dordrecht vormt het spoor een harde scheiding tussen de historische binnen stad met zijn 19ste -eeuwse schil en de latere uitbereidingswijken. Het station Dordrecht Centrum vormt een scheiding in de stad in plaats van een verbindende schakel tussen de verschillende wijken. Conclusie probleemanalyse De eindconclusie van de probleemanalyse luidt: de strategische ligging van Dordrecht en Zwijndrecht, ook gegeven de locatie van Kijfhoek, in relatie tot het spoornetwerk en het gebruik van dit netwerk leidt enerzijds tot een ongewenste situatie rondom de externe veiligheid en anderzijds tot beperkingen voor stedelijke ontwikkeling. Dit laatste wordt versterkt door de barrièrewerking van de A16.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

22

3

Toekomstbeeld: Prognoses, Plannen en Ambities

3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het toekomstbeeld voor spoorgoederenvervoer, vervoer gevaarlijke stoffen, personenvervoer en voor de stedelijke ontwikkeling in de Drechtsteden geschetst.

3.2

Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer

3.2.1 Omvang Iedere vier jaar wordt er een nationale markt en capaciteitsanalyse (NMCA) verricht, zodat aan het kabinet aan het begin van de regeerperiode beschikt over een actueel beeld van de bereikbaarheidsopgaven en mobiliteitsknelpunten. In de NMCA worden prognoses van de binnenlandse mobiliteit (personen en goederen) voor de vervoerwijzen auto, trein, bus/tram/metro en binnenvaart gepresenteerd. De prognoses worden opgesteld op basis van omgevingsscenario’s van de WLO, waarbij uitgegaan wordt van een Hoog en Laag scenario. Scenario Hoog combineert een hoge economische groei van 2 procent per jaar met een relatief sterke bevolkingsaanwas. En in scenario Laag gaat een gematigde economische groei van 1 procent per jaar samen met een beperkte demografische ontwikkeling. Deze scenario’s zijn beleidsarm ingevuld. Op basis van deze prognoses worden mogelijke knelpunten in de vervoer- en infracapaciteit in beeld gebracht. Daarbij worden alleen de infrastructuurprojecten uit het MIRT, waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden meegenomen in de analyse. In de NMCA uit 2017 is door ProRail de geprognotiseerde omvang van het spoorgoederenvervoer verdeeld over de beschikbare goederenpaden. In onderstaand figuur is de verdeling weergegeven voor 2040 in het Hoge Scenario.

Hieruit valt op te maken dat het aantal goederentreinen per gemiddelde werkdag bij Zwijndrecht/Dordrecht, volgens de prognose uit de NMCA (24 per werkdag), flink zal afnemen ten opzichte van 2019 (69/83 treinen, zie figuur 3.1).

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

23

Figuur 3.1 Aantal goederentreinen in scenario 2040 Hoog uit NMCA 2017

Bron: NMCA 2017, Deelrapport Spoor

In juni 2021 is de opvolger van de NMCA 2017 verschenen. In deze opvolger, genaamd Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 2021, is een prognose gemaakt voor het goederenvervoer voor de jaren 2030, 2040 en 20507. In alle prognosejaren heeft het spoorgoederenvervoer een aandeel van ongeveer 4%. Het spoorgoederenvervoer zelf neemt volgens de prognoses tot 2030 toe tot circa 57 miljoen ton in het lage scenario en 62 miljoen ton in het hoge scenario. Een groei van respectievelijk 38 en 50 procent ten opzichte van de 41 miljoen ton in 2019. Na 2030, is de verwachting dat het spoorgoederenvervoer nog beperkt toeneemt tot 60 miljoen ton (laag scenario) en 77 miljoen ton (hoog scenario) in 2050. In de IMA wordt de verwachting uitgesproken dat de samenstelling van het ladingpakket zal veranderen in de toekomst. De grootste groei in termen van vervoerd gewicht zit in het container segment en natte bulk (waaronder gevaarlijke stoffen als basis- en tussenproducten voor de chemische industrie), terwijl het aandeel kolen en ertsen af zal nemen. Op de relatie Nederland – Ruhrgebied e.v. naar het zuidoosten wordt in het scenario 2040 hoog de grootste groei verwacht in absolute zin, van 28,8 miljoen ton naar 41,5 miljoen ton, oftewel een groei van 44,1%.

Op de relatie Nederland-België en verder neemt de omvang van de goederenstroom toe van 2,6 miljoen ton naar 5,1 miljoen in 2040, oftewel een groei van 96,2%. 7

Integrale Mobiliteitsanalyse 2021: Achtergrond rapportage goederenvervoer integraal (Dat,mobility & Districon) en Deelrapportage Spoor en BTM (ProRail).

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

24

Door ProRail is een capaciteitsanalyse gedaan voor het scenario 2040 Hoog (zie figuur 3.2). Daarbij is men er vanuit gegaan dat de Zuidwestboog Meteren en dat het derde spoor gereed is.8 Als de prognose wordt vergeleken met het jaar 2019 dan valt op dat het goederenverkeer in 2040 zal afnemen tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe. Deze lijkt voor een belangrijk deel te verschuiven richting de Betuweroute. De prognose uit de IMA 2021 ligt echter aanzienlijk hoger dan die van de NMCA uit 2017 en zit aan de onderkant van de in 2020 gerealiseerde bandbreedte. Een belangrijk verschil zit hem vooral in een aanzienlijk minder intensief geprognotiseerd gebruik van de Betuweroute en de Zuidwestboog bij Meteren in de IMA 2021. Dit heeft te maken met de gekozen routering van goederentreinen naar de grensovergang Oldenzaal via Weesp9. Hierdoor gaan treinen vanuit Roosendaal via Dordrecht/Zwijndrecht en Rotterdam naar Oldenzaal grensovergang. De routering via Weesp loopt echter al snel tegen flinke capaciteitsproblemen aan in combinatie met de wensen voor de groei van het personenvervoer. Conform de huidige routering zouden meer goederentreinen vanuit Roosendaal grens gebruik maken van Brabantroute en meer treinen vanuit Rotterdam gebruik maken van de Betuweroute en IJssellijn naar Oldenzaal grens (zie figuur 3.3). Hierdoor neemt de druk op Dordrecht en Zwijndrecht ten opzichte van 2020 af.

Dit neemt niet weg dat deze prognose van 40 treinen per gemiddelde werkdag nog altijd bijna het dubbele is van de prognose uit de NMCA 2017. Keuzes ten aanzien van de routering naar de grensovergang Oldenzaal moet nog plaats vinden (zie ook paragraaf 3.2.3). Figuur 3.2 Aantal goederentreinen en paden (IMA) in 2040 Hoog met routering via Weesp

Bron: ProRail (2021). Integrale Mobiliteitsanalyse, Achtergrondrapport Spoor en BTM

8

9

Deze boog verbindt de Betuweroute met de spoorlijn Utrecht-Eindhoven, waardoor het goederenverkeer gebruik kan maken van een deel van de Betuweroute om de grensovergang Venlo te bereiken. Het derde spoor betreft de aansluiting op de Betuweroute aan Duitse zijde door de aanleg van 70 kilometer nieuw spoor tussen Emmerich en Oberhausen. In PHS is capaciteit gereserveerd voor goederentreinen conform de lijnvoering 6-basis. De belangrijkste keuze die hierin is gemaakt voor de goederenroutering is de route van Rotterdam naar Oldenzaal grens via Breukelen-Weesp-Deventer;

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

25

Figuur 3.3 Aantal goederentreinen en paden (IMA) in 2040 Hoog via route anno 2021

Bron: ProRail (2021). Integrale Mobiliteitsanalyse, Achtergrondrapport Spoor en BTM

3.2.2 Knelpunten In de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 is er een verkenning uitgevoerd naar capaciteitsknelpunten op het spoor voor het goederenvervoer. Hieruit is gebleken dat in de lage scenario’s er in 2030, 2040 en 2050 geen trajecten zijn waar meer paden worden gevraagd dan beschikbaar zijn. In de hoge scenario’s zijn er in 2040 en 2050 wel capaciteitsknelpunten op de route van Rotterdam naar Oldenzaal. De regio Dordrecht/Zwijndrecht vormt geen knelpunt in het spoorgoederenverkeer. Hierbij dient aangetekend te worden dat er in de analyses binnen de IMA geen rekening gehouden worden met de beperkingen door risico- en geluidsplafonds (zie paragraaf 3.3.2.). 3.2.3 Plannen en ambities Landelijk spoorgoederenbeleid Door het demissionaire kabinet Rutte III is in het regeerakkoord het belang van het spoorgoederenvervoer benadrukt als alternatief voor het goederenvervoer over de weg. Hiermee moet het spoorgoederenvervoer bijdragen aan de ambities uit het Klimaatakkoord om de CO2 uitstoot door achterland en continentaal vervoer in 2030 met 30 procent te reduceren. Om deze modal shift te realiseren moeten er wel knelpunten worden weggenomen, waaronder de hinder die omwonenden van het spoor ervaren10.

Met het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer zet het demissionaire kabinet samen met de spoorsector in op een verbetering van de positie van het spoorgoederenvervoer in termen van concurrentiekracht ten opzichte van andere modaliteiten en effect op de omgeving. Dit moet leiden tot een groei van het spoorgoederenvervoer van 42 miljoen ton in 2016 naar 54-61 miljoen ton in 2030. Dit is overeenkomstig de prognoses uit het IMA 2021. Maatregelen

10

Kamerbrief Voortgang Spoorgoederenvervoer, 18 december 2020. IENW/BSK-2020/147067

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

26

zijn onder andere gericht op het stimuleren van het gebruik van de Betuweroute, het verlagen van de kosten van het spoorgoederenvervoer, een extra impuls voor de modal shift van weg naar spoor en het verbeteren van de leefomgeving van het spoor. Toekomstbeeld OV Ook in het Toekomstbeeld OV wordt het belang van spoorgoederenvervoer onderschreven. De groeiambities voor personen- en goederenvervoer leiden in de periode 2030-2040 tot conflicten op de drukke delen in het spoornetwerk, waardoor investeringen noodzakelijk zijn. Voor de periode tot 2040 wordt binnen het programma Toekomstbeeld OV invulling gegeven aan de opgaven en doelen van het spoorgoederenvervoer. In 2019 zijn de contouren van het Toekomstbeeld OV vastgesteld en in 2021 een uitwerking daarvan in de vorm van een ontwikkelagenda. De ontwikkelagenda bevat belangrijke bouwstenen voor verdere besluitvorming in het kader van het BO-MIRT. In het Toekomstbeeld OV wordt door ProRail rekening gehouden, afhankelijk van de gekozen ontwikkelrichting, met 2 à 3 goederenpaden per uur in de spits bij Dordrecht/Zwijndrecht (ten opzichte van 4 in de huidige situatie). Dit is mogelijk door een maximale benutting van de Betuweroute en komst van de Zuidwestboog bij Meteren.

Conform de prognose voor 2040 Hoog uit 2019 zouden er dan 27 goederentreinen per gemiddelde werkdag Dordrecht en Zwijndrecht passeren (zie Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.11). Ook hier geldt dat dit aanzienlijk lager is dan de prognose die is opgesteld voor de IMA 2021. Hier geldt wel dat er in de prognose uitgegaan is van een routering via de IJssellijn naar de grensovergang Oldenzaal en een structurele inzet van 740 meter lange goederentreinen.

11

In dit figuur is rekening gehouden met een routering naar de grensovergang Oldenzaal via de IJssellijn waarbij wordt kopgemaakt in Deventer. Dit betreft geen dedicated noordtak van de Betuweroute.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

27

Figuur 3.4 Aantal goederentreinen en paden in 2040 Hoog met routering via de IJssellijn

Bron: Marktvisie Spoorgoederenvervoer Toekomstbeeld OV 2040

Bij de behandeling van het Toekomstbeeld OV is door de kamer een motie ingediend (en unaniem aangenomen) waarbij het volgende verzoek wordt gedaan: De Kamer [….] verzoekt de regering, met een visie te komen op het spoorgoederen-vervoer analoog aan het toekomstbeeld OV 2040, waarbij het huidig functioneren van het Basisnet Spoor en vraagstukken over geluid- en trillingenhinder ook worden betrokken. (Gewijzigde motie van het lid Schonis c.s. over een visie op het spoorgoederenvervoer (t.v.v. 35570-XII-38) Voor het Toekomstbeeld OV heeft de spoorsector in 2020 haar eigen visie uitgewerkt in een Marktvisie Ambitienetwerk Spoorgoederen. In de visie onderbouwt de sector aanpassingen aan het netwerk die ook van nut kunnen zijn voor de ambities van het reizigersvervoer en de woningbouwopgaven in stedelijke gebieden. Dat beziet men ook in combinatie met de wens om de kwaliteit van de leefomgeving langs het spoor (in termen van geluid, trillingen en externe veiligheid) te verbeteren.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

28

Figuur 3.5 Ambitiekaart 2040 spoorsector

Bron: Marktvisie Ambitienetwerk Spoorgoederen, 2020

In figuur 3.5 is de netwerkvisie van de spoorsector weergegeven. Hierbij is de Noordtak Betuweroute als enige gekenmerkt als zijnde must have, naast een aantal zeer gewenste12 en gewenste interventies13. De huidige routering van goederentreinen van Rotterdam naar Noordoost Europa (GON), via de grensovergang Oldenzaal/Bad Bentheim, zorgt voor grote capaciteitsknelpunten voor het personenvervoer. Daarom is een keuze over de toekomstige routering opgenomen als cruciale interventie in de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV. Zoals in paragraaf 3.2.1 beschreven, is de keuze van de toekomstige routering van groot belang voor de omvang van het spoorgoederenververkeer door Dordrecht en Zwijndrecht. Goederenruit Zuid-Nederland Gemeenten en provincies pleiten al enkele jaren voor de realisatie van een Goederenruit 14. Deze multimodale goederenruit tussen Rotterdam, Antwerpen en Duitsland moet het bestaande gemengde spoornetwerk ontlasten en daarmee ook de steden langs dit spoor. Hierdoor ontstaat een (aanvullende) robuuste verbinding vanuit de Nederlandse zeehavens voor het doorgaande spoorgoederenvervoer richting België en Duitsland en tegelijkertijd wordt er ruimte geboden voor de verstedelijkingsopgave langs het spoor.

De ruit bestaat uit de Betuweroute, een spoorverbinding Rotterdam-België (RoBel), een Zuidtak van de Betuweroute en een spoorverbinding van Antwerpen naar het zuidelijk Ruhrgebied (3RX). Laatstgenoemde deel van de ruit, de IJzeren Rijn tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, is tot aan de Nederlandse grens nog operationeel. Vanuit België is er de wens om ook het deel tussen Nederland en Duitsland weer in gebruik te nemen. Daarbij zet België nu in op het 3RX-tracé, met een omleiding via de bestaande Maaslijn Roermond-Venlo, in plaats van het historische tracé dat door een natuurgebied gaat. In 2021 kondigde de Belgische minister van Mobiliteit aan dat er een nieuw onderzoek komt naar de haalbaarheid van het 3RX-tracé, waarbij een actualisatie van de MKBA uit 2018 plaats zal vinden.

12

13 14

Zeer gewenst: Optimaliseren/uitbouwen knooppunten Kijfhoek en Venlo, Zuidtak Betuwelijn Sophiaspoortunnel aanpassen, Achteruitgang Aziëhaven Amsterdam, Kanaalzone Gent-Terneuzen. Gewenst: 3RX. VeZa-boog en Oostboog Veendam. Zie ook het position paper: Basisnet in Balans: veilig en toekomstbestendig goederenspoor in Zuid-Nederland.

Verkenning effecten Dedicated Goederenlijn Drechtsteden

29

Goederenvervoercorridor Zuid De goederenvervoercorridor Zuid (GVC Zuid) is de verbindingsas van de Vlaams Nederlandse Delta, de grootste toegangspoort voor goederen die Europa in- en uitgaan. In deze Delta liggen vier van de tien grootste zeehavens in Europa (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam en North Sea Ports). De Zuid-corridor onderscheidt zich met name van de Oost en de Zuidoost corridors doordat het naast vervoer tussen havens en achterland, op Nederlands grondgebied specifiek gaat om vervoer tussen haven industriële complexen. Het gaat dan om containerstromen tussen Rotterdam en Antwerpen en brandstoffenstromen tussen de drie havens. Short sea shipping en buisleidingen zijn daarbij zeer belangrijke modaliteiten voor het vervoer van goederen (in tonkilometers). Als we alleen kijken naar het vervoer (in tonnen) per weg (56%), binnenvaart (24%) en spoor (1%), dan valt op dat spoor een kleine rol speelt15. Tussen de zeehavens is alleen sprake van significant spoorvervoer tussen Rotterdam en de andere zeehavens (Antwerpen, Vlissingen en Amsterdam). Er liggen dus kansen om dit aandeel te verhogen. Op de corridor is een potentieel aanwezig van 1,5 miljoen intermodale ladingdragers (in TEU) aan lading die verplaatst kan worden van weg naar spoor of water. Realisatie van dit potentieel helpt om congestie en emissies terug te brengen.