CROW-pubicatie 744 Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering 2024 (19-06-2024).pdf
Tekst van het document
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
6,9
13,9
8,8
15,4
9,6
16,3
13,0
19,7
Sterk stedelijk
8,0
15,0
10,0
16,7
11,0
17,6
13,0
19,7
Matig stedelijk
9,4
16,4
11,7
18,3
12,8
19,4
13,0
19,7
Weinig stedelijk
9,5
16,5
11,9
18,5
13,0
19,6
13,0
19,7
Niet stedelijk
9,6
16,6
11,9
18,6
13,0
19,7
13,0
19,7
Opmerking Bezoekers zijn leerlingen Aandeel bezoekers: 42%
ROC Parkeerkencijfers (per 100 leerlingen) Centrum
Schil centrum
Rest bebouwde kom
Buiten gebied
Aandeel laadpunten
min.
max.
min.
max.
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
2,8
4,8
3,3
5,3
3,7
5,7
4,9
6,9
Sterk stedelijk
3,2
5,2
3,8
5,8
4,2
6,2
4,9
6,9
Matig stedelijk
3,7
5,7
4,4
6,4
4,8
6,8
4,9
6,9
Weinig stedelijk
3,8
5,8
4,4
6,4
4,9
6,9
4,9
6,9
Niet stedelijk
3,8
5,8
4,4
6,4
4,9
6,9
4,9
6,9
8,6 -13%
Opmerking Bezoekers zijn leerlingen Aandeel bezoekers: 7% Verkeersgeneratie (per 100 leerlingen) Centrum
Schil centrum
Rest bebouwde kom
Buiten gebied
min.
max.
min.
max.
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
7,0
12,0
8,0
12,8
8,8
13,6
11,8
16,6
Sterk stedelijk
8,0
13,0
9,0
13,9
10,0
14,8
11,8
16,6
Matig stedelijk
9,3
14,3
10,5
15,3
11,6
16,4
11,8
16,6
Weinig stedelijk
9,5
14,4
10,6
15,4
11,7
16,5
11,8
16,6
Niet stedelijk
9,5
14,5
10,7
15,5
11,8
16,6
11,8
16,6
Opmerking Bezoekers zijn leerlingen Aandeel bezoekers: 46%
Hogeschool Parkeerkencijfers (per 100 studenten) Centrum
Schil centrum
Rest bebouwde kom
Buiten gebied
Aandeel laadpunten
min.
max.
min.
max.
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
5,5
9,5
6,1
10,1
6,6
10,6
8,9
12,9
Sterk stedelijk
6,3
10,3
6,9
10,9
7,5
11,5
8,9
12,9
Matig stedelijk
7,3
11,3
8,0
12,0
8,7
12,7
8,9
12,9
Weinig stedelijk
7,4
11,4
8,1
12,1
8,9
12,9
8,9
12,9
Niet stedelijk
7,4
11,4
8,2
12,2
8,9
12,9
8,9
12,9
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
8,6 -13%
59/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank
Opmerking Bezoekers zijn studenten Aandeel bezoekers: 72% Verkeersgeneratie (per 100 studenten) Centrum
Schil centrum
Rest bebouwde kom
Buiten gebied
min.
max.
min.
max.
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
8,2
14,2
9,1
15,1
9,9
15,9
13,4
19,4
Sterk stedelijk
9,4
15,4
10,4
16,4
11,3
17,3
13,4
19,4
Matig stedelijk
11,0
17,0
12,0
18,0
13,1
19,1
13,4
19,4
Weinig stedelijk
11,1
17,1
12,2
18,2
13,3
19,3
13,4
19,4
Niet stedelijk
11,2
17,2
12,3
18,3
13,3
19,4
13,4
19,4
Opmerking Bezoekers zijn studenten Aandeel bezoekers: 68%
Universiteit Parkeerkencijfers (per 100 studenten) Centrum
Schil centrum
Rest bebouwde kom
Buiten gebied
Aandeel laadpunten
min.
max.
min.
max.
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
8,6
12,6
10,2
14,2
11,3
15,3
14,8
18,8
Sterk stedelijk
9,7
13,7
11,5
15,5
12,7
16,7
14,8
18,8
Matig stedelijk
11,2
15,2
13,2
17,2
14,5
18,5
14,8
18,8
Weinig stedelijk
11,4
15,4
13,4
17,4
14,7
18,7
14,8
18,8
Niet stedelijk
11,4
15,4
13,4
17,4
14,8
18,8
14,8
18,8
8,6 -13%
Opmerking Bezoekers zijn studenten Aandeel bezoekers: 48% Verkeersgeneratie (per 100 studenten) Centrum
Schil centrum
Rest bebouwde kom
Buiten gebied
min.
max.
min.
max.
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
14,0
20,5
16,6
23,1
18,3
24,8
24,0
30,5
Sterk stedelijk
15,8
22,3
18,7
25,2
20,6
27,1
24,0
30,5
Matig stedelijk
18,2
24,7
21,4
27,9
23,6
30,1
24,0
30,5
Weinig stedelijk
18,5
25,0
21,7
28,2
23,9
30,4
24,0
30,5
Niet stedelijk
18,6
25,0
21,8
28,3
24,0
30,5
24,0
30,5
Opmerking Bezoekers zijn studenten Aandeel bezoekers: 44%
Avondonderwijs of vrijetijdsonderwijs Parkeerkencijfers (per 10 studenten) Centrum
Schil centrum
Rest bebouwde kom
Buiten gebied
Aandeel laadpunten
min.
max.
min.
max.
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
2,6
4,6
3,5
5,5
4,4
6,4
9,5
11,5
Sterk stedelijk
3,0
5,0
4,0
6,0
5,0
7,0
9,5
11,5
Matig stedelijk
3,5
5,5
4,6
6,6
5,8
7,8
9,5
11,5
Weinig stedelijk
3,6
5,6
4,7
6,7
5,8
7,8
9,5
11,5
Niet stedelijk
3,6
5,6
4,7
6,7
5,9
7,9
9,5
11,5
8,6 -13%
Opmerking Bezoekers zijn studenten Aandeel bezoekers: 95% Verkeersgeneratie (per 10 studenten) Centrum
Schil centrum
Rest bebouwde kom
Buiten gebied
min.
max.
min.
max.
min.
max.
min.
max.
Zeer sterk stedelijk
3,8
6,6
5,0
7,9
6,3
9,2
13,6
16,4
Sterk stedelijk
4,3
7,2
5,7
8,6
7,2
10,0
13,6
16,4
Matig stedelijk
5,0
7,9
6,6
9,5
8,2
11,1
13,6
16,4
Weinig stedelijk
5,1
7,9
6,7
9,6
8,3
11,2
13,6
16,4
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
60/73
26-06-2024, 14:40 Niet stedelijk
CROW Kennisbank 5,1
8,0
6,7
9,6
8,4
11,2
13,6
16,4
Opmerking Bezoekers zijn studenten Aandeel bezoekers: 95%
5 Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen Gepubliceerd op: 19-06-2024 Mensen met een mobiliteitsbeperking kunnen in aanmerking komen voor een algemene gehandicaptenparkeerkaart. Deze kaart geeft hun enkele bijzondere rechten voor het gebruik van parkeervoorzieningen.
5.1 Gebruiksmogelijkheden Gepubliceerd op: 19-06-2024 Er zijn verschillende soorten gehandicaptenparkeerplaatsen waar men met een gehandicaptenparkeer-kaart een auto mag parkeren (Rijksoverheid, 2024) [*] . Algemene gehandicaptenparkeerplaats Een algemene gehandicaptenparkeerplaats is te herkennen aan een blauw verkeersbord met een witte P en een wit rolstoelsymbool (verkeersbord E6). Bij het verkeersbord kan op de bestrating een groot wit kruis staan. Alleen voertuigen met een gehandicaptenparkeerkaart mogen hier staan. Gehandicaptenparkeerplaats op kenteken Een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken is een gereserveerde parkeerplaats. Bijvoorbeeld bij een woonhuis. Onder het blauwe bord met het rolstoelsymbool hangt een wit bord met een kenteken. Alleen de auto of het gehandicaptenvoertuig met dit kenteken mag hier staan. Gehandicaptenparkeerplaats op kenteken met tijdsaanduiding Een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken met tijdsaanduiding is een gereserveerde parkeerplaats. Het is een parkeerplaats op een plek waar de eigenaar van de auto of het gehandicaptenvoertuig met dat kenteken op vaste tijden komt (bijvoorbeeld een werkplek). Onder het bord met kenteken hangt een wit bord met dagen en tijden. Binnen deze uren mag alleen de auto of gehandiaptenvoertuig met dit kenteken hier staan. .
Op andere uren mogen ook anderen mensen die een gehandicaptenparkeerkaart hebben hun voertuig op deze plaats parkeren. Gehandicaptenparkeerplaats met parkeerschijf Bij een gehandicaptenparkeerplaats kan een bord staan met een maximale parkeerduur. In dat geval moet in de auto een parkeerschijf duidelijk zichtbaar zijn waarop de aankomsttijd is aangegeven. Gehandicaptenparkeerplaatsen voor een maximaal aantal uren hoeven geen blauwe streep te hebben. Gewone parkeerplaats op straat In sommige gemeenten mag men met een gehandicaptenparkeerkaart gratis parkeren op een gewone parkeerplaats op straat. In andere gemeenten moeten ook houders van zo'n kaart betalen voor parkeren. Gemeenten kunnen ook aparte regels hebben voor parkeren in wijken of zones. De regels verschillen per gemeente. Parkeren bij een parkeerverbod Met een gehandicaptenparkeerkaart mag iemand parkeren op plaatsen waar het bord 'Verboden te parkeren' (E1) staat. Hier mag een auto maximaal 3 uur staan met een parkeerschijf waarop de aankomsttijd duidelijk zichtbaar is. Dit is uitsluitend toegestaan als het parkeren rechtstreeks verband houdt met het vervoer van iemand met een mobiliteitsbeperking.
5.2 Aantal en plaats Gepubliceerd op: 19-06-2024 Er moet een minimum van vijf procent aan algemene gehandicaptenparkeerplaatsen zijn bij publieke voorzieningen zoals een bioscoop, bibliotheek of gemeentehuis. De afstand tussen de parkeerplaats en de ingang moet zo klein mogelijk zijn en minder dan 100 meter. Die afstand heeft te maken met de norm voor het verkrijgen van een gehandicaptenparkeerkaart, namelijk "in redelijkheid niet in staat zijn zelfstandig een afstand van meer dan 100 meter aan een stuk te voet te overbruggen"(Regeling gehandicaptenparkeerkaart , 2013) [*] . De ASVV [*] geeft als toepassing zelfs ten minste een aangepaste parkeerplaats op minder dan 50 meter van openbare gebouwen, van bestemmingen die voor mensen met een mobiliteitsbeperking toegankelijk zijn en van aangepaste woningen. Daarnaast geeft de ASVV voor grote (openbare) parkeerterreinen en -garages een verhouding van een aangepaste parkeerplaats op vijftig gewone parkeerplaatsen. Bij een terrein kan er gezien de maatvoering voor gekozen worden om van drie gewone plaatsen twee gehandicaptenparkeerplaatsen te maken. Hierdoor kan de terreinindeling gehandhaafd blijven.
De ASVV [*] '15.1.1 Parkeerplaats voor mensen met een mobiliteitsbeperking' en CROW-publicatie 337,Richtlijn toegankelijkheid [*] 'Parkeerbeleid voor mensen met een fysieke beperking' gaan uitgebreid in op de vormgeving van aangepaste parkeerplaatsen.
6 Locatie parkeervoorzieningen Gepubliceerd op: 19-06-2024 De plek waar parkeergelegenheid wordt gecreëerd, en bovenal de afstand tot voorzieningen is belangrijk voor het succes van parkeergelegenheden.
6.1 Acceptabele loopafstanden Gepubliceerd op: 19-06-2024 Informatie over loopafstanden kan dienen als maat voor de situering van de parkeerplaatsen ten opzichte van de functies. Marges aanvaardbare loopafstanden Net als de kencijfers, kan ook de acceptatie van loopafstanden variëren. De acceptatie hangt af van verschillende factoren, zoals::
de aantrekkelijkheid van de looproute; sociale veiligheid en verkeersveiligheid van de looproute: de parkeerordening en de prijsstelling: de fysieke conditie van een voetganger: motief van het bezoek (recreatief/utilitair): duur van verblijf/bezoek locatie.
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
61/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank
Acceptabele looptijd Sommige ontwerpers en planners geven de voorkeur aan het uitdrukken van de acceptabele loopafstand in ‘tijd in minuten’ in plaats van in ‘meters’. Dat laat ruimte voor interpretatie en maatwerk. Als bijvoorbeeld bekend is dat een bepaalde voorziening door relatief veel ouderen gebruikt wordt, reken dan met een lagere loopsnelheid. Houd er rekening mee dat looptijd behalve uit afstand en loopsnelheid, ook bestaat uit de wachttijden op de looproute, bijvoorbeeld bij een oversteek. De maximaal acceptabele looptijd is ook om te rekenen naar een maximaal acceptabele loopafstand (exclusief eventuele wachttijden). Gebruik hiervoor de informatie over gemiddelde loopsnelheden uit onderstaand kader. Houd per voorziening rekening met de doelgroep van die voorziening (bijvoorbeeld: jongeren, ouderen).
Loopsnelheid De loopsnelheid varieert zowel tussen personen, als bij een persoon. Factoren die van invloed zijn op de loopsnelheid zijn leeftijd, geslacht, lichamelijke conditie, omgevingsfactoren (onder andere drukte, tijdstip van de dag en temperatuur) en het doel of het motief van het lopen (bijvoorbeeld snel de bus halen of winkelen). De gemiddelde loopsnelheid van een voetganger in goede conditie bedraagt circa 90 m/min. Geen enkele groep verkeersdeelnemers is echter zo heterogeen samengesteld als die van de voetgangers. Circa 10 procent van de ouderen loopt met een snelheid minder dan 36 m/min, terwijl circa 10 procent van de jongeren sneller loopt dan 132 m/min. Acceptabele loopafstanden De tabellen 11bevatten de acceptabele loopafstanden voor verschillende typen voorzieningen (CROW 2021) [*] . Bij iedere type verplaatsing is een bandbreedte in acceptabele loopafstand aangegeven. Tabel 11. Acceptabele loopafstanden vanaf geparkeerde auto Acceptabele loopafstand (in meters) vanaf geparkeerde auto naar woning
75 -1002 ) (100-250 voor bezoekers)
vanaf geparkeerde auto naar supermarkt
100-2501)
vanaf geparkeerde auto naar stadscentrum/winkelgebied
200-6002)
vanaf geparkeerde auto naar werklocatie
200-8002)
vanaf geparkeerde auto naar schoollocatie
100-3002)
vanaf geparkeerde auto naar horeca
100-5002)
vanaf geparkeerde auto naar huisarts/fysio/apotheek
100-2501)
vanaf geparkeerde auto naar ziekenhuis
100-3501)
vanaf geparkeerde auto naar bioscoop/theater
100-6002)
vanaf geparkeerde auto naar sportlocatie binnen
100-3002)
vanaf geparkeerde auto naar sportlocatie buiten
100-3002)
Voor deze typen verplaatsingen is uitgebreide informatie beschikbaar over de acceptabele loopafstand, op basis van een enquête onder meer dan 1.800 mensen. Voor deze typen verplaatsingen hebben professionals uit het werkveld aangegeven welke loopafstanden als acceptabel gezien worden, op basis van bronnen en hun eigen ervaringen. 1) 2)
6.2 Parkeren op afstand Gepubliceerd op: 19-06-2024 Naast het aspect van de acceptabele loopafstanden, speelt het te voeren parkeerbeleid een grote rol in de keuze voor de locatie van parkeervoorzieningen. Binnen een integraal parkeerbeleid worden deze voorzieningen steeds vaker op een niet-beloopbare afstand aangelegd; het zogenaamde parkeren-op-afstand. Deze keuze gaat samen met mobiliteitsbeleid of ruimtelijk beleid, gericht op het verminderen van autoverkeersbewegingen in een bepaald gebied en met het vrijmaken van meer ruimte voor andere activiteiten dan parkeren in de openbare ruimte. Van cruciaal belang daarbij zijn de goede verbindingen voor alternatieve vervoerswijzen zoals lopen, fietsen en het openbaar vervoer tussen de locatie van de (veelal grootschalige) parkeervoorzieningen en de populaire bestemmingen. Voorbeelden van parkeervoorzieningen op afstand zijn:
P+R-locaties (transferia); P+Fiets-locaties; Hubs. Het parkeren-op-afstand is in groeiende mate populair. Dit is zowel te danken aan de verbeterde kwaliteit van de locatie en de voorzieningen, als aan de verbeterde kwaliteit van de verbindingen. Verder zijn de volgende aspecten bepalend voor het succes van dit type parkeervoorziening:
frequentie, beschikbaarheid en kwaliteit van het aanvullend vervoer; reistijdwinst; parkeerkosten, zowel nabij de eindbestemming als op de parkeren-op-afstandlocatie.
7 Parkeerbalans Gepubliceerd op: 19-06-2024 Met een parkeerbalans wordt onderzocht of een gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen mogelijk is. Vaak blijkt dat het niet noodzakelijk is om in een gebied de som van de vraag naar parkeerplaatsen van de afzonderlijke functies aan te leggen, maar slechts een deel ervan. Het lokale beleid moet voor een dergelijke gebiedsgewijze benadering wel de ruimte geven. De mogelijkheid tot gecombineerd gebruik binnen een gebied hangt af van de mate van openbaarheid en de locatie van de parkeervoorzieningen, en van de loopafstanden naar de bestemming. De opgenomen parkeerkencijfers en aanwezigheidspercentages geven indicatief de omvang aan van het benodigd aantal parkeerplaatsen. Elke functie en elk gebied heeft zijn eigen karakter en omstandigheden. Leg eerst de kenmerken van de functies en het gebied vast en pas daarna de kencijfers en aanwezigheidspercentages toe. Parkeeronderzoek kan nauwkeuriger inzicht geven in lokale omstandigheden en in de te hanteren kencijfers. Een parkeerbalans komt in zes stappen tot stand.
Stap 1 - bepalen parkeerbeleid Bij het opstellen van een parkeerbalans vormt het parkeerbeleid van de gemeente het uitgangspunt. Zaken als geldende parkeernormen, parkeerregulering (betaald parkeren, vergunninghouders, gereserveerde parkeerplaatsen en dergelijke), omvang parkeren op eigen terrein en acceptabele loopafstanden kunnen deel uitmaken van het parkeerbeleid en
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
62/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank
zijn van invloed op de parkeerbalans.
Stap 2 - afbakening onderzoeksgebied en deelgebieden Is binnen de algemene beleidsvorming nog geen gebiedsindeling gemaakt, kies dan voor een indeling die voor parkeren een eenheid vormt. Dit kan een kantorenpark zijn of, bij kleine plaatsen, alles binnen de bebouwdekomgrens, of een gebied met natuurlijke begrenzingen zoals een spoorbaan, een kanaal of rivier. Een andere mogelijke gebiedsindeling is de functionele, zoals een woongebied, het centrumgebied, een scholencluster of een bedrijventerrein. Kies een niet te groot gebied vanwege de acceptabele loopafstanden (zie paragaaf 6.1).
Stap 3 - definiëren onderzoeksgebied De kencijfers zijn opgebouwd naar stedelijkheidsgraad (zoals gehanteerd door het CBS ) en stedelijke zone. De stedelijkheidsgraad van de gemeente en de locatie binnen de gemeente bepalen de keuze voor de kencijfers.
Stap 4 - inventarisatie parkeervraag en -aanbod Met een parkeerbalans kan zowel de huidige als een toekomstige situatie worden berekend. De parkeervraag wordt gegenereerd door de aanwezige of nog te realiseren functies en het parkeeraanbod, bestaande uit het huidig aantal en/of de geplande parkeerplaatsen. Houd bij het bepalen van het parkeeraanbod ook rekening met parkeren op eigen terrein. De mate van openbaarheid van het parkeeraanbod is belangrijk voor gecombineerd gebruik. Hoe meer parkeerplaatsen er op eigen terrein zijn, hoe minder gecombineerd gebruik mogelijk is. Vergunningplaatsen of parkeerplaatsen bij bijvoorbeeld kantoren kunnen (in overleg met de eigenaar) gedurende bepaalde perioden eventueel wel voor andere functies worden gebruikt. De manier waarop het aanbod aan parkeerplaatsen op eigen terrein bij de functie ‘wonen’ wordt bepaald, verschilt erg per gemeente. Dit is afhankelijk van de vraag of een garage, oprit of carport als volwaardige of halve parkeerplaats meetelt. De mate waarin parkeren op eigen terrein wordt meegeteld aan de aanbodzijde, is een beleidskeuze. Hierover kan iedere gemeente zelf een besluit nemen. Het is mede bepalend of een kencijfer/norm ruim dient te worden geïnterpreteerd of juist krap. Het niet meetellen van parkeren op eigen terrein kan worden gezien als een verkapte verhoging van de parkeernorm.
In tabel 12staat een voorbeeld met de factor voor het bepalen van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein. In een woonwijk met veel garages met dubbele opritten kunnen in theorie wel voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig zijn. In de praktijk zal blijken dat er een groot gedeelte van het optionele aanbod niet wordt gebruikt. Tabel 12. Voorbeeld van berekeningsaantallen parkeervoorzieningen bij woningen parkeervoorziening
theoretisch aantal
berekeningsaantal
opmerking
enkele oprit zonder garage
1
0,8
oprit min. 5,0 meter lang
lange oprit zonder garage of carport
2
1,0
dubbele oprit zonder garage
2
1,7
garage zonder oprit (bij woning)
1
0,4
garagebox (niet bij woning)
1
0,5
garage met enkele oprit
2
1,0
garage met lange oprit
3
1,3
garage met dubbele oprit
3
1,8
oprit min. 4,5 meter breed
oprit min. 5,0 meter lang
oprit min. 4,5 meter breed
Stap 5 - berekening benodigd aantal parkeerplaatsen Bepaal de parkeervraag per periode van de dag met de parkeerkencijfers uit hoofdstuk 4 of de lokaal geldende parkeernormen en de aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik. De aanwezigheidspercentages voor de verschillende periodes van de dag en de week zijn weergegeven in tabel 13. Pas deze percentages toe wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen, of wanneer twee gebruikersgroepen met verschillende aanwezigheidsprofielen een parkeerbehoefte genereren (zoals bij wonen, zie paragraaf 4.1). Bij woningen zijn het parkeren voor bewoners en het parkeren voor bezoekers twee verschillende functies zoals eerder beschreven. Op bepaalde momenten van de dag zal tussen bepaalde functies onderling frictie ontstaan. Met de verruimde openingstijden van winkels is bijvoorbeeld frictie ontstaan tussen de winkelbezoekers en de van het werk teruggekeerde bewoners. Tabel 13. Aanwezigheidspercentages werkdagochtend
werkdagmiddag
werkdagavond
werkdagnacht
koopavond1)
vrijdagmiddag
vrijdagavond
zaterdagmiddag
zaterdagavond
zondagmi
woningen bewoners
60%
60%
90%
100%
80%
70%
70%
75%
80%
75%
woningen bezoekers
40%
50%
75%
0%
70%
60%
100%
100%
100%
90%
kantoor/bedrijven
100%
100%
5%
0%
5%
60%
0%
0%
0%
0%
commerciële dienstverlening
100%
100%
5%
0%
75%
100%
5%
0%2)
0%
0%
detailhandel
30%
60%
10%
0%
75%
60%
60%
100%
0%3)
60%
grootschalige detailhandel
30%
60%
70%
0%
80%
60%
70%
100%
0%3)
0%4)
supermarkt
50%
60%
40%
0%
80%
80%
80%
100%
40%
60%
sportfuncties binnen
50%
50%
100%
0%
100%
40%
100%
100%
100%
75%
sportfuncties buiten
25%
25%
50%
0%
50%
25%
50%
100%
25%
100%
bioscoop/theater/podium/enzovoort 5%
40%
50%
0%
50%
40%
100%
40%
100%
40%
sociaal medisch: arts/therapeut/consultatiebureau
100%
100%
10%
0%
10%
75%
0%
0%
0%
0%
verpleeghuis/verzorgingstehuis
100%
100%
50%
25%
50%
100%
50%
100%
100%
100%
ziekenhuis: patiënten inclusief bezoekers
100%
100%
40%
5%
40%
100%
40%
40%
40%
40%
ziekenhuis medewerkers
100%
100%
40%
10%
40%
100%
40%
20%
20%
20%
restaurant5)
30%
40%
80%
0%
80%
60%
90%
70%
100%
40%
dagonderwijs
100%
100%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
avondonderwijs
0%
0%
100%
0%
100%
0
100%
0%
0%
0%
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
63/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank
1) Indien sprake van een traditionele koopavond 2) Indien op zaterdag open: 100% 3) Indien 's avonds open: 70% 4) Indien koopzondag: 100% 5) Hier is sprake van richtgetallen. Maatwerk is bij de verschillende typen restaurants noodzakelijk
Stap 6 - bepalen van (on)balans en vormen van nieuw beleid De verhouding tussen parkeervraag en -aanbod geeft aan of in een bepaald gebied het parkeren in balans is. Zoek naar een oplossing wanneer dit niet het geval is. Bijvoorbeeld:
opvangen parkeervraag in aangrenzende gebieden, rekening houdend met acceptabele loopafstanden; opvangen parkeervraag met parkeren op afstand (P+R, transferia, hubs); instellen of aanscherpen parkeerregulering; creëren van meer parkeeraanbod door intensiveren gecombineerd gebruik; creëren van meer parkeeraanbod door het aanleggen van parkeerplaatsen.
Rekenvoorbeeld parkeerbalans Gepubliceerd op: 19-06-2024 In een herstructureringsgebied aan de rand van het centrum van een middelgrote stad wordt een project gerealiseerd met woningen, winkels, kantoren, restaurant, basisschool en kinderdagverblijf.
Stap 1 - bepalen parkeerbeleid Voor het gebied gelden de maximale parkeerkencijfers, zoals opgenomen in de tabellen in hoofdstuk 4. Alleen voor de kantoren geldt een meer sturend beleid (minimale parkeerkencijfers). De woningen hebben 1,0 parkeerplaats op eigen terrein. Alle overige parkeerplaatsen krijgen een openbaar karakter voor gecombineerd gebruik.
Stap 2 - afbakening onderzoeksgebied en deelgebieden Het project ligt ten opzichte van de functies in de omgeving erg geïsoleerd en loopafstanden zijn aanzienlijk. Overloop naar of vanuit andere gebieden, is daardoor ook niet te verwachten.
Stap 3 - definiëren onderzoeksgebied De stedelijkheidsgraad van de gemeente waarin het onderzoeksgebied ligt, is ‘sterk stedelijk’. Het project is gelegen in de schil of het overloopgebied (stedelijke zone) van het centrum.
Stap 4 - inventarisatie parkeervraag en -aanbod Het ruimtelijk programma (parkeervraag) van het project is:
80 koopappartementen groter dan 100 m² 5000 m2 bvo grootschalige detailhandel (winkelboulevard) 5000 m2 bvo kantoren zonder baliefunctie 500 m2 bvo restaurant basisschool met 235 leerlingen in 8 leslokalen (groep 1 t/m 8) en kinderdagverblijf van 300 m2 bvo Binnen het project zijn in totaal 300 parkeerplaatsen gepland. Daarvan zijn er 80 exclusief voor de bewoners, in een afgesloten parkeergarage. Voor de functie basisschool en kinderdagverblijf komt voor het halen en brengen van de kinderen afzonderlijke parkeercapaciteit. Deze wordt in dit voorbeeld niet verder meegenomen. Wel wordt parkeerruimte voor het personeel meegenomen in de parkeerbalans.
Stap 5 - berekening benodigd aantal parkeerplaatsen Voor het berekenen van het benodigd aantal parkeerplaatsen zijn de getallen uit tabel 14 gehanteerd. In dit voorbeeld is rekening gehouden met het aandeel bezoek. Tabel 14. Voorbeeld van berekeningsaantallen voor parkeerbalans koop, appartement , > 100 m2(bewoners)
1,7 p.p. per woning
koop, appartement, > 100 m2(bezoekers)
0,1 p.p. per woning
winkelboulevard
3,7 p.p. per 100 m2 bvo
kantoren zonder balie
1,3 p.p. per 100 m2 bvo
restaurant
10,0 p.p. per 100 m2 bvo
basisschool
1,0 p.p. per leslokaal
kinderdagverblijf
1,2 p.p. per 100 m2 bvo
Stap 6 bepalen van (on)balans en vormen nieuw beleid In tabel 15 is de parkeerbehoefte weergegeven per voorziening, per periode van de dag, gebaseerd op de aanwezigheidspercentages. Uit de tabel blijkt dat de koopavond de maatgevende periode is voor de parkeerbalans. Het merendeel van de bewoners is thuis en de winkels zijn geopend. Zonder rekening te houden met gecombineerd gebruik is de parkeervraag 456. Door een optimale inrichting van het project zijn door gecombineerd gebruik 322 parkeerplaatsen afdoende. Er bestaat dus een kleine onbalans tussen vraag en aanbod en het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein voor woningen voldoet niet. De geïsoleerde ligging van het project en het openbaar maken van het parkeren bij wonen resulteert in deze situatie op piekmomenten niet in extra beschikbaar parkeeraanbod. Voor het project dienen daarom extra parkeerplaatsen te worden aangelegd. Tabel 15. Bepalen parkeervraag en maatgevende periode maximaal wonen, appartement, 136 > 100 m2, (bewoners)
werkdagochtend
werkdagmiddag
werkdagavond
werkdagnacht
koopavond
vrijdagmiddag
vrijdagavond
zaterdagmiddag
zaterdagavond
zondagmidd
82
82
123
136
109
96
96
82
109
95
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
64/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank 80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
56
2
2
43
56
29
16
16
22
29
22
wonen, appartement, 8 koop, > 100 m2 (bezoekers)
4
4
6
0
6
5
8
8
8
8
grootschalige detailhandel (winkelboulevard)
185
56
111
130
0
148
111
130
185
0
0
kantoren zonder balie
65
65
65
4
0
3
39
39
0
0
0
restaurant
50
3
13
45
0
45
20
50
20
50
20
basisschool
8
8
8
0
0
0
8
0
0
0
0
kinderdagverblijf
4
4
4
0
0
0
4
0
0
0
0
totaal parkeren
456
221
287
307
136
311
282
322
315
167
130
waarvan nietopenbaar
waarvan openbaar
8 Van parkeerkencijfer naar parkeernorm - de toelichting Gepubliceerd op: 19-06-2024 Verschil tussen parkeernorm en parkeerkencijfers In dit hoofdstuk gaat in op het vertalen van (beleids)doelen en randvoorwaarden naar parkeernormen. Hierbij zijn er twee aspecten om rekening mee te houden. Aan de ene kant is er een formele en juridische kant: een parkeernorm heeft een bepaalde status nadat deze is vastgesteld en een gemeente kan daar niet zomaar van afwijken. Aan de andere kant is er een inhoudelijke en beleidsmatige kant: de parkeernorm moet bijdragen aan het behalen van gemeentelijke doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, milieu, duurzaamheid en woningbouw. Verschil tussen parkeernorm en parkeerkencijfers Parkeerkencijfers zijn bedoeld om globaal uit te kunnen rekenen hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij nieuw te bouwen woningen of andere voorzieningen. Deze kencijfers zijn gebaseerd op een analyse van recente ontwikkelingen voor autobezit en autogebruik. Een gemeente stelt parkeernormen op om te zorgen dat in een nieuwbouwproject (of her- of verbouwproject) rekening wordt gehouden met voldoende parkeerruimte of dat er niet te veel parkeerruimte komt. Daarbij is het aan de gemeente om te bepalen wat ‘voldoende’ is.
Zij kan in het eigen beleid bijvoorbeeld kiezen voor een minimumnorm (er moeten ten minste twee parkeerplaatsen per woning zijn) of een maximumnorm (er mag niet meer dan één parkeerplaats per woning zijn). Het gebruik van een minimumnorm heeft vaak als doel om geen extra parkeeroverlast in de wijk te creëren; het gebruik van een maximumnorm heeft vaak als doel om het autoverkeer van en naar een gebied, of het ruimtegebruik van geparkeerde auto's, te beperken. Parkeerkencijfers kunnen helpen om een goede en zinvolle parkeernorm te maken, die aansluit op de lokale situatie. Hoewel de kencijfers een goed startpunt zijn om een eigen norm op te stellen, is het raadzaam om zo veel mogelijk lokale kennis in de normen te verwerken. Het CBS [*] beschikt over gedetailleerde informatie op lokaal niveau over autobezit en autogebruik. Houd (aanvullend) een eigen onderzoek om de parkeernormen op maat te maken. Doe dit ook indien voor een bepaalde functie geen parkeerkencijfer of parkeernorm beschikbaar is. Goede parkeernormen vertalen op gestructureerde wijze een algemeen, lokaal mobiliteits- of parkeerbeleid naar eenvoudige en eenduidig toetsbare criteria. Deze criteria stellen de parkeer- en verkeersprofessionals en de vergunningverleners in staat om efficiënt en effectief te beoordelen of in een ruimtelijk plan voldoende rekening wordt gehouden met de parkeereffecten.
De gemeente heeft bij het opstellen van deze normen alle ruimte om rekening te houden met lokale omstandigheden, te verwachten trends en ontwikkelingen, en de wensen die volgen uit verschillende beleidsvelden en politieke keuzes.
8.1 Doelen en randvoorwaarden voor de gemeentelijke parkeernorm Gepubliceerd op: 19-06-2024 Beleidsregels voor parkeernormen zijn niet vrijblijvend. Dit betekent dat burgers, ondernemers, projectontwikkelaars en de gemeente zelf in de basis gebonden zijn aan de bepalingen van de beleidsregels. Het betekent ook dat er niet zomaar en ongefundeerd van kan worden afgeweken. Dit biedt de mogelijkheid om gemeentelijke beleidsdoelstellingen te versterken via het eisen of het juist verbieden van parkeerplaatsen bij bepaalde ruimtelijke ontwikkelingen.
8.1.2 Doel gemeentelijke parkeernorm Gepubliceerd op: 19-06-2024 De gemeente heeft een wettelijke taak om toe te zien op een evenwichtige toedeling van functies aan locaties (artikel 4.2, eerste lid, Omgevingswet) [*] . De gemeente moet er ook op toezien dat ruimtelijke ontwikkelingen aanvaardbare effecten hebben op het woon- en leefklimaat. Een van die effecten kan parkeeroverlast zijn: door het bouwen van meer woningen komen er meer mensen met auto’s te wonen en die parkeren zij in de bestaande wijk. Door te eisen dat er tegelijk met die woningen voldoende parkeerplaatsen komen, kan deze overlast worden beperkt. Een ander effect kan een te grote toename van het autoverkeer zijn of overmatig ruimtegebruik van geparkeerde auto's. Parkeeroverlast voorkomen hoeft niet het belangrijkste doel te zijn van een parkeernorm. Als in het verleden al veel parkeergelegenheid is aangelegd, kan een gemeente in dat geval proberen om bestaande parkeerplaatsen beter te benutten. Met een parkeernorm kan een gemeente bij bedrijventerreinen proberen werknemers meer te laten fietsen, bijvoorbeeld door bedrijven te belonen met een lagere parkeereis als zij laten zien veel te investeren in fietsstimulering. De gemeente heeft veel beleidsvrijheid op dit vlak en dit is zeker niet beperkt tot verkeers- en vervoersbeleid.
Juist door doelstellingen voor milieu, energie, gezondheid en bewegen, volkshuisvesting of economie mee te nemen, wordt de parkeernorm relevanter en beter toepasbaar.
8.1.2.1 Beleidsdoelstellingen Gepubliceerd op: 19-06-2024 Een parkeernorm is een instrument om het ruimtelijk beleid te realiseren. Overheidsbeleid bestaat over het algemeen uit een of meer doelen, een beschrijving van de in te zetten middelen en de einddatum waarop de doelen behaald moeten zijn (en dus ook de periode waarin aan deze doelen gewerkt moet worden)(Hoppe 1988) [*] . Het inzetten van een ‘zwaar’ middel zoals een parkeernorm (het gaat hier om wet- en regelgeving) vraagt een zorgvuldige voorbereiding en onderbouwing. Deze onderbouwing is eigenlijk pas mogelijk als het voor de gemeente heel duidelijk is wat het doel is om het aantal parkeerplaatsen voor nieuwbouw te regelen. Maak dus inzichtelijk welke problemen
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
65/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank
voorkomen of opgelost kunnen worden met een parkeernorm. Bereikbaarheid De parkeernorm is in theorie de eerste en diepst doorwerkende maatregel om ook op langere termijn de (auto)mobiliteit te beïnvloeden. Ieder autorit begint en eindigt immers op een parkeerplaats. Een minimumparkeernorm kan ervoor zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen bij een nieuwbouwontwikkeling komen. Daarmee is de locatie goed bereikbaar voor auto’s. Andersom kan een maximumparkeernorm ervoor zorgen dat er niet te veel auto’s bij de locatie kunnen parkeren. Dit stimuleert (in combinatie met andere maatregelen) het gebruik van alternatieve vervoerwijzen en er is minder groei van autoverkeer. Voor meer uitleg over minimum- en maximumnormen: zie paragraaf 8.2 ‘Detailniveau en sturingsfilosofie’. Ga dus na wat het grootste (dominante) probleem in een gebied is en of de ‘traditionele’ minimumnorm het meest geëigende instrument is om dit probleem te voorkomen of verminderen. In hoogstedelijke gebieden is het misschien juist wel een probleem dat er te veel auto’s in de buurt van een woongebied komen als daar veel parkeerruimte bijgemaakt wordt. Leefbaarheid Parkeren beïnvloedt op twee manieren de leefbaarheid van een gebied. Aan de ene kant maakt parkeeroverlast de straat minder leefbaar.
De ruimtelijke kwaliteit neemt immers af, er ontstaan irritaties tussen parkeerders (burenruzies over parkeerplaatsen voor de deur) en het zoekverkeer neemt toe. Aan de andere kant kan een laag parkeeraanbod, gecombineerd met strenge regulering, bijdragen aan een vermindering van het autoverkeer, waardoor straten beschikbaar komen voor langzaam verkeer en stedelijk groen; dit draagt positief bij aan bijvoorbeeld leefbaarheid en klimaatadaptatie. Ga dus na welke beleidsdoelen een gemeente heeft voor de inrichting van de openbare ruimte: is er ruimte voor auto’s in de straten van het plangebied? In hoeverre staat de omgeving open voor maatregelen zoals vergunningparkeren? Is de doelgroep in het gebied te beïnvloeden om meer te fietsen en te lopen? Duurzaamheid Een bewuste inzet van hoge en lage parkeernormen kan sturend werken op mobiliteitskeuzes van bewoners, bezoekers en werknemers. Een parkeernorm kan ondersteunend werken bij beleid waarin het gebruik van openbaar vervoer, deelauto’s, carpoolen en (elektrisch) fietsen wordt gestimuleerd. Ga dus na wat de gemeente heeft vastgesteld ten aanzien van CO2-uitstoot, luchtkwaliteit, geluid en gezondheid.
Welke rol is weggelegd voor openbaar vervoer, fietsen en oplossingen zoals (elektrische) deelauto’s? In hoeverre kan een strengere normstelling helpen om deze alternatieven te stimuleren? Is er bestuurlijk draagvlak voor het ondersteunen van een strengere parkeernorm met parkeerregulering in de omgeving? Stedelijke ontwikkeling In stedelijke gebieden moet een groot aantal woningen worden gebouwd om de demografische ontwikkelingen te kunnen opvangen. De uitdaging is om dit zo veel mogelijk in de bestaande stad te doen, bijvoorbeeld door leegstaande kantoorpanden of winkels te transformeren en door gebouwen te ontwikkelen met een hoge Floor Space Index (FSI), vaak door hoog te bouwen. Als bij deze woningen een (te) hoge parkeernorm wordt geëist, komt de betaalbaarheid (extra) onder druk te staan. Hierdoor is het al snel aantrekkelijker om buiten de stad te gaan bouwen. In stedelijke gebieden is het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur goed en zijn de voorzieningen zo dichtbij, dat een bewoner ook lopend zijn dagelijkse boodschappen kan doen. Dit is een extra argument om woonruimte binnen de bestaande stad te ontwikkelen. Het is onmogelijk om in een – nu al drukke – stad extra woningen met een ‘ouderwetse’ parkeernorm te bouwen omdat de wegen in en naar de steden al erg vol zitten. De nieuwe bewoners zullen dus op een andere manier mobiel moeten zijn.
Ontwikkelaars zouden alternatieven voor de privéauto, zoals elektrische deelauto’s, goede fiets(parkeer)voorzieningen en andere ‘Mobility as a Service-diensten’ (MaaS) in hun concept kunnen opnemen. De gemeente kan dit ‘belonen’ met een lagere parkeereis en zo het gebruik van dergelijke alternatieven stimuleren. Met name bij sociale huurwoningen is een hoge parkeereis soms problematisch omdat de woningen daarmee in een duurder segment vallen en daarmee de doelgroep niet bediend kan worden. Het is aan de gemeente om deze belangen af te wegen; het opnemen van deze doelstellingen in de parkeernorm geeft meer ruimte om maatwerk te leveren zonder van de eigen norm af te hoeven wijken. Ga dus na of een gemeente (al dan niet in regionaal verband) afspraken heeft gemaakt over het aantal te realiseren woningen in de stad en hoe een goed gekozen parkeernorm kan helpen om lastige plannen ‘vlot’ te trekken.
8.1.2.2 Ambitie voor het gebied Gepubliceerd op: 19-06-2024 Het is belangrijk om helder te hebben wat de ambities voor een gebiedsontwikkeling of functiewijziging zijn. Vooral wanneer een bestemmingsplan veel meer mogelijk maakt dan wat er in werkelijkheid gerealiseerd wordt, kan het onduidelijk zijn met welke cijfers de gemeente moet rekenen om een plan te toetsen. Jurisprudentie hierover stelt dat de gemeente bij een bestemmingsplan moet toetsen of het totale, maximaal mogelijk gemaakte programma haalbaar is. Dit betekent dat altijd een berekening moet worden gemaakt waarbij de parkeerbalans uitgaat van de hoogst mogelijke parkeerdruk van een bestemmingsplan. In werkelijkheid zal niet altijd de gehele planologische ruimte van een bestemmingsplan worden gerealiseerd. In Eindhoven wordt bij de herontwikkeling van Strijp-S het gebruik van de parkeervoorzieningen (de parkeervraag) gemonitord en wordt het parkeeraanbod bijgestuurd gedurende de realisatie van het project. Voorbeeld Strijp-S en Mobility Mobiliteit en bereikbaarheid op Strijp-S is geclusterd in het programma Mobility-S. Dit programma verzorgt de realisatie en exploitatie van het openbaar (bezoekers)parkeren van auto’s en fietsen en investeert in innovatie op het gebied van mobiliteit. Het is gericht op drie niveaus: dienstverlening; ontwikkeling; innovatie.
Strijp-S wordt in fases ontwikkeld en Mobility-S volgt deze fases om in te spelen op actuele ontwikkelingen. Het richt zich op de mobiliteitsbehoefte van bezoekers en gebruikers van Strijp-S. Zo zijn in dit plan naast de basisvoorzieningen zoals parkeren en stallen van fietsen, vooral zeer veel innovatieve diensten in onderzoek en uitvoering. Bijvoorbeeld elektrische auto’s delen; een goede elektrische laadinfrastructuur voor auto’s, fietsen en scooters; mobiliteitsplanning real time door apps; dynamische routeverwijzing; deelfietsen; en integratie van mobiliteit met openbaar vervoer. Mobility-S streeft naar minder autogebruik op Strijp-S. Door dit streven zijn er in de toekomst ook minder parkeerplekken nodig. Ook kunnen bestaande voorzieningen zo worden uitgebreid, dat er meer parkeergelegenheid ontstaat, zonder dat elke open plek ontsierd wordt door ontelbare auto’s [*] .
8.2 Detailniveau en sturingsfilosofie Gepubliceerd op: 19-06-2024 Gemeenten kunnen met het aantal parkeerplaatsen sturing geven aan hun beleid. Zij kunnen auto’s weren uit een gebied (bijvoorbeeld een stadscentrum), of een gebied juist heel aantrekkelijk maken voor autoverkeer (bijvoorbeeld een gebied buiten de stad waar een groot P+R-terrein is). Parkeernormen zijn daarom beleidsafhankelijk. Er zijn verschillende niveaus zoals de nulnorm, minimumnorm en maximumnorm. Nulnorm Een nulnorm houdt in dat de gemeente geen parkeerplaatsen eist bij een ontwikkeling, maar van de ontwikkelaar verwacht dat hij de eigen mobiliteitsvraag op een ander manier oplost. De gemeente Utrecht hanteert deze nulnorm in het centrum; men mag daar ontwikkelen zonder parkeerplaatsen te maken, en men heeft geen recht op een parkeervergunning. Een nulnorm wordt meestal alleen toegepast in gebieden waar vergunningparkeren en/of betaald parkeren van kracht is en voldoende alternatieven voorhanden zijn. Minimumnorm Een ontwikkelaar krijgt alleen een omgevingsvergunning als hij kan aantonen dat hij de parkeervraag kan oplossen conform de regels in de parkeernorm. Een minimumnorm is vooral bedoeld om te zorgen dat eventuele parkeeroverlast niet wordt afgewenteld op de omgeving van een nieuwbouwproject. Een gemeente kan de norm afhankelijk maken van de bestaande bezettingsgraad in de omgeving.
Dit betekent, dat als een gebied relatief weinig parkeerdruk kent, zij geen of een lage parkeernorm oplegt; hierdoor worden de bestaande parkeerplaatsen in een gebied beter benut. Maximumnorm In sommige gevallen is het ongewenst om veel parkeerplaatsen te maken, bijvoorbeeld omdat dit te veel autoverkeer aantrekt, terwijl er veel goede alternatieven zijn (openbaar vervoer, fiets) of omdat in de omgeving al veel parkeercapaciteit beschikbaar is. In dergelijke gevallen kan het handig zijn om een maximumnorm in te stellen. Net als bij een nulnorm, geldt bij een maximumnorm dat deze alleen toepasbaar is in een gereguleerd gebied (vergunningparkeren en/of betaald parkeren). Anders verplaatst het probleem zich naar naastgelegen gebieden.
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
66/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank
Anterieure contracten Met name bij nulnormen en maximumnormen geldt dat de parkeernorm samenhangt met andere afspraken over bereikbaarheid en de inrichting van de buitenruimte. Deze afspraken moet de gemeente met de ontwikkelaar vastleggen. Een van de instrumenten hiervoor is het anterieur contract. Hierin kan de gemeente nagenoeg alles met de ontwikkelaar regelen alvorens formeel medewerking te verlenen aan een bestemmingsplanwijziging. Let op: het is niet voldoende om de parkeerafspraken alleen in de anterieure overeenkomst te regelen – de parkeernorm moet altijd via het omgevingsplan en/of de omgevingsvergunning worden vastgelegd.
8.3 De reikwijdte van de parkeernorm Gepubliceerd op: 19-06-2024 Een belangrijk onderdeel van de parkeernorm is het rekenvoorschrift. Dit rekenvoorschrift beschrijft op welke wijze de te verwachten parkeervraag en het te realiseren parkeeraanbod (de parkeereis) worden berekend. Omdat hierover regelmatig vragen en discussies zijn, belichten de volgeden paragrafen aspecten die relevant zijn bij het opstellen van deze rekenregels.
8.3.1 Gebiedsafbakening Gepubliceerd op: 19-06-2024 Inhoudelijke afbakening Een gemeente legt een parkeernorm op aan een nieuwe ontwikkeling of een transformatie van een gebied. Juridisch gezien zal de gemeente vooral moeten toetsen als de nieuwe ontwikkeling of verandering niet past binnen de huidige juridische kaders, zoals een reeds verleende omgevingsvergunning of een geldend bestemmingsplan. Zij moet dus bepalen wat precies verandert en wat er meegenomen wordt in een parkeerberekening. In de parkeernormennota kan informatie staan om deze keuzes te maken en welke criteria daarvoor moeten worden gebruikt. Geografische afbakening Naast keuzes over welke inhoudelijke aspecten worden meegenomen, is het nodig om aan te geven welk gebied meetelt voor de berekening. Gebruik ook hierbij de parkeernormennota om dit eenduidig te regelen. Maak daarbij onderscheid naar twee typen gebiedsbegrenzing: de plangrens en de grens van het invloedsgebied. Houd rekening met de loopafstand van de parkeerplaats naar de bestemming van de automobilist. Plangrens Een aanvraag voor een omgevingsvergunning of een voorlopig omgevingsplan gaat altijd gepaard met een situatieschets waarop een plangrens is aangegeven. Alles wat binnen deze plangrens gebeurt, is sowieso bepalend voor de berekening van de parkeervraag.
Afhankelijk van de eisen die in de parkeernormennota worden gesteld, moet de parkeervraag eventueel binnen het plangebied worden opgelost. In dat geval moet in de uiteindelijke beoordeling ook iets staan over openbare parkeerplaatsen, het al dan niet meenemen van de openbare weg en het kunnen afsluiten van de parkeervoorzieningen. Invloedsgebied Buiten de plangrens kunnen ook zaken spelen die op de parkeervraag van invloed zijn, zoals bouwplannen of omgevingsplanwijzigingen op korte afstand van een bouwplaats, het instellen van parkeerregulering of een hoge parkeerdruk. Voorkomen dat er een overschot aan parkeerplaatsen ontstaat doordat ieder plan de eigen parkeerdruk oplost; geef daarom in een parkeernormennota aan welke omgevingsfactoren mogen/moeten worden meegenomen om een lagere parkeereis te rechtvaardigen. Een parkeereis kan lager zijn als in de omgeving van de ontwikkeling een lage parkeerdruk geldt. Definieer dan wel wat een lage parkeerdruk is. Een veelgebruikte vuistregel is dat de parkeerdruk niet hoger mag zijn dan 90%. Loopafstand Afhankelijk van de functie waarvoor de parkeernorm wordt toegepast, rekening met een bepaalde loopafstand. Bij een woning wordt over het algemeen een kortere loopafstand geaccepteerd dan bij een winkelcentrum waar iemand de hele dag kunt winkelen. Deze loopafstand speelt op meerdere manieren een rol:
Binnen welke afstand van een functie accepteer je nog dat een parkeerplaats mag worden gebruikt voor de ruimtelijke onderbouwing? Voorbeeld: een ontwikkelaar wil een kantoorcomplex bouwen in een drukke stad. De parkeernorm schrijft voor dat hierbij 80 parkeerplaatsen nodig zijn. Het perceel en het gebouw bieden maximaal ruimte voor 40 parkeerplaatsen. De ontwikkelaar beschikt echter over een braakliggend terrein op 150 meter van het gebouw en stelt voor daar een parkeerplaats van te maken. Is 150 meter een redelijke afstand of zal men toch in de woonwijk rondom het kantoor gaan parkeren? Hoeveel absorptievermogen heeft de omgeving van een ontwikkeling? Voorbeeld: een ontwikkelaar wil een winkel transformeren naar een wooncomplex. De parkeernorm schrijft voor dat hiervoor 20 extra parkeerplaatsen nodig zijn in de avonduren. Nu blijkt in een straal van 200 meter rondom de winkel dat ’s avonds nog voldoende parkeerplaatsen leeg staan zonder dat de parkeerdruk hoog wordt.
9 Afwijken parkeernormen Gepubliceerd op: 19-06-2024 Afwegingskader reductie parkeernormering Gemeenten willen ontwikkelingen mogelijk maken, voorkomen dat overlast ontstaat en stimuleren dat mobiliteit zo duurzaam mogelijk is. Deze ontwikkelingen vinden bij voorkeur zo veel mogelijk plaats binnen de huidige bebouwdekom grenzen in de vorm van inbreidingsgebieden of transitiegebieden. De ontwikkeling van dergelijke locaties, waar de ruimte dikwijls schaars is, kan niet zonder maatwerk. Hiervoor is een duidelijk, eenduidig en toetsbaar kader onontbeerlijk. Dat kader volgt dus steeds eenzelfde denkwijze. Voor een reductie op de parkeernormering bij nieuw bouwprojecten kan gebruik worden gemaakt van een afwegingskader voor afwijken. Hiermee kan in het gemeentelijk beleid een onderbouwde afwijking van de parkeernormen worden vastgelegd. Een afwegingskader bevat één of meerdere reductiefactoren. Een ontwikkelaar kan deze reductiefactoren toepassen op de parkeernorm en kan zo zien of er naar beneden kan worden bijgesteld op de voorgeschreven norm. Met behulp van dit maatwerkkader wordt een onderbouwing aandragen voor een parkeerbalans met minder parkeerplaatsen dan in de basis normatief wordt voorgeschreven. De gemeente toetst een aanvraag met bijgeleverde onderbouwing.
Afwijken van de parkeernormen buiten het maatwerkkader is in principe niet gebruikelijk, tenzij daar zwaarwegende argumenten voor zijn. In een dergelijk bijzonder geval is het aan het gemeentebestuur om de belangen af te wegen en hierover een besluit te nemen. In figuur 2 is een schematisch voorbeeld van een stappenplan met reductiefactoren weergegeven. De volgende reductiefactoren kunnen worden gebruikt om een afwijking van de norm te motiveren en zo aan te sluiten bij een meer reële gebiedsspecifieke en politiek gewenste parkeernorm vereiste.
Figuur 2. Voorbeeld afwegingskader voor het bepalen van locatie specifieke parkeernormen
9.1 Borgen van parkeernormering en reductiefactoren Gepubliceerd op: 19-06-2024
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
67/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank
Stappenplan Om onder de omgevingswet het parkeerbeleid en de parkeernormen te borgen, en parkeren als onderdeel van de “evenwichtige toedeling van functies aan locaties” op te nemen zijn een aantal stappen benodigd. Door deze stappen te volgen wordt in het beginsel zo veel mogelijk recht gedaan aan de juridische borging van de parkeernormen. CROW kan geen garanties bieden dat de parkeerkundige onderbouwing in de planvorming als ‘Raad van State-proof’ kan worden beschouwd. Het is wél belangrijk om te onthouden is dat de bestuursrechter indien nodig zal toetsen in hoeverre bepaalde zaken juridisch zijn geborgd en of het vastgestelde beleid daaropvolgend consistent is gevolgd. Stap 1: Omgevingsvisie (nadere uitwerking in bijvoorbeeld mobiliteitsvisie of parkeervisie) Dit is een strategisch document waarin een gemeente haar langetermijnvisie en beleidsdoelstellingen voor mobiliteit en vervoer uiteenzet. In de visie staat een analyse van de huidige en toekomstige uitdagingen. Er staan beleidskeuzes in die bijvoorbeeld betrekking hebben op de aanleg van nieuwe infrastructuur, het bevorderen van duurzame vervoerswijzen, het verminderen van verkeerscongestie en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het is een dynamisch document dat kan worden aangepast om in te spelen op veranderende omstandigheden en nieuwe ontwikkelingen in mobiliteitstechnologieën.
Stap 2: Beleidsregels parkeernormen In aanvulling op de omgevingsvisie, kan een gemeente specifiek beleid opstellen gericht op parkeernormen. Dit is een vertaling van de visie en doelstellingen uit de omgevingsvisie (mobiliteitsvisie of parkeervisie). Er is een duidelijke relatie tussen de uitgangspunten in de omgevingsvisie en de opgestelde beleidsregels parkeernormen. Indien de gemeente in de omgevingsvisie bijvoorbeeld inzet op het STOMP -principe, is het vanzelfsprekend dat de beleidsregels de mogelijkheid bieden om het beleid ook uit te kunnen voeren. Andersom is het bijvoorbeeld minder aannemelijk dat er een grootschalige mobiliteitstransitie plaatsvindt binnen een gemeente waar er niet tot nauwelijks sprake is van hoogwaardige alternatieven. Stap 3: Vertalen beleidsregels parkeernormen in het omgevingsplan Onder de Omgevingswet zijn er twee mogelijkheden om de parkeernormen juridisch te borgen. Via een dynamische verwijzing naar de beleidsregels in de planregels van het omgevingsplan, of door de parkeernormen direct op te nemen in de planregels van het omgevingsplan. Bouw flexibiliteit in het omgevingsplan of de beleidsregels in door bijvoorbeeld bij toekomstige ontwikkelzones (bijvoorbeeld een nieuwe buurt, wijk of stadsdeel) te zetten dat hiervoor later een specifieke parkeerbehoefte of parkeernorm wordt vastgesteld.
Hiermee kan een gemeente zoeken naar een balans tussen de verschillende beleidsdoelen (denk aan efficiënt ruimtegebruik, kwaliteit van de openbare ruimte en het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen). Stap 4: Afwijken van de parkeernormen Het afwijken van de parkeernormen kan op twee manieren worden geborgd:
Het opnemen van afwijkingsmogelijkheden in de beleidsregels parkeernormen. Denk aan reductiefactoren door de nabijheid van hoogwaardige mobiliteitsalternatieven (zie ook de vorige paragraaf), maar ook in meer algemene zin door te melden dat het college van B&W op basis van een zwaarwegend belang vrijstelling kan verlenen. Het afwijken op de tweede wijze moet sterk gemotiveerd worden, maar hoeft niet expliciet in de beleidsregels te staan (in artikel 4:84 Awb is een afwijkingsbevoegheid van beleidsregels opgenomen). Het opnemen van afwijkingsmogelijkheden in een regel in het omgevingsplan (zoals hierboven opgenomen), zoals ‘flexibiliteit voor ontwikkelzones’ of de toepassing van maatwerk voor een functie waarvoor geen passende parkeernorm of parkeerkencijfer voorhanden is. Dit biedt helderheid voor gebruikers wat de spelregels binnen de gemeente zijn.
9.2 Deelmobiliteit Gepubliceerd op: 19-06-2024 Deelmobiliteit biedt een alternatief voor het gebruik van de eigen auto. Bij woningbouwplannen wordt met deelmobiliteit beoogd het autobezit van bewoners te verminderen. Veelal gaat het dan om het aanbieden van deelauto’s, waarbij het aantal parkeerplaatsen afneemt. Naast deelauto’s, is deelmobiliteit zoals deelscooters, deelfietsen (elektrisch of traditioneel) en deelbakfietsen mogelijk. De mate waarin deelmobiliteit kan worden ingezet, hangt af van veel factoren, zoals de kenmerken van het ontwikkelingsplan, de doelgroepen en het businessmodel van de deelmobiliteit. Een veel toegepaste mogelijkheid om de invloed van deelmobiliteit duidelijk te maken, is om per deelauto een reductie op de parkeernorm toe te passen, eventueel met een maximum voor het deelauto-aanbod. Deze methode heeft echter als groot nadeel dat er een beperkt aantal deelauto’s beschikbaar is voor een groot aantal (potentiële) gebruikers en dat op de tijdstippen dat de vraag naar deelauto’s hoog is (het weekend) te weinig deelauto’s beschikbaar zijn. Een aanpak waarbij tegenover een reductie op de parkeernorm een deelauto (deelmobiliteit) aanbod wordt gekoppeld aan het via een MaaS-app ontsluiten van een breder areaal openbaar beschikbare deelmobiliteit, samengebracht in mobiliteitshubs.
Deze aanpak leidt tot een minder groot risico op ‘misgrijpen’ door de gebruikers. Bij deze aanpak neemt de gemeente meer de regie over het algehele aanbod aan deelmobiliteit in een stadsdeel of een ontwikkelgebied. Vanuit de ontwikkelingsprojecten kan bijvoorbeeld een financiële bijdrage worden gevraagd om de deelmobiliteit te realiseren en voor langere tijd te exploiteren. De Raad van State heeft in een aantal uitspraken aangegeven dat bij het voorzien in deelauto’s het aantal parkeerplaatsen mag worden verminderd ten opzichte van de parkeernormen. Van belang daarbij is wel dat er een heldere onderbouwing is voor het aanbod aan deelmobiliteit dat in het betreffende plan wordt opgenomen. Bij het invullen van het aanbod aan deelmobiliteit kunnen nadere keuzes worden gemaakt in de locaties en de manier waarop de deelsystemen functioneren. In figuur 3 is weergegeven welke keuzemogelijkheden hierbij bestaan. Eén van de keuzes betreft de wijze van aanbieden: freefloating deelvoertuigen kunnen in principe overal in de stad worden opgepikt en achtergelaten, onder back-to-one wordt verstaan dat er één vaste locatie is waar voertuigen kunnen (moeten) worden opgehaald en teruggebracht en onder back-tomany wordt verstaan dat er in een stad of gebied meerdere vaste locaties zijn voor ophalen en terugbrengen.
De locaties waar deelvoertuigen worden opgehaald en teruggebracht worden veelal opgezet als mobiliteitshubs waar meerdere deelvervoermodaliteiten beschikbaar zijn. Zo wordt de deelmobiliteit zo goed mogelijk vindbaar gemaakt.
Figuur 3. Vormen van deelvervoer
9.3 Openbaar vervoer Gepubliceerd op: 19-06-2024 De kwaliteit van openbaar vervoer is al onderdeel van de stedelijkheidsgraad: hoe hoger deze is, hoe beter de openbaarvervoervoorzieningen in het algemeen zijn. Bij stedelijke ontwikkelingen kan een gemeente ervoor kiezen om in extra kwaliteit van het openbaar vervoer te voorzien en op basis daarvan een reductie op de parkeernorm toepassen. De extra kwaliteit van het openbaar vervoer is uit te drukken in de frequentie, het aantal rechtstreekse verbindingen, de loop-/fietsafstand naar een halte, of het comfort bij het wachten. Het kan ook voorkomen dat een stedelijke ontwikkeling plaatsvindt op een locatie die al voorzien is van hoogwaardige openbaarvervoervoorzieningen. Als een locatie bij een knooppunt van openbaar vervoer ligt, is het type knooppunt een aanwijzing voor de ov-kwaliteit. Omdat bij een knooppunt meerdere verbindingen samenkomen, is de relatieve kwaliteit hoger. Er is onderscheid mogelijk naar het functionele niveau van het knooppunt (landelijk, provinciaal, regionaal, lokaal) of naar de vervoermodaliteit (rail, HOV, bus).
9.4 Fietsvoorzieningen Gepubliceerd op: 19-06-2024 In het Bouwbesluit zijn voorschriften opgenomen voor de wijze waarop het stallen van fietsen moet worden voorzien. Als er extra kwaliteit voor het stallen wordt toegevoegd, wordt het gebruik van de fiets een aantrekkelijker alternatief voor de auto. Gedacht kan worden aan een zo gemakkelijk mogelijke bereikbaarheid (te voet en met de fiets) van de stallingsplekken en ook aan het voorzien in extra stallingsplekken met een groot gebruiksgemak, voor meer informatie zie o.a. De Leidraad fietsparkeren [*] . De fiets moet
https://kennisbank.crow.nl/KennisModule/Detail/63667#63664
68/73
26-06-2024, 14:40
CROW Kennisbank
gemakkelijker te pakken zijn dan de auto. Ook de route per fiets naar de locatie kan mogelijk geoptimaliseerd worden. Het is denkbaar om bij extra goede fietsvoorzieningen een reductie op de parkeernorm toe te passen.
9.5 Mobiliteits Programma van Eisen Gepubliceerd op: 19-06-2024 Bij gebiedsontwikkelingen kunnen de uitgangspunten en randvoorwaarden voor de mobiliteit worden vastgelegd in een Mobiliteitsprogramma van Eisen. Hierin is een evenwichtig en samenhangend kader uitgewerkt voor het aanbod van alternatieven voor de auto. Dit zorgt ervoor dat de vervoersalternatieven die noodzakelijk zijn voor een reductie van de parkeernormen, ook daadwerkelijk uitgevoerd worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor het realiseren van mobiliteitshubs, het aanbod van deelmobiliteit, fietsvoorzieningen, de locatie en inpassing van haltevoorzieningen voor het openbaar vervoer. Belangrijke randvoorwaarden zijn bijvoorbeeld de regulering van parkeren, de wijze van toegang tot parkeergarages en de keuze van het systeem voor deelmobiliteit.
9.6 Nabijheid Gepubliceerd op: 19-06-2024 Ontwikkelingen op een locatie die nadrukkelijk een groot aanbod aan voorzieningen en potentiële werkgelegenheid in de directe nabijheid hebben, kunnen worden beschouwd als bouwstenen van de ’10-minutenstad’ of ’15-minutenstad’. Door de principes van nabijheid is er minder noodzaak voor autobezit en autogebruik en dat leidt tot een reductie op de parkeernorm. Principes van nabijheid kunnen worden toegepast als stedelijke ontwikkelingsstrategie die gericht is op het creëren van compacte, gemengde wijken waar wonen, werken en voorzieningen dicht bij elkaar liggen. Wanneer voorzieningen gemakkelijk te voet, met de fiets of het openbaar vervoer bereikbaar zijn, kan ook de behoefte aan parkeerplaatsen lager zijn.
9.7 Combinatie van invloeden Gepubliceerd op: 19-06-2024 De toe te passen reductiefactoren en de invloed daarvan is sterk afhankelijk van de gemeente en de locatiespecifieke eigenschappen. Het autobezit wordt bepaald door een scala aan factoren (onder andere economische factoren, leeftijd, gezinssamenstelling), maar ook een combinatie van kwalitatieve alternatieven kunnen ervoor zorgen dat huishoudens geen of minder auto’s bezitten. Vaak is er sprake van een samenhang van alternatieven of factoren die ervoor zorgen dat privébezit van een of meer auto’s niet nodig is. In veel gevallen is een combinatie van maatregelen wel voldoende om als onderbouwing te dienen. Tevens dragen deze maatregelen elk bij aan andere doelen waar parkeerplaatsen die bijdrage niet kunnen bieden.
Literatuur Gepubliceerd op: 19-06-2024
ASVV 2021– Verkeersplanologische aspecten. Ede, CROW, 2021 CBS, 2017 Bevolkingstrends Nederlanders en hun auto, een overzicht van de afgelopen tien jaar Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), z.d. Stedelijkheid (van een gebied) [geraadpleegd 27-03-2024] CROW en Ruimte voor lopen, 2021 Inzicht in acceptabele loopafstanden CROW, 2023 Leidraad fietsparkeren 2023 CROW, 2024 Parkeervraagcalculator [Geraadpleegd 09-04-2024] Elaad.nl, 2021 Elektrisch rijden in Stroomversnelling [geraadpleegd 17-04-2024] Hoppe, R. 1988 Voor moed, beleid en betrouwbare beleidstheorie? Een tussentijdse bezinning. Beleid & Maatschappij Kencijfers Openbare Laadinfrastructuur Elektrisch Vervoer, NKL (mei 2017) Ministerie van Economische Zaken, 2016 Eindrapport, Toekomstverkenning elektrisch vervoer Mobility-S, z.d. Mobility-S [geraadpleegd 22-04-2024] NEN norm 2580, z.d. , Bouw oppervlaktebepaling, [geraadpleegd 27-03-2024] Overheid wettenbank Regeling gehandicaptenparkeerkaart , 2013 [geraadpleegd 26-04-2024] Overheid.nl , 2023 Omgevingswet [geraadpleegd 16-04-2024] Richtlijn toegankelijkheid. CROW-publicatie 337. Ede, CROW, 2014 Rijksoverheid, 2024 - Rijksoverheid verkeersveiligheid, [geraadpleegd: 22-03-2024] Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) , 2000 Nota 'Mensen, wensen, wonen'
Bijlage I. Begrippen en definities Gepubliceerd op: 19-06-2024 In deze bijlage staat de betekenis van belangrijke begrippen en definities die in deze publicatie voorkomen. Houd de diverse begrippen goed uit elkaar. Er is bijvoorbeeld een verschil tussen (de verkeersgeneratie op) werkdagen en weekdagen en tussen m² bvo en m² wvo. Cursieve begrippen zijn elders in dit overzicht omschreven. Aankomst Aankomst van een gemotoriseerd voertuig (exclusief openbaar vervoer) bij een bepaalde locatie. Zie ook vertrek. Bedrijventerrein Terrein dat bestemd en geschikt is voor gebruik door handel, nijverheid, commerciële en niet-commerciële dienstverlening en industrie. Onder de omschrijving vallen tevens (delen van) bedrijventerreinen die gedeeltelijk bestemd en geschikt zijn voor kantoren. Maak de omvang van een door te rekenen bedrijventerrein zodanig (klein), dat de hoeveelheid gemotoriseerd intern verkeer (verkeer met zowel herkomst als bestemming binnen het beschouwde gebied) verwaarloosbaar is. Bruto-oppervlak (van een bedrijventerrein) Totale oppervlak van een bedrijventerrein, bestaande uit openbare ruimte en kavels van bedrijven. Zie ook netto-oppervlak. Brutovloeroppervlak (m2 bvo) Oppervlakte van het gebied dat wordt begrensd door de buitenomtrek van de omringende opgaande scheidingsconstructies, gemeten op vloerniveau(s).