2022-05-10 Notulen Dordtse Dinsdag (1).pdf

En het spoor, dat is natuurlijk niet, de spoorbeheerder ProRail of het Rijk, ik weet dat niet precies. Maar begrijp ik u goed dat die veiligheidsmaatregelen, dat dat niet iets is van de spoorbeheerder maar in dit geval van de gemeente? De heer Kooman: De bovenste. Dus alles op het gebied van bluswater is van de gemeente. Dus de veiligheidsregio initieert, maar in principe staan gemeentes daarvoor aan de lat. Nou, als laatste, welke ontwikkeling nog meer. Daar kunnen wij als stad heel erg trots op zijn, de ontwikkeling Leerpark. Uiteindelijk hebben we daar zeg maar

36

ruimtelijk zo ontwikkeld dat wij als enige stad in Nederland in staat zijn geweest om de risico’s te halveren. Dus waar ik net zei: onze grootste overschrijding is op 11 keer die oriëntatiewaarde. Daar hebben wij als stad vanwege het ontwikkeling Leerpark hebben wij hem gehalveerd tot ongeveer 5,5. Dat is nog steeds recordhouder in het basisnet, maar het is in ieder geval al twee keer zo veilig als dat het was. Goed, de toekomst, want we zijn nog niet klaar. Er gebeuren een groot aantal zaken. Als eerste, daar had ik het net ook al over, er wordt een derde spoor aangelegd in Duitsland. Dat levert regelmatig sperringen op in Duitsland, versperringen op in Duitsland, of beperkte toegankelijkheid van de Betuweroute. Op dat moment rijden er gewoon meer treinen door de stad. Over eind van 2024 tot eind van 2026 is er sprake van een 80-weekse verminderde beschikbaarheid van de Betuweroute. Dus dan zal je zien dat tachtig weken lang het vervoer wat nu nog over de Betuweroute gaat deels afgewikkeld wordt over het spoor door Dordrecht. Dat is niet fijn. De heer Van der Spoel: Mag ik daar wat over vragen. Qua aantallen zag ik dat er zo rond de 87 nu dagelijks over het spoor rijden. Wat betekent dat in aantallen dan in die jaren ongeveer? De heer Kooman: Nou, ik heb daar nog geen cijfers van gezien.

We weten dat erover gesproken wordt, maar er is ruimte voor zeven goederenpaden per richting per uur. Als je dat omrekent, dan kom je over de tweehonderd goederenpaden heen per 24 uur. Nou, meer dan tweehonderd treinen zouden er zomaar kunnen komen. Maar ik heb nog niet de cijfers van wat deze versperring daadwerkelijk op gaat leveren, hoeveel treinen het om gaat. De voorzitter: Ja, nog een vraag. De heer Roggekamp: Is het voor Dordrecht dan mogelijk om eisen te stellen aan wat voor treinen? Ik kan me voorstellen als een gedeelte nog wel over de Betuwelijn kan, dat er gezegd wordt: alle gevaarlijke stoffen moeten in ieder geval over de Betuwelijn. En alleen minder gevaarlijke mogen dan. De heer Kooman: Dat is wel waar wij voor lobbyen. Wij hebben er geen directe zeggenschap over. Er is letterlijk sprake van vrij vervoer van goederen, dat is ook waar het ministerie zich op beroept. En ja, oneerbiedig gezegd: treintjes rijden eigenlijk waar treintjes willen rijden. Als ze naar Duitsland willen op de westelijke oever, dan gaan ze over Venlo. Als ze een stukje naar het noorden moeten, dan rijden ze echt over de Betuweroute. En als ze nog verder naar het noorden moeten, dan rijden ze over Bad Bentheim via Hengelo. En sterker nog, het basisnet kent de routedwang. Daarvoor zou de minister besluiten moeten nemen om te zeggen van: deze routen zijn afgesloten.

We hebben al zeven jaar overschrijdingen en die minister weigert überhaupt zo’n besluit te nemen. Dus in die zin schiet dat nog niet zo heel erg op. De voorzitter: Mijnheer Timmers. De heer Van Dam-Timmers: Van Dam-Timmers. Dank, voorzitter, voor het woord. Is er dan echt op dat vlak niets waar je als regio, veiligheidsregio of gemeente ook maar enige invloed …

37

De heer Kooman: Als het gaat over vervoerscijfers, treinen, passerende treinen, nee. De heer Van Dam-Timmers: Eigenlijk gewoon niets? De heer Kooman: Niets. Het basisnet was bedoeld om dat evenwicht te creëren. Daarom zaten er knippen in het basisnet, dus er werden treinen in het basisnet theoretisch beleidsmatig naar de Betuweroute gedwongen. Die hele knippen, die hebben nooit gewerkt. De heer Van Dam-Timmers: Nou, dat is in ieder geval een duidelijk antwoord. De heer Kooman: Nou, we hebben ook nog wat goed nieuws. Er wordt gewerkt aan een nieuw beveiligingssysteem, EMRTS. Dordrecht of Kijfhoek Antwerpen is een van de eerste tracés waar dit wordt uitgerold. Ja, dat zou zomaar 20 procent veiligheidswinst op kunnen gaan leveren, als we alles inzetten voor veiligheid. En dat is nog wel waar we dan ons best voor moeten doen, want het Rijk kan ook andersom redeneren van: nou, die treintjes kunnen korter op elkaar, dus er kunnen nog meer treinen door de stad. Maar het is in ieder geval niet wat wij willen. Ook daarin zie je dat wij in discussie met het Rijk aandacht vragen voor het verdelen van dit soort veiligheidswensen. Want we snappen ook dat spoorambities ook van Europa leiden tot meer vervoerders. Er moet ook wel ruimte gecreëerd worden tussen die twee lijntjes van tien min zes. De heer Katif: Voorzitter, een vraag De voorzitter: Ja, mijnheer Katif.

De heer Katif: Als ik dit zie, dan heb ik niet het vertrouwen dat de spoorbewegingen minder gaan worden. Kijk, dat het vervoer van gevaarlijke stoffen, ja, tot daaraan toe. Maar goed, vervoer van gevaarlijke stoffen met minder bewegingen betekent ook minder gevaarlijke stoffen. Dat is de redenering. Dus echt, ik hou mijn hart vast. Dan denk ik: ja, wat gaan we beleven? Daar zal geen enkele mindering ten aanzien van het heen en weer van al die treinen. De heer Kooman: ik denk dat u deels gelijk heeft. De heer Katif: O, deels. De heer Kooman: Er komen nu ook prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De beste prognose levert ons zeg maar dertig procent veiligheidswinst op. En de aller slechtste levert ons alleen al op gevaarlijke stoffen zeventig procent veiligheidsverlies op. Omdat het Rijk zegt: wij kunnen niet sturen en treinen mogen rijden waar ze willen rijden en ze mogen rijden waar ze willen rijden. Dan ga ik ervanuit dat die treinen de routes kiezen die ze nu ook kiezen. En dat betekent dat Brabant er slechter aan toe is, die krijgen gewoon veel meer voor hun kiezen als het basisnet ooit bedoeld heeft. En bij ons blijft het, loopt het nooit zo ver hoog of minstens level met wat we nu doen. Ja, en dan wordt het dus een beetje veiliger. Dus in die zin weet je dertig procent, dus dan zitten we nog maar op een overschrijding van een of twee.

En dan zijn we niet meer de kampioen van Nederland als het om onveiligheid gaat.

38

De voorzitter: Mijnheer Katif. Ik wil toch een beetje met het verhaal doorgaan, want anders wordt het wel erg laat. Misschien dat we de laatste vragen even na de presentatie kunnen doen, omdat het anders erg laat wordt. De heer Kooman: Oké. We hebben ook nog het dalen van de boog per meter, daar hebben we in 2010 al hard voor gelobbyd. Die boog die komt er en die scheelt ons 20 procent in vervoer van gevaarlijke stoffen. En dat halveert, echt letterlijk halveert, het aantal passerende treinen door de stad. Maar goed, er zijn ook wel andere dingen. Het Rijk heeft de ambitie om vijftig procent meer te gaan vervoeren, dus je ziet daar uiteindelijk alweer dat het weer gaat stijgen. Het gevolg is ook dat ik denk dat de winst van de boog per meter zeker niet zo hoog uitpakt als dat beloofd is. En misschien wordt zelfs de vervoersaantallen wel weer geëvenaard. Voor de rest zien we nog een aantal zaken waarvan we denken: wat betekent dit? Zoals transportstromen als gevolg van de energietransitie. Er worden gewoon nieuwe en andere stoffen, of er gaan nieuwe en andere stoffen vervoerd worden waarvan we nog de hoeveelheden niet kennen, noch de gevolgen kennen. En we zien ook dat het Rijk hard bezig is met de aanleg van een Deltacorridor, een grote pijp tussen Rotterdam en Gemmelot. En dat zou zomaar weer vervoer kunnen schelen.

Maar ik durf nu nog niet heel hard te roepen van: dit is positief of negatief. De conclusie, die trok u net zelf ook al. We zijn er nog niet vanaf, van die treintjes. En daarom hebben we, en dat hebben we in 2009 al een keer gedaan en dat hebben we in 2021 gedaan, zijn we op zoek gegaan naar robuuste oplossingen. En die oplossing is een dedicated goederenlijn buiten de steden van Dordrecht en Zwijndrecht om, of in een tunnel. We hebben, zoals ik al zei, in 2009 onderzocht dat het kon, dat was naar aanleiding van ROBEL. En we hebben nu een nieuw onderzoek gestart of we zijn een nieuw onderzoek gestart waar u de raadsinformatiebrief over heeft gekregen. En die oplossing of dat onderzoek was breder dan wat we in 2009 gedaan hebben. We hebben ook beter gekeken naar stedelijke kwaliteit, wat kunnen we meer bouwen enzovoorts, enzovoorts, enzovoorts. Nou, het probleem was helder, vervoer en bouwambities zitten elkaar zodanig in de weg. En onze ambitie was dat we het zouden willen oplossen met een infrastructurele maatregel. En dat die infrastructurele maatregel voor ons zou leiden tot een betere stedelijke ontwikkeling, maar voor de vervoerders ook nog wel positieve winst meebracht, dat ze beter en makkelijker en sneller konden vervoeren. Daarvoor hebben we drie oplossingsrichtingen onderzocht. Een tracé wat naast het HSL-tracé lag richting Kijfhoek.

Een stedelijk tracé met twee varianten. Een waarbij de A16 ook wordt ingegraven en de ander waarbij alleen een goederentunnel was. En een variant buitenom oost, waarbij de trein zeg maar door de Biesbosch om Sterreburg en Stadspolders heen gaat. En dan naast door Sliedrecht en dan bij het viaduct van de oude Merwedelijn aansluit op de Betuweroute. Die hebben we ook nog allemaal netjes gewaardeerd. Buitenom west kost heel veel, want je zag al: dat ding loopt langs allemaal wijken en je kan het niet met droge ogen dat ding boven grond aan gaan leggen. Dus je hebt daar een hele lange tunnel voor nodig. Vervolgens moet je ook nog met een brug over de Merwede heen en kom je in Sliedrecht, waar ze net een gloed splinternieuwe woonwijk neergezet hebben. Ja, wij hebben de problemen dan netjes verplaatst vanuit Dordt, dan heeft Dordt nergens geen last meer van, maar dan heeft in ieder geval Sliedrecht de ellende. Voor veiligheid, hij was heel veilig. En het probleem met die buitenom oost variant was de capaciteit van de Sofiatunnel. Dus ik kan wel met al die treinen proberen uit te komen op de Betuweroute, maar dan moeten ze terug naar Kijfhoek, dan moeten ze allemaal door het Sofiaspoortunnel. En die spoortunnel kan nu

39

al nauwelijks de lasten aan. Dus nou, kansloos zullen we maar even zeggen. Dan buitenom west, dat was de andere variant, die ligt parallel aan het HSL-tracé. Nou, die is relatief goedkoop aan te leggen. Hij is goed voor verstedelijking, hij is heel goed voor veiligheid. Maar als je aankomt aan de noordkant van Kijfhoek en je wil die treinen rangeren, dan moet je eigenlijk doorrijden naar Barendrecht, dan moet je de wagons loshalen van de locomotief, omrijden in die tunnel, hoe je dat dan ook wil doen, en hem dan weer opnieuw volhangen en het geheel Kijfhoek op slepen. Want Kijfhoek is helemaal niet uitgelegd op het noord binnenkomen van goederentreinen. Dus dat gaat hem eigenlijk ook niet worden, dus bleven er nog twee over. Stedelijk en stedelijk met A16. Twee hele dure varianten, waarbij de stedelijk met de A16 voor de verstedelijking erg goed scoort. Dat komt omdat we zeg maar het deel in Dordrecht kunnen overkappen, dus Maasterras zouden we meer kunnen bouwen en in Zwijndrecht zou dat echt een enorme klapper aan bouwmogelijkheden brengen. Hij is wel vreselijk duur. En stedelijk de oude tunnel, hij is aan te leggen. Hij levert nog steeds alle veiligheidswinsten op, hij is ook duur. Ja, alleen je zit met tunnelmonden nog in de stad en dat zou nog best wel eens onhandig kunnen zijn. De heer Roggekamp: Over de aanleg in de stad.

Is er dan gekeken om dat helemaal te borgen, eronderdoor? Of is dat echt dat we twintig jaar in een bouwput zitten? De heer Kooman: Nou, boren gaat niet. Dat hebben we in 2009 al een keer onderzocht. Dan worden de hellingen vanaf Kijfhoek zo stijl dat die goederentrein er wel in kan, maar die komt er nooit meer uit. Precies, en een mooie parkeerplaats wordt het. Het wordt dus daadwerkelijk gewoon bouwen. En deels kan dat gewoon met een gezonken tunnel, dus zeg maar de passage van de Oude Maas is gewoon met een zinktunnel. En daarna hoeft die niet meer zo diep te zijn, dus dan komt die, ja, is het wel gewoon een bouwopgave. Hij is wel strak gebundeld aan de A16, dus hij gaat niet straks door het centrum van de stad. Dus het is een heel apart tracé, deels te westen van de A16 en hij steekt in Dordrecht ergens over naar de oostkant van de A16 en blijft dan gebundeld straks tegen de A16 aan gaat die langs Amstelwijk en komt ergens boven iets ten zuiden van Amstelwijk. Nou ja, het is nog wel een paar, we hebben daar nog wel een paar hobbels voor te gaan zeg maar. De oplossingsrichtingen, dus zeg maar die tunnel, die staat op geen enkele agenda. Er ligt, vroeger was er geen Betuweroute en konden alle treinen naar Duitsland gewoon door Dordrecht. Er ligt hier zoveel spoor dat als ik kijk naar spoorcapaciteit, dan heeft vervoerend Nederland zeg maar zo’n tunnel niet nodig.

Dat is ook nog wel een positief ding. We zijn samen met andere gemeenten ten zuiden van de Betuweroute, dus alles in Brabant, Zeeland, Limburg, inclusief de provincies hebben we een position paper uitgebracht van hoe wij zien dat die klem er vanaf moet. En dat heet de Goederen uit Brabant, bestaande uit een ROBEL-lijn waar een tunnel in past. Drie ARX, dat is het upgraden van de ijzeren Rijn, de Betuweroute en nog een zuidtak van de Betuweroute. Als je die eruit hebt, dan zijn alle steden gevrijwaard van gedoe met goederentreinen. Nou ja, dat wenkt een perspectief voor ons, voor het Rijk en vervoerders is dat perspectief nog een stukje verder weg. En de middelen zijn er ook nog niet eens. Maar goed, Karin zou nu nog een stuk vertellen over hoe wij toch gaan proberen hier de handen voor op elkaar te krijgen. De voorzitter: Ja, voordat Karin het woord neemt wil ik even kijken of er nog vragen zijn over het stukje wat u gesteld heeft. Mijnheer Cobben.

40

De heer Cobben: Ja, bedankt voor de toelichting. De vraag die mij bezighoudt is dat alle aandacht gaat uit naar het spoor. Maar we zitten in Dordrecht met ook heel veel vervoer van gevaarlijke stoffen over de A16 en A3 en ook over het water. Ja, ik probeer dat een beetje in perspectief te plaatsen. Het lijkt erop alsof het vervoer over het spoor het gevaarlijkste zou zijn. Maar hebben jullie dat vergeleken met de risico’s op de snelweg en op de binnenvaart? En hoe verhoudt zich dat tot elkaar? De heer Kooman: Ja, dat is vergeleken. Wij rekenen alles uit in zeg maar dat groepsrisico. En dan maakt het eigenlijk niet meer uit of we vrachtwagens invoeren of dat we treinen invoeren. En dan zie je dat we op de N3 alleen ter hoogte van het Leerpark een kleine overschrijding hebben van het groepsrisico. En die kan eigenlijk ongedaan gemaakt worden door gewoon de N3 weer te beschouwen als een autosnelweg. Daar hebben we ook een brief van gehad van de minister, die zegt van: nou, de N3 is net zo veilig als een autosnelweg. En op dit moment heeft de N3 nog een soort strafcorrectie op de veiligheid. Dus wat we uitrekenen wordt nog een keer maal anderhalf gedaan en zeggen we: ja, want dat is een niet zo super goede snelweg met een hogere bots-kans enzovoorts, enzovoorts, enzovoorts. Dus rondom Leerpark zitten we op een factor zeg maar twee overschrijden oriëntatiewaarde.

In de stad zitten we op vijf en meer. En het water, ja, daar kan echt nog tien keer zoveel van gevaarlijke stoffen over voordat we überhaupt iets gaan uitrekenen. Dus in die zin is er ook echt wel als je kijkt naar vervoer, dan is by far het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein is het meest gevaarlijke. En dat is ook wel eigenlijk logisch, want het gaat dwars door je centrum. Daar wonen gewoon de meeste mensen. En rondom de N3 is het gewoon stukken dunner bebouwd en rondom de rivier varen gewoon te weinig schepen. De voorzitter: Zijn hiermee alle vragen over de techniek beantwoord? Nog eentje, dat is dan de laatste. De heer Gündogdu: Ja, een laatste vraag. In ieder geval bedankt voor deze toelichting. Zojuist gaf u ook aan dat mede door de energietransitie zeg maar de verwachting is dat het aantal vervoersbewegingen van goederen of energiedragers die nog gevaarlijker zijn dan die we die nu hebben waarschijnlijk zal toenemen. Wat betekent dat concreet voor het hele spoorzonetraject als we het hebben over de ontwikkeling en de dichtheid daarvan? Even een aanname, en ik weet niet of dat zou kloppen. Maar ik leg het ter verifiëring bij u even neer. Dat zou betekenen dat als we de scope hebben van de spoorzone naar 2050, dat dat wel eens in het geding zou kunnen komen. Met de ontwikkeling zoals u die zojuist heeft toegelicht.

De heer Kooman: Nou ja, ik zeg: we verwachten dat er andere stoffen en misschien ook meer gevaarlijke stoffen gaan rijden. We weten het niet zeker, het wordt ook niet onderzocht of het is nog niet onderzocht. Ik weet dat het Rijk dit jaar aan de gang gaat met prognoses richting 2040 voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarmee moeten we dus duidelijk krijgen wat het betekent. Als je kijkt naar: welke stof is het meest bepalend voor de onveiligheid in de stad? Dan is dat LPG. Ja, ik weet van heel lang geleden dat er een studie is geweest naar ammoniak, daar zou in Rotterdam een grote terminal komen en die zou heel veel ammoniak bij ons door de stad heen halen. Die studie wees toen uit dat ammoniak niet de stof is die de grootste veiligheidsproblemen zou opleveren, rekenkundig. Als er wat gebeurt met ammoniak, dan ja, dat is een heel ernstig incident omdat de effectafstanden tot kilometers vanaf het spoor kunnen zijn.

41

Dus ik kan nu gewoon niet kwantitatief zeggen hoe en wat. En als ik ga speculeren van: het wordt onveiliger en dat betekent dit voor de spoorzone. Dat lijkt me gewoon geen goed idee. Dus ik wacht de cijfers van het Rijk af, dan stoppen we het in het model. En we zullen het Rijk, ja, het is niet de stad die op dat moment bezig is met onveilige handelingen. Dus ook dan zullen we het Rijk aanspreken op hun verantwoordelijkheid. Je kan niet onbeperkt gevaarlijke stoffen op het spoor zetten en die door alle steden in Nederland slepen. De voorzitter: Dat is duidelijk. Dan wil ik mevrouw Karin van den Berg het woord geven over het lobbyverhaal. Mevrouw Van den Berg: Ja, misschien in aansluiting op de laatste vraag over de ontwikkeling van de spoorzone. Ik heb voor de liefhebber de lobbydossiers van de spoorzone. Dat is even in relatie, daar lobbyen we ook nog op een aantal zaken zeg maar het nieuwe station. Het station Leerpark, het vernieuwen van Dordt Centraal, Station Leerpark en het wegkrijgen van het emplacement wat hier midden in de stad ligt voor de ontwikkeling van het Maasterras. Dat is de lobby voor de spoorzone en de woningbouwontwikkeling die we daar willen. Dat doen we nu concreet direct en daar hopen we in het najaar de resultaten van te hebben. En de lobby voor goederenvervoer is echt lange termijn met veel partners op zoek naar de mogelijkheden.

Want de studie die we hebben gedaan, daar zijn oplossingsrichtingen. Maar er staat niet op het netvlies, werd net al gezegd, een oplossingsrichting van twee miljard wat we dan eigenlijk gaan vragen voor Dordrecht en Zwijndrecht. Nou ja, gaat die twee miljard dan naar Dordrecht en Zwijndrecht of zijn er nog andere knelpunten? Dat is de discussie die landelijk wordt gevoerd. En dat betekent dat we een lange termijn diepgaande lobby en met partners moeten gaan zoeken om deze oplossingsrichting überhaupt op de agenda te krijgen, dat is een. En daarna nog te zorgen dat als er middelen te verdelen zijn, dat het onze richting opgaat. We hebben gezegd: we doen de lobby langs drie sporen. Want jullie hebben ook gehoord, er is een formeel spoor van het basisnet waar eigenlijk alle afgesproken vervoerswaarden en oriëntatiewaarden, alles komt daarin terug. Dat doen we niet alleen, dat doen we samen met onze Brabantse steden. Want ook daar, zoals al is gezegd, is er een mogelijkheid om te sturen. De minister mag een besluit nemen, maar dat is in de afgelopen zeven jaar nog nooit gebeurd. Waardoor eigenlijk de sturing vanuit het Rijk op wat en waar nu rijdt niet aan de orde is. Dat proberen we eigenlijk met de Brabantse steden toch voor elkaar te krijgen, zodat de veiligheid eigenlijk kan worden verhoogd in onze stad.

Dit is best wel moeilijk uit te leggen, want we lobbyen dan, nou ja, het departement weet wel precies waar het over gaat. Maar wie wij belobbyen zijn de Kamerleden. En het is een ingewikkeld dossier om dit over het voetlicht te krijgen, ook omdat de minister altijd zegt: het is veilig, de stad bouwt te veel, daarom wordt het onveiliger. Terwijl het juist communicerende vaten zijn, ja, net is allemaal toegelicht hoe het wel werkt. Maar het is heel makkelijk in die discussies om de steden aan te geven. Dat de overschrijdingen ook een deel die oriëntatiewaarde, ja, die heeft geen echte waarde in het juridisch bestel. Dus als een oriëntatiewaarde wordt overschreven, dan zegt de minister in de rapportage: ja, we hadden meer vervoer. Maar dat is ook goed voor de BV Nederland of dat soort zaken. En als de stad daar last van heeft, ja, de stad wil meer bouwen maar de oriëntatiewaarde groeit. Dan zegt de minister: dan mag u een hogere waarde vaststellen, maar dan gaat u dat de burgers uitleggen. Dus die discussie zitten we mee in de Tweede Kamer. En met het ministerie eigenlijk ook continu. En die

42

discussie blijven we voeren, vooral ook via IPO VNG, omdat er veel meerdere steden zijn die er last van hebben, meerdere gemeenten die er last van hebben op verschillende routes. En we leggen ook altijd een relatie met de stedelijke ontwikkeling, maar we proberen daar wel zeg maar de extra maatregelen die we al eerder hebben gehad eruit te halen. Dus dat is eigenlijk een lobbyspoor en dat is een continu spoor die we doen. 9 juni is weer het spoor veiligheid, daar staat weer de jaarlijkse rapportage op de agenda. Daar zitten we weer met de Brabantse steden de Kamerleden te voelen over dat de minister wel een beetje meer moet gaan sturen. Maar daar zou dus een antwoord op komen dat er een herijking van het basisnet zou komen. Ik verwacht dat deze nieuwe minister hetzelfde antwoord gaat geven, de staatsecretaris. Er komt een herijking aan, ik ga daarnaar kijken. En ja, dan duurt het nog weer een jaar voordat er weer wat gebeurt daarin. We zitten daar wel bovenop. We doen het ook in goede afstemming met het Havenbedrijf Rotterdam, omdat wij daar ook in andere dossiers een goede relatie mee hebben. Dus we informeren altijd wel het Havenbedrijf dat wij een actie gaan doen, wat dat betekent en ook om die relatie goed te houden. Want we kunnen ook een keer het Havenbedrijf als partner nodig hebben. Dus dat is het eerste spoor, gericht eigenlijk op de huidige situatie.

Dan willen we voor eigenlijk de dedicated goederentrein een tweede spoor gaan volgen. We gaan kijken of het nog mogelijk is om nader onderzoek te doen en daar eigenlijk in relatie tot het afwegingskader van het Rijk, om dat ook een beetje in die sferen te krijgen. In het meerjarenprogramma infrastructuur, ruimte en transport. Want als je daar ergens op een lijstje staat, dan komt het eerder op de agenda. Dus we moeten echt agenda-zettend hiervoor gaan werken. Daar willen we een alliantie voor gaan bouwen met partners, waaronder het Havenbedrijf maar ook de spoorvervoerders. Want ja, die worden daar ook beter van. Want de Betuweroute is ook door het Havenbedrijf met de spoorvervoerders ooit op de agenda gekomen, om het ze te doen. Ook proberen we de Brabantse steden mee te krijgen. Maar ja, als wij als eerste twee miljard vragen, dan zeggen zij: wij hebben ook nog wel wat vragen. Die IJzeren Rijn, die kost ook wel wat. Of wij willen die ROBEL-lijn ook nog even doen. Dus ja, daar komen we ook wel in een soort concurrentie, concullega’s, concurrentie-achtige situaties. En we gaan kijken of we daar ook nog een partnership met het bedrijfsleven kunnen doen. Juist om het agenda-zettend te doen. Nou ja, het zijn kleine stappen gericht op het ministerie en op de Tweede Kamer. Want ja, dat moet een keer goed op de agenda komen.

Maar dan zijn we er nog steeds niet, hè, als het op de agenda staat. En het derde spoor wat we daarin gaan doen, en daar liggen ook wel kansen, is om via de Europese kant te gaan drukken. Europa heeft in de green deal uitgesproken dat zij de groei van het goederenvervoer over het spoor, nou, ik dacht met vijftig, zestig procent wil laten toenemen. Ze zijn ook bezig met het openen van nieuwe langdurige routes, dus ook dat vanuit Antwerpen richting Frankrijk altijd wat problemen zijn, dat dat ook gaat gebeuren. Waardoor eigenlijk die ambitie voor de komende tien jaar die ze daar hebben geschreven ook wat voor ons consequenties heeft. En we gaan eigenlijk kijken van: nou ja, kunnen wij via DG Move, dat is eigenlijk het ministerie van I&W op Europees niveau, om daar aandacht te vragen voor onze problematiek. Omdat eigenlijk alles wat je richting Antwerpen en Frankrijk gaat doen ook consequenties hier kan hebben. Hoe we daar zeg maar op de agenda komen. Die agenda in het Brusselse werkt iets anders dan het Nederlandse, maar zo kunnen we wel kijken of we daar zeg maar wat externe druk vanuit Brussel. Maar als wij daar geld krijgen voor nader onderzoek naar de tunnel en nou ja, dan gaat er een ander effect plaatsvinden. Want dan krijgt het ministerie ineens vanuit Brussel de vraag hoe ze omgaan met de goederenvervoer in Dordrecht en

43

Zwijndrecht. Dat kan helpen om ook die druk op de agenda te zetten in het Nederlandse meert. En Europa gaat ook extra middelen hiervoor geven … De voorzitter: Er is een vraag, Alexander. De heer Kuhlmann: Ja, mevrouw, ik zit even te denken over wat u zegt voor wat betreft de Europese lobby. Want als ik u goed gehoord heb is het hoofddoel vanuit Europa op dit onderdeel van: nou, er moet meer goederenvervoer per spoor komen. Terwijl de boodschap vanuit Dordrecht is: wacht even, er zit hier een knelpunt. Op welke manier, u heeft daar vast natuurlijk strategieën en over nagedacht. Sluit dat bij elkaar aan? Want op het eerste gehoor lijken het botsende belangen en boodschappen. Mevrouw Van den Berg: Het is zeker botsend. Maar er zijn wel altijd in Europa is altijd wel zeg maar opener en luisterend voor de problematiek voor hun eigen ambities. En daar hebben ze ook vaak middelen voor. Dus als je aangeeft dat, nou ja, de toekomst van Dordrecht en we willen meewerken aan de Europese ambities, maar niet zonder dat hier een oplossing voor is. Dan gaan ze meedenken aan die oplossing. Wel lange termijn, maar dat gaat sneller vaak dat als je bij het ministerie zegt van: het past allemaal nog wel, het gaat allemaal wel. Europa is altijd wel vaker bereid om onderzoek en oplossingsrichtingen mee te doen voor steden.

Daarom gaan we ook op zoek naar andere steden, want dat is dan altijd wat de vraag is: zijn er andere steden met eenzelfde problematiek? Daarom zijn we ook al lid geworden van Euro Cities. Dat is eigenlijk het netwerk van Europese steden. Om te kijken of daar steden zijn die eigenlijk door die ambitie in dezelfde klem komen als wij, om daar een alliantie mee te bouwen en daar te kijken of we daar zeg maar ook een vuist kunnen maken. De heer Kuhlmann: Heeft u al een idee bij welke andere steden in Europa dat zouden kunnen zijn? Mevrouw Van den Berg: Op het moment zijn we aan het kijken wat dat betekent gewoon voor Antwerpen zelf, want die heeft ook een punt. Maar er zijn meerdere steden in het trans-European network. En wij zitten aan een corridor, maar we gaan ook via de andere. Er zijn twee corridors, dat is het corridor van eigenlijk Rotterdam tot aan Genua. En de andere gaat van Rotterdam via Duitsland naar Polen en die sluit aan eigenlijk bijna op de nieuwe Zijderoute daarin. En daar liggen allemaal steden ook die daar zeg maar last van hebben. Dus we gaan dan zo zoeken naar die partnerships. Wij zijn eerst lid geworden van Euro Cities. We gaan nu ook al die corridors hebben ook weer een alliantie al gebouwd, daar gaan we ook lid van worden. Om dan zo zeg maar te zoeken naar de partners die daarmee bezig zijn.

Dat hebben we eigenlijk, de eerste stap in Europa gaan we zetten eigenlijk op dit dossier. Dat is eigenlijk niet gebeurd in het verleden, dus dat gaan we nu wel doen. Daarnaast zijn er altijd … De voorzitter: Mijnheer Timmers had nog een vraag. De heer Van Dam-Timmers: Ja, dank voorzitter. Ik had nog wel een vraag over, als je het hebt over dit soort lobby’s, aan wat voor tijdlijnen denken jullie dan? Mevrouw Van den Berg: Dat is de lange termijn.

44

De heer Van Dam-Timmers: Maar hoe is dat denken, hoe zit dat? Ik ben daar benieuwd naar. Mevrouw Van den Berg: Nou, ik zou eigenlijk eerst die kleine stapjes willen zetten en kijken welke kansen er zijn binnen het netwerk. En als we een alliantie gebouwd hebben, om daar ook dan actiever in te worden. Nou, u bent van het CDA, Tom Berendsen die zit in de commissie transport, die komt bijvoorbeeld al in september. Dus dan hebben we de eerste stappen ook om zeg maar naast de coalitie die we bouwen met andere steden, om ook al wat Europarlementair eens te informeren. En zo stapsgewijs te werken eigenlijk aan een plan. En ja, de planperiode van de financiering is net open, maar ik denk laat ik eerst zorgen dat het in het onderzoeksprogramma komt met Dordrecht met dit verhaal. Dan staan we in de agenda, zodat we steeds vaker stappen zetten zodat we op een gegeven moment gewoon in het programma zitten. En dan moet de Nederlandse overheid als lidstaat ook daarmee aan de slag. Dus dat was eigenlijk het plan, de strategie. De heer Van Dam-Timmers: Dank, voorzitter. Ik wil heel even kort daarop reageren. Dat was eigenlijk aansluitend daarop. Wij proberen ons landelijk netwerk ook hiervoor in te zetten en ook ons Europese netwerk. Hoe doen jullie dat verder? We zitten hier met heel veel partijen met een landelijk of internationaal netwerk.

Hoe wordt dat ingezet nu? Mevrouw Van den Berg: Als het goed is als het nieuwe college er is gaan we dat inzetten. En we hebben al eigenlijk, we komen nog, ja, de lobbybijeenkomst de introductie die we hebben gehad waren maar twee partijen aanwezig. Maar de bedoeling is in de afspraak die we gemaakt hebben, ook in de commissie bestuur, is dat we de wisselwerking college en raad hebben voor als we partijen nodig hebben. Of in het landelijk netwerk of in het Europees netwerk, dat daar de lijntjes via het college worden gelegd. En dat we dan via die lijnen ook samen gaan werken. Dat is een afspraak die we al in de commissie bestuur in de vorige periode hebben gemaakt. En als er werkbezoeken zijn hebben we altijd ook afgesproken dat we de fractievoorzitters uitnodigen om ook deel te nemen aan het bezoek of een ander fractielid, als de fractievoorzitter niet kan. Die werkwijze hebben we afgesproken twee jaar geleden denk ik, ik kijk even naar Rick, met de toenmalige commissiebestuur. Die bestemmen we gewoon weer en de volgende keer als we weer een informatiesessie hebben over de lobby, dan zetten we hem nog een keertje erin. Maar er is gewoon een afspraak in die wisselwerking tussen raad en college. Dus mochten we partijen nodig hebben, dat we elkaar opzoeken. Wel altijd via het college dan, zeg ik dan. De voorzitter: Gaat u verder.

Mevrouw Van den Berg: Nou, dat is dan het derde spoor. En ja, dan zijn we al de eerste stappen aan het zetten. Dus volgens mij ben ik wel redelijk klaar. Nou ja, gericht natuurlijk met name op DG Move, op de commissaris, die proberen we ook hierheen te halen, en het Europees Parlement. Maar vooral ook ambtelijk naar DG Move. De voorzitter: Mijnheer Van der Meer heeft een vraag. De heer Van der Meer: Ja, dank u wel. Bedankt voor de toelichting. U geeft drie sporen. U zei zonet van: voor de dedicated goederenlijn ook een varianten geschetst. En u

45

beschrijft allemaal wat u doet. Maar is er ook iets te zeggen over, ja, de kansen op succes? Laat ik het maar zo zeggen. Dus hoe kansrijk zijn deze drie sporen? Hoe kansrijk zijn de alternatieven? Daar heeft u wel iets over gezegd, althans over de kosten en de baten. Maar hoe kansrijk zijn ze? Is daar iets over te zeggen? Mevrouw Van den Berg: Ik denk dat het Europese spoor, en dat is de wat langere termijn, het meest kansrijke is op dit moment. Want in Nederland, ja, u weet de huidige coalitie is alweer op zoek naar 20 miljard. Het kost minimaal twee miljard, dat geld is er sowieso niet in het mobiliteitsfonds. Er staat in het mobiliteitsfonds van Nederland nog een Lelylijn, nog heel veel lijnen op de agenda voor personenvervoer waar ook geen geld voor is. En nou ja, zoals ik al zei: het staat niet op de agenda van het Nederlandse kabinet. Niet van het ministerie, ik ben gewoon heel eerlijk. En het staat ook niet op het netvlies van de spoorvervoerders, want die kunnen nog steeds hun gang gaan. Daar ben ik heel eerlijk in, dus die lijn richting de Tweede Kamer werkt alleen maar de lijn basisnet, ja, mitigerende maatregelen. De veiligheidsmaatregelen, dat werkt wel. Maar de lijn voor de tunnel van twee miljard, ja, daar zitten we met zoveel concurrentie van alles wat nog moet gebeuren en waar iedereen … Ja, die kans acht ik klein.

Ik acht de kans wat groter, en daarom staat het eigenlijk ook als spoor 3, om via de weg van Europa en met andere steden de druk op te voeren richting de Nederlandse overheid. En dat is eigenlijk de weg die we voor dit dossier moeten gaan. De voorzitter: Mijnheer Cobben. De heer Cobben: Ja, ik wou daar even op aanhaken, want ik had dezelfde vraag van: hoe succesvol is dat? Bij lobby’s is het altijd de vraag: wat willen we bereiken en wat is de kans erop? En hoeveel geld moet je erin steken? Want het is natuurlijk een risico dat het allemaal verspild geld is. En zeker ook als je in Europa wil gaan lobbyen, mijn beeld daarvan is dat dat alleen succesvol is als je de nationale regering mee hebt. Als je die niet mee hebt, ja, dan is dat naar mijn indruk zinloos. Maar goed, mijn concrete vraag is: hoeveel geld steekt de gemeente hierin, in deze lobby en in de rapporten die daarbij worden gebruikt? Kunt u daar iets over zeggen? Mevrouw Van den Berg: Het onderzoek naar de dedicated spoorlijn moet ik gewoon even kijken naar, dat is door Zwijndrecht en Dordrecht samen betaald met een deel provincie denk ik. Nee, niks. Dordrecht en Zwijndrecht, ja. Dus hoeveel? Een ton samen. Maar dat is het onderzoek om het agenda-zettend te doen. En nu gaan we de lobby zelf doen.

Nou ja, ik ben al niet van de gemeente, want ik doe nog heel veel andere lobbyzaken, die toch wel redelijk succesvol kunnen zijn daarbij zeg ik gewoon. Europa zijn we eigenlijk ook al actief, met name met groenblauwe stad. Dus dat betekent gewoon … En het lid worden van Euro Cities kost eigenlijk contributie. Ja, mobility vormen is 1500 euro per jaar. Dat is alleen maar zeg maar, dan kom je zoveel kennis en kunde tegen en andere steden, daar moeten we het niet voor laten om het zo maar te zeggen. En Polis is ook zoiets. En Polis is eigenlijk het mobiliteitsnetwerk van Europa het kost eigenlijk ambtelijke en bestuurlijke inzet. Vooral als ik een bestuurder mee naar Europa neem en dan kost het een overnachting in een hotel. Die dingen krijg je dan. De heer Cobben: Dat bedoel ik dan, er komen allerlei kosten bij.

46

Mevrouw Van den Berg: Ja, maar daar hebben we een lobbybudget voor. En daar kijken we altijd heel goed naar, dat hebben we gewoon vastgeklikt dus dat is er gewoon. De heer Cobben: En hoe groot is dat budget dan? De voorzitter: Mijnheer Cobben, zou u via de voorzitter willen spreken? De heer Cobben: Mijn vraag, voorzitter, was hoe groot dat lobbybudget is. De voorzitter: Die is dus min of meer beantwoord. Andere vragen? Mevrouw Van den Berg: Ja, het lobbybudget gewoon op zichzelf voor dit soort kleine maatregelen is 50 duizend euro per jaar. De heer Katif: Voorzitter, waar praten we over? De voorzitter: Mijnheer Katif. U zegt wel voorzitter, maar ik heb nog niet gezegd dat u van start kan gaan. Mijnheer Katif, u heeft het woord. De heer Katif: Ik dank u zeer, mijnheer de voorzitter. Er zijn een aantal steden, of er is een aantal steden in Nederland die daar heel succesvol in zijn. Mijn collega hier naast me gaf aan dat Breda en Eindhoven daar heel succesvol in zijn. Dus kosten voor de baten, mijnheer Cobben. De voorzitter: Ja, mijnheer Katif. Ik begreep dat u niet echt een vraag had. Dat komt dan, we zijn nu nog inderdaad met kennisname bezig. Zijn er mensen die nog echt vragen hebben? Want zeg maar een discussie hierover dat komt eventueel later. Mijnheer Wringer. De heer Wringer: Ja, dank u, voorzitter. Ik heb denk ik een vraag die meneer het beste kan beantwoorden.

De Deltacorridor, de vier pijpleidingen die van Rotterdam, Moerdijk, Tilburg, Antwerpen en afslaan naar Limburg en Noord-Rijn Westfalen. Daar gaat dadelijk LPG doorheen, waterstof, propeen en koolstofdioxide. Vervangen die pijpleidingen niet gewoon alle wagons met gevaarlijke stoffen? De heer Kooman: Hij stond in het lijstje van goede maatregelen. Het heeft de potentie dat dat kan gebeuren. Alleen als je kijkt: waar komt LPG aan land? Die komt aan land in Vlissingen, daar gaat die pijplijn nou net niet naartoe. En Voorpark is een heel groot bedrijf en ik kan me echt niet voorstellen dat ze daar met een grote splinternieuwe tunnel op de handen gaan zitten en denken van: o god, dat is ook jammer dat wij nou LPG in Rotterdam aan land krijgen. Die gaan gewoon op zoek naar nieuwe klanten. En Vlissingen is gewoon een spoorterminal. Dus ik denk dat er positieve effecten vanuit kunnen gaan, maar of het de oplossing is, ja, dat blijft ook wel een beetje koffiedik kijken. Het is een echte oplossing op het moment dat je de Deltacorridor aanlegt en tegen Voorpark zegt: nou leuk die terminal, maar nou gaat die dicht. Want dan is het ook echt weg, dan komt LPG daadwerkelijk in Rotterdam aan land. En op dit moment is Rotterdam geen LPG haven. Dus er moet nog wel wat gassen voor de pijpleiding voordat het echt effect gaat hebben.

47

De voorzitter: Je kan je natuurlijk ook afvragen of een extra stukje pijp dan niet de oplossing zou bieden. Zijn er nog andere vragen? Dan wil ik dit stukje even beëindigen. Ja, volgens mij zijn we dan klaar met de commissie. Ik weet niet of, ja, ik weet niet of we nog een rondvraag moeten doen. Want dit is de laatste discussie of iets dergelijks. Als iemand niks meer heeft op te … Ja, nog een. Mijnheer Van Dam-Timmers. De heer Van Dam-Timmers: Ja, dank voorzitter. Ik denk dat het goed is, er komt hier natuurlijk nog een vervolg op. Dus ik neem aan dat we als commissie daar netjes over op de hoogte gesteld van worden. En dat gesprek in het najaar, daar een uitnodiging voor krijgen. De voorzitter: Daar ga ik ook van uit. Commissiegriffier, heeft u nog wat toe te voegen? De heer Den Boer: Nou, misschien even de concrete vraag. Er ligt natuurlijk een raadsinformatiebrief, wat daarmee gebeurd. Of die nu ter kennisname naar de raad kan. De voorzitter: Ik zou voor willen stellen om dat inderdaad ter kennisgeving te doen. Ik denk, ja, later nog een hoop terug moet komen of dit nu inderdaad echt allemaal een oplossing is. Maar voor nu, is er iemand die iets anders wil dan ter kennisname naar de raad? Nee, dan gaat die ter kennisname naar de raad. En dan sluit ik bij deze de vergadering.

VERSLAG VAN DE OPENBARE VERGADERING VAN DE DORDTSE DINSDAG SESSIE 2 D.D.10 mei 2022 Vergaderkamer 3 3. Raadsinformatiebrief Groeiagenda 2030 - Jaarverantwoording 2021 – Raadsinformatiebrief Voorzitter: dhr. Safranti Raadsgriffier: mevr. Van Poppel Verslag: NotuBiz De voorzitter: Goedenavond allemaal. Ik zie mezelf niet, maar ik kan door. Goedenavond, mijn naam is Safranti. Mensen thuis, mensen in het publiek en de aanwezige wethouder, mijnheer Burggraaf. Ambtelijke ondersteuning, Hans van Broekhoeven. Griffier, Van Poppel. En uw raadsleden, commissieleden, welkom allemaal. We hebben net mevrouw, ik ga toch even spieken, Olga Arandjelović afgesproken dat Olga zo even de presentatie houdt. Ik hoor hem echt echoën. En dat de vragen daarna komen, dus na de presentatie. Gezien de presentatie en de mensen die straks nog even deel gaan nemen. Ik wil wel even aangeven aan jullie om even je naam en de partij even te benoemen, ook voor de mensen thuis die daar even kennis van kunnen nemen. Maar ook voor de vaststelling van de notulen. Ik begin links. Het is misschien handig om even … De heer Venderbos-Lambinon: Cees Venderbos-Lambinon, Partij voor de Dieren.

48

De heer Burggraaf: Maarten Burggraaf, wethouder. De heer Broekhoven: Hans van Broekhoven, ambtelijke ondersteuning. De heer Gündogdu: Aydin Gündogdu, Op Ons Eiland. De heer Wringer: Jan-Willem Wringer, Beter voor Dordt. Mevrouw Nieuwland: Eline Nieuwland, ChristenUnie/SGP. De heer Klerk: Albert Klerk, CDA Dordrecht. De heer Uysal: Abdullah Uysal, GroenLinks. Mevrouw Van Engelen: Yara van Engelen, GroenLinks. De heer Van Leeuwen: Dan van Leeuwen, PVV. De heer Hartmeijer: Raymond Hartmeijer, SP. De heer Damen: Leo Damen, Partij van de Arbeid. De heer Roggekamp: Erik-Jan Roggekamp, Gewoon Dordt. De heer Katif: Jacques Katif, Beter voor Dordt. De heer Boone: Dave Boone, Beter voor Dordt. Mevrouw Boom: Karin Boom, Dordtse VVD. Mevrouw Pichel: Ruby Pichel, Forum voor Democratie. Mevrouw Van Poppel: Denise van Poppel van de griffie. De voorzitter: Dank allen. Het is een beeldvormend overleg. Dus in dit geval geef ik ook het woord aan Olga. Alsjeblieft. Mevrouw Arandjelović: Ja, dank je wel. Ik spreek door de microfoon. Inderdaad, mijn naam is Olga Arandjelović. Ik ben manager voor Smart Delta Drechtsteden, het regionale programma voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling. Het is een beetje een combinatie, we hadden graag ook in het inwerkprogramma zeg maar van jullie een onderdeel gehad.

Maar dit is net na het inwerkprogramma, dus we benutten even dit moment waarbij jullie ook een beeldvormende vergadering hebben. Ook om een stuk informatie- en kennisoverdracht te doen over de regionale samenwerking en wat is Smart Delta Drechtsteden. En welke betekenis ook de groeiagenda, misschien een term die ook jullie bekend is, daarin heeft. Ik doe de presentatie niet helemaal alleen, ik heb een aantal collega’s, ze zitten daar op de eerste rij, uit het team ook meegenomen die meer weten van de details en van de opgave waar we het over hebben. Zodat jullie ook gewoon weten wie de mensen zijn, wie de gezichten zijn die dit werk doen voor Dordrecht en voor Dordrecht in de regio. Nou klikken we even door. In dit uur ga ik

49

vertellen: wat is eigenlijk dit Smart Delta Drechtsteden, waar komt dat nou vandaan? Waar werken we allemaal aan en hoe gaan we verder slim samen vooruit komen? Want dat is wel het motto en het slogan wat wij hanteren. Nou ja, waar komen we eigenlijk ook vandaan? Smart Delta Drechtsteden is een term die op 2 november bij een kwartaalbijeenkomst is gelanceerd. Bedoeld ook om de regio, ja, gezicht en profiel te geven in een ruimtelijk-economisch opzicht. Een paar jaar geleden zijn de ruimtelijkeconomische opgave uit de gemeenschappelijke regeling gehaald van de Drechtsteden en zijn verder meervoudig lokaal opgepakt. En ja, dit is eigenlijk het vervolg daarop. Veel gemeenschappelijkheid zit er in de regio. Je zou kunnen zeggen dat de verschillende Drechtsteden eigenlijk hetzelfde DNA hebben. In bevolkingsopbouw, economisch profiel, het is een arbeidsmarkt, het is ook een woningmarkt. De ligging, ja, er staat hier groene omgeving, maar natuurlijk de waterrijke omgeving is ook wat dit gebied bindt. En natuurlijk de rijke historie, het vakmanschap, het ondernemerschap. Dus veel gezamenlijkheid wat de zeven gemeenten in de Drechtsteden bindt. En ook unieke kwaliteiten hier in het gebied die echt bijzonder zijn en die je niet zomaar op andere plekken in Nederland ziet en in de wereld ziet.

Natuurlijk de plek rondom de rivieren is zeker heel bijzonder, maar ook de hele innovatieve maakindustrie. Je zou kunnen zeggen dat we hier het epicentrum hebben van die maritieme maakindustrie. En dat mogen we best wel wat meer ook uitlichten. Ja, een bijzonder woongebied of in potentie woongebied in de zuidelijke Randstad hebben we hier. Dus heel veel kansen in dit gebied die we zeker moeten benutten met elkaar. Maar ja, naast kansen natuurlijk heel veel grote uitdagingen. En we zijn er nog niet. Ruimtelijk-economisch gaat het nog niet heel erg goed hier. We gaan wel vooruit, maar het is kwetsbaar. En we missen gewoon wat evenwicht in de woningmarkt die niet in balans is, met de arbeidsmarkt, daar hebben we gewoon meer op te doen. En de brede welvaart scoort hier ook gemiddeld of onder gemiddeld. En de groei van het aantal inwoners blijft ook achter. Dus er is nog zeker werk aan de winkel. Die sociaaleconomische versterking hebben we hier echt nodig. Even wat water. Zo. O wacht, ik ga te snel. Ja, dan even de groeiagenda. Want de groeiagenda is in, nou, ik denk in 2016-2017 opgesteld door de zeven gezamenlijke gemeenten. Dat is een ruimtelijk-economisch ontwikkelprogramma op vier opgaven: wonen, werken, bereikbaarheid en die energietransitie. En die gaf ook eigenlijk een impuls aan: hé, we gaan gezamenlijk werken hier aan de versterking van ons gebied.

De strategische visie vanaf 2019, verteld al wat eerder, is dat natuurlijk uit die gemeenschappelijke regeling gehaald en meervoudig lokaal uitgevoerd. Dus ook hier in Dordrecht, maar ook door de zes andere gemeenten. En ja, dat heeft er wel toe geleid dat gezamenlijk de schouders gezet zijn onder die verschillende opgaves, zoals ik ze net heb genoemd. Een van die belangrijke dingen die we doen gezamenlijk is lobby. De lobby richting Den Haag, richting Brussel, dat gaan we ook zeker meer oppakken. En dat is ook echt nodig om die ruimtelijk-economische opgave te ondersteunen. Want om dat allemaal voor elkaar te krijgen is gewoon geld nodig en dat geld is er niet zomaar bij de lagere overheden. Dat moeten we halen in Den Haag en in Brussel en elders. Dan wil ik jullie even vertellen hoe het verder is georganiseerd, deze manier van werken. We hebben bestuurlijke werkgroepen en bestuurlijke trekkers bij opgaven. In iedere werkgroep zit van iedere gemeente de betreffende wethouder, die afstemming vindt daarin plaats. Maar jullie zijn als lokale raden aan zet. Het is meervoudig lokaal, dus het is ook aan jullie om je eigen wethouder en college aan te spreken op de resultaten gewoon in de stad en voor het geheel van de regio. Dat hebben we natuurlijk ook ambtelijk verder door vertaald, dus er zijn ook lokale Olga’s om het maar zo te zeggen.

50

En al die afspraken zijn vastgelegd uiteindelijk in een uitwerkingsovereenkomst ruimtelijke economie een paar jaar terug. Dan wat eerste resultaten, want we doen dit nu een kleine vier jaar en dat heeft toch echt wel wat vruchten afgeworpen. We hebben de regiodeal hier binnengehaald. Dat is een behoorlijke pot geld van het Rijk die bedoeld is om regionale ontwikkelingen, ruimtelijk-economische ontwikkelingen, aan te jagen. 22,5 miljoen daarvoor ontvangen. Dat hebben we verdubbeld, dus in totaal 45 miljoen in dit gebied wat we in de komende twee-drie jaar hier gaan investeren. Gericht op het verbeteren van de oevers, innovatie en human capital. De woningbouwimpuls hebben we gekregen, zo’n acht miljoen voor de spoorzone-ontwikkeling en ook een subsidie voor het aardgasvrij maken van woningen. Ja, en dat zijn wel dingen die je niet in je eentje als gemeente binnenhaalt. Daarvoor is het gewoon nodig om gezamenlijk op te trekken met de regio en het gebied. Maar ook op de opgave zeker de nodige resultaten bereikt. De groei van de werkgelegenheid, collega Niek zal daar straks nog wat meer over vertellen. Er is versnelling in de woningbouw gekomen, nog niet genoeg. Er moet echt nog meer bij. Maar vanuit de situatie van stilstand die er was is er echt versnelling. Er komt een warmtenet, we zijn met verkenningen bezig om de bereikbaarheid hier te verbeteren.

En natuurlijk de verstedelijkingsalliantie, wat een samenwerking is om de verstedelijking tussen Dordrecht en Leiden verder te brengen, is ook zo’n resultaat. En natuurlijk de gezamenlijke lobby die ik al eerder heb genoemd. O, nu komt er een filmpje. Dat is ook wel leuk. Dit is jullie burgemeester voor wie dat nog niet wist. Nou weet ik niet hoe die aan moet. Op de laptop, oké. Zou ik dat kunnen? Nee. Weet jij het, Eline? Er is ons wel beloofd dat het allemaal werkt. Help, het filmpje. Oké. Geen filmpje, mensen. Volgens mij is die wel te vinden op YouTube of op onze kanalen. Dus we gaan even kijken hoe we die nog tegoed houden. Het is wel jammer, want het is wel een leuk filmpje. Het is een heel goed filmpje ook. Nou, misschien toch even terug, want dit filmpje gaat wel over slim samen vooruit. En het filmpje gaat over hoe meer in triple helixverband gewerkt moet worden. En na Wouter Kolf komen er nog wat meer mensen in dit filmpje, ondernemers in dit gebied en bestuurders van onderwijsinstellingen die ook duidelijk maken dat het echt nodig is om hier die samenwerking meer gezamenlijk op te pakken. Niet alleen als overheden samen, maar ook met het maatschappelijk middenveld, bedrijfsleven en onderwijs. Maar dit filmpje is gewoon nog te vinden op onze website en op kanalen, dus dat hoeft jullie niet te ontgaan. Dan nu verder.

Ja, hoe slim samen vooruit? We hebben nu een merk, jullie hebben ook allemaal deze pin kunnen krijgen. Iemand zei: ik ga eerst het verhaal aanhoren. Nou goed, ik hoop dat dat genoeg aanleiding is om straks bij de uitgang zo’n pin te pakken om ook ambassadeur te zijn van dit merk. Want ja, dat is ook nodig om en Dordrecht en de regio verder vooruit te helpen. En op die manier gezamenlijk aan die vraagstukken te werken. Nou, dan waar we aan werken. Wat ik net al zei, de groeiagenda die is gemaakt met die vier opgaven: wonen, werken, bereikbaarheid en de energietransitie. Daar gaan zo ook mede mijn collega’s even kort met jullie op in. Voor wonen zal ik dat zelf voor een belangrijk deel doen. Ja, wat willen we hier nou eigenlijk bereiken als het gaat over die woningbouw? En wat doen we dan eigenlijk gezamenlijk ook als regio? Want in principe moet natuurlijk de woningbouw, ja, je bouwt het niet als gemeente. Maar de gemeente is wel zelf aan zet om dat lokaal ook aan te jagen. Nou, iedereen die wil moet hier kunnen wonen. De woningmarkt moet natuurlijk in balans komen. We zien dat niet alle doelgroepen die hier zich willen huisvesten of willen blijven, dat we die kunnen vasthouden. Natuurlijk aantrekkelijk voor de eigen inwoners, maar ook gewoon in combinatie met de beroepsbevolking die nodig is om hier economisch klimaat gezond te houden. En ook voor alle leeftijdsgroepen, dus

51

dat is een hele belangrijke. Maar wat doen we daar nou voor zeg maar gezamenlijk, vanuit onze regionale visie? We hebben een gezamenlijke woningbouwprogrammering. Nou, dat is sowieso handig, maar dat is ook wat de provincie van ons vraagt. Maak een gezamenlijke woningbouwprogrammering. Dat doen we een keer per jaar en die leveren we dan ook in bij de provincie. Maar we doen het natuurlijk niet voor de provincie, we doen het ook vooral voor onszelf. En ook omdat we het vooral voor onszelf doen hebben we op dit moment ook een advies in wording. Dat is wat hier staat, het strategisch advies. Daar zullen jullie ook later dit jaar nog wel over geïnformeerd worden. Ja, hoe zit nou die woningbouwprogrammering van ons eigenlijk in elkaar? Zit die eigenlijk wel goed en slim genoeg in elkaar en hoe kunnen we daar nog meer versnelling in brengen? Er zit al versnelling in de woningbouw, maar nog een tandje erbij zou zeker geen kwaad kunnen. Natuurlijk die gezamenlijke lobby, er is inmiddels ook een minister voor wonen aangetreden, dus dat geeft ook een hele nieuwe dynamiek. Die wil ook, nou, slim samen vooruit zou ik haast zeggen. Dus dat betekent ook iets voor hoe wij bij die minister en bij dat ministerie op het netvlies komen. Maar we werken ook aan inspiratie voor de toekomst, dus de verbindende gebiedsstrategie.

Voor de mensen die bij de kwartaalbijeenkomst waren op 2 november, die hebben dat verhaal ook gehoord van de architect in Geuzen. Dat zijn ook dingen die we gezamenlijk doen in de regio. Ja, en dan een aantal dingen die ook op de woningbouw vanuit de regiodeal zijn gekomen. Ja, de regiodeal heeft echt een impuls gegeven aan een aantal woningbouwlocaties. Transformatie van de oevers, meer beleefbare oevers, getijderivier en ook de mogelijkheid om meer eigentijdse woningbouwgebieden te maken nabij openbaar vervoer en langs het water. Dan ga ik door naar de opgave werk en economie. Dan komt hier naar voren Niek de Wit. En Niek werkt voor Dordrecht en voor de regio. En dat doet die, ja, een beetje tegelijkertijd denk ik en door elkaar heen. Maar stel je even voor. De heer De Wit: Inderdaad. De naam is Niek de Wit, opgavemanager inderdaad ook in Dordrecht op het vlak van economie. Tegelijkertijd inderdaad ook verantwoordelijk voor het team werken in de regio. Een klein team overigens, bestaande uit een mannetje of vier. Die houden zich bezig met de innovatiestimulering, arbeidsmarktaanpak en dat soort zaken. Dus zaken die echt regionaal zijn. En het heeft inderdaad ook wel een voordeel, hybride kunnen werken zeg maar. Veel van onze Dordtse agenda is ook de regionale agenda. Er liggen veel verbindingen tussen bedrijven, ecosystemen zoals ze dat tegenwoordig noemen.

Dus het is eigenlijk wel heel handig. U zult dadelijk denk ik ook zien, nou ja, zeker voor de raadsleden die al wat langer meelopen, dat een aantal zaken die ik benoem zeg maar als een regionale inspanning of een resultaat van een regionale inspanning ook gewoon lokale successen zijn in die zin. En lokale resultaten voor de gemeente Dordrecht. Dus zo loopt dat echt van elkaar over. Eigenlijk dit was nog even het oude sheetje die ik snel toestuurde, maar dat maakt op zich niet uit. Ik ben er altijd wel van om de opgaven in een paar concrete pijlers weg te zetten. Waar gaat het dan om regionaal? Dan gaat het om eigenlijk het versterken van human capital. Een aantal jaar geleden ging het verhaal hier in Dordrecht en in Drechtsteden over beschikbaarheid van ruimte. En het zorgen dat zo veel mogelijk bedrijven hiernaartoe zouden komen, banencreatie, investeringen en noem maar op. En eigenlijk zie je dat de laatste tijd het vooral gaat om bedrijven alleen is wel goed en die bedrijven zoeken grond, maar tegelijkertijd gaat het om goed gekwalificeerd personeel. Geld in de techniek, geld in de zorg, nou, noem maar op, geld in de dienstverlening. Eigenlijk is dat wel een van de belangrijkste vestigingsfactoren geworden ten opzichte van een aantal

52

jaren terug. Twee pijlen waar we ons echt op richten is innovatieversterking. Eigenlijk na de bankencrisis zeg maar, dan pakken we echt tien jaar geleden, zag je eigenlijk ook dat bedrijven ook wel die concurrentiekrachten wilden versterken, ook internationaal voorsprong wilden halen ten opzichte van opkomende regio’s wereldwijd. Nou, we hebben in deze regio natuurlijk een groot aandeel maritieme maakindustrie. Ik moet zeggen, maakindustrie in zijn algemeenheid. In Dordrecht en bij ‘…’. En nou ja, al die bedrijven zijn op dit moment wel echt, nou ja, in hun eigen sector echt top of the building zou je kunnen zeggen. En ook druk bezig om zeg maar hun bedrijfsprocessen, hun producten innovatiever te maken, maar ook zeker te verduurzamen. Wij proberen dat als overheid ook aan te jagen. Daar hebben we een jaartje of zes-zeven geleden hebben we daar ook een MKB-katalysatorfonds regionaal voor opgericht, door de eerste fase financiering ondersteuning. Maar er is ook op Zuid-Holland niveau een heel scala aan instrumenten en fondsen bijgekomen waar we zo veel mogelijk onze bedrijven naartoe proberen te leiden. Belangrijk overigens ook in dat innovatienetwerk is die duurzaamheidsfabriek. Op het Leerpark, de meesten van u zullen dat wel kennen, is van de gemeente en van Da Vinci. Het biedt een hybride leeromgeving, zoals dat heet, voor jonge studenten.

Daar kunnen ze ook kennismaken met de techniek. En tegelijkertijd is het ook gewoon een proefomgeving en innovatieomgeving voor veel bedrijven die daar ook in investeren. Nou, die duurzaamheidsfabriek, ik zei het al, bestaat inmiddels al zo’n tien jaar. Dat is een succes, daar wordt ook landelijk naar gekeken met veel waardering. En we zijn dat Leerpark op dat vlak ook verder aan het uitbouwen. Ik noem in dat verband ook even natuurlijk de Dordrecht Academy, een tweejarig bachelor-onderwijs wat we weten toe te voegen. Weliswaar deels ook een lokale investering, maar de vraag die achter die opleiding zit komt wel degelijk zeg maar van het regionaal bedrijfsleven. Dat proberen we te bundelen en wordt verpakt zeg maar in opleidingsaanbod. Eigenlijk die innovatie, dat moet ik ook nog even vermelden, de regiodeal kwam net al even aan de orde. 22,5 miljoen wordt dus toegevoegd. Een flink deel daarvan gaat ook echt naar innovatieversterking op een aantal kansrijke thema’s die ook echt passen bij onze regio. Ik denk aan smart manufacturing, zorginnovatie, maar ook heel de digitalisering in onze industrie. We hebben een deel van de middelen uit die regiodeal daar ook aan gekoppeld en proberen zeg maar ook echt netwerken te creëren met bedrijven om duurzaam tot innovatie te komen.

Het is weliswaar dus tijdelijk geld, maar we proberen daar echt langlopende innovatietrajecten van te maken met die bedrijven, met de onderwijsinstellingen erbij. En het laatste eigenlijk van onze pijler is het vestigingsklimaat. Ook daar ging het in de eerste instantie eigenlijk altijd om het koppelen van vraag en aanbod van bedrijven, kantoren en detailhandel. Heel klassiek waren we daar altijd in bezig. En waar we nu vooral naar kijken is: hoe kunnen we ook zorgen dat er in alle drukte en alle woningbouwclaims en noem maar op, dat we toch zeg maar ruimte weten te houden voor bedrijfsgroei, milieuruimte en noem maar op. Maar ook bedrijven die op zoek zijn zeg maar naar watergebonden terreinen. Nou, een aantal voorbeelden staan hieronder. Het bedrijf wat hier een stukje verder zit, Dolleman, voor velen denk ik wel bekend. Een bedrijf wat in die Binnenkalkhaven echt is vastgelopen in zijn milieuruimte, in zijn fysieke ruimte. Proberen we op dit moment, en daar zijn we overigens al in geslaagd, het contract is daar rond, sturen we zeg maar richting de Tweede Merwedehaven met ruimte voor groeien. Peut is een ander voorbeeld. Peut het recyclingbedrijf, de meesten van u kent het wel. Het bedrijf zal uiteindelijk haar nieuwe vesting krijgen op Alblasserdam op het Nestelterrein. Dus het is, nou ja, het zijn eigenlijk een aantal concrete resultaten.

Met de inzet van die regiodeal zwaar gefinancierd voor

53

een deel, maar ook een uitbreiding van Fok in Papendrecht is weer een voorbeeld hiervan. Dit zijn eigenlijk zaken die ik even hiervoor laat. Dat komt waarschijnlijk later in het gesprek terug. Mevrouw Arandjelović: Dank je wel, Niek. Dan gaan we door naar bereikbaarheid en mobiliteit. Saskia. Mevrouw Platenkamp: Hallo, mijn naam is Saskia Platenkamp en ik ben de opgavemanager bereikbare stad en regio. En dan hebben we het over bereikbaarheid en mobiliteit. En ik zeg altijd dat dit de leukste opgave is, want deze opgave mag zo’n beetje alles oplossen. Als we al onze ambities op het gebied van wonen en werken hebben waargemaakt. Want als iedereen hier komt wonen die wij graag hiernaartoe trekken en als iedereen hier komt werken, al die extra banen, en als iedereen dan in de auto gaat zitten, dan staan we hartstikke vast op de A15 en A16. En daar stroomt het nu sowieso al niet zo lekker door, dus regionale samenwerking is enorm grensoverschrijdend in deze opgave. Met elkaar moeten we zien te voorkomen dat we vast komen te staan en voor de toekomst goed bereikbaar blijven. Het is alleen maar leuk om hier te wonen en te werken als je een beetje lekker heen en weer kan gaan. En nou, dit is een stuk technologie, nou hoop ik dat het goed gaat. Er is niks ontploft, hoera.