2.8 2025.02.11 Notulen Dordtse Dinsdag - Vergaderzaal 1 - concept.pdf

En ik heb de wethouder van Zwijndrecht vandaag ook gezien, is aanwezig. Dat is het emotionele aspect. En dat wil ik u toch ook meegeven als centrumgemeente. Ik woon zelf ook in Sliedrecht. Een brug brengt verbinding. U heeft een centrumfunctie. Het idee dat u minder bereikbaar wordt, dat doet pijn aan de andere kant. En ik snap dat zelf heel goed, want ik kom zelf ook graag in Dordrecht. We komen elkaar zelfs tegen de bioscoop, als we uitje een hebben. Zo'n brug is veel meer dan alleen het verkeer wat eroverheen gaat. Dat is gewoon echt letterlijk verbinding in een mensenleven. En dat aspect speelt ook heel duidelijk mee. Niet in de techniek te vangen, niet in cijfers te vangen. Maar wilde ik toch meegeven vandaag. Dat brengt ons dan bij het bestuurlijk overleg in juli. En daar is eigenlijk het startpunt gegeven om die tweede fase in te gaan. En eigenlijk is geconstateerd, de basis

40

is nu goed genoeg om gezamenlijk op zoek te gaan naar oplossingen. En laten we gezamenlijk ontwerpend onderzoek aangaan. Dat is natuurlijk iets wat ik niet alleen kan. Zelfs momenten ook geweest dat Witteveen+Bos is ingeschakeld. Die hebben expertise in huis, ingenieurs, stedenbouwkundigen. Die hebben meegedaan en meegekeken en ook sessies hebben begeleid over hoe je de gebiedsontwikkeling vorm zou kunnen geven. Antea is ook ingeschakeld. Dat is een bureau wat alles rondom geluids- en milieueffecten goed kan berekenen. Die zijn ook ingeschakeld. ProRail heeft vooruitlopend al de opdracht gekregen om spoorse aangelegenheden te gaan onderzoeken van, zouden die verplaatst kunnen worden? Want wat je anders zou krijgen, is dat wij bedenken hoe het zou kunnen met elkaar. En dan alle formele procedures gelopen moeten worden. We zijn echt op zoek gegaan naar versnellingen in dat traject. Er is ook geconstateerd dat het bestuurlijk overleg tot dan toe bestond uit Dordrecht, het ministerie van I&W en het ministerie van VRO, dat het verstandig was om dat ook uit te breiden met de uitvoeringspartijen, Rijkswaterstaat ProRail op directieniveau en ook de gedeputeerde van de provincie Zuid-Holland, omdat ook die een deel van de oplossing in handen hebben rondom het Maasterras. En er zijn toen een aantal uitgangspunten gehanteerd voor het verdere ontwerpend onderzoek.

En misschien goed om dat nog een keertje te benadrukken. U weet het al, maar ik zeg het toch nog maar een keer, in dit traject zijn geen formele besluiten genomen. Er is gepoogd tot elkaar te komen. En de formele besluitvorming vindt aan het eind plaats, bijvoorbeeld in uw raad rondom het bestemmingsplan, maar ook in een set bestuurlijke afspraken die nog gemaakt moet worden. Dit is allemaal nog vrij denken, maar wel richtinggevend geweest. En welke uitgangspunten ziet u dan terug? De stamlijn blijft over het terrein lopen. Wel kijken of het emplacement beter ingepast kan worden, om ruimte te creëren voor de gebiedsontwikkeling. En dan komen we op de infrasporen. Kunnen die verplaatst worden, zodat je die ruimte ook krijgt? Het NS-spoor. U stelde daarnet de vraag, mijnheer Safranti, kunnen we de voor- en nadelen van de verplaatsing van het NS-spoor naar centraal nog eens een keer op een rij zetten? Het verkeer blijft. Maar laten we de discussie over het vrachtverkeer nu niet voeren. Dat komt later, als we ook de milieueffecten en het geluid in de hand hebben. Maar de snelheden kunnen we wel vastleggen. 30 kilometer aan de kant van Dordrecht. 30 kilometer aan de kant van Zwijndrecht. En het tussenstuk 50 kilometer per uur van Rijkswaterstaat. Dat laatste heeft te maken met het feit dat zij een instandhoudings... En dat heeft met vergunningen te maken en een renovatie.

De voorzitter: Mijnheer Bootsman haalt die snelheid niet, maar hij heeft er wel een vraag over. De heer Bootsman: Dank u wel, voorzitter. We krijgen een 30, 50, 30 op de brug. Zal dat er dan niet voor zorgen dat mensen toch gewoon 50 blijven rijden? Rijkswaterstaat wil blijkbaar echt niet dat we in het midden ook 30 rijden. Begrijp ik dat goed? De heer Kurvers: Dat begrijpt u goed. En als ik de discussies terughaal, dan heeft dat te maken met het feit dat Rijkswaterstaat een renovatieproject en een instandhoudingsproject heeft en zegt, wij willen een maatschappelijk verantwoorde investering doen. We gaan miljoenen investeren in een brug die nu een functie heeft waar verkeer overheen gaat. Dat willen we zo houden. Op het moment dat zij naar een andere lay-out gaan, moeten ze andere vergunningen aanvragen. Betekent vertraging.

41

Tegelijkertijd hebben ze wel gezegd, we accepteren en we snappen ook dat aan 2 kanten 30 kilometer wordt ingericht. Dan krijg je een beetje de discussie tussen verkeerskundigen. Sommigen zeggen, het is fijn als die brug ertussenin dan ook 30 wordt. Ik zou, maar goed dat is dan mij als onafhankelijk, zeggen, pak nu de inrichting, zoals die geaccepteerd wordt door iedereen. En kijk in de tijd of je tot elkaar verder kunt komen richting die 30. Dat lijkt mij een hele logische variant. Maar je kunt natuurlijk wel zorgen dat je met effecten, bijvoorbeeld een kringeltje in de weg of ... Er zijn oplossingen voor. Wel de snelheid eruit probeert te halen. Want daar zit wel een zorg van verkeerskundigen, dat het inderdaad hard optrekken, remmen en ook doortrekken in stedelijk gebied wordt. En we hebben straks wel een Stadsbrug, tenminste dat zou de ambitie zijn, dat we een Stadsbrug creëren die aanlandt in stedelijk gebied. De voorzitter: Mevrouw Koene. Mevrouw Koene: Even een heel onnozele vraag misschien. Maar waarom kunnen de aanlandingen dan niet gewoon 50 kilometer zijn? De heer Kurvers: Dat is een gemeentelijke keus met de inrichting van de openbare weg en de snelheid. En 30 kilometer zorgt ook gewoon voor langzamer verkeer. Dat is fijner wonen, minder snelheid, veiliger, minder geluid.

En we zien eigenlijk dat door heel Europa heen steden steeds meer een beweging maken naar 30 kilometer per uur binnen de stad. En tot slot het laatste uitgangspunt, de huidige aanlanding kan worden gerenoveerd, maar die nieuwe is toch echt wel aantrekkelijk, wordt aantrekkelijk geacht. Laten we die gaan onderzoeken. Dan gaan we de tweede fase in, het ontwerpend onderzoek. En het eerste plaatje wat ik u laat zien, is duizelingwekkend ingewikkeld. Maar het laat eigenlijk de totale lay-out van het spoor van de Dordtse knoop zien rondom Dordt Centraal. Ik laat hem toch maar even zien, omdat wij straks inzoomen op het blokje linksonder. Ook nog eens een keer het blokje wat oranje omcirkeld is. Dat is het emplacement, met de verschillende functies. Het geëlektrificeerde spoor van NS in het geel. De stamlijn die daardoorheen loopt en de verschillende infrasporen die u in het groen ziet liggen. Maar je kunt het één niet zien zonder het ander. Hij ligt daar niet voor niks, het emplacement. En bijvoorbeeld, om toch dat NS-spoor nog een keer als voorbeeld te gebruiken, dat ligt daar. En u ziet ook in dat blauw, daar zit een carrouselbeweging achter, zodat op ieder spoor een NS-wagon kan komen. Wil je dat anders doen, heb je met dat soort effecten te maken. En niet alleen hier in Dordrecht, sommige functies zelfs regionaal. Het spoor is echt een complexe puzzel.

Dat is in ieder geval wat ik met dit plaatje aan u wil meegeven. We hebben nog een keer voor u op rij gezet de 3 functies die er zijn. Die heb ik net ook genoemd. Door uw vraag heb ik eigenlijk net al genoemd, er is ooit een keer een QuickScan gedaan naar totale verplaatsing. Die is te duur en ook tijdrovend en ingewikkeld. En uiteindelijk hebben we deeloplossingen onderzocht. Wat betreft het NS-spoor, dat verstoort eigenlijk de carrouselbeweging op het centraal station. Dat is eigenlijk de beweging waar je ziet dat die wagon overal kan komen, die locomotief. Op het moment dat je dan naar een alternatief gaat kijken, dan zou zo’n locomotief, NS, elke keer in moeten rijden, uit moeten rijden. Dat noem ik de zaagbeweging. U kunt zich voorstellen als dat een doorgaand spoor is, dan conflicteert dat met de dienstregeling, moeten treinen langzamer rijden. We willen juist naar hoogfrequent vervoer. Dat werkt ook niet. Dat doet ook iets met de veiligheid of onveiligheid, de treinveiligheid. Het is ook een relatief

42

dure operatie, omdat het geëlektrificeerd is. En je moet dan ook nog eens een keer alle wissels op het centraal station beet gaan pakken. En die moeten er ook nog eens een keer helemaal uit, 1 of 2 dagen. En dat geeft slechts een beperkte terreinwinst. Toen was de conclusie in de werkateliers, hij ligt ook nog een keer helemaal tegen het hoofdspoor aan meest, laat hem liggen. Als we kijken naar de infrasporen, dan zijn dat er op dit moment 6, met een totale lengte van 800 meter. En hier maken leden van de Infragroep gebruik van. Dat zijn spooraannemers, die onderhoudswerkzaamheden doen aan het spoor. En BAM en VolkerRail zitten in uw havengebied. Een aantal van u is daar ook op werkbezoek geweest. U heeft een goed beeld gekregen bij wat daar gebeurt. Maar er worden werkzaamheden verricht tot aan Amsterdam aan toe. Dat is zeer specialistisch werk. Op het moment dat dat vervalt, dan NS en ProRail hebben een groot geldprobleem. En de bedrijven zelf natuurlijk ook. Er is wel gezocht naar alternatieve locaties voor die infrasporen. En in totaal zijn er 14 locaties gezocht. En we hebben toen de zoektocht gericht op het havengebied van Dordrecht zelf. En waarom? Daar heeft u grondgebied. Het Havenbedrijf zat ook aan tafel. Wilde ook meedenken aan een oplossing. Voordat dan ook de snelheid ermee tot handelen zou kunnen komen.

En we hadden al geconstateerd elders, verder weg, op een andere locatie, alles verplaatsen, dat gaat hem niet worden. Er is ook een periode geweest waarin ik samen met de heer Van Deursen nog een keer lopend heel die stamlijn ben afgegaan, op zoek naar locaties, foto's heb gemaakt, niet alleen op Google Earth heb gekeken. En we hebben echt geschraapt en gekeken, maar het bleek een hele complexe puzzel. En waarom? Dat heeft ermee te maken dat een trein in een bepaalde bocht moet rijden, om maar wat te noemen. Je kunt niet overal komen. Soms liggen er gasleidingen in de ondergrond. Mag je niet overheen. Soms dan denk je, ik zie een ruimte. Dan meet je hem in en dan is hij tekort om daar iets te kunnen doen. Je moet toch al snel 2 sporen minimaal naast elkaar hebben, wil je bewegingen kunnen maken. Je hebt wissels nodig, maar je hebt daar, voordat je een wissel hebt, heb je een bepaald lang stuk, recht stuk nodig, anders vindt functioneert de wissel niet goed. Kortom, ik heb veel geleerd. Maar helaas heeft de zoektocht niks opgeleverd. Het is ons niet gelukt om delen van die infrasporen naar buiten te doen. We hebben een plek gevonden die mogelijk een oplossing biedt. Dat zou je na ‘...’ Dordrecht in de bocht iets kunnen persen, maar dan heb je 1 spoor erbij. Dat doet ook wat met de dienstverlening. Er moeten dan ook meer treinen over de stamlijn.

Je had eigenlijk het liefst 2 locaties gehad. Je wil niet te veel versnippering. En we hebben ook nog de 6 locaties onderzocht op het spoor. Alleen daar loopt ook de MIRT-verkenning. Daar wil je met een hoge frequentie gaan rijden voor je personenvervoer. En je wil eigenlijk eerst dat afwachten, voordat je daar dingen onmogelijk maakt. De voorzitter: Mijnheer Stam vindt dit uiteraard een interessant onderwerp. De heer Stam: Dank u wel. Even een vraag over die sporen. Wat ik eigenlijk mis, of dat is bewust, is de Kijfhoek. Want daar barst het van de sporen, om het wat plat te zeggen. Is dat bewust, is dat geen mogelijkheid of past het daar gewoon niet? De heer Kurvers: We hebben ook nog naar Kijfhoek gekeken. Alleen er spelen twee dingen. Het heeft een andere functie. Dat is echt goederenvervoer en opslag, overslag en het zit vol. Dat zijn de twee redenen die aangedragen zijn. En wat ook speelt, is dat op het moment dat je versnippert locaties elders gaat doen, u zich ook moet voorstellen

43

dat dat wat doet met de capaciteit, maar ook de bedrijfsvoering van de bedrijven die daar gebruik van maken. Het is voor BAM en VolkerRail, maar ook voor andere partijen. Het gaat niet alleen om hen, want ProRail heeft meer contractpartijen. Die moeten daar gebruik van kunnen maken om werkzaamheden elders te kunnen doen. Het moet ook een plek zijn waar je met een vrachtwagen kunt komen, om vanaf de weg dingen op het spoor te kunnen laden, om maar even wat te noemen. Er zit een heel programma van eisen achter wat het wat ingewikkelder maakt. De heer Stam: Voorzitter, daar was ik al bang voor. Nog een andere vraag. Bij punt 2, die private bedrijven. Om hoeveel private bedrijven gaat het dan? En dan een beetje cynische vraag. Is er ook overwogen om die uit te kopen, evenals de bewoners op de Weeskinderendijk? De heer Kurvers: Kijk, de vraag naar private bedrijven, ik kan u zeggen, op dit moment zijn er vier private bedrijven die gebruikmaken van de stamlijn. Maar volgens mij is uw vraag gericht op private bedrijven binnen het havengebied. U kunt zich voorstellen dat je een heel bedrijf opkoopt en daar een rangeerterrein maakt. En dan loop je tegen twee dingen aan. Het is een zeehavengebied, met watergebonden activiteiten. Dan is toch wel de beleidslijn ook van het Havenbedrijf Rotterdam en ook van uw gemeente, daar moeten zeegebonden, watergebonden activiteiten plaatsvinden.

Dat is niet zomaar een gebied kostbare grond die je weggeeft. Dat is één. En het tweede is dat op het moment dat je erover praat, moet je natuurlijk ... Het is wel grondgebied van een ander. Ik ben gewend om over het bezit van een ander heel voorzichtig te praten en niet te wild te doen. De heer Stam: Het was ook een cynische vraag. De voorzitter: De laatste van vanavond dan. Goed? De heer Kurvers: Op het moment dat je dat overweegt, dan moet je ook de middelen meenemen. Je moet een privaatrechtelijke overeenkomst hebben. Je moet een bedrijventerrein vrij kunnen maken. Dan moet je nog het spoor verplaatsen. Dat is een traject van jaren en centen inderdaad. Euro's. Ik denk voldoende voor nu voor de infrasporen. De voorzitter: Mijnheer Bootsman. De heer Bootsman: Dank u wel, voorzitter. Ik dacht, ik wacht even tot de heer Kurvers erop komt, maar ik ga het nu toch vragen. Ik zie bij punt 5 staan, combinatie van 2 en 4 is een gekunstelde oplossing, maar kan wel verkend worden. Kan het verkend worden, omdat er gedacht wordt dat het een oplossing kan zijn of is het verkennen om het verkennen en is het eigenlijk geen oplossing? Dat vraag ik mezelf wel even af. De heer Kurvers: Het eerste deel van het antwoord op uw vraag is dat u ... Ik heb aan het begin gezegd, sommige tussentijds bevindingen moet u zien in de tijd en de chronologie.

Stand van denken toen was dat het een oplossing zou kunnen zijn. En dan heb je ook over het verplaatste deel naar het NS-station. En inmiddels weten we dat als je de MRTverkenning wil afwachten en je wil met hoge frequentie personenvervoer gaan rijden, dat je meer perrons nodig hebt, dat dat wat betekent voor de lay-out van uw Centraal

44

Station. Dat je nu nog niet weet hoe dat uit gaat pakken. Dat je die kant eigenlijk niet op kan. Dat is voortschrijdend inzicht geweest. De stamlijn, ik mag hem zo noemen, maar Rijkshoofdinfrastructuur. Ik heb het net al gezegd, een zeehaven zonder goederenvervoer over spoor is eigenlijk ondenkbaar. En dat zou u zelf als raad ook niet moeten willen, ook niet gegeven de duurzaamheidsambities die er zijn, het vrachtverkeer, wat dat teweeg zou brengen als je hem niet zou hebben. Op dit moment zijn er vier bedrijven in het havengebied, die gebruikmaken van de stamlijn. BAM en VolkerRail, eerder al genoemd, de spooraannemers, twee logistieke dienstverleners. Dat zijn Standic en Van der Wees. Voor het beeld, want ik ben toch ook in de tafels en de werkateliers beelden tegengekomen over het functioneren van de stamlijn. Dat is gemiddeld. Dat blijkt uit cijfers van ProRail. Dat zal de ene dag wat meer zijn. De andere dag wat minder zijn. Gaat het om drie treinbewegingen per dag. Er gaat daar niet hoogfrequent straks een trein heen en weer. Ik wil dat beeld toch nuanceren. Als dat verdubbelt, aangaande verduurzamingswensen zou dat zomaar kunnen of als contractpartijen meer vervoer over spoor willen in plaats van over de weg, dan praten we over zes bewegingen per dag. Dat haalt ontzettend veel vrachtwagens van de weg af, enerzijds. Dan nog iets.

Kan dit heel erg uitgebreid worden, het aantal bewegingen per dag? Nee, ook niet. Want wat gebeurt er in de praktijk? Er rijdt een trein stapvoets over een spoor wat de lengte heeft van een paar kilometer. Als je helemaal achterin moet zijn, ben je er even mee bezig. Mag ook niet harder, want de zichtlijnen zijn beperkt, je moet verkeer kruisen. U kent de situatie. En in die tijd is er gewoon een tijdslot, dan kan er geen andere trein op. En diezelfde trein moet ook weer terug. En daarna is er mogelijk een nieuw tijdslot. De voorzitter: Mijnheer Wringer heeft een vraag. De heer Wringer: Dank, voorzitter. Een korte vraag. Zijn al deze treinbewegingen overdag of wordt er ook 's nachts gereden? De heer Kurvers: Doe ik even uit mijn hoofd, maar er wordt wel, ik vind dat ’s nachts, heel vroeg gereden en ook heel laat gereden. En dat heeft te maken met het feit dat men ook het verkeer niet ... Je wil niet te lang stilstaan met autoverkeer. Men probeert daar wel een beetje rekening mee te houden. Er is nog verkend of die stamlijn ietsje zou kunnen worden opgeschoven, om iets meer ruimte te creëren. Hij loopt nu dwars door het midden van het rangeerterrein heen. Zou je die iets noordelijker plaatsen, zou je nog wat ruimte winnen. Dat was het idee. Dan kom je wel in de knoop met de pilaren van de huidige aanlanding. Dan zou je die opnieuw vorm moeten gaan geven.

Er zit ook nog een bobbel in de weg. Die helling is te hoog voor de trein. Die zou je af moeten gaan vlakken in de weg. En de totale ruimtewinst zou dan iets meer dan 8.000 vierkante meter kunnen zijn. Verschuif je de stamlijn niet, dan is dat ietsje minder. Dan is dat 1.000 vierkante meter minder. Een tussenconclusie over de spoorzaken van destijds. Na alle verkenningen was de ... De heer Stam: Voorzitter. De voorzitter: Mijnheer Stam.

45

De heer Stam: Nog een klein vraagje over die zes treinen per dag. Die rijden aan het eind van de nacht, begin van de ochtend? De heer Kurvers: Ook overdag. De heer Stam: Ook overdag? De heer Kurvers: Alleen ik weet, uit de verhalen die ik gehoord heb, dat het soms voor de bedrijfsvoering ook fijn is om niet in de file te staan met autoverkeer. Dat er ook echt wel gekeken wordt aan de grenzen van de dag. De heer Stam: Die snap ik helemaal. Maar we hebben een stukje verderop sporen ... Zijn er klachten geweest van Qbuzz die hun treinen parkeerden vlakbij woningen. We gaan nu daar ... Ik weet niet hoeveel woningen willen we daar bouwen. Is er ook rekening gehouden met die overlast die dat kan opleveren? De heer Kurvers: In het opwerken van het bestemmingsplan kan hier rekening mee gehouden worden en zal hier ook rekening mee gehouden worden. En ik denk dat het gewoon heel goed is, aan de ene kant ligt er een stamlijn en die moet ook goed kunnen functioneren. Dat moet ook samen kunnen gaan met woningbouw. Maar ik weet ook dat in ieder geval de partijen BAM en VolkerRail hebben niet voor niks aan tafel gezeten om mee te denken aan een oplossing. Ik weet dat Standic ook ideeën heeft om elkaar in ieder geval niet tot overlast te zijn of overlast zoveel mogelijk te beperken. En ik denk dat je via die lijn moet proberen afspraken met elkaar te maken.

De tussentijdse conclusies rondom de spoorzaken in het ontwerpend onderzoek, NS-spoor verkent, maar blijft op deze plek. Stamlijn blijft. Denken toen was, kan eventueel opgeschoven worden, afhankelijk van wat er met de aanlanding gebeurt. De infrasporen was het denken destijds, die moeten ... Het is een instandhoudingslocatie. Je hebt ze nodig. Je kunt ze niet zomaar weghalen. Maar zou je ze weghalen, dan zou je ze elders moeten gaan compenseren en anders moeten ze blijven. En we hebben berekend hoeveel vierkante meter dat zou schelen. Verplaatsen van spoor, even voor uw beeld, en dat is procedurele tijd, want dat vraagt ... Aan de kant van ProRail moet dan ook een zienswijze, zoals uw raad ook een zienswijzeprocedure heeft bij bestemmingsplannen aangaan. Daar mogen alle infrapartijen op reageren. Daar moet naar gekeken worden. Dan moet de minister een besluit nemen. Dat is een deel van de tijd. Maar er zit ook gewoon tijd in, je moet elders een locatie hebben. Die grond moet klaar zijn. Je moet daar de rails aanleggen. En dan pas kan je de rails weg gaan halen en dan pas kun je aan de slag. Dat tijdsbestek zou 5 jaar zijn. Dan gaan we naar de bruggen, naar de aanlanding kijken, want dat was een ander deel van de puzzel. Het is een renovatie. De brug moet om veiligheidsredenen ook gewoon echt beetgepakt gaan worden door Rijkswaterstaat.

Het is ook goed om te beseffen dat u niet de enige bent in de regio, maar dat dit past in een hele brede schijf van allerlei infrastructurele renovaties die heel het wegennet in de regio bepalen. Dat ook. U kunt zich voorstellen, Van Brienenoord zit daar ook in. Recent nog allerlei nieuwsberichten over geweest. Maar ook uw brug zit daarin. En niet alles kan tegelijkertijd. Je hebt maar een bepaalde tijd waarbinnen dat kan. En om veiligheidsredenen moet de brug ook echt gerenoveerd gaan worden. Daarbinnen hebben we gekeken naar de aanlanding. Op het moment dat je hem renoveert, dan zou hij minimaal nog 30 jaar meekunnen. Dan moet je op dat moment onderzoeken, zou dat eventueel nog langer kunnen? Waarschijnlijk wel. Weten we niet. Kans bestaat ook dat je

46

dan over 3 decennia weer een hele grote klus hebt binnen bestaand gebied. Als je hem handhaaft op de huidige manier, met de huidige afrit die u kent, met die kringel, dan kost dat heel veel ruimte en ongeveer 500 woningen in het gebied. Nieuwe aanlanding, eigenlijk voor alle partijen zit daar wel wat in. Je kunt toekomstig onderhoud voorkomen. Je voorkomt dat je in de toekomst een hele grote klus hebt binnen bebouwd gebied. Qua prijs-kwaliteit zou dat voordelig kunnen zijn. Maar het heeft ook andere voordelen. Op de oude aanlanding zou je bijvoorbeeld qua belasting niets of minder kunnen met geluidswerende maatregelen, wat op een nieuwe aanlanding gelijk meegenomen zou kunnen worden in het ontwerp. Professioneel gezien zei iedereen aan tafel, eigenlijk zouden we nu de kans moeten gaan benutten om tot een nieuwe aanlanding te komen. Dan wordt natuurlijk heel relevant, hoe ziet de planning van Rijkswaterstaat er nu uit, op dit moment? Want de aanlanding aan uw kant is onderdeel van de renovatie van de brug in het totaal. En zij zijn nu eigenlijk contracten aan het opstellen. 2025 is het alweer. Moeten in maart de definitieve planning hebben. Dan gaan ze aanbesteden, gunnen en in 2027 start werkzaamheden. En dat duurt dan vervolgens weer een jaar of 4.

Het is een heel lang traject, maar ook een traject wat al, als u goed leest en een beetje begrip hebt van dit soort processen, al gaande en op weg is. En waar we nu eigenlijk, en daar kom ik straks op het eind op terug, op inbreken of dat anders willen, dat heeft nogal wat voeten in aarde. Daarnaast zijn er een aantal eisen voor de nieuwe aanlanding. Die 30 kilometer komt daar terug met 50 op de brug. Dat is relevant, omdat een 30 kilometerweg andere eisen of bochtstralen heeft dan een 50 kilometerweg. Als je langzamer rijdt, kun je een scherpere bocht maken. Zo simpel is hij. We willen 3 rijbanen. Ook 1 voor de bus. Dit is een gebied waar met een lage parkeernorm wordt gewerkt, mobiliteitsopgave heel groot is. Je wil mensen richting dat openbaar vervoer krijgen. Maar het is ook van belang om de provincie mee te krijgen, want die kijkt natuurlijk ook naar de rijtijden van de busdienstverlening. En nou heb je daar geen rijen staan voor de bus en de bus doet er langer over, dan gaat dat in de concessie weer doorwerken en heb je mogelijk minder openbaar vervoer op termijn. Doordat die geschikt gemaakt wordt voor de bus, zou er in theorie ook vrachtverkeer overheen kunnen. Maar dat is een punt wat later in de tijd besloten kan worden. Hoeft niet nu. Maar dan kan het in ieder geval wel. En we hebben gekeken naar de snelfietsverbinding, de F16.

Want eigenlijk wil je vanaf de Zwijndrechtse kant over de brug zo snel mogelijk bij Dordrecht CS komen. De voorzitter: Ik zie een vraag van mijnheer Damen. De heer Damen: Fietsers gaan mij aan het hart. De F16 gaat in het laatste plaatje, in alle plaatjes aan een kant van de brug langs, heen en terug. Is daar voldoende ruimte voor op de brug of moet die daarvoor ingrijpend aangepast worden? De heer Kurvers: In deze fase zitten nu 3 schetsen. Die zijn eerst op hoofdlijnen gemaakt. Er is nu wel technisch gekeken van, kan dat? En er is eigenlijk gezegd dat die F16 komt vanaf de brug zelf af. Dan is het logisch om een tijdje mee te lopen met het autoverkeer wat je hebt. Dan kun je ook in technische zin van elkaar gebruikmaken. Maar op een gegeven moment moet hij vrij komen te liggen en langs het rangeerterrein richting CS gaan. Dat is het idee. Er zit ergens een splitsing in. Ik zal u straks meenemen in de afwegingen, waardoor ook varianten zijn afgevallen. En krijgt u daar een wat beter gevoel bij, denk ik ook.

47

De heer Damen: Het ging mij met name om de breedte op de brug van het fietspad. De heer Kurvers: Dat is er. Maar het vraagt wel een andere weg lay-out dan dat er nu is. De voorzitter: Mijnheer Kurvers, kleine waarschuwing. We zijn over de helft van de tijd en nog niet op de helft van de presentatie. En we hebben best een beetje uitloop, maar het hoeft niet per se een half uur langer te duren. De heer Kurvers: Ik voel de druk. Wanneer we die 2 op elkaar gaan leggen, want dan wordt hij interessant ... We hebben gekeken naar, wat kan er met het spoor? Maar je moet natuurlijk ook kijken, wat kan er met een aanlanding gebeuren? En het een bepaalt de ruimte voor het ander. U kunt zich voorstellen als de infrasporen wel weg zijn, dan kan je de aanlanding eerder naar maaiveld brengen. Je hebt een bepaalde hoogte nodig om het spoor over te kunnen en daarna kun je pas naar beneden. Die 2 in samenhang bepalen eigenlijk de ruimte voor de gebiedsontwikkeling. Dan blijven er eigenlijk maar een paar varianten over. Er is ook een variant waarbij het verkeer rechtdoor en dan in een vierkantje over de Weeskinderendijk gaat. Maar dat betekent alzijdig geluid voor het Maasterras, maar ook extra geluidsbelasting voor de bestaande wijken. Dat was niet wenselijk. En op het moment dat het emplacement blijft, blijft eigenlijk de verkorte aanlanding over en gaan de infrasporen voor een deel weg.

Dan zou je nog met een haarpin kunnen gaan werken. In augustus, nou gaan we naar de ... Moet ik even kijken. Is er directeurenoverleg geweest waar eigenlijk gezegd is, we willen wel snelle realisatie van de woningbouw. Breng de planning van Rijkswaterstaat verder in beeld en scherpte, of wat dat betekent. Het is ook wel goed om gevoel te krijgen bij de kosten die dit met zich meebrengt, want anders weten we niet waar we over praten. En adviseren ze op een voorkeursvariant. En er zijn reeds in het gebied toegekende subsidies van 50 miljoen door het Rijk. Zoek eens uit hoe dat zich verhoudt tot de nieuwe varianten die nu boven komen drijven. We hebben toen verder de ingekorte aanlanding uitgewerkt. Die ziet u hier in een ... Links is het zicht van bovenaf. En dan ziet u eigenlijk de ligging van de huidige aanlanding. Alleen gaat hij dan verkort en versneld naar het maaiveld toe. En aan de rechterkant ziet u een dwarsdoorsnede, waarbij je parkeren tegen het spoor aan doet. Dan heb je je bufferbebouwing en je bufferzone, met een deel park erop, wat eigenlijk ook in de oorspronkelijk ideeën van het Maasterras zat. En rechtsonder in een dwarsdoorsnede van een stadstraat, maar dit is wel maaiveldniveau. Het is niet op het niveau dat de weg nog in de lucht hangt. Dat is even goed om te weten. Dan is dit de variant waarbij er gekeken is naar een haarpin.

En we hebben tot die tijd eigenlijk steeds de gedachte gehad van, zou dat spoor ... De heer Bootsman: Voorzitter. De voorzitter: Mijnheer Bootsman, ik zie het. De heer Bootsman: Dank u wel. Ik had toch nog een vraagje over de vorige sheet. We gaan nu redelijk snel. Daar zie je op de bovenkant die brug naar beneden komen. En daar zie je aan het einde een hele scherpe bocht om dan toch weer richting de Laan der VN te komen. Ik vroeg mezelf af, in dit praatje die verkeersafwikkeling, kan je dat al duidelijk zien of gaat dat nog veranderen? Want ik vind dit er wel als een erg lastig bochtje uitzien als je met een hele volle brug vol auto's staat.

48

De heer Kurvers: In deze fase is er getekend en geschetst, stedenbouwkundig. In een vervolgfase moeten die dingen ook verkeerskundig onderzocht en onderbouwd en berekend worden. Wat we wel weten, is dat de inrichting van 30 kilometer waarschijnlijk een mitigerende werking heeft op het aantal vervoersbewegingen. Waar je ook rekening mee moet houden, er waren ook andere varianten, die maakten dat er misschien een aanzuigende werking juist op de brug zou kunnen komen. Er zit een soort van balansoefening in. En van deze variant is eigenlijk later gezegd, en die gaan we nu doorrekenen op verkeerseffecten, op geluid, op milieueffecten, zodat we ook precies weten hoe dat zit. En u ziet hier trouwens de F16, dat die een tijd gelijkloopt en dan een bocht maakt in het groen naar beneden toe. Dat hij al beter ingepast wordt. Hier de haarpinvariant. En eigenlijk hebben we tot dit moment de druk gehad, maar ook de wens gehad en het idee gehad van, kunnen we toch niet iets met die infrasporen doen om die te verplaatsen? Op het moment dat je er een aantal zou verplaatsen, zou een variant hierop ook kunnen. Helaas is ongeveer in deze periode ook gebleken dat dat niet ging werken, niet ging lukken, ondanks mijn wandelingen langs heel de stamlijn. En is deze uiteindelijk ook afgevallen.

Tegelijkertijd is ongeveer rond deze periode vanuit Dordrecht wel de behoefte geweest om toch nog te onderzoeken of een haarpinvariant met behoud van het emplacement mogelijk is. En dat is een extra opdracht geweest aan Arcadis. Die hebben onderzocht of dat technisch haalbaar is. Daar kom ik straks op terug. In de werkateliers is vervolgens ook gekeken van, als dit de uitkomst is en bijvoorbeeld het emplacement blijft, kunnen we dan ook niet verbeterkansen gaan maken? Kunnen we het dan niet nog mooier gaan maken, zodat je de spoorse belangen dient en de infrastructuur blijft. Maar je gaat het ook echt goed inpassen, zodat de woningbouw, overlast tegengaan, naar de toekomst toe toch een Maaspark creëren. En zo is het idee ontstaan om met een overkraging te gaan werken, pergolaconstructie en drie kanten open. En daarbovenop zou dan een Maaspark, Maassterraspark gerealiseerd kunnen worden van 7.500 vierkante meter. En die optie is toen op tafel gekomen. We hebben ook gekeken naar verbeterkansen voor het spoor, omdat we weten dat er naar de toekomst toe opstellocaties nodig zijn voor de CitySprinter. Zou het spoor anders vormgegeven tot nog meer capaciteit leiden op het emplacement. Het antwoord was, ja, dat kan. Je kunt door het spoor anders vorm te geven 2 opstellocaties creëren.

En dat zou mogelijk interessant zijn in de discussie rondom de MIRT-verkenning en mogelijk ook de investeringsbereidheid van bijvoorbeeld het Rijk of I&W vergroot. Op het moment dat je ook niet alleen behoudt wat je hebt, maar je biedt ook een kans naar de toekomst toe, wordt de koek groter. Dit moet u ook zien als een zoektocht naar het groter maken van de koek. Dan maken we een stap naar oktober. Behoefte om de studie die ik net noemde van Arcadis af te wachten. Kan die hairpin met ... Is die technisch mogelijk met behoud spoor. Toets dat nieuwe emplacement eens op de effecten en de wenselijkheid ook bij spoorse partijen. Nog dieper ingaan op die planning van Rijkswaterstaat. En ook waar u net naar vroeg, mijnheer Bootsman, de effecten van al die varianten van, kunnen we die ietsje verder uitdiepen? Dit is dan de studie van Arcadis. Hier is een haarpin getekend, met behoud van het rangeerterrein. Wat wel betekende dat je het huidige rangeerterrein moet gaan hermoduleren. Je moet het anders vorm gaan geven. Je moet de stamlijn, om de pilaren te accommoderen, verplaatsen. Je krijgt een schuifoperatie met de infrasporen die er nu liggen.

49

Het grote voordeel zou zijn dat je alle geluidsbronnen naar één kant in het gebied krijgt, waardoor je beter een aaneengesloten woningbouwgebied zou kunnen ontwikkelen. Hier zie je ook gelijk dat toen al gezegd is, let op de verkeersdrukte die hierbij ontstaat aan de Dokweg, met het spoorse veiligheidsargument. Met de stamlijn kom je langs die pilaren. Heb je genoeg zicht vanaf de bok voor de machinist, maar ook op de weg zelf? Je krijgt de kruising van het spoor. Je hebt al een drukke weg. Je krijgt een druk kruispunt aan de andere kant van de brug. Het wordt veel op elkaar. Dat was toen wel de winstwaarschuwing. Toen hebben we getoetst bij de andere partijen van, die verbeterkansen, leveren die wat op? Os dat wenselijk? Voor ProRail geldt dat zij toen in een heel rap tempo hebben onderzocht of dit hun kansen bood. Het interessante wel aan deze periode is, het was een fase van omdenken. Waar we eerst zaten in de concurrentie met elkaar, het is of het een of het ander, even heel oneerbiedig, wieberen voor woningen, was toen in één keer het gesprek, kunnen we samen tot meer komen? Dat leverde ook gelijk een hele andere manier van kijken en denken op. Tegelijkertijd gaf ProRail aan, de MIRT-verkenning loopt nog. We hebben eigenlijk nodig dat we weten in welke frequentie die CitySprinter gaat rijden.

12 keer per uur of 8 keer per uur, dat maakt nogal uit voor het aantal personenvervoer wat we hebben. Er zijn andere locaties in beeld, elders in de regio, met name ten noordwesten van Rotterdam, die dan kansrijker lijken, omdat we daar meer of zelfs sporen tegelijkertijd kwijt kunnen, potentieel, maar moeten we nog onderzoeken. De tijd die het met zich meebrengt om daarop te wachten, die hebben we eigenlijk niet. En ProRail had ook wel vragen bij, dit is toch best wel kostbaar om dat nu al te doen. We weten niet precies of we het nodig hebben. Eigenlijk was het antwoord, mooi aanbod, interessant, maar niet nodig op dit moment. Rijkswaterstaat. De voorzitter: Mijnheer Safranti heeft een vraag. De heer Safranti: Dank u wel, voorzitter. Voorzitter, ik had deze vraag al eigenlijk genoteerd en zat keurig te wachten. En inderdaad, u gaf aan dat u gesprekken hebt gehad met ProRail. Maar wij hebben ook natuurlijk de wens om juist het treinverkeer natuurlijk te stimuleren richting Dordt. Heeft dat straks gevolgen? Zijn die objecten ook besproken met elkaar? De ambities die wij hebben en wat het dan straks eventueel gaat opleveren? De heer Kurvers: Nee, juist en zeker. Ook vanuit Dordrecht. U heeft ook spoordeskundigen in huis. Die hebben ook hun wensen op tafel gelegd. U ligt langs de Oude Lijn. Het idee is juist daarom een hoge frequentie.

Dat bedoel ik ook met hoogfrequentie CitySprinter te gaan rijden, veel personenvervoer te hebben. En daarom zou je dit soort keuzes nu ook nog niet kunnen maken, omdat je dat traject eerst af wil wachten en die ambitie dan voorgaat. Wat betreft de overkapping geeft ProRail aan dat zij vraagstukken zien. Maar goed, dat is natuurlijk ook hun vak. Als we gaan overkragen over het spoor, dan moet het veilig. Er moet gewerkt kunnen worden. Er moet genoeg ruimte zijn. De pilaren moeten op de goede plek. Dat zijn allemaal vragen die er natuurlijk ook zijn. Maar goed, ook nadere uitwerking vragen. Als we de stap maken naar Rijkswaterstaat, ik heb al eerder aangegeven, nu is echt alles gericht op renovatie. Zo staat het in de boeken. Zo is het vergunningstraject doorlopen. Zo is de aanbesteding op gang gezet en bedacht en uitgetekend. Zo zijn de budgetten ook gealloceerd intern. Planning heb ik net al genoemd. Die ga ik niet herhalen. Komt er

50

een nieuwe aanlanding, dan heeft dat echt even wat voeten in aarde aan de kant van Rijkswaterstaat. Dat betekent dat we een lopende trein, om in de beeldspraak te blijven, echt weer even aan moeten houden, opnieuw moeten gaan nadenken over de aanbesteding, over vergunningen, past het in de scoop en hoe krijgen we ook het ontwerp zo snel goed klaar dat we, als die aannemer start, in een keer door kunnen. Want daar zit natuurlijk wel de druk op. Je wil niet serieel aan de slag. Dat je eerst de brug er 4 uit hebt en daarna nog 4 jaar een aanlanding eruit hebt. Dan heeft u 10 jaar geen verbinding naar de overkant. Dat is volgens mij niet de bedoeling. Maar om dat voor elkaar te krijgen met elkaar, daar zit nu alle druk op. En daar is ook een team van Rijkswaterstaat mee bezig om inzichtelijk te maken wat dat betekent. En er komen natuurlijk ook ideeën op tafel. Maar goed, dat is dan voor de uitwerking. Als Rijkswaterstaat dit niet zelf kan doen, zou je elkaar dan kunnen helpen, bijvoorbeeld met een gezamenlijke projectorganisatie, of zou een andere partij dat kunnen uitvoeren. Dan gaan we naar het bestuurlijk overleg. De 11e van de 11e was dat. Verzoek om de varianten toch nog een keer vergelijkbaar te maken, goed af te wegen tegen elkaar. Toch die kans op extra opstelsporen niet zomaar weg te doen. Ik denk dat dat ook wel een belangrijke uitspraak is.

En vooral ook inzichtelijk gaan maken hoe de gebiedsontwikkeling gaat lopen, wat het tempo is, wat de afhankelijkheden zijn, hoe de bestemmingsplanprocedure gaat lopen en ook welke investeringen en mogelijke dekkingen er zijn. U ziet, elke keer worden we een stapje concreter met elkaar. Dan de eindconclusie was eigenlijk, wat hebben we over? Een ingekorte variant of die haarpinvariant, waarbij het rangeerterrein wel blijft liggen, maar gehermoduleerd moet worden. Die hebben we tegen elkaar afgezet. Qua aantal woningen zit daar wel een klein verschil in. Dat is met optimalisatieslagen misschien nog dichter bij elkaar te brengen. Het ligt allebei rond 1.900 van de 2.200. Verkeerstechnisch is er natuurlijk gekeken, de vraag van de heer Bootsman zojuist. Bij de ingekorte variant moet je de Weeskinderendijk beneden goed gaan beoordelen. Kan dat het verkeer aan? Anderzijds heb je bij de andere variant 3 kruisingen achter elkaar op de Dokweg. De geluidsbelasting werkt natuurlijk verschillend uit. Bij de ingekorte variant heb je een stadstraat door het woongebied van het Maasterras heen. En bij de andere kant pers je eigenlijk alle geluidsbelasting één kant op langs de Weeskinderendijk. In beide varianten vind ik persoonlijk, het Maaspark zou dan echt nog wel een oppepper kunnen gebruiken.

Daarom ben ik er zelf ook nog wel voorstander van om die verbeterkansen te blijven onderzoeken met de verschillende partijen, waarvan die overkraging er één is. Maar je kunt ook denken aan geluidsmitigerende maatregelen, noem maar op, komen we straks nog op, om toch de kwaliteit van het gebied te blijven vergroten. De parkeerhub. Bij de ingekorte variant is hij ingetekend geweest en onderzocht. De voorzitter: De heer Den Hartog heeft een vraag. De heer Den Hartog: Dank u, voorzitter. Eerder, ik weet niet meer precies hoeveel maanden geleden, hebben we een rapport gehad waarbij allerlei effecten met schuifjes werden aangegeven. Dat werd door veel mensen heel prettig ervaren. Ik kan mij herinneren dat er ook gevraagd is van, als de heer Kurvers met een rapport komt, krijgen we dan dat ook weer inzichtelijk? En vandaar mijn vraag. Want u bespreekt nu welke consequenties het heeft. En om een beter beeld te hebben, kan dat ook in die schuifjes, zoals ik het maar even noem, worden weergegeven?

51

De heer Kurvers: Daar is in dit traject wel op die manier over gesproken. En ik zie de projectleider ook ja knikken. Volgens mij is de bedoeling ook, als dat richting uw raad gaat, om dat op die manier weer weer te geven. Ik wil er wel gelijk iets bij meegeven, wat ik eigenlijk voor het eind had willen bewaren. En dat is, ik heb dat in de besloten sessie ook gezegd, maar probeer niet te vergelijken met iets wat u nooit heeft gehad. En probeer vooral te kijken naar wat het kan worden. En dat klinkt misschien wat filosofisch, maar als u een gummetje pakt en een hele kaart leeg veegt en Greenfield gaat ontwikkelen, dan krijgt u het meest optimale, beste plan, met de beste woonkwaliteit. Op het moment dat hij hoogstedelijk gaat verdichten, goed uw stedelijke belangen ook afweegt als centrumgemeente met een haven economisch cluster erachter, en dan gaat kijken welke woningen er zijn, dan wordt dat allicht anders. Maar dat is wat hoogstedelijk verdichten wel met zich meebrengt. Dat wilde ik vast meegeven. Ik ga verder naar de vergelijking. De parkeerhub, is ingetekend bij de ingekorte variant, kan tot 850 plekken opleveren. Bij de haarpin was dat nog open. Mogelijk zelfs op 2 locaties of 2 gebouwen. En de aantallen waren nog onduidelijk. Het emplacement blijft bij de één. Ik pik die er maar even uit, ook om wat tempo te maken.

De haarpin moet je direct ook aan de pilaren gaan zitten en het verschuiven van de stamlijn. U kunt zich ook voorstellen op het moment dat je aan spoor gaat zitten, en ik heb net uitgelegd hoelang dat ongeveer duurt, hoeveel tijd dat kost, dat brengt ook hoge kosten met zich mee. Dat maakt dat dit verschil tussen die varianten ook in financiële zin fors wordt. Er is reeds subsidie toegekend. Ik had eerder gezegd, er is 51 miljoen Rijkssubsidie toegekend aan het Maasterras, in eerdere fases, waarin ook een deel aangewend kan worden voor de aanlanding. En tegenover die Rijksfinanciering staat cofinanciering van uw kant. Die zou je ook aan kunnen wenden. Op het moment dat je met de haarpin aan de slag gaat, dan zit je toch echt met die spoorverplaatsingen het eventueel verwerven van gronden wat je dan nog moet doen voor ProRail, et cetera. Dat ziet u ook terug bij de afhankelijkheden. Bij de ingekorte variant heb je met Rijkswaterstaat te maken. Daarom staat er even ProRail tussen haakjes achter. Rijkswaterstaat heeft een protocol met ProRail over renovatie te werken. En op het moment dat de pilaar op een andere plek moet, zou dat ook via dat construct worden. Heb je wel nog steeds die afhankelijkheid. Bij de haarpinvariant gaat het echt anders werken, want dan moet je ook over een ander gedeelte van de grond gaan kunnen beschikken en op het terrein van ProRail zitten.

Dat betekent natuurlijk ook wat voor de afhankelijkheden in de planning, zoals u zich kunt voorstellen, en de risico's die daarbij horen. Als we kijken naar geld en de verkenningen, niet onbelangrijk. Ik heb net gezegd, er is meer dan 50 miljoen, 51 miljoen euro toegekend aan het Maasterras, Rijkssubsidie. Er staan maatregelen tegenover. Die staan hier opgesomd. Kunt u ze ook nalezen. Belangrijke richting waarin wij denken, is dat we geld in het gebied willen houden. Dat betekent dat reeds toegekende subsidies in het gebied blijven. Daar moeten nog definitieve afspraken over gemaakt worden. Voor een groot gedeelte blijven de maatregelen ook overeind, maar voor een deel zullen ook ... Als je een deel van de zienswijze serieus wilt nemen en tegemoet wil komen, zal een deel van de maatregelen ook anders vormgegeven worden. Dat moet dan onderwerp zijn van gesprek, waarbij mijn advies zou zijn, behoud het geld in het gebied, want dan maak je de gebiedsontwikkeling mogelijk. En er is bereidheid bij de Rijk om er op die manier ook naar te kijken. Toch wel even wat nieuwe regelingen die eraan komen. Er komt een realisatiestimulans aan van 7.000 euro per nieuw te bouwen betaalbare woning. U heeft reeds een woningbouwimpuls subsidieaanvraag gedaan. Dat gedeelte halen we eruit.

52

Maar toch maakt dat een bijdrage van al snel 5 miljoen, misschien wel 6 miljoen euro mogelijk in het gebied, boven op de reeds toegekende subsidies. De voorzitter: Mijnheer Safranti. De heer Safranti: Dank u wel, voorzitter. Wat moeten we verstaan onder betaalbare woningen? De heer Kurvers: Dan gaan we echt de politiek in, volgens mij, voorzitter. De voorzitter: Dat is heel politiek. De heer Kurvers: Maar het Rijk heeft daar inmiddels definities voor. Dat zijn sociale woningen en middenhuurwoningen en middenkoop. Daar zijn gewoon definities voor gesteld inmiddels. En die ziet u ook in de subsidieregelingen terug. Dat brengt me ook op nieuwe budgetten. Er staat in het Regeerakkoord ook dat er woningbouwmobiliteitsbudgetten komen, waarbij ook in die samenhang gekeken wordt. Maassterras is natuurlijk bij uitstek een locatie waar infrastructuur en woningbouw samenkomen. Dat is 2,5 miljard aan de kant van het ministerie van I&W. 5 miljard aan de kant van VRO. Dat klinkt als ontzettend veel geld. Ik heb het niet. En tegelijkertijd zijn de plannen en ideeën in heel Nederland groter dan dat de pot is. Maar het is wel zo, en dat heb ik in dit traject echt gemerkt, het commitment richting het Maasterras is groot. Partijen zitten aan tafel, denken mee over de oplossing. Op het hoogste niveau, DGniveau, wordt er ook echt gesproken over het Maasterras en is er goed contact.

En daarom staat deze hier ook wel in. De regelgeving rondom de budgetten moet nog vormgegeven worden. Maar het zou natuurlijk wel heel goed zijn als het Maasterras ook echt vooraan staat op het moment dat die regelgeving duidelijk is en duidelijk is hoe die subsidiepotten vormgegeven moeten gaan worden. De voorzitter: Korte vervolgvraag misschien. De heer Safranti: Geen vervolgvraag, maar wel naar aanleiding van die cijfers wat we hebben. We hebben 51 miljoen aan subsidie binnengekregen, zegt u. Maar we zien natuurlijk dat alles duurder wordt. Klopt het plaatje nog, dat was eigenlijk het verhaal, met het geld wat we hebben gehad en met de stand van zaken wat we nu op dit moment aan bouwprojecten en kosten hebben? De heer Kurvers: Ik heb u in de vertrouwelijke sessie wel een aantal kostenramingen meegegeven en ook iets meer inzicht in de financiën kunnen geven. Alleen ik heb dat in deze presentatie eruit gehouden om twee redenen. En eigenlijk wel drie misschien. Eén is, ieder cijfer wat ik dan noem, gaat een eigen leven leiden. Ik moet er wel heel zeker van zijn. Een aantal van die cijfers zijn ook nog in beweging, omdat kostenramingen nog verder gespecificeerd worden op dit moment. En drie, het is ook nog onderwerp van overleg en besluitvorming. Hier moeten echt bestuurlijke afspraken over gemaakt gaan worden.

En het is ook, en dat is wel wat er kan op het moment dat je gaat werken naar één variant, daar met zijn alle schouders onder zet en daarnaartoe gaat werken, dan ga je ook praten over de planeconomie van het plan zelf. Welke woningen komen waar? Hoe ziet de marktverkenning eruit? Wat zijn de kosten die we

53

moeten doen? Verwerven van gronden, voorbelasten, et cetera. Wat zijn de baten die daartegenover staan? Hoe gaan we dat doen? En dat totaalpakket moet nu ook nog opgewerkt gaan worden. De voorzitter: Toch nog een vraag van mijnheer Den Hartog. De heer Den Hartog: Een hele korte vraag eigenlijk over het aantal woningen. Maasterras wordt natuurlijk in een paar fases opgeleverd. Praten we, als we het hebben over die 2.000 woningen, over het totale Maasterras of alleen over de eerste fase? En wat zal het totaal aan woningen naar verwachting worden? De heer Kurvers: Zit over de 3.000 heen. De aantallen die in die tabel staan, die gaan over fase 1, voor de goede orde. Dan komen we in december aan. En het Rijk heeft toen ook aan hun kant met alle partijen, Rijkswaterstaat, ProRail, maar ook I&W, VRO, de 2 varianten gewogen, zoals u net ook in de tabel heeft kunnen zien. En is eigenlijk tot een standpunt gekomen waarin ze hebben aangegeven, wij willen heel graag dat het Maasterras gaat vliegen. We willen heel graag dat die gebiedsontwikkeling tot stand komt. Dat betekent ook dat we vaart moeten maken met elkaar en dat we niet de luxe hebben om nog langer te wachten. En vanuit dat perspectief is snelheid geboden. En als het al zo moeilijk is, als je al in zo'n complex gebied zit, laten we dan de complexiteit reduceren, laten we het elkaar makkelijker en overzichtelijker gaan maken.

Ik heb net al een tipje van de sluier opgelicht wat er nu achter de schermen bij Rijkswaterstaat gebeurt. Dat heeft echt heel veel voeten in aarde. De ingekorte variant heeft hun voorkeur. En dat is eigenlijk ook het standpunt. Het loopt ook over Rijksgrondgebied. Grond hebben we in handen. Vraagt geen spoorverplaatsingen. Is in dat opzicht ook kostenefficiënter. En dat heeft de voorkeur van het Rijk. En die hebben die uitspraak in december gedaan. Dan kom ik nu tot mijn conclusies. En er werd aan het begin van de presentatie gezegd, de eindpresentatie of eindconclusies. We zijn er bijna, maar we zijn er nog niet helemaal. Ik zal bij de laatste slide ook stilstaan bij een doorkijk. We hebben nog een bestuurlijk overleg te gaan. We moeten nog naar een set afspraken toe. Maar een aantal punten, daar ben ik wel helemaal uit. En dat is wel mijn advies aan de verschillende partijen. Het ontwerpbestemmingsplan, zoals het er nu ligt, biedt geen soelaas. Als je dat doorzet, dat is geen goed idee. Wil je dat meer in balans brengen, daar hebben we verschillende sessies met werkateliers voorgehad en er zijn een aantal randvoorwaarden uit voortgekomen. Die zou je moeten willen verwerken in je nieuwe bestemmingsplan. En het zal geen verbazing meer zijn, na deze presentatie, maar de stamlijn heeft een functie en die blijft. Het NS-spoor heeft een functie en die blijft.

De infrasporen op deze plek blijven. Over de Stadsbrug moet autoverkeer mogelijk zijn, gemotoriseerd verkeer. In eerste instantie 30, 50, 30. De voorzitter: Mijnheer Safranti. De heer Safranti: Dank u wel, voorzitter. Voorzitter, Rijkswaterstaat houdt 50 aan en u adviseert ons 30 te gaan ... Want volgens mij vroeg mevrouw Koene dat ook. Maar is dat een beslissing die al genomen is of mogen wij daar nog ... Het is meer een advies van u? Oké.

54

De heer Kurvers: Ik geef in dit traject slechts een advies. En de besluitvorming vindt separaat plaats, aan het eind. Bij het vaststellen bestemmingsplan beslist uw raad ook over de inrichting en het verkeer. Zwijndrecht doet ook 30 kilometer aan hun kant. En aan uw kant zou ook 30 kilometer logisch zijn, gegeven het stedelijk gebied wat u daar wilt ontwikkelen en om een rustigere stadstraat te krijgen. Binnen die randvoorwaarden is die ingekorte variant, waar we het net over hebben gehad. Op het huidige ruimtebeslag, maar versneld naar maaiveld eigenlijk de meest logische en beste variant, als je een spoedige planontwikkeling wil. Kent de minste afhankelijkheden, het grondeigendom is overzichtelijker en maakt de meeste woningen mogelijk. Leg dat vast planologisch. Zorg ervoor dat geld in het gebied blijft. Dat is een oproep aan alle partijen. Dat heeft te maken met de toegekende subsidies, maar ook met uw cofinanciering. Maar stop hier niet. De complexiteit voor Dordrecht, en die begrijp ik heel goed, is dat er was ooit een plan bedacht waarbij alles weg was, dat gaat gewoon niet, was niet realistisch. Wanneer we al deze infrastructuur accommoderen, dan betekent dat niet ieder voor zich, maar juist de combinatie maakt het complex in de gebiedsontwikkeling. Het is het verkeer van de brug en het geluid van het spoor en de stamlijn.

Blijf in gesprek om het Maasterras te verbeteren en de kwaliteit. En ik denk dat daar ook echt wel kansen liggen. En ik heb net de overkraging genoemd, maar je zou ook kunnen denken aan een economisch programma waarin je de snelweg beter inpakt en het geluid reduceert. Misschien een optimale inpassing hoor. Dit is op grofmatig schetsniveau van die aanlanding. Dat ook echt een stadstraat wordt ingepast in het stedelijk weefsel. Maar blijf erover in gesprek en zorg er ook voor dat je in gesprek blijft met elkaar en misschien ook wel iets van een goede organisatie opzet, waarin je minimaal op directeurenniveau in overleg blijft met elkaar en blijft werken aan de integrale opgave. Wat ik ermee bedoel, wat ik zie in dit traject, als we allemaal voor kokers blijven werken in onze eigen sector, dan heeft Rijkswaterstaat straks een fantastisch gerenoveerde brug. U doet een stukje, vleugje woningbouw. ProRail heeft ... Maar uiteindelijk wil je dat optillen naar een hoger niveau met elkaar. En dat kan niet anders dan met elkaar en samen. De voorzitter: Mijnheer Stam. De heer Stam: Dank u wel, voorzitter. Nog een vraag. U zei bij het begin van het verhaal, over de brug spelen ook vooral sentimenten mee. Ik zeg niet dat het moet hoor, maar is er ook nog onderzocht om dan die brug enkel en alleen fietsbrug te maken? Want het was natuurlijk vroeger de Rijksweg van Dordrecht.

Dat is veranderd door de tunnel. Ben je al een heleboel verkeer kwijt. Er zijn ook andere steden. Als ik naar Alkmaar ga, dan kan ik ook alleen maar door een tunnel met mijn auto en met de bus. Is er toch onderzocht wat het zou betekenen, of is dat op basis van die sentimenten opzijgelegd? De heer Kurvers: In het oorspronkelijke bestemmingsplan, dat de zienswijze is neergelegd, zat juist dat het autoverkeer van de brug af ging. En dat leidde tot niet alleen sentiment, maar ook verkeerskundige effecten. Het verkeer is dat het autoverkeer anders moet gaan rijden. Dat gaat via de tunnel. Die tunnel is al zwaar belast. Dat leidt tot meer files. Dat is een van de hoofdbezwaren van Rijkswaterstaat geweest. Het is om verkeerstechnische aspecten ...

55

De voorzitter: Volgens mij heeft u dat aan het begin van de presentatie gewoon duidelijk gezegd, dacht ik. Mijnheer Wringer. De heer Wringer: Dank, voorzitter. Misschien zie ik het verkeerd, maar bij het vierde bulletpunt, binnen deze randvoorwaarden biedt de ingekorte versie de meeste kans op een voorspoedige planontwikkeling, staat tussen haakjes bij het laatste, maakt de meeste woningen mogelijk. Als ik daar een vergelijking van de 2 varianten, ingekort 1.900 en een hairpin 2.200. Zie ik dat verkeerd of ... De heer Kurvers: Dat heeft u helemaal goed. Dat klopt dan niet. Zo simpel is het ook. De voorzitter: U mag een extra drankje nemen straks. De heer Kurvers: Ik weet wel waar hij vandaan komt. In vergelijking met de terugvaloptie, namelijk de renovatie. Want dan houden we de kringel in de weg. En dat kost u 500 woningen. Want dat is eigenlijk wat we nu hebben. En we willen naar een nieuwe aanlanding toe. Maar ik snap dat als je net die tabel gezien hebt dat dit niet meer klopt. U heeft gelijk. Tot slot, het is nogal wat en het is veel. En ik heb u gelukkig eerder ook in een besloten sessie meer bij kunnen praten. Het is niet helemaal nieuw. Tegelijkertijd, er zijn niet veel steden in Nederland die 23 hectare te ontwikkelen gebied hebben, naast een historisch centrum, op loop- en fietsafstand van 2 NS-stations. Het is en blijft een gigantische kans.

Maar binnen deze randvoorwaarde zal die ruimte gevonden moeten worden. De voorzitter: Mijnheer Damen. De heer Damen: Aansluitend een beetje op de vraag over de aantallen woningen. De bouwhoogte die nu in de schetsen naar voren komen en waarop waarschijnlijk ook de aantallen woningen gebaseerd zijn, ligt daar een beperking vanuit geluidsniveaus van omliggende wegen en de spoorbanen, of is er een eventuele hogere hoogbouw mogelijk, en met name aan de rivierzijde? De heer Kurvers: We hebben de bouwhoogtes aangehouden, zoals die in het Masterplan zijn aangegeven. Dat is gewoon de oude, zoals ze tot nu toe gelden. De heer Damen: Maar daar mogen we van afwijken als we dat willen? De heer Kurvers: Volgens mij staat u er volledig vrij in om dat in overleg met de wethouder te bepalen. Misschien in aanvulling daarop, want dit is er eentje die zal vrij snel spelen in uw raad. En dat is ook een politieke discussie, hoe hoog wilt u gaan? Ik weet ook dat ze aan de overkant dan meekijken, zeg ik met een knipoog. Dat was een grapje. Maar toch ook wel iets even voor het perspectief. We proberen nu van start te gaan met de Maasterrasontwikkeling. Het is twee keer eerder geprobeerd. Dit zijn de randvoorwaarden. Ik wil u toch ook wel meegeven bij de politieke bespreking straks, niet alles hoeft in één keer. Ik ben zelf wethouder geweest in Rotterdam. De Kop van Zuid is ook nog steeds niet af.

Is gewoon begonnen met een brug. Hij is nog steeds niet af. Er zitten nog steeds bouwplots die niet ontwikkeld zijn. Dat betekent ook dat niet alles helemaal beklonken hoeft te zijn straks, maar dat je ook de komende tien, vijftien, twintig jaar moet blijven zoeken naar optimalisaties en verbeterkansen. De laatste,

56

voorzitter, en dan hoop ik dat ik nog een klein beetje binnen de tijd ben. Wat gaat er gebeuren? De bestemmingsplanprocedure gaat lopen, tot en met mei. Er ligt ook een uitspraak van de Raad van State om voor mei het bestemmingsplan vast te stellen. Er zullen gesprekken gevoerd gaan worden met de indieners van de zienswijzen. Sowieso binnen het traject wat via is gelopen met de publieke partijen, maar ook breder. Rijkswaterstaat zal in februari, daarom zei ik ook, we zijn er nog niet helemaal, het onderzoek afronden naar, hoe krijgen we een nieuwe aanbrug, een nieuwe aanlanding, goed georganiseerd met elkaar en wat is daarvoor nodig? Zijn ook aan het kijken naar de kostenramingen die daarbij horen. Dat betekent dat we eind februari, begin maart ook een bestuurlijk overleg willen hebben, waar we willen afkoersen naar een set aan afspraken die voldoende basis en vertrouwen bieden om gezamenlijk, nog een keer dat woord gezamenlijk, de toekomst van het Maasterras vorm te gaan geven. En dan rond ik echt af. De voorzitter: Ik dank u hartelijk voor deze presentatie. En uiteraard is er nog wel een vraagje. En er is ook nog tijd voor. Mijnheer Noldus. De heer Noldus: Voorzitter, dank. Dank u voor de presentatie van het gelopen proces. In de laatste slide gaat het vooral over het vervolg, de doorkijk naar het bestuurlijke proces eigenlijk tot en met het plan.

Ik heb in de rest van de presentatie op een aantal momenten gezien dat er op verschillende keuzes die gemaakt worden impact is op doorlooptijd, afhankelijkheden, infrastructuur, besluitvorming van andere partijen. Is er ook een doorkijkje gemaakt over de impact op de planning van de ontwikkeling zelf van een gebied? Welke termijnen moeten we dan aan denken, met de knopen die we moeten hakken, die andere partijen moeten hakken en de infrastructurele werken die gedaan moeten worden? De heer Kurvers: Het is onderwerp van gesprek. En dit is eigenlijk ook een vraag aan Dordrecht zelf, waarbij het idee nu is om ... Kijk, als je weet dat je een nieuwe aanlanding gaat maken, is dat niet de plek waar je gaat beginnen met bouwen. Je probeert dan te zoeken naar ... Het Maasterras is vrij groot. Op afstand te beginnen. Zodat je sowieso kunt gaan beginnen in je planontwikkeling. Dat is goed en ook fijn om bijvoorbeeld zo'n realisatiestimulans binnen te halen. Hoe eerder u dat doet, hoe eerder die subsidiegelden weer binnenkomen. En dan zou je in de tussentijd de infra kunnen doen. En dan naar elkaar toe gaan werken. Dat is het idee. Maar dit zijn ook dingen, op het moment dat Rijkswaterstaat die planning beter heeft, dat is ook moment om langszij te komen met de projectorganisaties van Dordrecht om die planning echt op elkaar te gaan leggen. De voorzitter: Mijnheer In ’t Veld.

De heer In ’t Veld: Dank u wel, voorzitter. Een vraag voor de heer Kusters. U heeft koffiegedronken met de bewoners van de Weeskinderendijk, heb ik begrepen. Ongetwijfeld is daar ter sprake gekomen dat zij met een extern bureau ook een plan neergelegd hebben. Ik schat in dat u ook kennisgenomen heeft van het plan. Is dat plan ... In hoeverre is dat eventueel nog in te passen in wat u nu vanavond gepresenteerd heeft? En wat voor consequenties zou dat eventueel kunnen hebben voor het hele traject?

57

De voorzitter: Kunt u er een antwoord op geven, of is het te veel gevraagd? De heer Kurvers: Ik kan er antwoord op geven. En dat antwoord is dat ik er geen antwoord op kan geven. En dat heeft te maken met de afbakening van mijn opdracht. We hebben echt gezocht naar het opzoeken van, hoe kunnen we die infrastructurele knoop, het potentieel conflict tussen medeoverheden voorkomen en tot elkaar komen? Dat is de kern van mijn scoop geweest. Ik ben wel degelijk langs geweest. We hebben koffiegedronken. Ik heb ook kennisgenomen van de plannen. Maar de integratie van die twee, daar heb ik me niet over gebogen. Dit is puur een advies op, hoe kun je de ruimte definiëren om gezamenlijk tot ontwikkeling van het Maasterras te komen tussen publieke partijen? De voorzitter: En mijnheer In ’t Veld, u weet ongetwijfeld dat in maart de bewoners de gelegenheid krijgen een plan te presenteren, al hier. De heer In ’t Veld: Dat weet ik, voorzitter. Maar ik denk, misschien weet de heer Kusters ... Of kan hij daar nog wat over mededelen. De voorzitter: Niet geschoten is altijd mis. Ik kijk rond en zie geen vingers. Ik heb de heer Kurvers al hartelijk bedankt. Bij deze hoef ik dat niet nog een keer te doen. Dit onderwerp wordt volgende week vervolgd, als het college vanuit de gemeentezijde nadere toelichting gaat geven op de variant en de uitkomst van het adviestraject van de heer Kurvers.