2.7 2025.11.18 Notulen Dordtse Dinsdag - Vergaderzaal 5 - concept.pdf

VERSLAG VAN DE OPENBARE VERGADERING VAN DE GEMEENTE DORDRECHT DORDTSE DINSDAG 18 NOVEMBER 2025 Vergaderzaal 5 1. Agenderingsverzoek college over MIRT Knoop Dordrecht Voorzitter: Mevrouw Kruger Raadsgriffier: De heer Paans Verslag: NotuBiz Aanwezig: Dhr. Van Antwerpen (Beter voor Dordt) Dhr. Ayverdi (DENK) Dhr. Damen (Partij van de Arbeid) Dhr. Van Dam Timmers (CDA) Mevr. Van Herwijnen (Partij voor de Dieren) Mevr. Koene (Gewoon Dordt) Dhr. Kuhlmann (VVD) Dhr. ’t Lam (SP) Dhr. Van der Meer (GroenLinks) Mevr. Stolk (VSP) Dhr. Struijk (ChristenUnie/SGP) Portefeuillehouder: wethouder R. van der Linden Overige aanwezigen: dhr. Van Eekelen De voorzitter: Goedenavond allemaal. De deur zit dicht, mijnheer Van der Linden? Dat is gelukt? Fijn. Welkom vanavond raadsleden, commissieleden, mensen op de tribune. Ik heb er toch iemand gezien. De mensen thuis. Welkom de heer Van Eekelen als projectmanager, die zo meteen een presentatie gaat geven waar jullie ook vragen over kunnen stellen. En waar gaat het over? Het is een beeldvormende technische sessie over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Transport. Oftewel kort gezegd de MIRT. Vanavond zullen we het denk ik vaak over de MIRT hebben in plaats van alle woorden achter elkaar. Voor het verslag vraag ik even iedereen zich voor te stellen. Ik begin hier aan mijn linkerkant De heer Paans: Leendert-Jan Paans, griffiemedewerker.

De heer Kuhlmann: Alexander Kuhlmann, Dordtse VVD. De heer Van der Meer: Frans-Bauke van der Meer, GroenLinks. De heer Damen: Leo Damen, Partij van de Arbeid. De heer 't Lam: Jack ’t Lam, SP. De heer Van Antwerpen: Dick van Antwerpen, Beter voor Dordt. De heer Ayverdi: Emin Ayverdi, DENK.

1

Mevrouw Stolk: Margret Stolk, VSP. Mevrouw Koene: Irene Koene, Gewoon Dordt. De heer Van Dam Timmers: Jan van Dam Timmers, CDA Dordrecht. De heer Struijk: Leen Struijk, ChristenUnie/SGP. Mevrouw Van Herwijnen: Irma van Herwijnen, Partij voor de Dieren. De heer Van Eekelen: Bert van Eekelen, projectmanager Knoop Dordrecht. De heer Van der Linden: Rik van der Linden, wethouder. De voorzitter: Dank u wel. Nog even een toelichting over de reden van deze vergadering. Er loopt al een aantal jaren een MIRT verkenning voor de Oude Lijn. En mogelijk bij de presentatie zal ook duidelijk worden wat de Oude Lijn is. Concreet gaat het om het introduceren van het CityPrinter, Sprinter geen Printer, CitySprinter concept tussen Dordrecht en Leiden. Het opwaarderen van de stations Dordrecht, Schiedam, Laan van NOI en Leiden. En de realisatie van nieuwe stations, zoals Dordrecht Leerpark. Op 19 november vorig jaar is de commissie voor de laatste keer inhoudelijk bijgepraat over de stand van zaken. En vanavond wordt u geïnformeerd over het onderzoek wat sinds de vorige technische sessie heeft plaatsgevonden. Dan wil ik het woord geven aan de heer Van Eekelen.

En wel even de vraag, ik weet niet hoe uw presentatie eruitziet, kunnen de aanwezigen tijdens de presentatie vragen stellen of heeft het liever aan het eind? De heer Van Eekelen: Als dat verduidelijkende vragen zijn, die belangrijk zijn om de presentatie te kunnen volgen, dan gedurende de rit. Als ‘…’(00:02:45) zegt van, dan spaar ik hem even op. En dan kunnen we na afloop even verzamelen wat er aan vragen ligt en kunnen we die allemaal behandelen. De voorzitter: Gaat uw gang. De heer Van Eekelen: Dank u wel. De MIRT verkenning, inderdaad Meerjarenplanning Infrastructuur, Ruimte en Transport. Oude Lijn, de verbinding tussen Dordrecht en Leiden, is ook de spoorlijn die al heel lang bestaat, maar die door de komst van de Intercity Direct, de hogesnelheidslijn, wat aan betekenis verloren heeft. Want vroeger ging je via die Oude Lijn ook van Dordrecht naar Schiphol toe. Dat heb ik ook jaren zelf gedaan. En wat geconstateerd is, dat zit nog niet zozeer op die Oude Lijn zelf, maar op dit deel van de Randstad, is dat de economische ontwikkeling hier achterblijft en dat het meer dan de moeite waard is om te zorgen dat hier verstedelijkt kan worden. Dat is ook het belangrijkste deel van het programma. En daarvoor heb je gewoon goed openbaar vervoer nodig. Het loopt al vast op de weg. Dat gaat niet minder worden.

En wil je echt de economie hier verder vooruit helpen, dan zullen je ook moeten zorgen dat mensen goed en comfortabel naar hun werk komen, anders dan uitsluitend met de auto. De voorzitter: De heer Damen, u heeft een verduidelijkende vraag? De heer Damen: Ja. Hier, dan bedoelt u in Dordrecht of de Drechtstreek of heel ZuidHolland Zuid? De heer Van Eekelen: Nee. Het gaat over heel Zuid-Holland Zuid, die verstedelijkingsopgave en het benutten van de economische potentie die er is. En

2

daarom kijkt men ook naar het hele traject tussen Dordrecht en Leiden. Voor degenen die de presentatie al vooraf gezien hebben, zeker in het begin zitten weinig plaatjes. De plaatjes die er komen, in ieder geval in wat grotere getalen, zitten aan het eind. Die zijn nog niet voor publicatie vatbaar. Die zitten wel in deze presentatie. Heeft u nog geen preview op gehad. Maar dan weet u dat het niet uitsluitend droge tekst is in een toelichting van mijn kant, maar dat er ook nog wel beelden komen om te verduidelijken waar we naartoe op weg zijn. Het werd al gezegd, een jaar na dato, precies bijna een dag geleden … Tenminste over een dag is het een jaar geleden dat we u geïnformeerd hebben over het moment waar we toen stonden in die MIRT-verkenning. Daar ga ik straks nog kort op in, want daar hebben ook wel een aantal belangrijke uitgangspunten in gezeten. Dan kijken we opnieuw even, wat is hier de opgave van de Knoop Dordrecht? En ter verduidelijking, ik ben projectmanager van de Knoop. Ik ga niet over Leerpark. Vanavond hebben we ons te beperken tot het bestaande station van Dordrecht. De bestuurlijke opdracht die we in het afgelopen jaar hebben gehad.

We maken in de organisatie onderdeel uit van een groot geheel, waarbij alle betrokken overheden, 2 ministeries, provincie Zuid-Holland, de gemeentes van de stations waar we over spreken en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag in samenwerken. En daarin zijn bestuurlijke opdrachten geformuleerd, waar we ook met de Knoop Dordrecht aan te houden hadden. Ik laat u zien welke alternatieven we afgelopen jaar hebben onderzocht en wat daar de lessons learned waren. En we gaan kijken wat er uiteindelijk voor beslisinformatie uit naar boven gekomen is, waar op het niveau van directeuren en later ook college en raad de voorkeursalternatieven bekrachtigd dienen te worden. Tot slot ga ik even in op het vervolgproces. Het is zeker niet zo dat we morgen kunnen starten met bouwen, maar om u een beeld te geven, heb ik dat wel even inderdaad in de tijdlijn gezet. Dat u een beetje gevoel heeft bij de wijze waarop zo'n MIRT proces uiteindelijk wel tot realisatie loopt. Een jaar na dato. Die verstedelijking heeft te maken met de versterking van de agglomeratiekracht en kansen voor mensen. Ook zorgen dat mensen die niet over een auto kunnen of willen beschikken toch op hun werk kunnen komen. De CitySprinter, die werd al genoemd, dat is een concept wat nog niet een metro is, want een metro gaat eigenlijk om de 5 minuten, maar met 8 treinen per uur gaat hij om de 7,5 minuut.

Het is wel de bedoeling dat je op soortgelijke manier zegt van, het maakt eigenlijk niet uit hoe laat de trein komt. Want als ik deze mis, heb ik de volgende over maximaal 7,5 minuut, en waarschijnlijk korter. Dat maakt de drempel om het openbaar vervoer te gebruiken ook veel kleiner. De verbetering van de 4 genoemde stations, inderdaad ook Laan van Nieuw Oost-Indië. In Den Haag ligt dat. En de 4 nieuwe stations die gekoppeld zijn aan een parallel proces. Vandaar dat ik daar weinig over kan vertellen. Dat valt in het programma wat we draaien als onderdeel van de CitySprinter. Daar wordt gekeken naar de nieuwe stations. En ook nog een stuk spoorverdubbeling tussen Delft en Schiedam nodig is. Gestart 2022, bestuurlijke overeenkomst met een zicht op 1,5 miljoen euro, 1 miljard inderdaad. Zijn grote getallen. Inclusief btw. Kniesoor. 140 miljoen euro voor Knoop Dordrecht. Dat lijkt veel. Maar goed, we kwamen er eigenlijk al in die eerste fase achter dat dat zeker niet toereikend was. Alle deelstudies, al die 4 de stations, maar ook die CitySprinter en alle maatregelen die daarvoor nodig zijn en de nieuwe stations ver boven beschikbaar budget.

En voor Dordrecht, nadat we eerder hadden afscheid moeten nemen van mooie, maar hele ingewikkelde plannen om het park over de sporen heen te halen met het plan van Mecanoo, hebben we u vorig jaar ook tijdig geïnformeerd over het feit dat ondergrondse oplossingen, zoals entrees onder de grond, reizigerstunnel onder het stationsgebouw door, dat het ook dermate ingewikkeld is en complex dat je uiteindelijk daarin tot veel te hoge kosten komt. Dan toch maar even naar de opgave van de Knoop Dordrecht. Waarom is het belangrijk dat dat station wordt opgeknapt? Het station heeft een lange geschiedenis. Dat zien we niet alleen aan het rijksmonument wat inmiddels in onbruik is

3

geraakt. Maar we zien het ook aan de te krappe perrons en de drukte die daarin tijdens de spits zichtbaar is op de perrons, beide trappen en in de reizigerstunnel. Duidelijk gedimensioneerd op de tijden van toen. En zeker niet geschikt om met elkaar 2040 tegemoet te treden, want dat is ongeveer de tijdshorizon waar dit soort plannen zich op richten. Dat zijn de openbaar vervoer prognoses die men hanteert en de aantallen reizigers die je dan inderdaad in de spits moet kunnen accommoderen. Omdat er al eerder afscheid genomen is van dat stationsgebouw als belangrijkste entree, zie je eigenlijk dat het niet alleen in onbruik geraakt is, maar dat het ook onduidelijk is geworden hoe dat station nu in elkaar zit. Dat maakt het ook moeilijk om te handhaven. Er is ook wel sprake niet alleen over de ervaring en beleving, maar ook feitelijke sociale onveiligheid. Dat zit hem in de vele hoeken en gaten van dat station. Je kan er aan alle kanten buitenom. De meerdere passages, via de traverse en de tunnel op dit moment. En het feit dat je toch weliswaar inderdaad in het Weizigtpark uitkomt, behoorlijk opgeknapt en ook met de fietsenstalling al aanzienlijk verbeterd. Maar je wil toch dat je uiteindelijk een goed leesbaar modern station hebt, waarbij het niet alleen tijdens de spits nog steeds goed te doen is, maar dat het ook in de avonduren sociaal veilig is.

Dat als ik mijn vrouw of dochter op zou moeten halen niet moet zeggen van, ik ga er wel een kwartier van tevoren staan, want je moet er niet aan denken dat je daar even op mij moet wachten als ik je met de auto op kom halen daar. Die sociale veiligheid is ook een thema wat we gemerkt hebben bij het ministerie van IenW, dat dat hoger op de agenda is komen te staan. En dat wordt ook straks bij het BO MIRT, zal ik ook iets over vertellen, toch wel een belangrijke afweging om te investeren in het opknappen van deze stations. Het BO MIRT, dat moet u weten, is het moment waarop het ministerie van Infrastructuur en Water besluiten neemt over de grote infrastructurele projecten. Dat doen ze maar een beperkt aantal keren per jaar. In het najaar is altijd zo'n belangrijk moment. We hadden in de aanloop naar deze vergadering de hoop dat we het BO MIRT van 5 november, dat we daar de resultaten van mee zouden kunnen nemen. Maar helaas is gekozen om dat BO MIRT uit te stellen tot tweede week januari van volgend jaar. We hebben hier wel de plannen, maar we hebben nog niet het resultaat van besluitvorming. Normaal gesproken hadden we geweten, zijn we door het poortje en mogen we naar een volgende fase, of niet. Dan hadden we met u het verdriet mogen delen. Want dan moet je langer in de rij. Maar in dit geval zijn we nog in afwachting van.

Zoals al gezegd, die sociale onveiligheid naast, ik noem het even de drukte in de spits, dat is een ander soort van veiligheid, en comfort zijn belangrijke thema's. Waarbij we uit de eerste fase van de verkenning, waar ik u vorig jaar om deze tijd over heb geïnformeerd, gekeken hebben naar, wat zijn de risico's? We hebben te maken met een monument. Dat is een monument van 180 meter breed. Helaas wat minder diep, zodat we best wel moeten gaan zoeken hoe we daar dan passend stationsfuncties in kwijt kunnen. Maar het idee om daar een tunnel onderdoor te leggen van beperkte breedte maakt toch dat je een deel van het monument op zijn ouwe paalfundering laat staan, of oude historische paalfundering, en een deel op een tunnel. Dat gaat constructief niet goed. Dat is een belangrijk risico. Een ander risico wat we destijds ontdekt hebben, is dat als je langdurig het spooremplacement overhoop gaat halen, dan moet je de treinen stil gaan leggen. Dit is een hele belangrijke route voor goederen- en personenverkeer. En we willen en moeten ook de treinvrije periodes echt wel zien te beperken, ofwel tot lange weekenden, ofwel tot de vakantieperiodes, omdat we anders echt wel ook op de weg natuurlijk een gigantisch probleem gaan veroorzaken. We willen meer mensen in de trein, maar als we tijdelijk geen treinen hebben dan loopt de weg over.

Dus we zitten echt wel op een cruciaal punt om met zo min mogelijk overlast voor die treinvrije periodes te zorgen dat we tot oplossingen komen. En vorig jaar ook genoemd met de begrotingen, of de ramingen moet ik eerlijk zeggen van de alternatieven die toen onderzocht zijn zomaar

4

even 3 tot 4 keer het beschikbare budget van de 140, die ik al noemde. Dan kom je ver boven het half miljard uit. Totaalbudget van 1,5. Het mag duidelijk zijn met alle onderdelen daarvan dat we zeker geen half miljard voor Dordt zouden kunnen gaan binnenhalen. Er hoort nog een stukje bij. Wat ik al noemde, we hebben ook gekeken toen al naar het spooremplacement. Men had vanuit het ontwerp nieuwe perrons getekend met de ontwerpbreedte die daar dan bij hoort. De conclusie daarvan was dat je zo'n beetje elk spoor moet gaan verleggen. Maar met elk spoor ook de wissels, met alle wissels ook alle beveiligingssystemen en de bovenleiding. En dat betekent dat de getallen die ik net al liet zien, of in ieder geval de overschrijding zou dan nog eens een keer een factor hoger zijn. We hebben echt moeten zoeken naar een slimme manier om wel perrons te kunnen verbreden waar dat past, maar te zorgen dat we zoveel mogelijk de sporen en wissels kunnen blijven gebruiken. Ik noemde al een bestuurlijke opdracht. In deze fase van die verkenning, sinds we u de vorige keer gesproken hebben, ging het erom om afscheid te nemen van de kansloze alternatieven. Dan hou je de kansrijke over. En daarvan is het idee in deze fase, dat geldt voor al dit soort van projecten en MIRT verkenningen, dat je 3 alternatieven, mogen er 4 zijn, maar in ieder geval uit gaat werken.

Dat zo verschillend mogelijk doet, zodat je daarmee ook wel eigenlijk een leerproces start van, wat kom je tegen en wat raak je allemaal aan? Dan beoordeel je dat op maakbaarheid, haalbaarheid en betaalbaarheid. Dus kosten is van belang, maar niet het enige. Want je moet ook gaan kijken, is het uit te voeren, is het te realiseren, ook binnen die treinvrije periodes? En wat wel heel belangrijk is voor deze fase, eigenlijk produceren we beslisinformatie. Normaal gesproken zou je zeggen, we maken een plan, een ontwerp. Dit heeft nog niet het niveau van een ontwerp. We kunnen nog niet hierna de aannemer bestellen. Maar dit is vooral bedoeld om de bestuurders met elkaar in gesprek te brengen over het plan. Is dit toereikend om aan de opgave te voldoen? En hoe gaan we om met de verdeling van de kosten, de eventuele baten en de risico's? Omdat er te weinig budget was, dan komen we langzamerhand denk ik ook wel richting plaatjes, waar willen we uiteindelijk naartoe, in de wetenschap dat we dat geld in ieder geval niet hebben? Dat geldt deels voor Knoop Dordrecht, maar dat geldt zeker ook voor de andere stations die in onderzoek zijn. Waarbij echt wel onderscheid gemaakt is tussen, waar zou je uiteindelijk naartoe werken en wat kun je doen in een eerste zinvolle stap? Zo dicht mogelijk bij het budget.

Voor ons was dat 140 miljoen, maar we wisten eigenlijk al een jaar geleden dat we het ook daar niet voor zouden gaan redden. We wisten dat we sowieso, weliswaar met de hand op de knip, naar een sober en doelmatig plan moesten gaan. En de vraag was ook nog steeds, wat kun je met het beschikbare budget? Om daarvan een tipje van de sluier op te lichten. Als we kijken naar wat er nodig is in dit station, dan raak je de perrons, je raakt de stijgpunten, je raakt de manier waarop we over de sporen heen gaan, je raakt daarbij de stations entrees. Dan kun je het never nooit in die samenhang maken voor 140 miljoen. Het is als het ware een soort Zwitsers horloge waar al die radertjes in elkaar moeten passen. We hebben eigenlijk al vrij vroegtijdig die derde vraag kunnen beantwoorden met, waarschijnlijk niet iets in de richting van een zinvolle stap. We zijn vooral bezig geweest op wat kan er dan wel als eerste stap, zo dicht mogelijk bij dat budget? Ik ga straks wat kansrijke alternatieven laten zien, maar het is wel belangrijk om te snappen dat daarin ook wel wat keuzes achterweg zijn, die je niet zozeer in de tekening terugziet. We hebben gekeken, kunnen we perronsporen opheffen? Het voordeel als je een perronspoor op kan heffen, is dat je een perron kan verbreden met 4 meter 30. Het spoor wat langs het perron en door een trein wordt gebruikt.

Er zijn ook andersoortige sporen, zoals behandelsporen, waar treinen dan tijdelijk worden geparkeerd en de machinist even van de voorkant naar de achterkant loopt om daar weer de trein terug te kunnen rijden. Maar perronsporen zijn echt de sporen langs een perron. En ze hebben gekeken van, kunnen we spoor 1 opheffen en daarmee perron 1 verbreden, zodat we

5

spoor 2 voor perron 1 gaan gebruiken? We hebben onderzocht of we spoor 2 op kunnen heffen, zodat we perron 2, 3 kunnen gaan verbreden en daarmee perron 1 opheffen. Dat is een keuze. We hebben gekeken, kunnen we het doen met 1 centrale traverse? Een grote traverse bovenover. Voor de leesbaarheid van het station en de duidelijkheid en ook in de avonduren is dat het meest gunstige. Of redden we dat niet met de trappen? Want afhankelijk van het aantal traversen kun je ook meerdere trappen maken. Kunnen we het met 1 of moeten we 2? En de derde vraag is, als het gaat over monumentale stationsgebouw, we hebben natuurlijk te maken ook met de beperkingen die een monument altijd met zich meebrengt. Kunnen we en mogen we in dat stationsgebouw nieuwe stijgpunten maken? En kunnen we dan daarin zorgen dat de mensen omhoog gaan en dan de poortjes op niveau 1 vinden? Of maken we de poortjes in het stationsgebouw en ga je naar stijgpunten, dus trappen en liften op een breed perron 1? Dat zijn een aantal invalshoeken geweest, op basis waarvan we 3 alternatieven hebben samengesteld. Theoretisch zou je hier op 2 keer 2 keer 2 is 8 alternatieven komen. We hebben er 30 onderzocht. Maar vooral ook weer om ze terug te brengen naar de 3 meest kansrijke. Want je kan wel blijven studeren. En die komen sowieso even in beeld. In alle gevallen een nieuw zuidelijk eilandperron.

Want als we perronsporen opheffen, dan moeten er ergens weer perronsporen bij met perron. We hebben sowieso de behoefte om aan de zuidkant, waar gelukkig ruimte is, ofwel een nieuw zuidelijk eilandperron te maken of een zuidelijk zijperron, ter compensatie van de perronsporen. Als je een perronspoor opheft, kan je het met een zijperron doen. Hef je 2 sporen op, moet je een eilandperron maken. We hebben sowieso ook te maken, u kent de situatie, met het feit dat de nieuwe geopende fietsenstalling nu is ingericht met een entree die naar beneden gaat de tunnel in. Wij krijgen straks 1 of 2 traversen bovenover. En dat betekent dat je ook die entree met die fietsenstalling daarop aan moet passen. Dat je in plaats van naar beneden naar boven kan. Hopelijk, tenminste niet alleen hopelijk, met als uitgangspunt dat je ook de eerste verdieping van de fietsenstalling natuurlijk beter kan ontsluiten. Want nu als je je fiets op de eerste verdieping zet, moet je weer 2 verdiepingen zakken om door de tunnel te gaan. Dat is gelukkig maar een tijdelijke situatie. Herinrichting voorplein, uiteraard als we het stationsgebouw opnieuw in gebruik gaan nemen. De verbetering van de interwijkverbindingen. Dat zit er sowieso ook in.

En misschien niet in eerste instantie, maar uiteindelijk ook een verbetering van de fietsenstalling aan de centrumzijde, want die is ook niet het toonbeeld van comfort en bruikbaarheid op het ogenblik. Hier ziet u, weliswaar in kleine plaatjes, de bestaande situatie en 3 alternatieven, zoals ik die net schets. Linksboven ziet u de huidige situatie, waarbij ten zuiden, dat is linksboven in de hoek, er ook nog bestaande sporen zijn die niet in gebruik zijn. Gelukkig maar, want dat betekent dat we de aanpassingen die we moeten doen toch grotendeels op het terrein van ProRail kunnen realiseren. Alleen, en dat was wel een nadeel als we een nieuw eilandperron moeten maken, dan kom je toch met je sporen in de knoop op de Markettenweg en op andere plekken. Dat hebben die 2 andere alternatieven niet. Rechts onderin ziet u inderdaad de oplossing met 2 traversen, wat eigenlijk ook weer betekent dat we het stationsgebouw niet goed een functie kunnen geven. Maar dan doe je dat om voldoende trapcapaciteit te maken. We hebben gezocht vooral ook naar de haalbaarheid en maakbaarheid van wat er linksonder en rechtsboven zit. In beide gevallen met 1 traverse. In het ene geval zitten de trappen en liften in het stationsgebouw en krijg je de poortjes op de traverse. En in het andere geval zitten de poortjes in het stationsgebouw, ga je naar buiten en dan vind je de trap en de lift op perron 1.

Dat is even de 3 alternatieven die we ten opzichte van de huidige situatie vergeleken hebben. Dan is er een hele riedel aan zaken. Waar gaan we dan vervolgens naar kijken? Ten eerste, hoe gaat dat met al die sporen, met de wissels, met het opstellen van treinen en hoe gaat dat hele systeem functioneren? Dat heeft alles te

6

maken met wat ze in spoorse termen een functioneel integraal systeemontwerp noemen. Ik noemde al, dit is geen ontwerp dat geldt voor het bouwkundige. Hier is toch vrij gedetailleerd al gekeken, wat betekent dit nu? Omdat er vaak hele hoge kosten gemoeid zijn bij het moeten aanpassen van sporen en alles wat erbij hoort. Er is goed gekeken naar, hoe gaat het met de reizigers? A, kunnen ze voldoende weg op de trappen en op die passage en door het stationsgebouw? Past dat allemaal, ook in de spits? Dat is ook weer van belang om de reistijden die je dan hebt, de looptijden, in de maatschappelijke kosten-batenanalyse te stoppen. Omdat je hem vergelijkt met de huidige situatie, ga je kijken van, wie loopt er straks langer, wie loopt er korter? Dat moet allemaal worden doorgerekend bij die stations. We hebben vanwege het monument al vroegtijdig contact gezocht met Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en onze dienst monumentenzorg. Omdat veel ervaringen met stations op andere plekken, waar NS al bezig is geweest of bezig is, leidt tot heel veel vraagstukken over, hoe aanpasbaar mag het station zijn? Door deze vroegtijdige betrokkenheid heeft de Rijksdienst en onze eigen dienst monumentenzorg ook wel onderkend dat als we dit station niet weer een goede functie geven, dan blijft het eigenlijk zoals het is. Het is nauwelijks te exploiteren met functies, als daar geen mensen langskomen.

Er is ruime bereidheid om mee te denken over hoe we dat dan wel doen. Dat heeft met name ook te maken met hoe je respectvol omgaat met de constructies, met materialen die destijds zijn toegepast, et cetera, en hoe je dat dan inpast. Het moet duidelijk zijn dat je wel, noem het even een waardig monument overhoudt, ook al ga je het anno vandaag met poortjes dan wel met trappen een nieuwe invulling geven. Ik noemde al de maatschappelijke kosten-batenanalyse. De kosten zijn opnieuw allemaal bepaald voor die verschillende alternatieven, maar ook de effecten daarvan op wat ze maatschappelijke waarde noemen. Dat gaat verder dan alleen de kosten. En dat heeft ook te maken met de ruimtelijk-economische effectstudie. Die geldt misschien voor Dordrecht wat minder dan voor andere stations. Andere stations hebben direct om het station heel veel vastgoedontwikkeling. Een voorbeeld in Schiedam, daar zijn ze al druk aan het bouwen. Voor Dordt kennen we de restricties vanuit het goederenvervoer. We zijn altijd heel terughoudend met de bouwactiviteiten direct aan het spoor. Maar toch wordt er gekeken naar, wat is het ruimtelijk effect? In dit geval een wat grotere omvang rondom het station.

En wat we natuurlijk niet moeten vergeten, dat heeft Rotterdam ook laten zien, de 19e-eeuwse Schil, waar we zeker ten tijde van station en centrum nog wel het een en ander, noem het even, gerevitaliseerd kan worden. Dat krijgt altijd wel een boost op het moment dat je zo'n station aanpakt. Dat is wel de ervaring. Die effecten worden allemaal meegewogen om uiteindelijk ook bij de besluitvorming, want bij zo’n BO MIRT ben je niet alleen als Oude Lijn, maar ben je als het ware in concurrentie met al die andere projecten die zich gemeld hebben, moet je natuurlijk wel laten zien dat je met heel zinvolle besteding van die rijksmiddelen bezig bent. Dat is allemaal heel zorgvuldig uitgewerkt, gedocumenteerd. Een voorbeeld van zo'n functioneel integraal systeemontwerp, niet om het hier aan u uit te leggen, bovendien, dat is niet mijn specialisme. Je moet zo'n tekening ook leren lezen. Want wat rood is, is nieuw en wat blauw is, gaat weg. Dat heeft de spoorse wereld ook voor de duidelijkheid omgedraaid. Maar het is natuurlijk heel belangrijk dat alle soorten van treinen die je hier hebt er in ieder geval kunnen blijven komen. Dat toch de situatie dat heel veel treinen hier keren ook mogelijk blijft. En dat je inderdaad, terwijl je het personenvervoer goed wil afhandelen, er ook nog steeds ruimte is om de goederentreinen te laten passeren op een veilige manier.

Dat is helemaal tot in finesses uitgezocht tot en met de consequenties die het heeft voor alle schakelstations die aangepast moeten worden en alles wat er in die spoorse wereld zit. Ik ga er niet inhoudelijk op in, maar het is een illustratie van de diepgang die gehanteerd is bij dat onderzoek. Het transformatiekader. Dat komt nog een keer bij u langs in de raad, om het ook echt als kader vast te stellen, omdat dat te

7

maken heeft met de toekomstig te verlenen omgevingsvergunning. Daar hebben we een bureau op laten werken, wat daarin gespecialiseerd is. Waar niet alleen gekeken is, hoe is het destijds gebouwd? Hoe verhoudt zich dat door andere stations? En wat is de monumentale waarde? Maar ook gekeken heeft naar de verschillende tijdsperiodes waarin er toch elke keer verbouwing is ondergaan. Het gaat over het station en over de stationsomgeving. Er wordt ook gekeken naar, wat heeft er in de omgeving gestaan? Hoe was de openbare ruimte ingericht? En wat is waardevol om te behouden dan wel opnieuw terug te brengen? U ziet de mooie foto van oude NS-medewerkers. Het is niet de bedoeling dat u de gezichten herkent. Maar wat slecht op deze dia zichtbaar, zie je daarmee als het ware de betimmering van de wand achter deze mensen. Dat soort zaken worden nader bekeken en op historische waarde beoordeeld. Het is maar goed om dat aan de voorkant nu gedaan te hebben, want dat betekent met de verdere uitwerking van de plannen en ontwerpen dat we goed rekening kunnen houden met de toetsing die de Rijksdienst en onze dienst monumentenzorg daar in de toekomst aan zal gaan doen. Het is als het ware borgen dat je daarin later niet voor verrassingen komt te staan en opeens hele oplossingen niet kunt maken, omdat daar geen medewerking wordt verleend.

Of dat je tegen extreem hoge kosten aan gaat lopen, omdat men toch elementen terug wil zien die heel moeilijk in te passen zijn en ook heel kostbaar. Het wordt geen Binnenhof, kan ik u verklappen. Maar een budgetoverschrijding dreigt ook natuurlijk hier. Des te meer van die informatie we van tevoren kunnen vinden, des te beter dat is. Het voorkeursalternatief. Er zijn 3 alternatieven vergeleken. Het voorkeursalternatief scoorde het beste op alle criteria die waren gehanteerd. Zowel op die reizigersstromen als op met name ook die sociale veiligheid. Het geeft toch echt wel een stationsgebouw, ik zal straks wat impressies laten zien, wat veel ruimer is en waar het geen straf is om daar te moeten wachten. Wat nu in de huidige situatie wel een opgave is. Er komt een nieuw zijperron. En we gaan het huidige behandelspoor verplaatsen. En dat zijperron is nodig, omdat we perron 2, 3 gaan verbreden. Daar komt 4 meter 30 bij. Het is nu dacht ik 6 meter 90. Dus dan ga je over de 10 meter heen. Dat is nodig om ook voldoende trapbreedte te kunnen maken. We gaan naar een centrale traverse in het midden, met toegangspoortjes op de eerste verdieping. Dat maakt het mogelijk om niet de stationshal die we open gaan maken te gebruiken voor die poortjes. Maar juist daar, noem het even in het comfort van een gebouw, ook de trap en de lift te kunnen bouwen. Dan doe je dat niet in de buitenlucht.

We gaan de entree aan de parkzijde aanpassen. Ik noemde dat al. Die traverse komt straks bovenaan. En daar moet je vanaf de begane grond, al dan niet via de fietsenstalling, in en ook weer uit kunnen. Het herinrichten van het voorplein en het verbeteren van de interwijkverbindingen. Dan latere maatregelen, is in ieder geval die fietsenstalling aan de centrumzijde. Die nemen we nu niet mee, omdat we zo dicht mogelijk bij dat oorspronkelijke budget willen zien te blijven. Uitbreiding fietsenstalling aan de parkzijde, dat kan meteen mee met het aanpassen van de entree, maar hoeft niet. Dat hebben we voorlopig maar even geparkeerd tot op een later moment. Het verplaatsen van het treinvervangend busvervoer. Het fietspad langs het huidige busstation vervalt en geeft ruimte om alle bussen, ook die van de tijdelijke bussen van de NS, op een plek te hebben. Dat is ook wat duidelijker voor de mensen. Dan loop je niet naar het busstation, terwijl de vervangende bussen aan de andere kant staan. En omwille van dat budget en van het feit dat de kappen die daarvoor bedacht waren wel heel erg kostbaar waren, hebben we de bestaande perronkappen van perron 4, 5 en perron 15 voorlopig moeten handhaven, om het zo dicht mogelijk bij het oorspronkelijke budget te brengen.

En we zijn nog een beetje aan het puzzelen met die getallen, maar je moet een indruk krijgen van de ordegrootte dat we nu op de eerste stap zitten. Dus dat vorige. Die eerste stap kost ordergrootte zo'n 270, 280 miljoen. Dat betekent ten opzicht van 140 dat er nogal wat vanuit het totaalbudget geschoven moet gaan worden in de richting van station Dordrecht. Die bereidheid is er in principe. We zijn nog even de finesses aan het leggen,

8

samen met het ministerie. Maar dat betekent dat we ten aanzien van het totaal nog inderdaad ook wel wat noten later op onze zang hebben ten aanzien van de resterende maatregelen. Het voorkeursalternatief, wat beter plaatje, ziet er van bovenaf zo uit. Centrale traverse, bredere trappen, elk perron ook een lift, aanpassingen van de entrees. En van het stationsgebouw heb ik straks wat impressies. Wat elke keer belangrijk is en zeker ... De voorzitter: De heer Kuhlmann. De heer Kuhlmann: Over het vorige plaatje, voor wat betreft het voorkeursalternatief. Ik zie rechts in het plaatje een stippellijn. Zie ik daar goed dat de bestaande ondergrondse tunnel naar de perrons ook in dit alternatief behouden blijft? De heer Van Eekelen: Dat stippellijntje staat er om wel aan te geven waar die ligt, maar hij gaat niet gebruikt worden, juist vanwege toch ook sociale veiligheid en de leesbaarheid van dat station. Je kunt je voorstellen dat tijdens de spits het altijd drukker is en dat het best wenselijk zou zijn om zo'n extra doorloop te hebben. Dat heeft Utrecht ook, maar is wel een ander station. In dit geval is ervoor gekozen om echt al die reizigers wel een route te laten kiezen, om te zorgen dat het ook qua handhaving beheersbaar is. Onderdeel van het plan is dat de bestaande reizigerstunnel komt te vervallen. De voorzitter: De heer Damen.

De heer Damen: Begrijp ik goed dat het fietspad, dat nu voor het station langsloopt, naar de noordkant van Burgemeester de Raadtsingel gaat en niet meer aansluit op een fietsenstalling naast het station?

De heer Van Eekelen: Dat is inderdaad een keuze sowieso geweest. De shared space, zoals ze dat met een mooi woord noemen, waarin we het voorplein hebben en ook de fietsers in twee richtingen daarvoor langslopen, leidt regelmatig tot bijna-ongelukken. Het was ook al het voornemen om daarin het twee richtingen fietspad langs het busstation inderdaad samen met dat voorplein aan de overkant van de Burgemeester de Raadtsingel neer te gaan leggen. En dan is inderdaad de consequentie dat je daar die fietsenstalling alleen kan bereiken door alsnog weer de Burgemeester de Raadtsingel over te steken. Dat is een afweging. In die zin, we merken nu al dat er behoorlijk wat fietsers toch überhaupt niet eens naar de fietsenstalling gaan. Die parkeren hun fiets al op de kop van het busstation. Wellicht in de toekomst is het te overwegen om te kijken of je daar nog een aanvullende voorziening zou maken. Maar de verkeersveiligheid en het oversteken, zeker voor mensen die de situatie niet kennen en uit het station komen, was in die zin wel doorslaggevend om tot deze keuze te komen. De voorzitter: De heer Van Dam Timmers. De heer Van Dam Timmers: Dank, voorzitter. Op zich is dat natuurlijk een leuk idee, maar dan kom je elders toch buiten de scope van dit plaatje tot nog hele hoge kosten voor oversteekplaatsen en aanpassingen.

Omdat je nu niet, bijvoorbeeld dan naar het tunneltje richting Krispijn, meer kan, want dan heb je op de rotonde later een extra oversteekplaats nodig. Er komen best wel wat extra kosten nog voort uit deze keuze. Zie ik dat goed, of moet ik dat anders interpreteren?

9

De heer Van Eekelen: Ik noemde al dat we de Transvaaltunnel en Krispijntunnel ook gaan aanpakken in dat pakket van maatregelen. Dat heeft onder andere te maken met het feit dat de interwijkverbinding van voetgangers, die de huidige tunnel wel vormt, heeft wel degelijk een gebruik. Als dat niet meer mogelijk is, dan moet je ofwel bovenover, dat kan natuurlijk prima, want je moet nu ook door de poortjes, en dan kan je met trap of lift naar boven. En dan op die manier de interwijk gebruiken. Voor fietsers is het sowieso niet wenselijk dat we dit als interwijk gebruiken, want dan haal je fietsers naar het station toe die je daar eigenlijk niet wil hebben. Maar we hebben wel gezien, ook in de onderzoeken die we gedaan hebben met het bureau wat daar voor ingehuurd is, dat men in volgorde die bestaande interwijkverbinding via de reizigerstunnel eigenlijk best het hoogst waardeert. In de avonduren minder, maar daar heb je in ieder geval nog poortjes, dus heeft men een gevoel van veiligheid. Op plaats twee komt de Krispijntunnel. En ver beneden onderaan op plaats drie komt de huidige Transvaaltunnel. We zijn ook bezig met het ontwikkelen van maatregelen, parallel aan dit proces om te zorgen dat we ook Transvaal en Krispijn kunnen gaan verbeteren. Nog niet. Maar ik heb er nog maar eentje, geloof ik, gedaan. De voorzitter: We zijn nog met de verduidelijkende vragen bezig.

De heer Van der Meer, nog een vraag? De heer Van Eekelen, gaat u verder. De heer Van Eekelen: Ik ga de verkeerde kant op. Precies. Ik denk al, er klopt iets niet. Het vervolgproces. En dan kom ik nog tot wat leuke plaatjes ter illustratie, of in ieder geval illustratieve plaatjes. 2022 is een startbeslissing genomen voor dit hele proces. U ziet in de kolommen van 2025 en ‘26 en verder heel veel lijntjes staan. Gezamenlijk hebben we inderdaad vorig jaar, waarin u ook geïnformeerd bent, in november de eerste fase van de MIRT verkenning gehad. We hebben nu de 4 knopen, die eigenlijk de 4 stations zo goed als klaar zijn met hun planvorming, dat geldt nog niet voor de CitySprinter, met daarin ook de onderdelen van de nieuwe stations. Dat loopt nog door tot september volgend jaar. Daar loopt ook een planologische procedure rondom de spoorverdubbeling en andere zaken die spelen. Daar hebben wij vanuit de stations op dit moment geen last van. Ofwel we moeten onze pas inhouden om weer gelijktijdig te starten met een volgende fase van planuitwerking, ofwel, maar daar zou men op niveau van BO MIRT ook over moeten beslissen, krijgen de 4 stations, als die inderdaad individueel ook worden goedgekeurd, de ruimte om vast die volgende plan studiefase te gaan beginnen. Ik noemde al, nu hebben we nog niet ontworpen. We hebben alleen beslisinformatie gegenereerd.

Zo'n planstudie is echt het maken van een ontwerp, bouwkundig constructief en alles wat er aan sporen bij hoort. Dat gaat ook nog een keer 2 jaar duren. Het is zeker niet zo dat we de aannemer kunnen bestellen. Als die planuitwerkingsfase klaar is, dan ga je aanbesteden. Dan ga je richting een aannemer, waarbij ook nog een stuk planuitwerking verder wordt gedetailleerd richting uitvoering. Je moet echt rekenen op start van de realisatie eigenlijk op zijn gunstigst na 2030. En dat is uiteraard een beetje afhankelijk van de fasering en de treinvrije periodes. De doorlooptijd is per project verschillend. We zitten wel op een belangrijk punt, omdat hierin wel, in deze fase, de scope wordt bepaald. Dat wordt straks uitgewerkt. Het MIRT proces is ook zodanig ingericht dat je niet over 2 jaar kan zeggen van, we hebben nagedacht en we willen toch 2 traversen. Want dan trek je het hele breiwerk uit elkaar. Het alternatief wat nu voorligt, als dat wordt besloten, dan geldt dat ook wel tot aan het eind van de rit. Vandaar dat het wel een belangrijke fase is. En argumenten die daarbij afgewogen zijn, die zijn natuurlijk van belang. Om u een impressie te geven over, waar hebben we het over? Dit is de stationshal, waarbij de wand die er nu nog zit ten aanzien van de vroegere plaatskaartkantoren, waar nu het CECD ook achter zit, die is weg. In ieder geval voor een deel weg. Daar maken we de

10

trappen naar boven aan weerszijden. Komt ook de lift. En dat betekent dat je een veel grotere ontvangst hebt en we nog aan het kijken zijn hoe we dat verder in kunnen vullen, met toch ook wel wat commerciële functies voor horeca en retail. Dit is een niveau hoger. Hier staat u nog in het stationsgebouw, de eerste verdieping bovenaan die trap. U kijkt hier in de richting van die nieuwe traverse, waar u ook de poortjes ziet staan. Dat betekent dat je zonder kaart naar boven kan en hier pas inderdaad je ov-chipkaart gebruikt. We gaan daarin ook kijken of er nog ruimtes in dat monumentale stationsgebouw zijn op de eerste verdieping die we er ook bij kunnen gaan betrekken. Dat wordt nog onderzocht. Dit is op de traverse zelf. Het is een impressie. Het is nog niet ontworpen, maar het geeft wel een beeld over maat en schaal en van toch een ruime doorloop. Ook voor de mensen die interwijk van de ene kant naar de andere kant willen, is dit best een prima looproute die droog en overdekt en overzichtelijk en veilig is. Dit is van beneden af gezien die centrale traverse, met de wijze waarop die trappen ook naar beneden komen. En dit is nog een keer vanaf de andere kant.

Een belangrijke winst ook van die traverse is dat als je dan inderdaad aan de Weizightparkzijde langs die fietsenstalling over 2 lagen gaat, dat je al, als je fiets op de eerste verdieping staat, hem ook daar kan pakken en naar buiten kan. En dat is een duidelijke verbetering ten opzichte van die tijdelijke, huidige situatie. Dat is hem qua presentatie. En ik kan me voorstellen dat er heel veel aanvullende vragen van uw kant zijn. De voorzitter: Mevrouw Koene.

Mevrouw Koene: Dank, voorzitter. Een paar vragen. Net van het laatste stukje, de poortjes bij de traverse was boven. Volgens mij heeft u gezegd waarom dat was. Alleen het lijkt mij veiliger als dat niet daar is, want dan krijg je daar een ruimte waar zich allerlei mensen kunnen ophouden voor de poortjes, waar vrije toegang is. Wat was dan de overweging om ze wel daar te doen in plaats van beneden? En ik hoor de hele tijd we. We gaan dit, we gaan dat. Wie zijn we? En heeft de raad enige bevoegdheid, op welk moment dan ook, om hier iets van te vinden? En wat mij een leuke leek, dat was, hoe gaan we met die goederenlijn om? Want we kunnen natuurlijk ook gewoon zeggen van, we gaan een aantal dingen doen en dan zorgen we maar gelijk dat die goederen gewoon via een andere route gaan, waar toch ook hele mooie sporen voor liggen. De heer Van Eekelen: Te beginnen bij de poortjes. Daar begon u ook mee. We hebben gekeken. Enik noemde al de beperkte diepte van dat stationsgebouw. Dat is eigenlijk niet diep genoeg om de entree te maken. Het ontvangstdomein noemen ze dat in spoorse termen. Vervolgens de poortjes te hebben. En dan fatsoenlijk inderdaad ook weer naar buiten te kunnen, om bij die trap te komen. We hebben hem onderzocht.

En toch is de afweging geweest om, gelet op het feit dat we straks ook een doorgaande stroom hebben en niet meer verdeeld over verschillende plekken, de sociale veiligheid op die manier het beste te borgen is en te handhaven. Het risico dat zich daarboven dan mensen gaan ophouden die daar niet horen, dat is relatief simpel inderdaad ook te handhaven. Daarin kan NS, samen met ProRail, ook de sociale veiligheid op die plek best goed garanderen. Dat is een van de afwegingen. Dat ik het voortdurend over we heb. Het lijkt of ik het ga maken, in het kader van we. Gelet tot de tijdshorizon, ga ik de uitvoering niet meer in deze functie meemaken, in ieder geval. Het is wel goed om te vertellen hoe we georganiseerd zijn. Ik vertelde al, het totale Oude Lijn project betreft twee ministeries, provincie, heel veel gemeentes, Metropoolregio. Binnen de Knoop Dordrecht hebben we vier opdrachtgevers. Dat is uiteraard de gemeente Dordrecht, ProRail, maar daarachter IenW, NS en de provincie. Die vier partijen besluiten gezamenlijk, in een directeurenoverleg en bestuurlijk overleg, waar onze wethouder ook

11

bij betrokken is, over de stappen die we aan het zetten zijn. En waar het in deze fase om gaat, is er een denkbaar, haalbaar plan te maken, gelet op de startbeslissing? Die volgens mij wel in de raad ook geweest is, 2022. Waarbij de uitgangspunten zijn bepaald. En is er voor dat oplossend vermogen van het voorkeursalternatief ook voldoende aan middelen beschikbaar en zijn partij onderling bereid om daarvan de kosten en risico's te dragen? Hoe het gaat verder met behandeling in college en raad kijk ik even naar de wethouder zelf. De heer Van der Linden: Het moment waarop we elkaar nu spreken, je ziet natuurlijk jaartallen. Een aantal van u zit hier al meer dan 5, 6 jaar. In ‘22 waren we heel blij met alle 8, 9 steden van de Oude Lijn, dat we die startbeslissing konden nemen. En daar zat ook 1,5 miljard aan vastgeplakt. Dat is hartstikke veel geld Dat was echt heel veel geld. En dat was ook in dat jaar volgens mij het enige project wat zoveel geld kreeg. Er waren ook in Amsterdam en Utrecht, overal in het land, nog andere spoorse plannen. Maar de Oude Lijn kreeg zoveel geld. Maar dan weet je dat je eigenlijk pas begint. Voordat we in 2030 misschien iets langs het spoor of in de grond zien gebeuren, dan zal een aantal van u ook alweer afscheid hebben genomen, harde mededeling hoor, als raadslid of als portefeuillehouder. Sip.

En zo gaan we om met planologische beslissingen in dit land, omdat we ook heel zorgvuldig om willen gaan met de middelen, maar ook met de tijd en met de fasering en met de capaciteit die er in de organisaties zit. De letterlijke vraag, wat voor invloed hebben wij als Dordtse politiek, als raad? Uit mijn hoofd, dat was in ‘22, hebben we toen de richting wel aan de raad voorgelegd. Daar is ook een raadsbesluit onder genomen. Ik zou heel blij zijn als het BO MIRT, dat gaat erover zo meteen, dat gaat zo meteen zeggen, jullie kunnen naar de volgende, jullie kunnen door. Daar zitten wij niet rechtstreeks aan tafel. Ik zit wel bij het bestuurlijk overleg voor de hele spoorse plannen. Maar de BO MIRT zelf, daar zit het Rijk aan tafel met 2 ministeries en met 2 ministers en de provincie en de Metropoolregio. En wij worden wel aan de voorkant goed betrokken, maar wij hebben zelf geen letterlijke beslissingsmacht daarop. Wel invloed, want wij moeten wel ja kunnen zeggen zo meteen tegen wat er beschikbaar wordt gesteld vanuit het Rijk. Want we hebben ook onze eigen middelen daarnaast gezet, voor een deel. Natuurlijk niet de meerderheid van het geld, maar wel voor een deel. En daar nemen we elkaar in mee. En daar zullen we u over informeren. De voorzitter: Mevrouw Van Herwijnen, nog een vervolgvraag? De goederentrein. Je hebt gelijk. De heer Van der Linden: De goederentrein.

Even kijken hoor, waar zullen we die eens beginnen? Kort? Kijk, we hebben natuurlijk al heel lang het gesprek over dat we meer personenvervoer willen en minder goederenvervoer over ons eigen spoor. Het feit ligt er dat al het personenvervoer dat wij willen hebben, kan gepaard gaan met het goederenvervoer, met de paden die daarvoor bestemd zijn. Dat past allemaal. We weten wel dat wij kunnen niet tot op 3 meter van het spoor een groot appartementencomplex gaan bouwen, want we willen zorgvuldig omgaan met de risico's die het oplevert. Dat ziet het Rijk ook. En het Rijk ziet ook, net als in 20 of 30 andere steden, dat het heel erg belemmerend werkt als je te veel goederenspoor gevaarlijke stoffen, zoals dat dan heet, door je stad heen krijgt. We hebben natuurlijk een paar jaar geleden weleens verkend, zou het kunnen dat we het goederenvervoer gevaarlijke stoffen wegdenken? Je kan het

12

wegdenken, maar dan moet je ook minstens, voorzichtig, 3 of 4 miljard meenemen, omdat je een omliggende spoorlijn, dedicated goederenspoorlijn moet aanleggen. Die valt in het huidige tijdsgewricht met wat er aan politieke agenda is in dit Rijk, niet te nemen. Zo'n besluit valt niet voor te bereiden. Ik heb geen enkel partijprogramma gezien wat links bovenaan paragraaf 1 bladzijde 1 zegt, wat er ook gebeurt, goederenspoorlijn Dordrecht-Zwijndrecht moet worden omgelegd. Geen enkel partijprogramma. Dan weet je van tevoren, dat komt zelfs niet als gedachte bij een formatietafel van, daar gaan we natuurlijk een paar miljard instoppen. Dat is de negatieve kant. De positieve kant is wel, in de afgelopen 15 jaar is er heel veel geld gestopt in betere wissels, zorgvuldige signalering, beveiligingstechnieken, enzovoorts. En het ontbreken daarvan doet heel veel met je risicocontour, zoals dat heet. Dat die investeringen zijn gedaan, heeft wel voor een veel beter risicoprofiel gezorgd. Wat we natuurlijk willen voorkomen, en we is dan de 20, 30 steden die hiermee te maken hebben en de provincies, is dat die ruimte dan weer wordt opgesnoept door nog meer spoorgoederenvervoer. Dan willen we eigenlijk dat dat wat teruggeduwd wordt. Dit is een heel moeilijk en heel traag gesprek.

Ik heb een vorige staatssecretaris weleens horen zeggen, beste gemeentes, 20, 30 steden, ik hoor wat u allemaal zegt. U wil allemaal eigenlijk liever niet dat het door uw stadscentrum gaat. En dat snap ik ook. Ik kan niet iedereen blij maken. Dat kan niet. En in de BV Nederland is het ook zo dat we hebben besloten met zijn allen dat we heel veel goederen van A naar B en weer terug willen vervoeren om de economie overeind te houden. Waarbij het ook zo is dat spoorgoederenvervoer qua efficiëntie en effectiviteit eigenlijk beter rendeert dan bijvoorbeeld, tenminste als je kijkt naar het vervoer, dan alles over de weg doen. We hebben natuurlijk ook al heel lang het pleidooi gevoerd van, dat snappen we en dat willen we ook accepteren. Maar kijk ook naar buisleidingen, kijk ook naar water, enzovoorts. Feit blijft, laatste zin, eigenlijk doen we dit niet alleen. Want het spoor gaat altijd van A naar B. En wij zijn gewoon een puntje langs zo’n lijn. We voeren met eigenlijk alle Brabantse steden hetzelfde gesprek. Hoe ga je van die Rotterdamse haven naar het achterland, hetzij naar Antwerpen, hetzij naar het Duitse achterland. En daar voeren we eigenlijk zo veel mogelijk samen dat gesprek. En wat niet helpt, laatste komma, is dat we de afgelopen 3, 4 jaar eigenlijk elk jaar een andere staatssecretaris hebben gehad, met andere discussies weer, die iedere keer overnieuw moesten gaan.

De voorzitter: Niet te geloven dit. De heer Van der Linden: Een besluit kun je heel moeilijk nemen. Dank u wel. De voorzitter: Dank u wel, wethouder. Mevrouw Van Herwijnen. Mevrouw Van Herwijnen: Dank u wel. Volgens mij is de microfoon ondertussen wel uitgegaan van de wethouder. Ik weet niet wat het laatste gedeelte van het … Omdat toen ik keek, was de microfoon al uit. Ik weet niet of het laatste gedeelte nog door is gekomen. Ik had eigenlijk twee vragen. Want in het begin van dit traject was altijd het verhaal geweest van, aan de achterzijde van het station gaan we een entree maken naar het centrum. Dat mis ik nu helemaal in dat plaatje. Is dat er helemaal uit? Is dat idee helemaal weg? En het andere punt is, als ik de artist impression zie, dan heeft het best veel impact in het monument. Hebben we daar de handen wel op elkaar of zijn daar ook

13

nog wel vraagtekens over? Want als ik zo een heel trappenpartij zie midden in zo’n monument denk ik van, au. Dat waren de vragen. De heer Van Eekelen: De achterzijde entree is al een stuk beter, want het was natuurlijk echt wel een no-go area, zeker tijdens de bouw van de fietsenstalling. Maar het ontbreekt nu nog aan functies. Sterker nog, er is ook geen beheer in de fietsenstalling. Daar wordt wel naar gekeken naar de toekomst toe. Bij de nieuwbouw van Thureborgh zijn voorzieningen opgenomen. Daar komt ook een winkel in. En we gaan met NS en Pro Rail nu kijken hoe we in het hele station en stationsomgeving, op plekken waar dat ook loont inderdaad, ook functies kunnen maken. En dat is toch wel een grote wens om te zorgen dat er, vanwege de aanwezigheid van functies, ook meer toezicht nog is in dat Weizigtpark 's avonds. Maar dat moet onderdeel zijn van de ontwikkeling ook van Thureborgh, en hoe zich dat daar inderdaad gaat nestelen. Als dat inderdaad huisvesting gaat bieden aan jongeren en mensen die ook 's avonds wat makkelijker naar buiten gaan dan de gemiddelde werkende Dordtenaar, dan is dat ook kansrijk. En dan kan er ook verder inderdaad in door geïnvesteerd worden. Het zijn niet de grote investeringen. Het is meer het scheppen van ruimte. Daar is in voorzien.

En nu gaat het over, krijgen we die ruimte ingevuld? Het tweede onderdeel gaat over het monumentale stationsgebouw. Die wedstrijd is nog niet gelopen, om het zo maar te zeggen. Maar wel hebben we onszelf goed voorbereid, want dat is altijd het halve werk. Als je zo'n plan start met dit soort van ingrepen en je doet dat zonder ruggenspraak met de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en onze eigen dienst monumentenzorg, dan weet je zeker dat je tegen vragen en waarschijnlijk ook wel discussies aanloopt. We hebben juist gezorgd dat er, nadat er eerder al een waardestelling was gemaakt door STEENHUIJS ‘…’(00:51:34), een bureau wat dat wel vaker doet over, wat zijn de waardevolle elementen, dat we ook gekeken hebben, wat is het transformatiekader? Daar heeft een ander bureau dan weer opdracht voor gehad. Om gelet op de aard en omvang van de ingrepen die we willen doen wel vandaaruit ook te kunnen bepalen, hou dan hier rekening mee. Bijvoorbeeld de blokkenstructuur, hou rekening met bepaalde onderdelen van het gebouw wat echt monumentaal is. En dan doet het nog steeds pijn, om het zo maar te zeggen, dat je zo'n trap gaat maken. Maar doe het dan zorgvuldig. En dan gaan we overleggen, wat is dan zorgvuldig? De wedstrijd is nog niet gelopen, om het zo maar te zeggen.

Maar er ligt wel een bevestigingsbrief van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, dat ze heel erg content zijn met dat transformatiekader. Zodra dat beschikbaar komt, zullen we het ook inderdaad met u delen. Omdat dat op een hele goede manier beschrijft hoe dat gebouw in elkaar zit, wat het waardevolle daarvan is en wat de elementen zullen zijn waar we in ieder geval rekening mee gaan houden. De voorzitter: Dank u wel. We hebben officieel nog 5 minuten. Ik wil hem doortrekken tot 20.45 uur, deze vergadering, denk ik, omdat de volgende vergaderingen beginnen om 21.00 uur. Dan wil ik toch vragen, want ik zie allemaal mensen naar die knopjes grijpen, stel gewoon nog, dan parkeer ik u aanvullende vraag eventjes, allemaal een korte vraag. En misschien moeten we besluiten om nog een vervolgoverleg te houden. Maar voor nu zeg ik gewoon, om de beurt even een vraag, want ander heb ik weer heel ontevreden mensen hier aan tafel.

14

Mevrouw Van Herwijnen: Voorzitter, ik had eigenlijk nog niet echt antwoord gekregen op mijn eerste vraag. Ik denk dat mijn vraag nog niet helemaal werd begrepen hoe ik hem bedoeld had. De voorzitter: Als u hem heel kort kan stellen, graag. Mevrouw Van Herwijnen: Dank u wel, voorzitter. Het antwoord was meer over de functie aan de achterkant. Wat ik eigenlijk bedoelde is, hoe kan je zonder poortjes naar het centrum toe, eigenlijk eventjes heel simplistisch gezegd? De voorzitter: Mijnheer Damen, een puntje van orde? De heer Damen: Ja. U zegt, dadelijk is er een andere vergadering. Maar dat hoeft geen belemmering te zijn als niemand uit deze vergadering dadelijk naar een andere vergadering moet. De voorzitter: Ik moet naar de andere vergadering, uw voorzitter. En er zijn nog meerdere mensen, mijnheer Damen. Sorry. De heer Kuhlmann: Een punt van orde. Dan 2 dingen. Eén, dan hebben we misschien wel de ruimte om tot 20.55 uur door te gaan. De voorzitter: 20.50 uur, uiterlijk. De heer Kuhlmann: Het gebeurt vaker dat dingen op elkaar aansluiten. De voorzitter: Laten we nu gewoon … De heer Kuhlmann: En het tweede, u heeft eerder aan andere mensen, aan de andere kant van de tafel de gelegenheid gegeven om meerdere vragen te stellen. Het lijkt me dat ook voor deze kant van de tafel daar dezelfde regels voor gelden. De voorzitter: Het is weer als vanouds.

We gaan weer armpje drukken wie het meeste vragen kan stellen. En we moeten allemaal gelijk en gelijk en gelijk. Ik stel nu vast dat dat gewoon wat uitgebreider is gegaan. En ik denk ook dat sommigen vragen hebben gesteld die u mogelijk ook had gesteld. In zijn totaliteit krijgen we allemaal antwoorden. Ik ga nu naar u toe, mijnheer Kuhlmann. Ik kan de naam al niet meer eens onthouden. Mijnheer Kuhlmann, graag een korte vraag. En dan kunnen we zo naar het ander. En natuurlijk, het is niet eerlijk, maar het hele leven is niet eerlijk. De heer Kuhlmann: We hebben daar gelukkig spelregels voor. Voor wat betreft de sociale veiligheid. Ik heb voor de heer Van Eekelen vragen. Poortjes per trap. U noemde die centrale traverse. Ik ben even benieuwd, is er ook een afweging geweest om in plaats van bovenaan een band met poortjes, om ze per trap te hebben, zodat je door kunt lopen. Dat betekent wellicht wat voor die sociale veiligheid, maar ook voor de interwijkverbindingen. Ik ben voor wat betreft, en dat gaat door op hetzelfde thema, de tunnel. Ik begrijp heel goed die sociale veiligheid. Ik weet Station Hollands Spoor in Den Haag, die gebruiken een constructie waarbij de fietstunnel, de toegang naar de perrons is 's nachts afgesloten, maar tijdens de spits overdag kun je daar wel gewoon langs. Is

15

dat een optie? En ten slotte, u noemde ook de sociale veiligheid en dan de Transvaaltunnel en de Krispijntunnel. In de presentatie heb ik die twee tunnels niet voorbij zien komen. Zit dat wel in het pakket? Gebeuren daar dingen, of is nu al helemaal daar een streep doorheen? De heer Van Eekelen: Poortjes per trap. We hebben te maken met verschillende momenten waarop treinen aankomen. Als je die poortjes gezamenlijk hebt, dan heb je dat redelijk gedoseerd voor al die treinen die aankomen. Poortjes bij de trap zijn te weinig om de mensen die uit zo'n trein komen stromen te kunnen afhandelen. Dan staan ze in de rij. Dat is de reden. De tunnel in gebruik in de spits, afgesloten buiten de spits is nog niet uitgesloten, als het gaat over de planontwikkeling. Maar we hebben de traverse wel zodanig ontwikkeld en gemaatvoerd dat hij het aankan. En dan zit in de verdere uitwerking uw suggestie, kijk ook eens daarnaar. Hebben we nu nog niet meegenomen. Maar die tunnel ligt er. Waar je wel rekening mee moet houden, nu zitten daar ook liften in, dat maakt het allemaal onduidelijker en inderdaad sociaal onveiliger. Als je dat gaat doen, zegt van, dan heb ik voor de spitsuren ook nog die tunnel beschikbaar, moet je hem wel opknappen. Dat geld hebben we nu nog niet gereserveerd. Daar moet dan wel geld voor komen. Het is niet onmogelijk gemaakt, maar het is nog niet meegenomen.

Transvaaltunnel ben ik vorige week nog met de Fietsersbond geweest. Er is een idee om te kijken of we de volgorde of de ligging van fietsers en voetgangers om kunnen draaien en of we met behoud van de bestaande tunnel onder de sporen wel de in- en uitgangen kunnen gaan aanpassen. Want die liggen er dramatisch natuurlijk in, met die chicanes die je moet nemen. En zeker met de snelheidsverschillen van al die fietsers. En dan ook nog een keer het risico dat er iemand met een kinderwagen of een scootmobiel doorheen komt. Daar proberen we het op te lossen zonder aan de sporen te komen. Dan is het financieel gezien te overzien. Voor de Krispijntunnel gaan we op dezelfde soort manier kijken, kunnen we wel de Spoortunnel handhaven of aanpassen, maar kunnen we het vooral vinden in de wijze waarop we hem gebruiken. Dat onderzoek zijn we nu aan het starten, omdat we daarin ook even in samenspraak met ProRail en gemeenten willen kijken wat daarin haalbaar, maakbaar en betaalbaar is. Daar komen we op een later moment op terug. De voorzitter: Dank u wel. Toch drie vragen en drie antwoorden. De heer Van Eekelen: En snel. De voorzitter: Heel goed. De heer Van der Meer.

De heer Van der Meer: Ik zou graag nog wat meer inzicht hebben in hoe de benodigde capaciteit van het station in beeld is gebracht? Want het gaat om acht snelle treintjes per uur en intercityverbindingen, ontwikkeling van het goederenspoor. We willen ook graag een betere verbinding naar het zuiden. En we hopen dat door het mobiliteitsbeleid steeds meer mensen met de trein gaan en de stad gaat groeien. Is dat allemaal meegenomen? En hoe zeker kunnen we zijn dat de berekeningen die u heeft gemaakt kloppen?

16

De heer Van Eekelen: Mijn les van het afgelopen jaar is dat daar heel erg nauwlettend door de spoorse partijen naar gekeken wordt. En ten eerste al het Spoorbeeld 2040. Wat gaat er in 2040 aan reizigersaantallen … En hoe gaan we die verdelen over de treinen? Aanvankelijk in de startbeslissing zaten 12 sprinters per uur. Maar onderweg was de ontdekking dat als je daar 12 sprinters laat rijden je waarschijnlijk geen ruimte hebt om het aantal intercity's uit te breiden. Daarin wordt al echt gekeken naar, kunnen we voldoende reizigersvervoer op de juiste manier kwijt? Er wordt naar de toekomst onderzocht of de Brabantse sprinters door kunnen rijden naar Rotterdam. Ik wil niet zeggen dat het gebeurt, maar dat zou voor Dordt als overstapstation natuurlijk ook van waarde kunnen zijn. Op die manier wordt er echt wel gekeken naar de verschillende mogelijkheden van treindiensten. En het liefst met terugdringen goederenvervoer, maar in ieder geval geen toename. Maar we weten bijvoorbeeld ook niet wat Defensie nog een keer gaat vragen aan goederenvervoer. Er zijn een aantal onzekerheden. Maar wat we wel in kaart hebben kunnen brengen, dat is allemaal meegenomen met de tijdlijn op 2040. De voorzitter: De heer Damen. De heer Damen: Ik heb ook meerdere vragen, maar ik zal er één stellen. Sociale veiligheid.

Irene Koene, collega, gaf het al aan van, zo'n bovenverdieping kun je dan straks volgens het plaatje vrij komen, zonder dat je door een poortje moet. De sociale veiligheid moet gegarandeerd worden door de aanwezigheid van mensen. Dat is ook herhaaldelijk gezegd over de fietsenstallingen. De fietsenstalling aan de voorzijde wordt eigenlijk niet bemenst of heel oppervlakkig. De bemensing van al dit soort zaken is buitengewoon onzeker. En zeker bij de spoorwegmaatschappijen die we hebben. Daar kunnen we eigenlijk niet op vertrouwen. Er slapen nu al mensen gewoon in de fietsenstalling aan de voorzijde. In de fietsenstalling aan de achterzijde gebeurt dat gelukkig niet, omdat dat een buitengewoon tochtig geval is. Dat is een gelukkige bijkomstigheid. Het waait daar. Daar kun je nergens lekker slapen. Maar er zit een heel groot probleem in, naar mijn idee, bij die sociale veiligheid bij de fietsenstallingen, maar ook bij die bovenverdieping. De heer Van Eekelen: Wat belangrijk is, terecht dat u het stelt, het gaat over, wat maak je? Maar vervolgens, hoe ga je het exploiteren en beheren? We weten dat kosten stijgen en het steeds lastiger wordt inderdaad om de juiste bemensing op de juiste plek op het juiste moment te hebben.