2.7 2024.01.16 Notulen Dordtse Dinsdag - Vergaderzaal 3 - concept.pdf

We nemen ook wat meer ruimte tussen die voorgevels, zodat de mobiliteit daar kan staan, we hebben groen, we kunnen alles wel inpassen. Maar we zien hier een probleem ontstaan, Dordrecht zit vol. We kunnen, er zit gewoon geen inwonersgroei meer in Dordrecht. En nu staan we voor deze opgave. We willen wel gaan verdichten, maar we zitten vol, dus we gaan op zoek naar locaties om toch in te breiden. Maar we hebben het er al over, ook die netwerken, die druk neemt maar toe, neemt maar toe. En dat is de opgave waar we met elkaar nu voor staan. Gegeven deze geschiedenis, dus ik heb het kort gehouden, want ik kan hier echt eindeloos over uitbreiden, mijn achtergrond zit er een beetje in. Gegeven deze geschiedenis komen we dus op die drie types die Frank ook al even aanhaalde. De schil, de term, kunnen we het over hebben, maar die binnenstad, die bebouwingsdichtheid is heel hoog en de openbare ruimte is heel laag. Dat kwam dus omdat iedereen vroeger liep, toen die woningen zich ontwikkelden. Hoge voetgangersdichtheden is dus dan ook logisch, en we hebben weinig ruimte voor groen.

41

Even de samenvatting van alle opgaves die we in beeld gebracht hebben. Dan hebben we die ruimte daaromheen, de schil, wij noemen dat ook wel het B-gebied. Maar om uit de termen te blijven, hier zie je het, er is iets meer ruimte tussen de gevels, maar dat is uit de tijd dat de auto alleen voor de rijken was. We zien hier wel ook een opgave in mensen die daar wonen, dus mensen blijven er heel lang wonen, maar het is ook een gemengd gebied waar mensen wonen, met allemaal verschillende types inkomens. En wat zien we? Is dat de grote infrastructuren erdoorheen lopen. Dus we hebben hier hoge kruispunt belastingen en veel verkeersstromen. Dat blijkt ook uit die gesprekken met die bewoners. Want echt uit deze, uit deze tafel kwam verkeersveiligheid, oversteekbaarheid, kwam echt naar voren, jongens, daar moeten we iets mee. En omgekeerd zien we hier dus ook, als we toch eventjes naar de uitstoot NO2 kijken hier, dat zit hier toch ook in die A en die B, of in die binnenstad en die schil eromheen, ligt daar die focus. En dan hebben we die buitenwijken. Nou, jullie kennen het al, hier een foto van Dubbeldam, een wat hoger autobezit dan gemiddeld in Dordrecht. Vinden we denk ik ook niet zo gek. En we hebben daar wat meer woonkernen, dus stadsharten noemen we dat. Dus we hebben hier die binnenstad, heel veel voetgangers.

Maar die wijk typeert zich ook door hun eigen kerntjes, waar mensen weer toch heel veel lopen. En de nabijheid van groen en de aanwezigheid van groen vinden wij heel typerend voor deze wijken. Dan hebben we nog de bedrijventerreinen. Nou, opgaves met hele hoge snelheden zien we daaruit naar voren, lopen ook de gevaarlijke stoffen routes omheen. En nou, waarschijnlijk logisch, weinig voetgangers. Toch even leuk om in beeld te brengen. En de bovenregionale bestemmingen, die moeten we echt niet vergeten, want dat zijn plekken, die zijn voor Dordrecht belangrijk, voor de regio belangrijk, en die moeten dus echt multimodaal aandacht krijgen. En wat zien we daar? Dat ze op plekken liggen met een hoge bebouwingsdichtheid, of hier aan de spoorlijnen, Biesbosch natuurlijk, in de buurt van het groen. Dus hier kom ik zo meteen nog eventjes op terug. Maar dit zijn de gebieden die wij centraal stellen in het opstellen van het mobiliteitsplan. Dus we maken niet een mobiliteitsplan dat we knip en plak, hop op heel Dordrecht. Nee, het moet voor Dordrecht op maat zijn. En voor Dordrecht op maat betekent, passend bij de ruimte die we hebben, de mensen die er wonen. En daar moeten we maatregelen voor gaan bedenken. En waarom vertel ik jullie dit? Want we staan hier, dit is het aandeel korte ritten dat nu nog met deze modaliteiten gemaakt wordt.

En we zien dat er nog een groot aandeel binnen Dordrecht, met oorsprong of bestemming in Dordrecht, met de auto wordt gemaakt. En hier moeten we aandacht voor hebben. Ze mogen wel als ze noodzakelijk zijn, maar er liggen hier wel kansen om ruimte te creëren. Die auto die neemt gewoon meer ruimte in dan een fiets, dan een voetganger, dat weten we met z’n allen, dus hier liggen kansen. Maar opnieuw, de Dordrechtenaar moet wel gewoon mobiliteit hebben dat voor iedereen toegankelijk, betaalbaar, inclusief, et cetera is. Dus laat dat even voorop staan, auto's mogen blijven, iedereen heeft een mate van auto toegankelijkheid, maar misschien zijn er alternatieven. En dit zijn er voor de wat grotere ritten, die meer openbaar vervoer kansrijk is. Want waar hebben we het nou eigenlijk over? Een heel ander plaatje. Wat we eigenlijk zien is dat de korte ritten, naar de basisschool, naar het park, naar de winkel, of dat nou in de binnenstad is of in Sterrenburg, die kunnen met de voet en de fiets misschien wel gemaakt gaan worden in de toekomst, op moment dat de gelegenheid daartoe is en de

42

vraag daarbij past. Dan hebben we de middellange ritten, naar het station, de middelbare school, openbaar vervoer, de fiets, maar soms ook de auto misschien. En zeker voor de langere ritten kom je meer richting openbaar vervoer en de auto terecht. Namelijk, in welk gebied willen we, waar willen we de openbare ruimte aan besteden, de beschikbare openbare ruimte? Daar gaat dit plaatje om. Ik kan me voorstellen dat hij een beetje technisch is, maar hier, we hebben weinig beschikbare ruimte, we hebben veel mobiliteitsbewegingen. En waar willen we dat dan aan gaan besteden? En dat is hier toch iets meer vierkante meters voor de voetganger, terwijl we eigenlijk zeggen, hier mogen ook nog best wel wat vierkante meters aan de auto, het openbaar vervoer, de fiets, besteed worden. Ik ga jullie even meenemen in de aanzet voor netwerken, en dan hoop ik dat het iets meer landt. Mijn technische verhaal wat ik tot nu toe, dat filosofische verhaal van Dordrecht, of ik jullie daar een beetje verder in mee kan nemen. Wat ik al zei, kaartbeelden zijn in concept, moeten nog bij de ambtenaren teruggelegd worden. Maar het gaat om de filosofie, waarbij centraal staat, de STOMP matrix, voor iedereen bekend denk ik, want hij is opgenomen in de uitgangspunten. Maar stappen, trappen, openbaar vervoer, Maas en parkeren. En de netwerken zijn opgebouwd … Sorry, wat zegt u? Sorry. Personenauto, excuses.

Nou moet ik even schakelen. De netwerken zijn opgebouwd aan de hand van een aantal vertrekpunten. En de belangrijkste daarvan is de veertien punten uit de uitgangspuntennotitie. Daar zijn we mee begonnen. Punt twee zijn bestaande beleidsdocumenten. We gaan het wiel niet opnieuw vaststellen of uitvinden, het is een vertrekpunt. En dat toetsen we of dat op maat is bij de gebieden van Dordrecht, passend bij de ruimte die we hebben. Dat is de filosofie waar we met elkaar mee bezig zijn. Dus we vinden, we gaan niet helemaal vanaf scratch beginnen, maar jullie zullen zo meteen heel veel beleidsdocumenten ook langs zien komen. Ik begin gewoon even conform STOMP-principe, bij de voetganger. Nu ga ik snel klikken, jongens, dus let op, want het is bijna een stripje. Kennen jullie dat boekje van vroeger dat je, als je zo heel snel doorbladerde, dat het hondje er zo overheen liep? Dat hoop ik dat jullie dat nu ook een beetje hebben. Op deze dia’s staan de richtinggevende uitgangspunten die voor jullie bekend zijn, als het goed is. Ik pak ze hier eventjes voor de voetganger. We maken belangrijke looproutes korter door doorsteken te realiseren. Maar wat zijn dan die belangrijke looproutes? Dat is waar het mobiliteitsplan hopelijk nu invulling aan gaat geven, en we verbeteren loop- en fietsroutes waar dat kan.

Dat geldt ook voor een aantal fysieke maatregelen met betrekking tot auto en basisvoorzieningen. We zeiden het net al, we moeten goed te voet bereikbaar zijn. En hieronder zien jullie een aantal documenten, bestaande beleidsdocumenten, die we daarvoor als vertrekpunt hebben genomen. Wat zien we? De loopafstand tot deze voorzieningen moet in elk geval centraal komen te staan. De binnenstad, logisch, maar ook die harten die ik net noemde in de wijken Dubbeldam, Sterrenburg, Stadspolders, maar ook hieronder. Maar ook in het B-milieu zijn iets minder die kernen zichtbaar bij ons nog, maar ook daar moet de voetganger en die bereikbaarheid naar die voorzieningen centraal komen te staan. Dan hebben we hier bijvoorbeeld een stukje uit de zero-emissie logistiek, waarbij al aandacht is besteed aan autoluw en de voetgangerszones. Dat gaat dus ook landen in het mobiliteitsplan. De loopafstand tot stations is enorm belangrijk, voor en na transport naar openbaar vervoer, moeten op orde zijn. Opnieuw eventjes een studie er tussendoor uit het Verkeersstructuurplan, waar daar al over nagedacht is, en wat gaat landen. En de

43

samenvattende dia zie ik even niet. Maar dat was de voetganger. Zal ik hem even terug klikken. De samenvatting is dus, te voet de bereikbaarheid van de harten van de voorzieningen waar we dat willen, en lopen naar stations en openbaar vervoer is enorm belangrijk. Ga ik nu even snel door naar de fiets. Ook hier hebben we de richtinggevende uitgangspunten, inclusief de stallingsruimte voor de bakfiets, krijgt ook een plek, even voor de beeldvorming, is opgenomen. Langzaam verkeer opnieuw, doorgaande fietsroutes en we verbeteren de loop- en fietsroutes. Ik ga ze niet allemaal oplezen, want daar hebben we eigenlijk de tijd niet voor, jullie kennen ze. En hoe werkt dat dan? Een fietsnetwerk van Dordrecht in de toekomst moet invulling geven aan sterke radialen. Die bereikbaarheid, wat toch die bewoners zeiden, vanuit deze wijken naar die binnenstad, maar ook omgekeerd. Mensen uit de binnenstad, die toch echt wat minder groen binnen hun bereik hebben, willen ook naar de buitengebieden kunnen fietsen. Dus het gaat niet alleen om die bereikbaarheid van die binnenstad, het gaat hier om de bereikbaarheid van Dordrecht, alle kanten op. En dan kom ik gelijk bij nummer twee. Kijk, dit is een beetje dat stripverhaaltje. Dat betekent dus dat we een netwerk moeten gaan maken, want ook dat is niet allemaal richting Dordrecht, maar we willen ook tussen wijken kunnen fietsen.

Dus dat moet gewoon, dat netwerk moet een drager gaan worden binnen Dordrecht. Hé, die Buitenpoorten, ik noemde ze al. Dus we willen eigenlijk verder, we willen niet in de buitenwijken komen, of in de Sterrenburg en zo, maar we willen daar doorheen, om ook lekker te kunnen recreëren, hardlopen, wielrennen, ik bedenk het maar. Maar misschien ook lekker met de kinderen of met de hond wandelen. En daaronder moet gewoon een fijnmazig basisnetwerk zitten, waarbij we, als we niet aan de hoofdfietsroute wonen, dat we wel lekker op de hoofdfietsroute kunnen komen. En een recreatief netwerk is daar ook gewoon een onderdeel van. We willen werken aan een gezond Dordrecht, dus daar draagt dit enorm aan bij. Dan zien we wel een paar barrières, dat zal jullie vast niet verbazen. Maar we hebben hier de Laan der VN, die loopt daar doorheen, terwijl we daar wel ook een paar sterke radialen hebben getekend. We hebben hier het stationsgebied, de Krispijntunnel, en ook hier aan de zijkanten zie je dus dat het spoor een flinke barrière, en de N3. Daar kom ik zo meteen nog eventjes op terug. Maar dit zijn de puzzels waar we in het mobiliteitsplan mee worstelen. Een aantal stukken die we voor fietsen hebben gebruikt, die hebben we nu even achteraan gezet. Verkeersstructuurplan opnieuw, hebben ze ook gekeken naar de fietsstructuren nabij de Spuiboulevard.

Interwijkverbinding onder het station, zijn we ons bewust van, gaat landen, gaan we mee aan de slag. En de Krispijntunnel, ik noemde hem al eventjes, één van de barrières. Wat gaat daar gebeuren? Kom ik nog op terug. Want er zit natuurlijk een enorme autoverbindingen nu, dat is gewoon ook met een reden. Openbaar vervoer. Ik ga in een sneltreinvaart, zijn jullie nog mee? Oké, even checken of de zuurstof heeft gewerkt. Opnieuw even de uitgangspunten, voor jullie bekend. Er is hier een Uitvoeringsen investeringsprogramma voor de doorstroom van het openbaar vervoer, dat gaat hier landen. En opnieuw de uitgangspunten. Wat zegt u? Ja, ik ben ook helemaal buiten adem, ik ga zo meteen even wat water nemen. Wat ik wel leuk vond om jullie even mee te nemen is, in het dashboard van de OV-Klantenbarometer, wat vinden ze nou van het openbaar vervoer in Dordrecht? Kennen jullie dit? Heeft iemand hier ooit naar gekeken? Kijk, gelukkig, gelukkig. Nou, ik vind het zelf altijd wel fijn, want wat vinden, wat wordt er nou, hoe wordt het openbaar vervoer?

44

Dit gaat wel over de hele Drechtsteden, dus niet alleen over Dordrecht, dat wil ik nuanceren, dus ook de regionale lijnen zitten hierin. Maar wat ik wel mooi vind is, waar we hier in 2018 en ‘19 eigenlijk daalden, contra op de landelijke trend, zitten we er nu weer gewoon op. Dat vind ik wel fijn, dus dat is wel lekker, wel dus heel de … Wat ons ook opvalt is dat veel mensen dus voor onderwijs en voor woon-werk, en vaker het openbaar vervoer gebruiken. Dus we hebben niet zoveel sporadische ov-gebruikers. We hebben veel hoogfrequente ov-gebruikers die het echt in hun dagelijks systeem hebben zitten. En wat zijn de verbeterpunten? Het aantal ritten. Dat is altijd eigenlijk wel een onderwerp van gesprek. Niets. Dat is wel mooi, dus mensen hebben aangegeven ‘niets’; jullie hoeven niks te verbeteren. En de stiptheid. Dus punten van aandacht. Nou, nemen we mee. En wat zien we nu eigenlijk in het openbaar vervoer netwerk van Dordrecht? We zien een aantal hele sterke radialen, en die zagen we eigenlijk bij dat fietsnetwerk ook al langskomen. Dus het gaat om het verbinden van Dordrecht met elkaar, maar dan met het openbaar vervoer én de ontsluitende lijnen die daar eigenlijk onder liggen. En dat is de puzzel die gelegd moet gaan worden.

Hoe willen we dat verbeteren, hoe willen we dat gaan versterken en welke rol hebben wij daarin, als Dordrecht? Maar behouden is wel echt een must in de plannen die we hebben. Het is belangrijk dat we Dordrecht verbinden met de regio, daar hebben we dus nu al een aantal sterke lijnen voor hier, richting het noorden en het westen. En vervoer over water zit erin, hebben we aandacht voor. Hubs, die hebben wij naar gekeken. Het is een aanzet opnieuw, nog niet teruggelegd bij de ambtenaren, maar toch voelden wij de behoefte om daarnaar te kijken. Want dit zijn plekken waar veel lijnen bij elkaar komen en waar we ook hoge aantallen in- en uitstappers zien, en waar we dus eigenlijk potentie zien voor voor- en natransport, maar ook wel belangrijke verbindingen in de wijk. Dus zoals je hier ziet, kan heel Krispijn et cetera hier op meeliften. Dus ook op die manier gaan we kijken of deelmobiliteit, openbaar vervoer, bij elkaar kan gaan komen in het plan. En vraaggericht OV is echt een punt van aandacht, waar we naar kijken. In ieder geval, waar OV niet meer toegankelijk is, moet daar aandacht voor zijn, zeker gegeven de vergrijzing. En dan heb ik het nu over niet de grijs, grijzer, grijst, maar over de vergrijzing, dat er meer ouderen komen, vraaggericht vervoer, maar ook de bereikbaarheid van industriegebieden.

Als je dat niet met regulier openbaar vervoer, hoe gaan we dan wel zorgen voor die bereikbaarheid naast andere mogelijkheden? En dan hebben we nog de recreatieve verbindingen die wij toch ook hier weer op de kaart hebben gezet. Een oude verbinding, hij heeft gereden, nu niet, heb ik begrepen. Openbaar vervoer, gaan we door, de auto. Sorry, ik klikte heel snel, dat was niet de bedoeling. De auto, namelijk niet minder belangrijk. Opnieuw de uitgangspunten, ik ga ze niet helemaal voorlezen. Maar hieronder weer de belangrijkste documenten die we daar sowieso voor meenemen. Slijpen aan een diamant, motie ‘30 in z´n drie’, het Maasterras, Dordtse Spoorzone en het Verkeersstructuurplan, voor jullie bekend, het hoofdnetwerk. En ik moet zeggen als adviseur, het is iets wat veel druk op Dordrecht geeft, maar het heeft ook kansen. Want we hebben gewoon al heel veel toegangspoorten naar die hoofdstructuur. Dus als we kijken, dan zien we gewoon al best wel wat inprikkers vanaf die hoofdstructuur die wijken in. Aandacht voor het Maasterras, daar zijn ze druk bezig met die aantakking op die hoofdstructuur, om die beknopter te maken. Ik heb hier even een screenshot vanuit Google Maps toegevoegd.

45

Het is nu een vrij langgerekt knooppunt, wat heel veel ruimte inneemt. Ze zijn enorm aan het puzzelen om te kijken of we dat wat compacter kunnen maken. Dus hier ligt een puzzel, vandaar dat kader eromheen. Maar je ziet eigenlijk dat vanaf die knooppunten bijna alle wijken al direct te bereiken zijn. Bovenregionaal bestemmingsverkeer, daar speelt de auto gewoon een enorm belangrijke rol. Dus bovenregionale bestemmingen moeten zeker ook per auto bereikbaar zijn, maar zeker ook multimodaal. Dus we hebben daar aandacht voor, bereikbaarheid per fiets, per OV en per auto. Daarom lichten we ze net al eventjes uit, maar we hebben het hier over Gezondheidspark, Leerpark, binnenstad. Maar ook de Biesbosch en de natuurgebieden aan deze zijde spelen daarin een hele belangrijke rol, en de bereikbaarheid van de industrieterreinen, of de werkgelegenheid. Dan hebben we nog het bestemmingsverkeer in woonwijken. Eigenlijk is de opgave, en ik heb hem hier wel een beetje stellig neergezet zoals wij ertegenaan kijken, namelijk dat in de verblijfsgebieden, die woonwijken, dus echt binnen zo´n gebiedje, is de wens om wat meer ruimte te genereren voor langzaam verkeer.

En dan moeten we dus gaan kijken hoe dat, of er doorgaand verkeer, of dat erop zit, en of we dat kunnen gaan verminderen, zodat het auto-infrastructuur die er is, besteedt wordt aan de mensen die er moeten zijn en die er gebruik van móeten maken. Dus dat het gerichter wordt ingezet en doorgaand verkeer dus daarvoor, de daarvoor gebruikte hoofdstructuren gebruikt, en niet dwars door de wijk heen. Hier zien we opnieuw de Laan der VN en de Krispijntunnel. Dat zijn opgaves die we net eigenlijk ook al vanuit de fiets weer, die gaan dus bij elkaar komen. Dat zijn ambities die elkaar gaan, die in balans gebracht moeten gaan worden. En doorgaand verkeer in Dubbeldam, die kwam dus echt uit de bewonersavond, uit een hele actieve tafel. Die zeiden, er zit heel veel doorgaand verkeer in Dubbeldam. Hebben we aandacht voor, gaan we eens eventjes bekijken, beschouwen. En de Laan der VN en de Krispijntunnel zeiden we net al. En we willen gaan kijken wat de mogelijkheden zijn om de snelheden te verlagen naar 30 kilometer per uur binnen woon… En ik zeg, wat de mogelijkheden zijn. Want jullie kennen allemaal Amsterdam, dat begin december in één keer, hop, klap, alles 30 kilometer per uur. Maar we hebben ook de Utrechtse school, zoals wij dat noemen. En de Utrechtse school die doet eerst de infrastructuur aanpassen en dan pas het bordje plaatsen.

En wij als Goudappel, en ook het CROW en de SWOV, dat zijn verkeersinstellingen, zijn iets meer fan van de Utrechtse school. Nu moet de Amsterdamse school zichzelf nog gaan bewijzen, maar daarmee zeg ik wel, waar het mogelijk is om de snelheid te gaan verlagen. Dus ik wil niet zomaar zeggen dat het onze intentie is om de Amsterdamse school toe te gaan passen. En hier is bijvoorbeeld de motie ‘in z’n drie’ ook een belangrijk document in wat wij daarvoor meenemen. Geluid speelt hier een hele belangrijke rol, daarom licht ik hem wel echt eventjes toe, uit. Want wat ik zie, wat jullie denk ik ook zien, is hier op die hoofdinfrastructuren, daar wonen niet zoveel mensen heel dicht aan. Dus de geluidsbelasting daarvan is er wel, maar je ziet met name die rode gebieden, die zitten midden in de wijken, en dat heeft te maken met dat die mensen dus heel dicht op die weginfrastructuur wonen. En dat is waar we met elkaar dus aandacht voor moeten hebben. We hebben de puzzel nog niet gelegd, maar dat is wel waar we naar kijken, daar werken we met elkaar aan. En dat geldt ook voor fijnstof en voor die stikstof. Dus ik zei het net al eventjes, hier in die binnenstad en in die schil eromheen, speelt een grote stikstofopgave. Fijnstof zit hier juist weer wat meer omheen.

46

En ik moet wel eerlijk toegeven, 30 kilometer per uur is niet per definitie een verbetering van de fijnstofuitstoot, ik weet niet of iedereen dat wist. Maar de motoren die wat minder efficiënt draaien, we hebben het ook nog over de elektrificatie, dus dat is de puzzel die we met elkaar moeten gaan leggen. Maar als 30 kilometer per uur er voor zorgt dat mensen toch kiezen voor de fiets, en die hele auto niet gebruikt wordt, dan kan het misschien wél weer bijdragen aan die fijnstof vermindering. Dus dat is de balans, de puzzel waarmee wij dus aan het zoeken zijn in het mobiliteitsplan, en waar we er dus nog niet zijn. En dat wil ik wel even nuanceren voor vandaag. Ander belangrijk thema, parkeren en hubs. Hele tekst over geschreven, ga ik niet voorlezen, er is ook nog een Agenda Deelmobiliteit. Maar ik geloof erin dat je regulering kan toepassen om grip te krijgen als gemeente op de auto. Dat betekent niet dat het duur hoeft te zijn, of geld hoeft te kosten überhaupt. Het betekent ook niet dat mensen geen auto meer hoeven hebben. Maar regulering betekent, grip krijgen en kunnen sturen. Nee, wacht, twee seconden, ik ga nog even door, we zijn er bijna doorheen, dan is er ruimte voor vragen. Wat zien we nu? Het huidig betaald gebied en gereguleerd gebied hier, met de betreffende parkeerverzieningen.

De ontwikkelingen die gaande zijn, waarin Maasterras een belangrijke rol speelt, met een hele lage parkeernorm en bijbehorende parkeervoorzieningen, voor jullie bekend, een parkeernorm van 0,3. En wat zijn nou sturingsprincipes waar we over na kunnen denken? Ik zeg nog niet dat we er zijn, maar je hebt allemaal verschillende niveau, namelijk vraagvolgend, waarbij we zeggen, we gaan sturen op locatie. Iedereen mag een auto houden, maar we willen wel graag dat je dan op de hoek van de straat parkeert, inpandig, zodat we weer wat ruimte in de straten krijgen, versus sturen op aantal, en dat is heel hard. Dan zeg je dus, nou, jullie krijgen, de parkeernorm is gewoon heel laag, dan krijg je fysiek minder auto's. En hier hebben we eigenlijk eventjes die filosofie, nogmaals, in concept, is nog getoetst. We weten dat er parallel ook heel veel aandacht wordt besteed aan een businesscase Parkeren, waar ze nog bij jullie terugkomen binnenkort. Maar waarbij we eventjes de gebieden die we eerder hebben gezien, en dan dus mogelijke sturingsprincipes, hoe zouden we er nou tegen kunnen kijken, als we naar die binnenstad kijken, dan willen we het parkeren toch zoveel mogelijk uit het straatbeeld, dat betekent dat we gaan sturen op locatie. Bezoekers parkeren op afstand in het Energiehuis, en dat is ook locatie sturen.

We kunnen ook nog sturen met prijs, doordat we zeggen, straat parkeren is duurder dan in de garages. En als we op aantal gaan sturen, dan is de tweede vergunning, komt te vervallen door middel van het uitsterfbeleid. Nou, dit is voor jullie bekend, als het goed is, deze die ik hier eventjes in het A-gebied, in die binnenstad heb neergezet. En daarbij gaan we ook aandacht hebben voor het fiets parkeren en het bakfiets parkeren. Dus daar hebben we dan even de stip op de horizon. We zijn er nog niet over uit, maar daar zijn we mee bezig. Ik zei net al eventjes, er speelt een hele hoop rondom parkeren, dat speelt parallel aan het mobiliteitsplan plaats. Zij komen binnenkort bij jullie terug, maar wij komen bij elkaar. Dus we communiceren en we werken daarin samen, waarbij ze hier kijken, wat speelt er nou in die gebiedsontwikkelingen? Maar ook, welke kwaliteitsverbeteringen willen we nou bijvoorbeeld gaan doen met parkeergarages? En dat hebben we hier even samengevat op een kaartje. Dus mochten jullie het nog een keer zien, dan is dat dit, waarbij nog gekeken wordt naar de uitwisseling of de rol van verschillende parkeergarages, de één of de ander, of allebei, precies.

47

En dit is een dia waar ik heel erg fan van ben, omdat ik erin geloof dat iedereen een mate van autoafhankelijkheid heeft en een autobereikbaarheid moet houden. En daar hebben we ook echt aandacht voor in het mobiliteitsplan. Dit is bijvoorbeeld een beveiliger die in afwijkende tijden ergens moet gaan werken, misschien wel op de industrieterreinen. En die moet om drie uur 's nachts terug, ja, er is geen openbaar vervoer. En misschien is de fiets wel helemaal geen mogelijkheid. Daar moeten we aandacht voor hebben. Diegene moet dan wel 's ochtends in de file, of 's avonds tijdens files daarnaartoe, maar het zijn keuzes. Maar ook die schilder, of de aannemer die afhankelijk is van zijn eigen busje, daar ligt al zijn materiaal in. We kunnen wel kijken of we met sturen op locatie misschien kunnen zeggen, beste aannemer, we hebben hier een veilige plek voor u, niet voor uw deur, maar u moet wel even 400 meter lopen, waardoor we een wat fijnere leefomgeving hebben, maar iedereen wel z’n werk kan blijven uitvoeren. Ik weet het nog niet, we zijn de puzzel nog aan het leggen. Ook hier, ikzelf heb af en toe een auto nodig als ik naar de IKEA ga en grote spullen moet halen. Thuisbezorgen kan ook inderdaad. Maar sportwedstrijden, soms zijn sportverenigingen niet te bereiken. Voor mijn eigen handbalwedstrijden bijvoorbeeld moet ik ergens in de middle of niks zijn.

Dan is het toch lekker om toegang te hebben tot een auto. Nou, voor mij zou een deelauto daarin een oplossing kunnen bieden voor de ritten waar het openbaar vervoer dat niet biedt. Of voor woon-werk, door middel van een hub, dus dat mensen uit de regio met de auto naar een hub gaan en dan het laatste stukje met de fiets, openbaar vervoer of lopen. Nou, wat ik hiermee wil duiden is dat, iedereen heeft een autoafhankelijkheid, dat is zo, dat zit in ons DNA, dat zit in ons systeem. Niet alles is te bereiken met de fiets en het openbaar vervoer. Daar hebben we aandacht voor, en dat is de puzzel die we aan het leggen zijn, of dat ook allemaal met eigen bezit moet, of met ‘deel’, en waar dan die auto in de stad moet gaan komen. Welke strategie gaat op welke plek? Daar komen we nog bij jullie terug. Dan hebben we nog hubs en deelmobiliteit, maar dit is echt in concept. Dat is namelijk eigenlijk een kaartje, met de OV hubs erop en een aantal deelmobiliteit hubs die al in de stukken naar voren zijn gekomen. Maar hier moeten we echt nog met de ambtenaren verder in overleg, om dit verder te gaan aanscherpen. En dit waren eigenlijk, dit is de stip op de horizon, de teaser. Want ja, jullie horen het, veel nuanceringen aan alle kanten.

Maar om jullie mee te nemen in de filosofie, waar werken we nou met het mobiliteitsplan naartoe, en om jullie vragen zo nog te beantwoorden, maak ik een kleine vooruitblik nog en dan ben ik klaar. Dus dan weten jullie dat. Wat wij merken is dat, het fiets- en het busnetwerk kruisen de hoofdautostructuren en de belangrijke spoorbundels. En dan denkt iedereen, natuurlijk. Maar dat is wel de puzzel die we met elkaar moeten leggen, waar we nu mee bezig zijn. Wij zijn aan het zoeken naar, wat is nou dat samenspel tussen die hoofdwegennet van onder andere dus de Laan der VN, de routes door de wijken en die kruisende fiets en die OV stromen? En dan kunnen we het bijvoorbeeld hebben … Ik heb vernomen dat er weleens gesproken wordt over het doortrekken van die Admiraal de Ruyterweg, zodat de Krispijnseweg niet de toegangspoort voor die wijken is, maar dat mensen via die Admiraal de … Wij als Goudappel dachten wel gelijk, oef, trekt dat niet ook doorgaand verkeer? Dat mensen een afslag eerder nemen om vervolgens via …

48

Dat is de balans die we moeten gaan zoeken, weet je. Dus het klinkt heel interessant, maar dat is de balans waar wij nu met elkaar bezig zijn. Het autoluwer maken van de binnenstad, eventuele Stationsstraat, wat doet dat met de druk op de Laan der VN? De rol van de Laan der VN, het is een auto, het is een auto-infrastructuur en wij zijn ook niet van mening dat dat weg moet. Want het is ingebed in het stedelijk weefsel, het is ervoor ingericht. Maar welke auto's moeten nou gebruik gaan maken van die Laan der VN? En zeker in relatie tot die fietsstucturen die daar moeten gaan kruisen. Dus misschien moet de auto af en toe op een verkeerslicht toch een keer de fietser voorrang geven. Of kunnen we dat helemaal niet aan, verkeerstechnisch, en krijgen we daardoor heel veel sluipverkeer? Ik wil dat even nuanceren, want dit is de balans die we aan het zoeken zijn. Als dat niet het gewenste effect heeft, dan moeten we gaan nadenken over ongelijkvloers kruisen. Maar is dat gewenst? En dat is het samenspel en de balans die wij nu gaan zoeken. Dus dan weten jullie op welk detailniveau we alles aan het afwegen zijn. Mis ik nog een voorbeeld, Frank? Ja, hè? We hebben het nog over de Krispijntunnel, ook daar, we zien dat het een belangrijke drager is voor het fietsverkeer, ook gegeven dus het station. Dan ga ik toch een beetje vooruitblikken, maar dat is morgen niet af.

Dus ook straks in die Uitvoeringsagenda, hoe gaat dat bij elkaar komen? Die rol van die Krispijntunnel is ook het onderzoeken waard, is dat voor fietsen, lopen, auto? We zijn aan het zoeken. En specifiek uit die bewonersavonden hebben we twee aandachtspunten echt meegekregen, de Vogelbuurt en Dubbeldam verkeersveiliger, of verkeerscirculatie, of doorgaand verkeer. Dus dat zijn specifiek even twee wijken waar we iets meer in circulatie niveau toch willen kijken, wat doet dat nou eigenlijk op het héle verkeersnetwerk? Gaat het dan ook om fiets, openbaar vervoer, kruisen? En dit was mijn verhaal en ik hoop dat mijn doel bereikt is. En dat was namelijk, een stip op de horizon, feeling geven bij, wat is het mobiliteitsplan? Het is nog work in progress, maar we staan open voor alle vragen, en daar wil ik jullie graag voor uitnodigen.

De voorzitter: Dank u wel, mevrouw Roeleveld. Ik denk dat u heel uitgebreid en zorgvuldig bent geweest, ook al wat open deuren heeft ingetrapt, zeggen we dan. Maar heel fijn. Want ik denk dat er nog maar heel weinig vragen op dit moment zijn; helaas, helaas. Korte vragen want het is echt al tien over half elf. De heer Damen was net al als eerste. De heer Damen: Wat ik vreemd vond, was dat voor de harten in de B- en C-wijken gekeken werd naar wandelroutes. Want die harten dat zijn die winkelcentra waar je boodschappen doet; een boodschappentas is zwaar. Mij lijkt het logisch om daar naar fietsen te kijken. Wat ik gemist heb is hoe het lokaal openbaar vervoer aantrekkelijker kan worden voor nu niet openbaar vervoer gebruikers. Dat komt er niet zo tot uitdrukking in, er werd alleen maar gezegd wat de reactie was op het openbaar vervoer van mensen die daar wel gebruik van maken, als ik het goed begreep. En de derde is, daar kwam u op het laatst op uit, er zijn veel conflicten tussen de knopen in het hoofdnetwerk auto en het hoofdnetwerk fiets. Want die knopen, of die fietsroutes lopen vaak door de knopen van het hoofdroutenetwerk auto. Dus je zou eigenlijk de kruisingen tussen het hoofdroutenetwerk auto en het fietsnetwerk moeten leggen op plaatsen waar geen knopen van het autoroutenetwerk liggen.

49

De voorzitter: Ik heb geen vraag gehoord, wel een aantal aandachtspunten die volgens mij, ik zag geknik, meegenomen gaan worden. Mevrouw Roeleveld: Met betrekking tot de fietsen en de harten, nemen we mee. De bereikbaarheid van de harten per fiets is zeker iets wat wij op het vizier hebben, maar niet duidelijk genoeg. Nemen we mee. De heer De Winter: En ik wil ook heel kort even reageren op de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, wat u noemde. Dat is ook, dat houdt sterk verband natuurlijk inderdaad met de plekken waarop die radialen het autonetwerk bijvoorbeeld kruisen. Dus daar willen we in dit plan vooral de focus op leggen, zodat het openbaar vervoer aantrekkelijker wordt doordat eigenlijk die radialen ook sneller worden. Dus dat is ook een manier om het openbaar vervoer een impuls te geven. De voorzitter: De heer Bootsman. De heer Bootsman: Dank u wel, voorzitter. Ik had een vraagje over het OV gebruik. En ja, het OV wordt natuurlijk in principe door de provincie bepaald, zij zijn de concessiehouder. Hebben wij daar wel enigszins invloed op hoe dat we de bereikbaarheid per OV kunnen verbeteren? Of moeten we daarvoor echt bij de provincie aankloppen? Mevrouw Roeleveld: Nou, op de concessie moet u inderdaad bij de provincie aankloppen.

Maar wij, onze ervaring is dat het mobiliteitsplan, met een duidelijke visie daarin wat de drager zou moeten zijn, bijdraagt aan het voeren van de juiste gesprekken met de provincie. Dus inderdaad. En wij willen in het mobiliteitsplan aandacht hebben voor welke rol wij als gemeente wél kunnen nemen. En dat zouden ook bijvoorbeeld bereikbaarheid naar haltes, bereikbaarheid of comfort op haltes, kunnen zijn. En infrastructurele wijzigingen in de stad, waardoor de dienstregeling aantrekkelijker wordt. En dat is het punt dat Frank aan … Heb ik daarmee antwoord gegeven op je vraag? De heer Bootsman: (Buiten de microfoon) Zeker. Mevrouw Roeleveld: Super. De voorzitter: De heer Roggeveen. Mevrouw Roeleveld: Roggekamp. De voorzitter: Kamp, sorry. De heer Roggekamp: Dank u wel, voorzitter. Het is laat, zullen we maar zeggen. In jullie plannen hebben jullie wel wat over kosten van parkeren en dat soort dingen meegenomen. Maar ik zit dan ook naar andere kosten te kijken. En ik weet, OV gaan we niet over, maar toch, als je mensen uit de auto in het OV wil krijgen … Ik ga zelf elke dag naar Den Haag, dat doe ik met OV, als sardientje in een blik. En het is voor mij goedkoper om met mijn eigen vervoer daarnaartoe te gaan. Daarbij sluiten de bussen en

50

de treinen niet op elkaar aan. Dus als je mensen meer erin wil krijgen, zal daar een behoorlijke verbeterslag op veel gronden moeten komen. Het tweede is, fietsen naar de binnenstad, nou, ik durf het alleen met mijn stationsfiets te doen, want het is daar in de weekenden ook gewoon een chaos met parkeren. Willen we daar nóg meer naartoe hebben, dan vraag ik jullie wel daar ook aandacht voor te hebben, en waar kunnen ze dan allemaal staan? Mevrouw Roeleveld: Wil jij daarop reageren? De voorzitter: Dat zijn twee mooie opmerkingen. Mevrouw Roeleveld: Goede; nemen we mee. De voorzitter: De heer Kuhlmann. De heer Kuhlmann: Dank u voorzitter. Let goed op, want ik ga in bliksemvaart drie vragen stellen over uw presentatie. Het eerste is, ik vroeg me af, bent u, waarom zoveel aandacht aan die motie uit 2020, ‘30 in z’n drie’. Is u niet door de organisatie verteld dat in 2021, het jaar daarna, het plan is weggestemd en dat er vervolgens ook verkiezingen zijn geweest en dat in deze Raad daar helemaal geen meerderheid voor is? Dan het tweede punt. De heer …: Een onjuiste voorstelling van zaken. De voorzitter: Nee, nee, we gaan nu niet in discussie, geen politieke discussie. Er wordt gewoon een feit neergelegd, of die juist is of onjuist. De heer De Winter: (Buiten de microfoon) Het is een mening. De heer Kuhlmann: Dank. Nou ja, nee, is gewoon de stemuitslag. Het tweede is ..

Het staat ook niet in de uitgangspunten. Wat wél in de uitgangspunten staat is, uitgangspunt 11, meer doorstroming op de doorgaande wegen voor de auto, bijvoorbeeld op de Laan der Verenigde Naties, een groene golf. Ik zag in de presentatie een hele hoop actiepunten, maar díe zag ik niet als actiepunt terugkomen. Dat was de tweede. En de derde, een hele praktische, u noemde ook de loopafstand naar stations, en in dat verband ook met die hubs. Neemt u ook mee dat we natuurlijk, dat er stations bij gaan komen? Het station Leerpark heel concreet, en station Amstelwijck natuurlijk als een ambitie die we met z’n allen hebben en waar de wethouder natuurlijk hard aan werkt. Dat zijn ze, de drie. De voorzitter: Super, mijnheer Kuhlmann. Mevrouw Roeleveld: Dank u wel voor deze to the point vragen, kan ik erg waarderen. We gaan van achter naar voren. Leerpark is uitgangspunt in deze Mobiliteitsvisie, daar gaan we vanuit. De andere die u noemde vinden we nog iets te tricky, maar gaan we wel iets over opschrijven dat, indien dit wel gaat plaatsvinden, wat we dan mee moeten nemen. Maar die durven we niet als heel zeker op te nemen. Is dat conform verwachting?

51

De heer Kuhlmann: Ja, het lijkt me goed om vooruit te denken. We hebben die ambitie, dus dat we daar ook een beetje in het mobiliteitsplan, wat voor een lange tijd geldt, rekening mee houden. Mevrouw Roeleveld: Dus daar gaan we aandacht voor hebben, dat ga ik dan bij deze toezeggen. Vraag twee was, Laan der VN, of was dat één? De heer Kuhlmann: (Buiten de microfoon) Nee, twee is doorstroming. Mevrouw Roeleveld: Doorstroming. De heer Kuhlmann: (Buiten de microfoon) Doorstroming, uitgangspunt 11, wat we kortgeleden hebben vastgesteld. Wat natuurlijk onderdeel is, waar u óns mobiliteitsplan op baseert, mede uitgangspunt 11, natuurlijk. Mevrouw Roeleveld: Zeker, zeker baseren we die op. Ik moet wel toegeven dus dat het gaat om de balans van al die uitgangspunten met elkaar. Maar doorstroming, zeker, hebben wij op ons vizier, voor zeker voor de hoofdlijnen, hoofdstructuren. En onze visie daarop is wel dat doorgaand verkeer daar weleens wat minder moet, zodat er meer ruimte is voor de mensen die er echt gebruik van moeten gaan maken. En hoe gaan we dat doen? Daar zijn we nog mee aan het puzzelen. Is dat ook daarmee beantwoord? Maar we hebben nog wat op het vizier; uitgangspunt 11. En wat was de eerste? De heer Kuhlmann: (Buiten de microfoon) De eerste … Mevrouw Roeleveld: Is achterstevoren, sorry.

De heer Kuhlmann: (Buiten de microfoon) De eerste is ’30 in z’n drie’, waar zoveel nadruk aan wordt … Terwijl dat helemaal niet meer relevant is. Mevrouw Roeleveld: En daar zou ik ook op willen reageren. Ik snap dat het misschien voor u minder relevant wordt gevonden, maar wij als Goudappel, voor ons is dit wel bijna de nieuwe norm. Het is iets wat niet alleen in Dordrecht speelt, het is een landelijke, slash, zelfs Europese filosofie aan het worden, dus we kunnen het niet negeren. Daarom gaat het er ook om, naar wat er mogelijk is. Dat is nu het uitgangspunt en daar gaan we naar kijken. Maar wij als adviesbureau kunnen dat niet negeren. Dus ik snap wel uw punt, en dus eigenlijk gaat het misschien om de positie van het stuk. Maar het feit dat we kijken naar 30 kilometer per uur binnen wijken, kunnen we niet negeren. De voorzitter: Dank u wel. En daar gaan we nu niet op reageren. De heer Gündogdu. De heer Kuhlmann: (Buiten de microfoon) Het is de raad die erover gaat. Mevrouw Roeleveld: Daar heeft u wel gelijk in. De voorzitter: Ik heb even aangegeven dat we daar niet op gaan reageren. De heer Gündogdu.

52

De heer Gündogdu: Voorzitter, dank u wel. Zonder inleiding, korte vragen. Dit onderzoek biedt heel veel perspectief. En ik wil het dan ook heel kort even benoemd hebben. Dit, wat u nu aan het doen bent, betekent dat bijvoorbeeld, op basis van hetgeen wat u nu in beeld heeft gebracht, dat bijvoorbeeld een parkeergarage onder de Grote Markt ter discussie zou kunnen staan? Dat we bijvoorbeeld, als het gaat om het OV, een status aparte bij de provincie kunnen opvragen? Ik ben even benieuwd, zeg maar, hoe ferm uw uitspraken zullen zijn straks, op basis van datgene wat het nu heeft opgeleverd. Mevrouw Roeleveld: Hoe ferm mijn uitspraken zullen gaan straks. De heer De Winter: (Buiten de microfoon) Het zijn moeilijke vragen. De voorzitter: Het is inderdaad wel een beetje diepzinnige vragen; is politiek.

Mevrouw Roeleveld: Ik zit namelijk even na te denken. Want het specifieke parkeervoorbeeld, dat wordt nu dus uitgediept in die businesscase, dus daar zitten wij dicht op elkaar. En op moment hebben we het over speciale statussen bij de provincie. Daar moet ik het antwoord, om eerlijk te zijn, even schuldig blijven. Het is een heel eerlijk antwoord. De voorzitter: Nog een heel klein aanvullend vraagje? De heer Gündogdu: Ja, aanvullend. Kijk, u schetst een beeld op basis van uw presentatie over parkeren, en we verspreiden de druk. Het kan zomaar zijn dat u straks een uitspraak doet dat die parkeergarage dan helemaal niet nodig is. Zou kunnen. Mevrouw Roeleveld: Dat zou kunnen, zover zijn we nog niet. De heer Gündogdu: Maar dat zouden we kunnen verwachten van u? Mevrouw Roeleveld: Nee, niet op dat detailniveau. Daarvoor moeten we dus samenkomen met de businesscase Parkeren, waarin zij daar gerichter onderzoek naar doen. Dus ik zou eerder zo'n uitspraak uit de businesscase Parkeren verwachten, op dat concrete detailniveau. De heer Gündogdu: Maar u doet wel uitspraken over parkeren en bereikbaarheid, ook onder andere van de binnenstad, op basis van de gesprekken die u heeft gevoerd … Mevrouw Roeleveld: Correct. De heer Gündogdu: Met de bewoners. Mevrouw Roeleveld: Op sturingsprincipes niveau. Mee eens? De voorzitter: Oké, eenmaal, andermaal.

Ik zie, als ik heel snel kijk, niemand meer een vraag hebben. Ik wil u allen …

53

Mevrouw Roeleveld: Rustig, rustig. De voorzitter: Maar ik vind echt, ik wil u … De heer De Winter: Anders had u bezoek straks. De voorzitter: Ik wil u hartelijk bedanken voor deze twee uur, want het was echt toch een behoorlijke zit en een behoorlijke presentatie. En u heeft wel de aandacht weten te houden, ook op de manier hoe gepresenteerd is. Ik vind u heel sterk in details, wat u allemaal weet van Dordrecht, terwijl u daar niet vandaan komt. Ik hoorde net van de heer Van der Linden dat u al wat jaartjes meedraait, maar dan nog vind ik het toch ontzettend knap. Want ik denk niet dat iedereen precies weet waar alles ligt, maar u wel. Dus hartelijk dank u beiden voor deze presentatie. Mevrouw Roeleveld: Dank jullie wel voor jullie aandacht … De voorzitter: En wel thuis. Mevrouw Roeleveld: Twee uur lang. De voorzitter: Ik moet nog één … Heeft iedereen nu voldoende, in ieder geval aardig wat informatie om weer verder te kunnen? Ja, hè, ja, oké. Dat moest ik nog even, dat stond nog even in mijn witte brief. Dank u wel, en breng zo meteen iedereen z’n eigen kopje, flesje en dergelijke naar de counter. Aldus vastgesteld in de raadsvergadering van …… 2024.

De griffier,

De voorzitter,

A.E.T. Wepster

A.W. Kolff

54