Bijlage 2.3 - Toelichting.pdf

Figuur 9 Bouwweg naar Frieslandweg die vervolgens aansluit op de verzorgingsplaats van de A18 (let op noordpijl voor juiste oriëntatie).

Maatregelen tijdens de bouwfase Uitvoering van het project RegioExpres kan mogelijk hinder tot gevolg hebben voor omwonenden. Het streven is hinder zoveel mogelijk te voorkomen en te beperken. Bij grootschalige infrastructuurprojecten is enige hinder echter onvermijdelijk. Getracht wordt om de werkzaamheden zoveel mogelijk op en vanaf het spoor te laten plaatsvinden. Een goede doorstroming van het verkeer en het handhaven van de bereikbaarheid wordt zoveel mogelijk gewaarborgd. Over het algemeen zijn omleidingen alleen gedurende korte perioden nodig. Ook reizigers zullen gedurende bouw hinder ondervinden, omdat de treinen niet altijd blijven rijden. Deze periodes hangen af van de

Pagina 22 van 93

doorlooptijden van de planologische procedure en de grondverwerving. Dit betreft dus een inschatting op basis van de huidige inzichten. Vooralsnog zijn treinvrijperiodes voorzien van: -

3 dagen in mei 2026; 14 dagen in juli 2026; 2 dagen in juni 2027; 14 dagen in juli 2027; 10 dagen in oktober 2027.

Over alle hinderlijke werkzaamheden wordt te zijner tijd gecommuniceerd. Ook worden de plannen opgesteld voor treinvervangend vervoer.

2.6 Kabels en leidingen Bij de realisatie van de RegioExpres wordt rekening gehouden met bestaande kabels en leidingen. In het kader van het project daarvoor is een inventarisatie uitgevoerd van de deze kabels en leidingen in het gebied. Er zijn diverse soorten kabels en leidingen aanwezig binnen het plangebied. Naast, lokale kabels en leidingen (denk aan: huisaansluitingen) die niet in het Inpassingsplan geborgd hoeven te worden, betreft dit ook planologisch relevante kabels en leidingen. Het gaat om gasleidingen van Gasunie, hoogspanningsverbindingen van TenneT en ook rioolpersleidingen. Deze kabels en leidingen zijn in de vigerende bestemmingsplannen voorzien van een dubbelbestemming. De huidige dubbelbestemmingen (meerdere bestemmingen op één locatie) zijn in dit Inpassingsplan overgenomen. Op vier locaties zijn ondergrondse gasleidingen aanwezig. Deze zijn in eigendom van de Gasunie en liggen tussen spoorkilometer: -

46.8 en 46.9, dit is ter hoogte van de Hengelderweg te Didam; 42.6 en 42.7, dit is ter hoogte van de Frieslandweg te Didam; 38.2 en 38.3, dit is ten oosten van de Bleeksestraat te Wehl; 37.5 en 37.6, dit is ten westen van de Notenstraat te Wehl;

Ter hoogte van de gasleiding bij de Hengelderweg te Didam ligt al een tweede spoor. Hier verandert de situatie niet. Daar waar de drie andere gasleidingen liggen komt het tweede spoor. Deze gasleidingen worden op dit moment beschermd door een beschermbuis.

Figuur 10 Bestaande gasleidingen (paars), spoor (blauwe lijn) met kruising in cirkels (blauw) (AtlasLeefomgeving)

Pagina 23 van 93

Ook wordt het bestaande spoor een hoogspanningsverbinding (150kV en 380kV bovengronds en een 150kv ondergronds) tussen Wehl en Doetinchem de bestaande spoorlijn. Hier wordt ook het tweede spoor gerealiseerd. Dit is ter hoogte spoorkilometer 37.9 bij de Groenestraat/Mussenhorstweg te Wehl. TenneT is de beheerder van deze verbinding.

Figuur 11 Hoogspanningslijnen die het tracé kruisen ter hoogte spoorkilometer 37.9 (spoorlijn is zwarte onderbroken lijn).

Riool(pers)leidingen kruisen het bestaande spoor ter hoogte van de Landeweerdijk te Zevenaar (spoorkilometer 48.3) en ten westen van de spoorwegovergang Europaweg in Doetinchem (bij spoor kilometer 35.0). Er heeft vooroverleg plaatsgevonden met de betreffende (nuts)bedrijven om af te stemmen over de aanwezige kabels en leidingen. Ook vindt vervolgoverleg met deze (nuts)bedrijven plaats over de eventuele maatregelen als gevolg van het project.

2.7 Niet gesprongen explosieven Er is bureauonderzoek uitgevoerd naar niet gesprongen conventionele explosieven (NGCE). De resultaten daarvan worden meegenomen in het aanbestedingsdossier van de realisatie van de RegioExpres.

Pagina 24 van 93

3. Ruimtelijk beleid en relevante wet- en regelgeving 3.1 Algemeen In deze beleidsanalyse worden kort alle relevante beleidskaders verwoord, om zo te kunnen toetsen of onderhavige ontwikkelingen mogelijk zijn binnen de bestaande kaders. Hiertoe is achtereenvolgens Rijks-, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleid beschouwd.

3.2 Nationaal Nationale Omgevingsvisie In de Nationale Omgevingsvisie (NOVI, 2022) geeft het Rijk een langetermijnvisie op de toekomstige ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. De NOVI geeft weer voor welke uitdagingen de samenleving staat, wat daarbij de nationale belangen zijn, welke keuzes gemaakt worden en welke richting wordt meegegeven aan decentrale keuzes. Die keuzes hangen samen met de toekomstbeelden van de fysieke leefomgeving, de maatschappelijke opgaven en economische kansen die daarbij horen. De NOVI is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met provincies en gemeenten, waterschappen, maatschappelijke partijen en burgers. Conclusie De realisatie van de RegioExpres past in de NOVI. De RegioExpres versterkt de (boven)regionale economische functie van het spoortraject. Hiermee wordt bijgedragen aan een aantrekkelijk woon- en werkklimaat in de regio’s Liemers en Achterhoek. De RegioExpres dient ook met andere relevante onderdelen van de visie rekening te houden, zoals het beschermen van biodiversiteit en landschappelijke kwaliteit. In de onderzoeken van dit Inpassingsplan zijn de effecten beschouwd en beschreven.

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening De nationale belangen uit de NOVI die juridische borging vragen worden geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, 2011). Dit is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en provinciale inpassingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Met het Barro geeft het Rijk aan dat ingezet wordt op zuinig ruimtegebruik, bescherming van kwetsbare gebieden en bescherming van het land tegen overstroming en wateroverlast. Voor dit Inpassingsplan zijn vooral de regels met betrekking tot de hoofdspoorwegen van belang (artikel 2.7 Hoofdwegen en landelijke spoorwegen). Langs sommige spoorwegen of delen daarvan zijn in Nederland reserveringsgebieden aangewezen ten behoeve van mogelijke toekomstige verbredingen. Langs de spoorlijn Arnhem – Doetinchem – Winterswijk zijn zulke reserveringsgebieden niet aangewezen. Conclusie Het Barro heeft geen consequenties voor het voorliggende Inpassingsplan. Het plan past binnen de gestelde bepalingen en is daarmee niet in strijd.

Toekomstbeeld OV 2040 In 2019 zijn de contouren van het Toekomstbeeld OV 2040 vastgesteld. Hierin is de gezamenlijke ambitie voor het OV van de toekomst geformuleerd en zijn er naast 5 doelen diverse concrete acties benoemd. Met het gezamenlijke programma Toekomstbeeld OV wordt invulling gegeven aan de opgaven en doelen. De uitwerking van de contouren is gebaseerd op drie pijlers: -

Focus op de kracht van het OV; Drempelloos van deur-tot-deur; Veilig, duurzaam en efficiënt OV. Pagina 25 van 93

Rijk, decentrale overheden en OV-sector werken gezamenlijk het Toekomstbeeld OV uit. Ieder vanuit een eigen invalshoek en expertise. Het gaat hierbij om het leggen van een stevig fundament voor het stedelijke netwerk Nederland met onder nadere het vaak en snel verbinden van steden. Het Toekomstbeeld OV heeft een aantal specifieke doelstellingen: -

Versterken mobiliteit en OV; De waardering vanuit de reiziger naar minimaal een 8 (schaal 1-10); Het gehele OV zero emissie en circulair; Een sector waarmee we koploper zijn in innovatie en vernieuwing; Voortdurende aandacht voor verbetering van veiligheid en minder hinder voor de omgeving.

De RegioExpres Winterswijk – Arnhem staat genoemd als een van de bouwstenen in het Toekomstbeeld OV. Conclusie De realisatie van de RegioExpres is als concreet benoemde bouwsteen passend binnen het Toekomstbeeld OV 2040.

Ontwikkelagenda en Spoorcorridor Utrecht-Arnhem-Duitse grens Het programma Toekomstbeeld OV 2040 heeft de Ontwikkelagenda (2021) opgesteld. Op basis van deze ontwikkelagenda heeft de stuurgroep Toekomstbeeld OV besloten tot het uitvoeren van corridorstudies. Eén van de corridorstudies betreft Utrecht-Arnhem-Duitse grens, de belangrijkste spoorcorridor naar het Oosten en Duitsland. Om de verschillende ambities op deze corridor - op internationaal, nationaal en regionaal niveau - te realiseren, zijn investeringen in de infrastructuur noodzakelijk. Het Rijk, de betrokken provincies Utrecht en Gelderland en de vervoerders hebben toegewerkt naar een integrale en kansrijke uitwerking van de opgave op alle schaalniveaus. Ook zijn, in samenwerking met betrokken stakeholders, de opgaven en ambities op en rond het spoor verkend. De RegioExpres is in de Ontwikkelagenda aangewezen als de belangrijkste bouwsteen ten oosten van Arnhem. Dit is verder uitgewerkt in de notitie Spoorcorridor Utrecht-Arnhem-Duitse grens (2022) Conclusie De realisatie van de RegioExpres is hiermee passend binnen de Ontwikkelagenda en de Spoorcorridor Utrecht – Arnhem – Duitse grens.

Regio Deal Achterhoek Om de Achterhoek in de toekomst aantrekkelijk te houden voor haar bewoners investeren Rijk en regio gezamenlijk 40 miljoen euro in de Regio Deal Achterhoek. De Achterhoek kampt met een dalende beroepsbevolking, terwijl het een sterke en innovatieve regio is met veel gespecialiseerde maakbedrijven. De regio werkt samen met bewoners aan het behoud van een gezonde economie, met slimme innovaties in de maakindustrie, en aan het verbeteren van de woon- en leefomgeving. De bereikbaarheid van Achterhoekse bedrijven en voorzieningen, zeker voor niet-automobilisten, verdient verbetering. Slimme bereikbaarheidsoplossingen zijn nodig om onder andere nieuwe arbeidskrachten aan te trekken. Daarom is er aandacht voor het verbeteren van de fijnmazige bereikbaarheid en het realiseren van Smart Mobility door het uitvoeren van mobiliteitsprojecten in de Achterhoek. Conclusie De RegioExpres draagt bij aan de bereikbaarheid van de regio Achterhoek en zorgt voor een robuuster mobiliteitsnetwerk. Het project is hiermee passend binnen de Regio Deal Achterhoek.

Pagina 26 van 93

Woondeal regio Arnhem-Nijmegen De regio Arnhem-Nijmegen groeit sterk. De afgelopen jaren is de regio relatief sneller gegroeid dan andere steden in het land. De prognoses laten zien dat deze groei doorzet en dat daarmee ook de uitdagingen voor de regio toenemen. Een belangrijk uitgangspunt in de woondeal is de bereikbaarheid van de nieuwe woningen met het openbaar vervoer. Conclusie De RegioExpres voorziet in een uitbreiding van de capaciteit op de spoorverbinding Arnhem – Doetinchem – Winterswijk. De RegioExpres is geeft invulling aan bereikbaarheid en is hiermee passend binnen de Woondeal regio Arnhem-Nijmegen.

3.3 Provinciaal Omgevingsvisie Gaaf Gelderland De Omgevingsvisie van de Provincie Gelderland is in 2018 vastgesteld door Provinciale Staten. De visie beschrijft de doelstellingen en ontwikkelingen om Gelderland door te geven aan de volgende generaties. De provinciale omgevingsvisie bevat ambities op 7 thema’s: energietransitie, klimaatadaptatie, circulaire economie, biodiversiteit, bereikbaarheid, vestigingsklimaat en woon- en leefomgeving. Deze ambities zijn in meer of mindere mate relevant bij de ontwikkeling van de RegioExpres. Zo draagt de RegioExpres bij aan de bereikbaarheidsambitie om in 2050 de groei van mobiliteit op een slimme manier opgevangen te hebben en dat mensen zich in Gelderland veilig, snel en klimaatneutraal verplaatsen. Conclusie De realisatie van de RegioExpres bevordert de bereikbaarheid, het economische vestigingsklimaat en de woon- en leefomgeving van Gelderse regio's past binnen de Omgevingsvisie. Tegelijkertijd dient er bij de realisatie van de RegioExpres rekening gehouden worden met andere belangrijke thema’s uit de omgevingsvisie, zoals het behouden en verbeteren van biodiversiteit. In de onderzoeken van dit Inpassingsplan zijn de effecten beschouwd en beschreven.

Coalitieakkoord 2023-2027 ‘Gewoon doen’ Het Coalitieakkoord ‘Gewoon doen’ (2023) is een akkoord op hoofdlijnen, waarin de belangrijkste accenten staan die de coalitie ziet voor de komende vier jaar. De coalitiepartijen zijn overeengekomen dat er geïnvesteerd wordt in veilige wegen, rails en fietspaden zodat Gelderland ook op langere termijn goed bereikbaar is en blijft. Dit is extra belangrijk voor de extra woningen die worden bijgebouwd en de economie die zich blijft ontwikkelen. Openbaar vervoer is een belangrijke nutsvoorziening die belangrijk is voor de leefbaarheid en bereikbaarheid van de Gelderse gebieden en moet overal waar het kan betrouwbaar, betaalbaar en toegankelijk zijn. De RegioExpres is één van de vijf concreet genoemde projecten die die de komende periode afgemaakt wordt. Conclusie De RegioExpres past binnen de het Coalitieakkoord en is hierin zelfs expliciet opgenomen

Visie voor een bereikbaar Gelderland De Visie voor een bereikbaar Gelderland (2020) beschrijft de ontwikkelingen en bereikbaarheidsopgaven voor Gelderland richting 2030, de strategie en een afwegingskader op basis waarvan activiteiten en projecten worden geselecteerd die bijdragen aan het realiseren van de visie. De Visie voor een bereikbaar Gelderland is een uitwerking van de ambitie bereikbaarheid in de Omgevingsvisie. Voor Gelderland gaat het om alle corridors in en door de provincie tussen de belangrijkste stedelijk en economische kerngebieden en Gelderse regio’s. Hieruit komen de grootste knelpunten en ambities

Pagina 27 van 93

richting 2030 naar voren, onder andere op de corridors Amsterdam – Gelderland – Duitsland en Achterhoek – Arnhem – Randstad. Conclusie De RegioExpres draagt bij aan deze doelstelling door reistijden te verkorten en de aansluiting op het overige treinverkeer te optimaliseren. Het leidt tot het verdwijnen van de knelpunten op de corridors. De realisatie van de RegioExpres is hiermee passend binnen de Visie voor een bereikbaar Gelderland.

Verstedelijkingsstrategie Arnhem Nijmegen Foodvalley De regio’s Arnhem-Nijmegen (inclusief de Liemers) en Foodvalley zien een forse groei op zich afkomen in de komende jaren: tot 2040 zijn er naar verwachting 100.000 extra woningen nodig in de regio. Dit brengt ook opgaven met zich mee voor energie, klimaat, landschap, leefomgeving en mobiliteit. In het Bestuurlijk Overleg MIRT Oost-Nederland op 21 november 2019 hebben bestuurders van het Rijk en de Provincie Gelderland afgesproken een verstedelijkingsstrategie voor de ‘Groene Metropool’ op te stellen vanuit één overheidsgedachte. De verstedelijkingsstrategie is een integrale langetermijnstrategie (2025-2040) voor de fysieke leefomgeving met focus op de thema’s wonen, werken en bereikbaarheid in relatie tot onderwerpen als energietransitie, landschap en de leefomgeving. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer is hierin één van de speerpunten voor het thema mobiliteit. Conclusie Door de toenemende verstedelijking wordt de reizigersgroei op de spoorverbinding Arnhem – Winterswijk verder versterkt. De realisatie van de RegioExpres draagt bij aan het faciliteren van deze reizigersgroei. De RegioExpres is hiermee passend binnen het thema mobiliteit van de verstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley.

Regionale Woonagenda 2023-2030 Achterhoek In 2022 is in de Achterhoek een vernieuwde Achterhoek Visie 2030 vastgesteld. Naast toewerken naar een toekomstbestendige woningvoorraad in 2030, is ook als doel gesteld meer (betaalbare) woningen te bouwen en een versnelling in de productie in te zetten. Sinds begin 2023 hebben gemeenten en Provincie Gelderland een nieuwe Regionale Woonagenda 2023-2030. De Achterhoek wil tot 11.500 nieuwe woningen bouwen. Conclusie Door de extra woningen wordt reizigersgroei op de spoorverbinding Arnhem – Doetinchem – Winterswijk groter. De RegioExpres zorgt voor een aantrekkelijker treinproduct en grotere capaciteit. De RegioExpres sluit aan op de ambitie van de woningbouwopgave in de Achterhoek.

3.4 Regionaal Regionale structuurvisie Achterhoek 2012 Het is van groot belang dat de Achterhoek fysiek goed is aangesloten op de omliggende stedelijke netwerken, zowel in Nederland als in Duitsland. De aanwezigheid van daarbij passende infrastructuur is cruciaal, zowel de weg, het spoor, als digitaal. Verdubbeling van het spoor Arnhem – Winterswijk, doortrekking van de A15 en verbetering van de A18/N18 (maar ook doorstroming op de A12) blijven speerpunten om de bereikbaarheid en mobiliteit van de regio Achterhoek te versterken. Conclusie De realisatie van de RegioExpres draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de Achterhoek en de omliggende stedelijke netwerken. De RegioExpres is hiermee passend binnen de doelstellingen die op het gebied van bereikbaarheid gesteld zijn. Tegelijkertijd is het ook van belang om rekening te houden met de andere belangrijke thema’s uit de structuurvisie, zoals landschappelijke kwaliteit. In de onderzoeken van dit Inpassingsplan zijn de effecten beschouwd en beschreven. Pagina 28 van 93

Uitvoeringsagenda Achterhoek 2020 De Uitvoeringsagenda Achterhoek 2020 is opgesteld door de samenwerkende partners in de Achterhoek. De agenda heeft tot doel de transitieopgaven waar de Achterhoek voor staat, goed op te pakken en is toegespitst op Werken, Wonen en Bereikbaarheid. Voor dit plan is de opgave Bereikbaarheid van belang. Een goede hoofdinfrastructuur vanuit en naar de Achterhoek is nodig voor snelle bereikbaarheid van economische centra en hoger onderwijs in de omgeving van de Achterhoek. Verbeteringen aan de spoorlijn Arnhem – Doetinchem – Winterswijk zijn als concreet project genoemd. Conclusie De RegioExpres zorgt voor een verbetering van de spoorverbinding Arnhem – Doetinchem – Winterswijk. Het project is hiermee passend binnen de doelstellingen van de Uitvoeringsagenda Achterhoek 2020.

Achterhoek Visie 2030 De Achterhoek Visie 2030 stelt dat het in 2030 voor iedere inwoner van de Achterhoek mogelijk is op ieder moment van de dag van A naar B te plannen, boeken, betalen en reizen. Dat op zo een duurzaam mogelijke wijze. Hiervoor moet de infrastructuur goed op orde zijn. Daarnaast mogen er geen belemmeringen meer zijn voor reizen tussen Duitsland en Nederland. De Achterhoek wil vooroplopen in slimme, robuuste en duurzame mobiliteit. Door het grote buitengebied is de regio hiervoor een interessante proeftuin. Belangrijke doelstellingen zijn: ▪ ▪ ▪

Robuuste infrastructuur Toegankelijke, slimme (digitale en laad) infrastructuur Vervoersarmoede voorkomen

Conclusie De RegioExpres draagt bij aan een robuust en duurzaam mobiliteitsnetwerk en vergroot de bereikbaarheid tussen Arnhem en de Achterhoek. Het project is hiermee passend in de Achterhoek Visie 2030.

3.5 Gemeentelijk Ten behoeve van de beleidstoets is alleen getoetst aan het beleid van gemeenten waar fysieke maatregelen genomen worden, of waar er sprake is van een toename in het aantal treinen. In de gemeenten Oude IJsselstreek, Aalten en Winterswijk worden geen fysieke maatregelen genomen in de kader van dit project en vindt er geen toename in intensiteit plaats. Deze gemeenten zijn daarom buiten beschouwing gelaten.

Arnhem Omgevingsvisie Arnhem 2040 In 2022 is de ontwerp Omgevingsvisie Arnhem 2040 vastgesteld door de gemeente Arnhem. De Omgevingsvisie geeft het beeld van de gewenste ruimtelijke kwaliteit van de fysieke leefomgeving in Arnhem: een integraal streefbeeld waar de gemeente naartoe wil ontwikkelen. Voor de ontwikkeling van Arnhem is schone mobiliteit een belangrijke voorwaarde. Om extra druk op de ruimte door autoverkeer te voorkomen, wordt de komende jaren ruime baan gegeven aan wandelen, fietsen en openbaar vervoer. Er wordt gezorgd voor een betere benutting van de sporen voor personenvervoer in Arnhem en de daar bijbehorende ongelijkvloerse kruising van Spoorknooppunt Oost.

Pagina 29 van 93

Conclusie De RegioExpres sluit aan bij de doelstellingen van de ontwerp Omgevingsvisie Arnhem 2040. De omgevingsvisie geeft geen nadere kaders voor dit Inpassingsplan.

Westervoort Omgevingsvisie Westervoort In 2021 heeft de gemeente Westervoort de Omgevingsvisie Westervoort vastgesteld. Deze omgevingsvisie beschrijft de gewenste toekomst voor de leefomgeving op de middellange en lange termijn, tot 2040. De gemeente zet zich in op meer verkeer te voet, fietsverkeer en gebruik van het openbaar vervoer. De doelstellingen omvatten: ▪ ▪ ▪

Optimaliseren van de mobiliteitsketen door het verbeteren van aansluitingen en nieuwe vervoersconcepten; Versterken van OV-knooppunten, onder andere door aanvullende voorzieningen; Bereikbaarheid integraal meenemen bij ontwikkelingen in de leefomgeving.

Conclusie De RegioExpres draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid en het versterken van OVknooppunten. Vooral omdat er meer capaciteit voor reizigers komt in de stoptreinen die Westervoort aandoen. Vanuit de Omgevingsvisie zijn er geen belemmeringen voor de RegioExpres.

Duiven Omgevingsvisie Duiven In 2022 is de Omgevingsvisie Duiven vastgesteld. Voor dit Inpassingsplan is het onderdeel ‘Bereikbaarheid’ van belang. De Omgevingsvisie stelt ambities en doelen voor bereikbaarheid in 20302040, zoals: -

Toegankelijkheid van de openbare ruimte en de bereikbaarheid van voorzieningen voor mensen met een beperking in welke vorm dan ook; Optimaliseren van de mobiliteitsketen; Versterken van OV-knooppunten, onder andere door aanvullende voorzieningen.

Conclusie De RegioExpres draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid en het versterken van OVknooppunten. Vooral omdat er meer capaciteit voor reizigers komt in de stoptreinen die Duiven aandoen. De Omgevingsvisie geeft geen nadere kaders voor dit Inpassingsplan.

Zevenaar Structuurvisie Zevenaar 2030 In 2013 is de Structuurvisie Zevenaar 2030 vastgesteld. Deze structuurvisie is het ontwikkelingskader van de gemeente Zevenaar tot 2030. Voor de RegioExpres zijn de thema’s ‘landschap’ en ‘mobiliteit en infrastructuur’ van belang. Voor het thema landschap zijn hoofddoelen van beleid geformuleerd: -

Behoud en waar mogelijk versterking van specifieke kenmerken en kwaliteiten, gericht op vergroting van de diversiteit en versterking van de identiteit; Versterken en waar nodig herstellen van oude verbindingen; Een dynamisch & vitaal buitengebied én een duurzaam & (be)leefbaar buitengebied: een buitengebied in balans.

Pagina 30 van 93

Voor het thema mobiliteit en infrastructuur zijn ook hoofddoelen van beleid geformuleerd, zoals: -

Betere bereikbaarheid, een aantrekkelijker openbaar vervoer en het beter op elkaar aansluiten van auto, trein, bus en fiets; Waar mogelijk wordt de toename van automobiliteit voorkomen; het gebruik van de fiets en andere duurzame voertuigen als alternatief wordt gestimuleerd;

Conclusie Voor het project RegioExpres wordt in gemeente Zevenaar een extra wissel gerealiseerd. Dit is een kleinschalige maatregel en heeft geen effect op het landschapsbeeld. De RegioExpres draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid, omdat er meer capaciteit voor reizigers komt in de stoptreinen die Zevenaar aandoen. Dit Inpassingsplan past binnen de gestelde beleidskaders. De Structuurvisie geeft geen nadere kaders voor dit Inpassingsplan.

Montferland Structuurvisie Montferland In 2009 is een structuurvisie voor het gehele grondgebied van de gemeente Montferland, buiten de bebouwde kommen vastgesteld. De verbetering van het spoor is niet specifiek genoemd als infrastructureel project. De visie is onder meer gericht op bescherming van de landschappelijke waarden binnen de gemeente. Deze vormt dan ook kaders voor het uitwerken van onderhavig plan. Conclusie In Montferland worden op verschillende overwegen aanpassingen uitgevoerd en vindt spoorverdubbeling plaats. Deze hebben geen extra ruimtebeslag buiten de vigerende bestemming ‘Verkeer – Railverkeer’ als gevolg. Vanuit de structuurvisie zijn er geen belemmeringen voor het project, wel moet bij de inpassing van het project rekening worden gehouden met de landschappelijke waarden van het gebied. Hier is in onderliggende onderzoeken invulling aan gegeven. Integraal verkeers- en vervoersplan In het Integraal verkeers- en vervoersplan (IVVP, 2020) staat het stimuleren van de verandering van vervoerswijze: van auto naar fiets en OV met ondersteuning van ketenmobiliteit centraal. Het draagt bij aan het verduurzamen van de verplaatsingen. Hierbij gaat de voorkeur uit naar lopen en fietsen voor de korte afstanden en openbaar vervoer voor de langere afstanden.

In het IVVP de spoorverdubbeling fase 2 (Didam – Doetinchem De Huet) als belangrijke autonome ontwikkeling opgenomen, dit is onderdeel van de RegioExpres. De spoorverdubbeling moet samen met de reeds uitgevoerde fase 1 (Didam- - Zevenaar) leiden tot een snellere en betrouwbaardere verbinding tussen Arnhem en de Achterhoek. Conclusie De RegioExpres is een belangrijke pijler voor de uitvoering van het IVVP en het doel om het verplaatsen van mensen over langere afstanden te verduurzamen. De Structuurvisie geeft geen nadere kaders voor dit Inpassingsplan. Biodiversiteits- en Groenstructuurplan Met het biodiversiteitsplan ‘Ruimte voor biodiversiteit’ (december 2021) wil de gemeenteraad van Montferland het belang van een goede biodiversiteit erkennen en de biodiversiteit in de gemeente versterken. Het plan weergeeft de al genomen relevante maatregelen en schetst een integrale visie en uitvoeringsagenda ter bevordering van de biodiversiteit. Biodiversiteit rondom sporen wordt niet in het plan benoemd. Wel wil de gemeente bij nieuwe initiatieven eisen stellen aan de verbetering van biodiversiteit. In het Groenstructuurplan (2010) borgt de gemeente Montferland het behoud en de ontwikkeling van groen in de gemeente.

Pagina 31 van 93

Conclusie Bij het uitvoeren van het project de RegioExpres moet er rekening gehouden worden met het behoud van biodiversiteit en ontwikkeling van groen. Dit is onder andere geborgd in de onderzoeken van ‘natuur’ en ‘landschap’.

Doetinchem Omgevingsvisie Doetinchem 2036 In 2023 is de (Ontwerp) Omgevingsvisie 2036 vastgesteld door de raad. Deze omgevingsvisie kent vier hoofdthema’s. Dit zijn ‘woongemeente voor iedereen’, ‘werkgemeente met ruimte voor talent en innovatie’, ‘landelijk gebied in balans’ en ‘mensen ontmoeten’. Bereikbaarheid wordt benoemd als een belangrijk punt voor de gemeente. Voor uitgebreide uitgangspunten op het gebied van mobiliteit wordt verwezen naar de ‘Mobiliteitsvisie 2016 -2026’, die hierna beschreven is. Conclusie In Doetinchem wordt een tweede spoor gerealiseerd, wordt een extra perron gerealiseerd bij station Doetinchem De Huet en worden aanpassingen gedaan aan diverse overwegen. Ook rondom station Doetinchem De Huet worden de nodige aanpassingen gedaan. Daarmee wordt invulling gegeven aan het thema bereikbaarheid uit de omgevingsvisie en het mobiliteitsplan. Mobiliteitsvisie 2016-2026 In de mobiliteitsvisie 2016-2026 worden acht uitgangspunten uiteengezet die het fundament vormen voor de visie. Deze uitgangspunten gaan onder andere over economische- en sociale bereikbaarheid, benutten van infrastructuur en duurzaamheid. Ook komt uit de visie naar voren dat er op stedelijk niveau wordt ingezet op een sneldienst trein naar Arnhem, en een verdubbeling van het spoor tussen Zevenaar en Didam.

Conclusie In de mobiliteitsvisie 2016-2026 van de gemeente Doetinchem wordt ingezet op een beter bereikbaar Doetinchem, met een focus op openbaar vervoer. De ontwikkeling van de RegioExpres is in lijn met de mobiliteitsvisie.

3.6 Conclusie Het realiseren van het project de RegioExpres ligt over het algemeen in lijn met vigerende beleid. In alle fasen van de planvorming zijn de relevante partijen als gemeenten en Provincie Gelderland betrokken geweest bij de uitwerking. Tussen de partijen heeft structureel overleg plaatsgevonden. Vooroverlegreacties zijn meegenomen in dit ontwerp-inpassingsplan.

Pagina 32 van 93

4. Onderzoek en effecten 4.1 Algemeen Dit hoofdstuk volgt de verantwoording voor de uitvoering van het project aan de hand van de uitkomsten van het Milieueffectrapport (kort: MER) en de deelrapporten van de onderzochte milieuaspecten. In deze rapporten zijn de effecten van de planuitwerking onderzocht en zijn de benodigde maatregelen bepaald om de effecten te mitigeren. Voor een uitgebreidere beschrijving van de alternatieven en de onderzochte milieueffecten wordt verwezen naar het Milieueffectrapport en de bijbehorende effectrapporten. Het Milieueffectrapport is onderdeel van dit Inpassingsplan.

M.e.r.-plicht De verplichting om voor de besluitvorming over het project RegioExpres de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) te moeten doorlopen, volgt uit het Besluit m.e.r. Het Besluit m.e.r. is gekoppeld aan de Wet milieubeheer. In onderdeel C van de bijlage bij het Besluit m.e.r. zijn de activiteiten, plannen en besluiten genoemd waarvoor een Milieueffectrapport verplicht is als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden. In dat geval kan namelijk sprake zijn van belangrijke nadelige milieugevolgen. Voor het vastleggen van deze activiteiten in plannen en besluiten moet de m.e.r.-procedure worden doorlopen en een Milieueffectrapport worden opgesteld. Categorie 2 uit onderdeel C van de bijlage bij het Besluit m.e.r. heeft betrekking op spoorwegen. Het project RegioExpres voldoet aan de omschrijving van de activiteit van categorie C2 zoals opgenomen in Tabel 6. Er is sprake van wijziging van een spoorweg voor spoorverkeer over lange afstand. In de toelichting van het Besluit m.e.r. is opgenomen dat onder een ‘lange afstand’ een afstand van 5.000 meter of meer wordt verstaan. De te realiseren spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem De Huet betreft ongeveer 9.000 meter spoor. Aangezien de drempelwaarde wordt overschreden, geldt direct een m.e.r.-plicht.

Tabel 6 Categorie C2 in Besluit m.e.r.: Activiteiten, plannen en besluiten, ten aanzien waarvan het maken van een Milieueffectrapport (MER) verplicht is

Categorie C2

Activiteiten Gevallen De aanleg, wijziging of uitbreiding van een spoorweg voor spoorverkeer over lange afstand.

Plannen De structuurvisie, bedoeld in de artikelen 2.1, 2.2 en 2.3 van de Wet ruimtelijke ordening en het plan, bedoeld in de artikelen 3.1, eerste lid, 3.6, eerste lid, onderdelen a en b, van die wet.

Besluiten De vaststelling van het tracé op grond van de Tracéwet door de Minister van Infrastructuur en Milieu dan wel het plan, bedoeld in artikel 3.6, eerste lid, onderdelen a en b, van de Wet ruimtelijke ordening dan wel bij het ontbreken daarvan van het plan, bedoeld in artikel 3.1, eerste lid, van die wet.

Voor het project RegioExpres is dan ook een Milieueffectrapport (MER) opgesteld. Deze m.e.rprocedure is gestart met het ter inzage leggen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) in 2022. Het Milieueffectrapport voor het project RegioExpres is gekoppeld aan het opstellen en vaststellen van het Inpassingsplan. Dit omdat er sprake is van m.e.r.-plichtige besluiten in het kader van het Besluitm.e.r. Doordat alle voor de opwaardering benodigde maatregelen moeten worden gezien als één Pagina 33 van 93

samenhangend project, wordt één Milieueffectrapport opgesteld voor het gehele traject. Het Milieueffectrapport wordt gelijktijdig met het Inpassingsplan ter inzage gelegd. Het Milieueffectrapport heeft onder andere geresulteerd in maatregelen die nodig zijn om milieueffecten te mitigeren of compenseren. Deze maatregelen worden met het Inpassingsplan planologisch mogelijk gemaakt. De resultaten uit het Milieueffectrapport per milieuaspect zijn, indien relevant, opgenomen in de hierna volgende paragrafen. Het volledige Milieueffectrapport is opgenomen in Bijlage 1 van deze toelichting. Voor een uitgebreidere beschrijving van de m.e.r.-procedure wordt verwezen naar het Milieueffectrapport.

4.2 Geluid Het project RegioExpres zorgt voor een aantal aanpassingen aan het spoor en dienstregeling die kunnen leiden tot een verandering van de geluidsituatie. De invloed van deze aanpassingen op de geluidsituatie is onderzocht binnen het studiegebied zoals gedefinieerd in Figuur 12.

Figuur 12 Studiegebied voor GPP (= geluidproductieplafonds) toets

Voor het thema geluid zijn drie deelrapporten opgesteld. Dit zijn de rapporten ‘geluid van het doorgaand spoor’, ‘laagfrequent geluid’ en ‘geluid van wegverkeer’. Deze zijn als bijlagen bij dit Inpassingsplan gevoegd. Er zijn voor het thema Geluid twee publieksvriendelijke samenvattingen geschreven, voor zowel bewoners van Doetinchem, als de gemeenten Zevenaar en Montferland. Deze documenten terug te vinden als bijlagen bij dit Inpassingsplan.

Pagina 34 van 93

4.2.1 Geluid doorgaand spoor Wettelijk kader en beleid Bij het vaststellen van een wijziging van landelijke spoorwegen, zoals de RegioExpres, gelden de wettelijke eisen uit hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Deze wetgeving is in detail beschreven in bijlage 1 van het themarapport Geluid. Hieronder is beknopt aangegeven wat deze wetgeving behelst. -

-

-

-

-

-

-

Langs alle landelijke spoorlijnen gelden geluidproductieplafonds (hierna: GPP’s) die de beheerder van de spoorweg moet naleven. Deze plafonds gelden op de zogeheten ‘referentiepunten’. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten en liggen op circa 100 meter afstand van elkaar en op ongeveer 50 meter afstand van de buitenste spoorstaaf van een spoorweg op de geluidplafondkaart. Aan beide zijden van de spoorweg liggen referentiepunten. De hoogte bedraagt 4 meter boven lokaal maaiveld. De posities van de referentiepunten liggen vast in het geluidregister. De ligging en de status van de referentiepunten langs de betreffende spoorlijnen zijn in te zien via het geluidregister spoor (www.geluidregisterspoor.nl); De GPP’s voorkomen dat er een groei van het geluid optreedt zonder dat er onderzoek naar maatregelen wordt uitgevoerd; Als uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de GPP’s niet overschreden worden of de overschrijdingen op te lossen zijn door middel van bronmaatregelen (raildempers of stillere bruggen) is geen nader onderzoek noodzakelijk.

Ook een besluit ter wijziging van de geluidproductieplafonds is in dit geval niet noodzakelijk; Als uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de GPP’s in de toekomst overschreden worden en niet op te lossen zijn door middel van bronmaatregelen, moet op basis van nader onderzoek op woningniveau de doelmatigheid van maatregelen (raildempers, schermen of stillere bruggen) worden onderzocht om de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten, zoals woningen, te beperken. Het gaat alleen om de geluidgevoelige objecten in de omgeving van een referentiepunt met een overschrijding. In dit geval is een besluit ter wijziging van de geluidproductieplafonds noodzakelijk; Bij het bepalen van maatregelen, speelt de afweging van de doelmatigheid van maatregelen een belangrijke rol. De methodiek voor de doelmatigheidsafweging is in het Besluit geluid milieubeheer (Bgm) en de Regeling geluid milieubeheer (Rgm) vastgelegd. In bijlage 1 van het themarapport Geluid bij het MER is de doelmatigheidsafweging nader toegelicht; Indien maatregelen in het Inpassingsplan zijn vastgelegd, worden nieuwe GPP’s op de referentiepunten vastgesteld, zodat de beheerder van de spoorweg de GPP's ook in de toekomst kan naleven.

Hiervoor wordt door ProRail een verzoek tot GPP-wijziging ingediend bij het ministerie; Indien raildempers, schermen of stillere bruggen niet doelmatig zijn of stuiten op bezwaren, moet onderzocht worden of dan aan de vereiste binnenwaarde kan worden voldaan. Zo niet, dan wordt onderzocht of door middel van het verbeteren van de geluidwering van de gevels van geluidgevoelige objecten kan worden voldaan aan de maximaal toelaatbare binnenwaarde; ProRail heeft als beheerder van het hoofdspoorwegennet op grond van artikel 11.20 van de Wet milieubeheer (Wm) de plicht de GPP’s na te leven en rapporteert hierover jaarlijks in een nalevingsverslag.

Naast woningen bestaan er nog andere geluidgevoelige objecten (Bgm artikel 2): -

Onderwijsgebouwen; Ziekenhuizen; Kinderdagverblijven; Pagina 35 van 93

-

Kavels bestemd als standplaats voor woonwagens; Ligplaatsen in het water, bestemd voor woonschepen.

Methodiek Door het uitvoeren van een GPP toets wordt beoordeeld of de geplande wijzigingen passen binnen de wettelijk vastgestelde GPP’s. In de rekentool van ProRail (GR2) zijn binnen het studiegebied de brongegevens van de plansituatie gemodelleerd. Vervolgens zijn op basis van dit model op referentiepunten de geluidbelastingen berekend. Om de geluidhinder van het spoorweglawaai te bepalen is voor de voorkeursvariant in 2035 een geluidmodel opgesteld. Vervolgens worden, op basis van het opgestelde model, op de referentiepunten de geluidbelastingen berekend. Deze berekeningen worden uitgevoerd conform standaard rekenmethode II van het Reken en meetvoorschrift geluid 2012 (RMG2012), bijlage V van het deelrapport Geluid.

Figuur 13 Modellering in Soundbase binnen en buiten studiegebied

Ook de uitgebreide beschrijving van de uitgangspunten en rekenmethode is opgenomen in het deelrapport Geluid en de bijbehorende bijlagen. De berekende geluidbelastingen kunnen één op één worden vergeleken met de wettelijk vastgestelde GPP’s. Wanneer binnen het studiegebied een berekende waarde hoger is dan een vastgesteld GPP, dan is er sprake van een overschrijding. In een dergelijk geval dient, als de overschrijding niet te niet is te doen door toepassing van bronmaatregelen (bijvoorbeeld raildempers), nader onderzoek op woningniveau te worden uitgevoerd. Indien er geen overschrijding optreedt of de overschrijding te niet is te doen door het toepassen van een bronmaatregel, dan passen de wijzigingen binnen de GPP’s en is een nader onderzoek op woningniveau niet noodzakelijk.

Pagina 36 van 93

GPP-toets Uit de berekeningen blijkt dat ten gevolge van de plansituatie op 230 referentiepunten het GPP wordt overschreden (zie Figuur 14 voor totaaloverzicht).

Figuur 14 Resultaten GPP toets (zwarte ster = GPP overschrijding, groene punt = geen GPP overschrijding)

De overschrijdingen vinden plaats in de volgende gemeenten: • Doetinchem: • Montferland: • Zevenaar:

102 referentiepunten - overschrijding tussen 0.1 en 4.8 dB; 94 referentiepunten - overschrijding tussen 0.1 en 5.0 dB; 34 referentiepunten - overschrijding tussen 0.1 en 0.4 dB.

De te wijzigen GPP’s worden vastgelegd in een besluit tot wijziging van de geluidproductieplafonds. Tevens worden geluidgevoelige objecten, die de maximale waarde overschrijden, opgenomen in een overschrijdingsbesluit.

Geluidhinder Wanneer uit de rekenresultaten blijkt dat in de toekomst de GPP’s overschreden worden en er geluidsgevoelige bestemmingen aanwezig zijn, wordt onderzocht welke geluidgevoelige bestemmingen een toename hebben tot boven de voorkeurswaarde of de streefwaarde. Hieronder wordt de toetsing toegelicht aan de hand van woningen, omdat deze geluidgevoelige bestemming in de praktijk verreweg het meeste voorkomt. •

•

De voorkeurswaarde is vastgelegd in de Wet milieubeheer en bedraagt 55 dB. De streefwaarde is de huidige geluidsbelasting wanneer die op dit moment al hoger is dan de voorkeurswaarde (55 dB). Het maximale aantal dB bedraagt 70. Dit is de hoogst toelaatbare geluidsbelasting.

Onderzoeksresultaten en effecten Voor ca. 160 geluidgevoelige bestemmingen is een toename streefwaarde/voorkeurswaarde berekend.

Pagina 37 van 93

ten opzichte

van de

Mitigerende maatregelen Deze ‘knelpunten’ zijn gebundeld in zogenaamde clusters. Per cluster is onderzocht of een maatregel financieel doelmatig is. Het onderzoek naar de doelmatigheid van maatregelen per cluster is uitgebreid beschreven in bijlage 6 van het themarapport Geluid. Tevens zijn in deze bijlage per cluster de maatregelen grafisch weergegeven. In bijlage 7 van het deelrapport zijn de bijbehorende rekenresultaten per adres weergegeven. In Tabel 7 zijn de doelmatige maatregelen per cluster in tabelvorm samengevat. In totaal is er 3.971 meter raildemper doelmatig. Ook is een brugmaatregel van 5 dB voor de stalen spoorbrug over Oude IJssel doelmatig. Met de toepassing van deze doelmatige maatregelen kan bij 17 woningen de geluidbelasting nog steeds niet teruggebracht worden tot aan de streefwaarde. Voor deze woningen dient middels een (gevelmaatregelen)onderzoek aangetoond te worden of voldaan kan worden aan de gestelde binnenwaarden vanwege railverkeer. Het betreft de adressen in Tabel 8. Tabel 7 Doelmatige maatregelen

Gemeente

Cluster

Doetinchem

Beste Vaderskamp

Doetinchem Doetinchem Doetinchem

Doetinchem

Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Montferland Montferland Montferland Montferland

Doelmatige maatregelen*

158 meter raildempers verdeeld over beide sporen Bleeksestraat Geen doelmatige maatregel 118 meter raildempers enkel op het Blokhuislaan noordelijk spoor 126 meter raildempers verdeeld over beide Bramenhof sporen 943 meter raildempers verdeeld over de Burgemeester de sporen Bruijnstraat 5 dB brugmaatregel aan brug over de Oude IJssel 104 meter raildempers enkel op het zuidelijk Gentiaanveld spoor 126 meter raildempers verdeeld over beide Hof van Cambridge sporen 83 meter raildempers enkel op het zuidelijk Prins Pieterstraat spoor 206 meter raildempers verdeeld over beide Stationsstraat sporen 55 meter raildempers enkel op het noordelijk Uijlenbroeklaan A spoor 50 meter raildempers verdeeld over beide Uijlenbroeklaan B sporen 595 meter raildempers op enkelspoor Winnipegstraat 5 dB brugmaatregel aan brug over de Oude IJssel 66 meter raildempers verdeeld over beide Dijksestraat sporen 984 meter raildempers verdeeld over beide Eg sporen 91 meter raildempers enkel op het zuidelijk Frieslandweg spoor 90 meter raildempers enkel op het zuidelijk Geulecampweg spoor Pagina 38 van 93

Objecten boven streefwaarde 0 1 0 0

9

0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0

Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Montferland Zevenaar Zevenaar

988 meter raildempers verdeeld over beide sporen Lange Klauwenhof 100 meter raildempers enkel op het A noordelijk spoor Lange Klauwenhof 350 meter raildempers verdeeld over beide B sporen 384 meter raildempers verdeeld over beide Oude Beekseweg sporen 128 meter raildempers enkel op het Parallelweg noordelijk spoor Parkweg Geen doelmatige maatregel 304 meter raildempers verdeeld over beide Toppegaaiweg sporen 1466 meter raildempers verdeeld over beide Valkstraat sporen 139 meter raildempers verdeeld over beide Hengelder sporen 818 meter raildempers verdeeld over beide Pakkebierhofstraat sporen Hoge Witteveld

0 0 0 0 1 1 0 1 0 0

Bovenstaande maatregelen worden allemaal opgenomen in het Geluidregister. De verlegde wal ter hoogte van het cluster Eg, die wordt gerealiseerd op basis van bestuurlijke afspraken, wordt niet in het geluidregister opgenomen. Tabel 8 Objecten die in aanmerking komen voor onderzoek naar gevelmaatregelen.

Gemeente Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Doetinchem Montferland Montferland Montferland Montferland

Straatnaam Baron van Dieststraat Bleeksestraat C. Missetstraat C. Missetstraat C. Missetstraat C. Missetstraat Handelskade Het Eiland Iseldoks Uijlenbroeklaan Uijlenbroeklaan Wijnbergseweg Wijnbergseweg Eg Parallelweg Parkweg Spoorstraat

Huisnummer

Toevoeging

Postcode

59

-

7006 AP

4 87 89 93 95 148 95 193 12 61 43 86 10 27 1 38

A A -

7031 EL 7005 AA 7005 AA 7005 AA 7005 AA 7005 AL 7005 CV 7005 CZ 7006 PN 7006 PM 7006 AH 7007 AB 6942 LV 6942 EJ 6942 PP 6942 EE

Cumulatie De streefwaarde wordt na het treffen van de doelmatige maatregelen op 17 geluidgevoelige objecten niet bereikt. Voor deze objecten is cumulatie met andere gezoneerde geluidbronnen onderzocht. Het onderzoek naar de cumulatieve geluidbelasting kan leiden tot maatregelen aan een andere gezoneerde bron dan de spoorweg, als dat leidt tot een lagere cumulatieve geluidbelasting tegen

Pagina 39 van 93

dezelfde kosten (of lagere kosten) voor de maatregelen. In dit geval betreft het alleen cumulatie met gezoneerde bronnen in de vorm van wegen. Zie deelrapport Geluid Doorgaand Spoor. De resultaten van het onderzoek naar cumulatie zijn in Tabel 9 samengevat. Tabel 9 Samenvatting cumulatie

Adres Bleeksestraat 4A Bleeksestraat 4A C. Missetstraat 87 C. Missetstraat 87 C. Missetstraat 89 C. Missetstraat 93 C. Missetstraat 93 C. Missetstraat 95 Handelskade 148 Handelskade 148 Het Eiland 95 Het Eiland 95 Iseldoks 193 Iseldoks 193 Wijnbergseweg 86A Wijnbergseweg 86A Parallelweg 27 Parkweg 1

Maatgevende gevel (maatgevende bron) Noord (spoor) Oost (weg) Zuid (spoor) West (weg) Zuid (spoor en weg) Zuid (spoor) West (weg) Zuid (spoor en weg) Zuid (spoor) Oost (weg) Zuid (spoor) Oost (weg) West (spoor) Oost (weg)

Wegverkeer Rail(incl. art 110g verkeer Wgh) * 38 dB 56 dB 43 dB 52 dB 55 dB 56 dB 60 dB 53 dB

Gecumuleerd Andere (excl. art 110g maatregelen Wgh) effectief? 52 dB 51 dB 61 dB Nee 65 dB Nee

55 dB

56 dB

61 dB

Nee

55 dB 60 dB

56 dB 54 dB

61 dB 65 dB

Nee Nee

55 dB

56 dB

61 dB

Nee

55 dB 59 dB 34 dB 37 dB 34 dB 32 dB

58 dB 55 dB 56 dB 56 dB 58 dB 47 dB

61 dB 64 dB 52 dB 52 dB 54 dB 44 dB

Nee Nee -

Noord (spoor)

32 dB

58 dB

54 dB

-

Oost (weg)

36 dB

57 dB

53 dB

-

43 dB

56 dB

53 dB

-

48 dB

56 dB

55 dB

-

Zuid (weg en spoor) Zuid (weg en spoor)

*Onderzoek naar maatregelen is pas relevant als voorkeurswaarde voor wegverkeer (48 dB) wordt overschreden

Uit het onderzoek naar cumulatie komt naar voren dat alleen voor de 5 woningen aan de C. Missetstraat en de Handelskade geldt dat de voorkeurswaarde voor wegverkeer (48 dB) overschreden wordt. Het toepassen van geluidreducerend asfalt op de C. Missetstraat en de Havenstraat is ter hoogte van de overweg en de kruisende wegen (wringend verkeer) niet mogelijk; de minimale aaneengesloten lengte van 500 meter geluidreducerend asfalt wordt niet gehaald. Geluidschermen langs de wegen (los van de vraag of deze stedenbouwkundig gewenst zijn) in plaats van maatregelen aan de spoorweg zal leiden tot een toename van geluidsbelasting op objecten die met behulp van de maatregelen aan het spoor de streefwaarde hebben bereikt. Daardoor zouden uiteindelijk meer knelpunten overblijven. Op basis van het voorgaande wordt geconcludeerd dat andere maatregelen niet effectiever zijn dan de maatregelen aan het spoor. De gecumuleerde geluidbelasting bedraagt niet meer dan 65 dB, het maximaal toelaatbare niveau aan wegverkeerslawaai. Daarom leidt cumulatie niet tot andere maatregelen dan weergegeven in Tabel 7.

Pagina 40 van 93

4.2.2 Laagfrequent geluid Wettelijk kader en beleid Voor het thema Geluid is er apart onderzoek gedaan naar de effecten van laagfrequent geluid (LFG). Er bestaat geen specifieke wet- en regelgeving voor laagfrequent geluid in Nederland. Voor het beoordelen van laagfrequent geluid bestaan slechts twee richtlijnen: de richtlijn Laagfrequent geluid van de Nederlandse Stichting Geluidhinder (NSG) en de Vercammen-curve. Deze zijn beide gebruikt voor het onderzoek naar laagfrequent geluid.

Onderzoeksresultaten en effecten Ten gevolge van het project RegioExpres wordt het spoor ter hoogte van het station Doetinchem De Huet verdubbeld. Het extra spoor komt ongeveer 5 meter dichter bij de woningen aan de zuidzijde te liggen. Dit betekent dat de treinen richting station Doetinchem ongeveer 5 meter dichter bij deze woningen halteren. Tijdens het halteren is de dieselmotor de maatgevende bron. Uit het onderzoek blijkt dat ten gevolge van het project RegioExpres: -

Zowel in de huidige als de plansituatie laagfrequent mogelijk hoorbaar is; Zowel in de huidige als de plansituatie laagfrequent mogelijk als hinderlijk kan worden ervaren; Ten gevolge van het plan het geluid in de lagere tertsbanden (25 tot en met 63 Hz) toeneemt met maximaal 1,1 dB. Dit betekent dat in de plansituatie mogelijk meer personen hinder ervaren door laagfrequent geluid dan in de huidige situatie.

Mitigerende maatregelen Om te voldoen aan de referentiewaarden uit de Vercammencurve dient een reductie van 12,1 dB te worden behaald bij een frequentie van 25 Hz. Om dit te bereiken zou in ieder geval een zeer hoog en lang scherm nodig zijn om op alle woningen te voldoen aan de referentiewaarden uit de Vercammencurve. Een dergelijke maatregel is niet realistisch. Laagfrequent geluid laat zich moeilijk ‘tegenhouden’. Er zijn geen gevelmaatregelen (maatregelen aan bestaande woningen) die zijn toegepast voor het aspect laagfrequent geluid. Ook zijn er geen projecten bekend waar dit heeft plaatsgevonden.

Conclusie De onderzoeksresultaten zijn gebaseerd op een worst case situatie. De toename van maximaal 1,1 dB treedt enkel op bij haltering op het zuidelijk spoor. Over het algemeen halteert slechts de helft van het aantal stoptreinen (richting Doetinchem) op het zuidelijk spoor. Bij haltering op het noordelijk spoor (over het algemeen de stoptrein richting Zevenaar) is er geen sprake van een toename. Daarnaast is de halterende trein buiten de spitsperiode minder lang dan het maximumaantal van drie treinstellen, waar in deze berekeningen van is uitgegaan. Dat betekent dat het effect voor de oostelijke woningen binnen het onderzoeksgebied buiten de spitsperiode lager is. Tevens treedt het laagfrequent geluid slechts kortstondig op (namelijk enkel tijdens een haltering). Er is dus geen sprake van continue hoorbaarheid van of hinder door laagfrequent geluid. Tot slot wordt opgemerkt dat slechts een klein percentage van de bewoners het laagfrequent geluid hoort of hier hinder door ervaart.

Pagina 41 van 93

4.2.3 Geluid wegverkeer Wettelijk kader en beleid Vanuit de Wet geluidhinder (Wgh) is akoestisch onderzoek verplicht voor nieuwe aanleg van wegen, wijziging van bestaande wegen die zoneplichtig zijn en het realiseren van geluidgevoelige bestemmingen in de geluidzone van bestaande wegen en spoorwegen. Iedere zoneplichtige weg heeft een geluidzone aan weerszijden van de weg, waarvan de breedte afhankelijk is van het aantal rijstroken en de ligging van de weg in stedelijk of buitenstedelijk gebied. Volgens de huidige wetgeving geldt geen zone voor wegen met een maximumsnelheid van 30 km/uur. Hierdoor is het geluid van deze wegen uitgesloten van de verplichte toetsing aan de wettelijke grenswaarden. De grenswaarden van de Wet geluidhinder gelden voor de geluidgevoelige objecten die liggen binnen het onderzoeksgebied. Wat geluidgevoelige objecten zijn, is in de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder bepaald.

Onderzoeksresultaten en effecten Ten gevolge van het project RegioExpres worden een viertal wegen gedeeltelijk verlegd. Het betreft wegvakken van de volgende wegen (met daarachter de gemeentenaam): -

Beekseweg te Doetinchem; Jan Willinkstraat te Doetinchem; Notenstraatje te Doetinchem; Lange Klauwenhof te Montferland.

De Beekseweg, de Jan Willinkstraat en het Notenstraatje zijn alle 30 km/uur wegen. Deze wegen hebben geen geluidzone. Voor de Lange Klauwenhof geldt een maximale snelheid van 60 km/uur. Deze weg is gelegen in buitenstedelijk gebied en heeft niet meer dan 2 rijstroken. De geluidzone voor deze weg bedraagt daarom 250 meter. Na nader onderzoek is er voor de Lange Klauwenhof geconcludeerd dat na de realisatie van het project de voorkeurswaarde niet wordt overschreden. De overwegen worden ten gevolge van het project aangepast. Het verkeer passeert in plaats van één spoor (in de huidige situatie) immers twee sporen in de plansituatie. De overwegen die ten gevolge van het plan worden verdubbeld zijn (met daarachter de gemeentenaam): -

Bievankweg te Montferland; Oldegoorweg te Montferland; Frieslandweg te Montferland; Dassenboomse Allee te Doetinchem; Ringweg te Doetinchem; Beekseweg te Doetinchem; Bleeksestraat te Doetinchem; Notenstraatje te Doetinchem; Jan Willinkstraat te Doetinchem.

Op basis van de locaties van woningen nabij van de overwegen, het toe te passen wegdektype op de overwegen én de beperkte lengte waarover het wegdek wordt vervangen is geconcludeerd dat geen enkele woning nabij de te verdubbelen overwegen te maken krijgt met een toename van 2 dB of meer.

Mitigerende maatregelen Voor de overwegen die worden uitgebreid geldt dat ze breder worden. Ter plaatse wordt over een afstand van maximaal 5 meter het huidige wegdek vervangen door het wegdektype van de huidige overweg. Dit betekent dat voor alle overwegen, behalve voor de overweg Bievankweg, het huidige

Pagina 42 van 93

wegdek over een afstand van maximaal 5 meter wordt vervangen door STRAIL. Met STRAIL wordt de huidige betonnen vloer van de overweg vervangen door een vloer met rubberplaten. Voor de Bievankweg wordt het huidige wegdek over een afstand van maximaal 5 meter vervangen door beton. Op basis van de locaties van woningen nabij van de overwegen, het toe te passen wegdektype op de overwegen én de beperkte lengte waarover het wegdek wordt vervangen is geconcludeerd dat geen enkele woning nabij de te verdubbelen overwegen te maken krijgt met een toename van 2 dB of meer. Aanvullend onderzoek naar maatregelen ten gevolge de uit te breiden spoorwegovergangen is daarom niet nodig.

4.2.4 Beoordeling effect in Milieueffectrapport Voor het aspect Geluidhinder geldt dat voor de beoordelingscriteria gehinderden en slaapverstoorden in de voorkeursvariant (dus de plansituatie na maatregelen) er sprake is van een sterke verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Ook voor het criterium geluidbelast oppervlak geldt dat er sprake is van een verbetering in de voorkeursvariant vergeleken met de referentiesituatie. Er is sprake van een positief effect doordat het effect van de hogere snelheid, waarmee de RegioExpres lokaal rijdt, hoofdzakelijk teniet wordt gedaan door de geluidmaatregelen die ten gevolge van het plan worden gerealiseerd. Deze maatregelen reduceren namelijk ook het geluid dat afkomstig is van de stoptreinen. Het criterium ‘overschrijding van GPP’s’ is niet te vergelijken met de referentiesituatie: in de referentiesituatie worden geen GPP’s overschreden. Ook ’verandering van cumulatieve geluidbelasting’ is niet te vergelijken met de referentiesituatie. Het is feitelijk niet anders dan de toe-/afname in geluidbelast oppervlak. Voor laagfrequent geluid geldt dat het effect negatief is en blijft. Het effect wordt in de plansituatie marginaal slechter ten gevolge van het halteren van stoptreinen op het nieuwe zuidelijke spoor. Het effect is en blijft echter lokaal, zeer tijdelijk en beperkt tot maximaal 1,1 dB.

Mitigerende maatregelen om te voldoen aan de referentiewaarden zijn onzeker omdat deze lastig afdwingbaar (bronmaatregelen) of niet realistisch (scherm- en gevelmaatregelen) zijn.

4.2.5 Conclusie Vanuit het thema Geluid zijn er, rekening houdend met de huidige wet- en regelgeving, geen belemmeringen voor het vaststellen van het Inpassingsplan.

Pagina 43 van 93

4.3 Trillingen De voorgestelde wijzigingen kunnen leiden tot een toename van de trillinghinder die omwonenden ervaren. Er is onderzoek gedaan naar alle aspecten van trillingen: zowel trillingschade, trillinghinder als verstoring van trillinggevoelige apparatuur. Deze zijn onderzocht door middel van metingen en modelberekeningen. Ook zijn maatregelen onderzocht die genomen kunnen worden om verwachte effecten weg te nemen of te beperken. Voor een uitgebreid verslag van alle bevindingen wordt verwezen naar het deelrapport Trillingen. Voor het thema trillingen is ook een publieksvriendelijke samenvatting opgesteld. Zowel het deelrapport als de samenvatting is als bijlage opgenomen bij dit Inpassingsplan.

Wettelijk kader In dit onderzoek worden de optredende trillingen van treinverkeer op drie aspecten beoordeeld: schade aan gebouwen, hinder voor personen en verstoringen van gevoelige apparatuur. Voor de beoordeling van deze drie aspecten is geen wetgeving beschikbaar. Daarom is het volgende gehanteerd: -

-

Voor trillingschade is de SBR A-richtlijn (schade aan gebouwen) gehanteerd. Voor trillinghinder heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beleid geformuleerd over hoe trillingen te beoordelen bij Tracéwetprocedures. Dit beleid is opgenomen in de Beleidsregel trillinghinder spoor (hierna: Bts) en vormt het kader voor dit onderzoek. Voor verstoring van apparatuur wordt de SBR C-richtlijn (verstoring van gevoelige apparatuur) gehanteerd.

Er zijn geen verschillen in regelgeving tussen nationaal, provinciaal en gemeentelijk niveau.

Onderzoeksresultaten en effecten Trillingschade Tijdens de bouwfase vinden geen activiteiten plaats die zorgen voor significant hogere trillingniveaus, omdat er geen funderingswerkzaamheden plaatsvinden. De kans op trillingschade aan omliggende panden tijdens de bouwfase is daarom nihil. Om de trillingen van het treinverkeer in de exploitatiefase te toetsen is gebruik gemaakt van metingen in een aantal qua trillingen maatgevende gebouwen, aangevuld met modelberekeningen voor de niet gemeten locaties. Hierbij is voor alle gebouwen streng getoetst: omdat er geen bouwkundige informatie van de woningen bekend is, is aangenomen dat gebouwen in de categorie met de meest strenge grenswaarden vallen. Uit de metingen en berekeningen blijkt dat de trillingsnelheid die schade aan gebouwen kan veroorzaken aanzienlijk lager is dan de grenswaarde voor trillingschade uit de SBR A-richtlijn. Uit de modelberekeningen blijkt dat dit voor alle gebouwen in het studiegebied geldt. Er zijn dan ook geen maatregelen nodig. Trillinghinder Voor het onderzoek naar trillinghinder zijn maaiveldmetingen verricht op 12 locaties, waarna in 13 gebouwen metingen zijn verricht. Uit het onderzoek volgt dat op meerdere meetlocaties een overschrijding van het beoordelingskader, de Bts, niet kan worden uitgesloten. Dit zijn overschrijdingen van de maximale trillingsterkte.

Op de locaties met overschrijdingen is een maatregelafweging nodig. De overschrijdingen zijn vooral het gevolg van de rijsnelheid waarmee de RegioExpres langsrijdt bij de stations waar in de huidige situatie alle treinen stoppen en op sommige locaties ook doordat het spoor dichter bij de woningen komt te liggen.

Pagina 44 van 93

De gemiddelde trillingsterkte neemt op de meeste locaties wel toe door het grotere aantal treinen, maar blijft overal onder de grenswaarde voor de gemiddelde trillingsterkte. Ook de trillingen van wegverkeer wijzigen op een aantal locaties. Op locaties waar het spoor wordt verdubbeld en dichter bij de woningen komt te liggen, nemen de trillingen van wegverkeer door de overweg toe. Dit is beoordeeld door middel van inventarisatie van alle overwegen waar het spoor wordt verdubbeld, en waar woningen liggen binnen 100 meter van de overweg aan de kant waar het spoor wordt verdubbeld. Uit de analyse blijkt dat de trillingen van het wegverkeer slechts beperkt toenemen (omdat sommige wegen iets dichter bij de woningen komen te liggen), en dat de trillingen van het wegverkeer lager zijn dan de streefwaarden uit de SBR B-richtlijn. Verstoring van trillinggevoelige apparatuur Trillingen kunnen schade veroorzaken aan trillinggevoelige apparatuur, zoals bepaalde computers, microscopen en servers. Op basis van gegevens van de Kamer van Koophandel en de input vanuit Provincie zijn alle bedrijven in een zone van 200 meter rond het spoor in het studiegebied geanalyseerd. Uit deze analyse blijkt dat er geen mogelijk gevoelige apparatuur aanwezig is.

Cumulatieve effecten De cumulatie van de trillingen van treinverkeer met andere trillingsbronnen kan leiden tot hogere trillingen dan wanneer de verschillende trillingsbronnen afzonderlijk worden bekeken. In het studiegebied kan cumulatie optreden met zwaar wegverkeer, zoals bussen en vrachtverkeer. In de praktijk treedt cumulatie op wanneer aan onderstaande twee condities wordt voldaan: 1.

2.

Beide trillingsbronnen hebben vergelijkbare trillingsterktes. Dit betekent doorgaans dat de afstand tot beide trillingsbronnen vergelijkbaar moet zijn, maar ook dat het type trillingsbron vergelijkbaar moet zijn. De trillingen van bussen en vrachtwagens hebben andere karakteristieken dan treinen, zodat er gewoonlijk geen sprake zal zijn van significante versterking van de trillingen bij gelijktijdige passage. Beide trillingsbronnen treden gelijktijdig op. In de praktijk betekent dit dat op het moment van een treinpassage ook een ander voertuig langskomt wat vergelijkbare trillingen veroorzaakt. Dit zal alleen optreden bij drukke vervoerslijnen. Cumulatie van treinverkeer (meerdere treinpassages tegelijkertijd) is in de metingen onderzocht (zie Bijlage VII van het deelrapport Trillingen). In de toekomst neemt de kans op een gelijktijdige passage beperkt toe door de toename van het treinverkeer en extra dubbelsporigheid. Gelijktijdige passage van treinen leidt vaak tot iets hogere trillingen. Deze toename van de cumulatie is meegenomen in de voorspelling van de trillingsintensiteit en daarmee ook in de beoordeling van de trillingen in de gebouwen. Trillingen van wegverkeer kunnen vooral bij drempels en overwegen hoog zijn. Bij overwegen passeren treinen echter nooit gelijktijdig met wegverkeer en is dus geen sprake van cumulatie.