Bijlage 2 - Agenda Regionaal Mobiliteitsprogramma 2030

REGIONAAL MOBILITEITSPROGRAMMA 2030

AGENDA

2

INHOUD 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Waarom een Agenda RMP? Visie en doelstellingen Status van de Agenda RMP De hoofdpijlers van onze Agenda RMP Overzicht aan beoogde maatregelen Leidraad voor keuzes

4 4 5 5 6 7

2. 2.1 2.2 2.3

Pijler 1: Schone Mobiliteit & Gedragsaanpak Schone mobiliteit Gedragsaanpak Flankerend beleid

8 8 11 13

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Pijler 2: Lokale en regionale mobiliteitsnetwerken Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid Verbeteren verkeersveiligheid Schaalsprong fiets Regionaal ov en publieke mobiliteit Verknopen van netwerken via hubs

17 17 19 20 24 27

4. 4.1 4.2

Pijler 3: Nationale en internationale corridors Versterken spoorvervoer Toekomstbestendig wegennetwerk

31 32 36

3

1. WAAROM EEN AGENDA RMP? 1.1 VISIE EN DOELSTELLINGEN Het Regionale Mobiliteitsprogramma (RMP) van de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen (GMR) geeft onze regionale mobiliteitsvisie en onze inzet op mobiliteit voor de komende jaren tot en met 2030 inclusief doorkijk. Het RMP is een breed pakket aan mobiliteitsmaatregelen gekoppeld aan onze integrale ambities van groene groei. Met de maatregelen uit het RMP willen we zoveel mogelijk bijdragen aan de uitdaging om de groei van wonen, werken en mobiliteit zo te realiseren dat we een balans vinden tussen levendige stedelijkheid en ontspannen leefkwaliteit. We bieden ruimte om de verstedelijkingsopgave in te passen. Dat is een forse opgave omdat we in onze regio tot 2030 ruim 30.000 extra woningen willen bouwen en ook doorgroeien in werkgelegenheid. We willen daarbij dat de extra mobiliteit van onze toekomstige inwoners, werknemers en bezoekers véél schoner en duurzamer is. We hebben daartoe afspraken gemaakt over fors minder CO2 in onze mobiliteit. Dit is een belangrijke doelstelling van ons RMP, maar niet onze enige doelstelling.

Het verbeteren van onze Brede Welvaart Met de maatregelen uit het RMP willen we onze brede welvaart verbeteren. In het Koersdocument van het RMP zijn deze brede doelstellingen inclusief indicatoren uitgewerkt. Daarin is per doelstelling aangegeven welk resultaat we in 2030 willen bereiken. Hiermee kunnen we in 2030 beoordelen in hoeverre ons maatregelenpakket succesvol is. Ook gedurende de looptijd maken we via monitoring een tussenstand op, zodat we in de jaarlijkse update van de Agenda andere accenten of keuzes kunnen maken.

In de regio is bestuurlijk de wens uitgesproken om een breed mobiliteitspakket uit te werken, verbonden aan meer doelstellingen. We zetten daarom met het RMP in op mobiliteitsinvesteringen die bijdragen aan het verbeteren van onze brede welvaart. Dat wil zeggen maatregelen die bijdragen aan: • Duurzaamheid; • Toegang voor iedereen; • Verkeersveiligheid; • Meer actieve mobiliteit en een fijnere leefomgeving; • Bereikbaarheid.

De visie en onze doelstelling zijn meerjarig vastgelegd in ons ‘Koersdocument RMP’. Deze Agenda biedt de detaillering van de mobiliteitsmaatregelen.

KOERSDOCUMENT RMP Het Koersdocument RMP geeft onze visie en doelstellingen voor mobiliteit en bereikbaarheid. Deze koers bouwt voort op bestaande gemeentelijke, regionale en provinciale visies en programma’s.

4

eit pak

1.3 DE HOOFDPIJLERS VAN ONZE AGENDA RMP

Het Koersdocument RMP inclusief deze Agenda krijgt een vaststelling in het Dagelijks Bestuur van onze regio. Daarnaast gaat het Koersdocument RMP samen met de Agenda RMP richting alle Colleges van de gemeenten. We bieden het ter informatie aan de Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland.

Onze Agenda RMP kent tien categorieën aan mobiliteitsmaatregelen (A tm J) verdeeld over drie pijlers. Deze pijlers zijn: • Pijler 1: Schone mobiliteit & gedragsaanpak • Pijler 2: L  okale en regionale mobiliteits-netwerken • Pijler 3: Nationale en internationale corridors

PIJLER 1

PIJLE

Schone mobiliteit & gedragsaanpak A Schone mobiliteit

D Ve

B Gedragsaanpak

E Ve

C

F Sc

REGIONAAL MOBILITEITSPROGRAMMA 2030

KOERSDOCUMENT

Flankerend beleid

1.2 STATUS VAN DE AGENDA RMP

G Re

De Agenda RMP geeft het totaal aan mobiliteitsmaatregelen PIJLER die we met 1 elkaar de komende jaren willen uitvoeren. Hierbij is een verdere prioritering Schone mobiliteit nog nodig, immers we kunnen niet alle maatre& gedragsaanpak gelen direct oppakken en uitwerken. Hiervoor ontbreken financiële middelen en capaciteit.

PIJLER 2 Lokale en regionale mobiliteitsnetwerken

A Schone mobiliteit

De prioritering willen we met alle samenwerkingspartners gaan Daarmee is deze Agenda Gedragsaanpak B doen. RMP vooral een uitnodiging om in 2025 met elkaar aan de slag te gaan met het verder concreet beleid C Flankerend maken van onze ambities van mobiliteit en bereikbaarheid in brede zin. We willen in 2025 met elkaar het maatregelenpakket verder concreet maken door het benoemen van projectleiders op de projecten en waar mogelijk het inschatten van budgetten en kosten inclusief dekking.

D Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid

I

Ve

E Verbeteren verkeersveiligheid

J

To

F Schaalsprong fiets G Regionaal ov en publieke mobiliteit H Verknopen van netwerken via hubs

Onze ambitie is om de Agenda jaarlijks te actualiseren op basis van monitoring, verschuiving van PIJLER 2 inhoudelijke prioriteiten en/ of beschikbare budLokale en de regionale getten. Hierbij kijken we ook naar bijdragen van de maatregelen mobiliteitsnetwerken op de score op de doelstellingen op Brede Welvaart.

PIJLER 3 Nationale en internationale corridors

D Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid

I

Versterken spoorvervoer

E Verbeteren verkeersveiligheid

J

Toekomstbestendig wegennet

F Schaalsprong fiets G Regionaal ov en publieke mobiliteit

5

PIJLER H Ve N

1.4 OVERZICHT AAN BEOOGDE MAATREGELEN

Pijler 1: Schone mobiliteit & gedragsaanpak Onze regio kent een sterke traditie in samenwerken op schone mobiliteit en stimuleren van duurzaam en slim reisgedrag. Deze samenwerking tussen overheden, werkgevers, vervoerders en onderwijsinstellingen is uitgewerkt in het bestaande regionale programma Slim & Schoon Onderweg. Veel van de maatregelen in pijler: ‘Schone Mobiliteit & gedragsaanpak’ komen voort uit het ‘Programmaplan 2023-2026 Slim & Schoon Onderweg’. Met de maatregelen zetten we in op het stimuleren van schone mobiliteit, het aanpakken van het mobiliteitsgedrag en voeren we aanvullende beleidsmaatregelen die als flankerend beleid nodig zijn om schone mobiliteit verder te stimuleren.

In totaal kent deze agenda 46 maatregelen die verdeeld zijn over de drie hoofdpijlers. Dit zijn maatregelen waaraan we de komende jaren regionaal willen samenwerken aan mobiliteit in de breedste zin van het woord.

PIJLER 1

Schone mobiliteit & gedragsaanpak

A Schone mobiliteit

D

A1. Stimuleren zero emissie vervoer

D1. Inzetten

A2. Ondersteunen realisatie laadinfrastructuur in samenhang met netcongestie

D2. Geen ru

A3. Verduurzamen logistiek

B Gedragsaanpak

Pijler 2: Lokale en regionale mobiliteitsnetwerken Onze regio groeit. In 2030 kent onze regio meer woningen en meer bedrijvigheid. Dit leidt automatisch ook tot meer mobiliteit. Zonder extra investeringen in onze lokale en regionale mobiliteitsnetwerken zorgt de verstedelijkingsopgave voor nog vollere wegen en meer blik op straat. We maken verstedelijkingsafspraken die bijdragen aan het versterken van onze bereikbaarheid. We zetten in op het verbeteren van onze verkeersveiligheid, een schaalsprong fiets, aantrekkelijk regionaal openbaar vervoer in samenhang met publieke mobiliteit en het verknopen van onze mobiliteitsnetwerken via hubs.

PIJLER

B1. Werkgeversaanpak in combinatie met CO2-regels

E

Verst

Verb

E1. Meer 30

E2. Meer 60

E3. Verbete

B2. Inzet logistiek makelaars

F

B3. Bewonersaanpak

F1. Nieuwe

B4. Bezoekersaanpak B5. Onderwijsaanpak B6. Gedragsaanpak verkeersveiligheid B7. Fietsstimulering

C

Flankerend beleid

C1. Reguleren autogebruik en -bezit C2. Opschalen en promoten deelmobiliteit C3. Digitalisering mobiliteitsdata C4. Sturen op verkeer via regionaal verkeersmanagement C5. Stille, schone en circulaire weg- en waterbouw

Scha

F2. Verbete

F3. Versterk

G

Regio

G1. Versterk

G2. Benutte G3. Borgen

H

Verk

H1. Realisat

H2. Netwerk

H3. Realisat

H4. Logistiek

Pijler 3: Nationale en internationale corridors Zowel voor ons personen- als goederenvervoer is het van groot belang dat onze regio goede PIJLER 1 verbindingen heeft met de belangrijkste econoSchone mobiliteit mische centra in Nederland en Europa. De maat& gedragsaanpak regelen in deze pijler gaan over het versterken van ons spoorvervoer enmobiliteit over toekomstbestendig A Schone wegennetwerk.A1. Een sterk zero (inter)nationaal netwerk Stimuleren emissie vervoer zorgt ervoor dat onze bedrijvigheid voldoende A2. Ondersteunen realisatie laadinfrastructuur in samenhangmaar met netcongestie personeel kan aantrekken, ook dat inwoners A3. Verduurzamen logistiek van onze regio banen in andere regio’s kunnen vinden en dat goederen gemakkelijk zijn te verB Gedragsaanpak voeren. Vanwege het schaalniveau zijn de maatWerkgeversaanpak in combinatie met CO2-regels regelen in dezeB1. pijler vooral gericht op lobby en B2. Inzet logistiek makelaars agenderen.

PIJLER 2

Lokale en regionale mobiliteitsnetwerken

D

D1. Inzetten op slimme verstedelijking D2. Geen ruimtelijke ontwikkeling zonder afspraken mobiliteit

E

E2. Meer 60 km/uur buiten de bebouwde kom E3. Verbeteren verkeersveiligheid fiets

F

F2. Verbeteren hoofdfietsnetwerk

B5. Onderwijsaanpak

F3. Versterken feeders

B6. Gedragsaanpak verkeersveiligheid

G

B7. Fietsstimulering

C1. Reguleren autogebruik en -bezit

Schaalsprong fiets

F1. Nieuwe doorfietsroutes realiseren

B4. Bezoekersaanpak

Flankerend beleid

Verbeteren verkeersveiligheid

E1. Meer 30 km/uur in de bebouwde kom

B3. Bewonersaanpak

C

Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid

6

Regionaal ov en publieke mobiliteit

G1. Versterken van het regionaal ov-hoofdnetwerk G2. Benutten ontwikkelruimte in ov-concessie G3. Borgen van maatschappelijke bereikbaarheid

ment

E1. Meer 30 km/uur in de bebouwde kom E2. Meer 60 km/uur buiten de bebouwde kom E3. Verbeteren verkeersveiligheid fiets

F

Schaalsprong fiets

F1. Nieuwe doorfietsroutes realiseren F2. Verbeteren hoofdfietsnetwerk F3. Versterken feeders

G

uitwerking van de maatregelen. Bijvoorbeeld het opschalen van deelmobiliteit pakt in een stedelijke gemeente anders uit dan in een meer landelijke gemeente. Niet iedere maatregel heeft dezelfde uitwerking in iedere gemeente. Tegelijkertijd hebben we als gemeenten elkaar nodig. Niet alleen in een effectieve lobby, maar ook in de realisatie van onze ambities. Door hier samen aan te werken staan we sterker.

Regionaal ov en publieke mobiliteit

G1. Versterken van het regionaal ov-hoofdnetwerk G2. Benutten ontwikkelruimte in ov-concessie G3. Borgen van maatschappelijke bereikbaarheid

H

Verknopen van netwerken via hubs

H1. Realisatie van hubs H2. Netwerk van herkenbare deelmobiliteitshubs H3. Realisatie combinatie hubs en toeristische overstappunten H4. Logistieke hubs en bouwlogistiek

1.5 LEIDRAAD VOOR KEUZES De Agenda RMP geeft een eerste uitwerking in fasering van de maatregelen. Dat wil zeggen: • Maatregel op korte termijn (2025-2027) • Maatregel op middellange termijn (2028-2030) • Doorkijk naar lange termijn (na 2030) • Maatregel met continue aandacht.

PIJLER 3

Nationale en internationale corridors

I

Versterken spoorvervoer I1. Lobby voor verbeteren corridor Schiphol-UtrechtArnhem-Nijmegen

Hierbij is per maatregel een toelichting gegeven van de maatregel en hoe we de maatregel willen realiseren. Daarbij hoeft niet iedere partij deel te nemen aan elk project. Soms werken we intensief samen, soms pakt een van de partijen een maatregel op. In deze Agenda is een uitwerking gegeven welke partij op voorhand de meest logische partij lijkt om als trekker te fungeren en welke partijen betrokken zijn. Tevens is aangegeven in welke fase de maatregel zich bevindt. Van lobby (L), tot verkenning (V), planvorming (P) of realisatie (R).

I2. Lobby voor Arnhem Centraal als internationale draaischijf met vrije spoorkruising Arnhem-Oost I3. Lobby doorontwikkeling RegioExpres en realisatie station Zevenaar-Oost I4. Lobby versnellen en verbeteren IJssellijn I5. Lobby versterken potentie Maaslijn I6. Lobby aanpak gelijkvloerse overwegen I7. Lobby versterken verbinding met Rivierenland I8. Lobby goederenvervoer: benut Betuweroute I9. Lobby versterken multimodaal vervoer in Ten-T corridors

J

Toekomstbestendig wegennet J1. Realisatie project ViA15 en Gebiedsaanpak A12 alliantie

Voor een aantal maatregelen is op korte termijn al financiering regelt. Dit geldt bijvoorbeeld voor de maatregelen die onderdeel zijn van de gedragsaanpak. Hiervoor zijn budgetten vanuit het samenwerkingsprogramma Slim & Schoon Onderweg beschikbaar.

J2. MIRT A50/ Mobiliteitsaanpak A50 J3. Gebiedsaanpak Zuid- en westflank Nijmegen J4. Gebiedsaanpak A325/ N325 J5. Gezamenlijk opstarten van een regiobrede netwerkanalyse J6. Vrachtwegenheffing J7. Kansen voor urban nodes

Voor andere maatregelen is de financiële betekenis nog niet uitgewerkt. Het inzichtelijk maken van de ko sten van de maatregelen is een opgave die we de komende jaren met elkaar moeten maken. De financiële doorrekening van de maatregelen stelt ons vervolgens in staat om keuzes te maken welke maatregelen we wel en niet tot uitvoering kunnen brengen. Voor het vinden van financiële dekking van de maatregelen kijken we ook naar aanvullende financiële middelen. Hiervoor werken we samen met partners zoals provincie, rijk en Europa. Daarnaast is de regio voornemens om een regionaal mobiliteitsfonds op te gaan starten. Dit krijgt in 2025 verdere uitwerking.

De maatregelen zijn veelal regiobreed. Op een aantal onderdelen zijn maatregelen opgenomen die meer locatie specifiek zijn. Voor de meer locatie specifieke maatregelen zoals het versterken van het regionaal ov-hoofdnetwerk, het verbeteren hoofdfietsnetwerk en de realisatie van hubs zijn kaarten opgenomen. In de uitwerking van maatregelen is maatwerk een vereiste. Iedere gemeente heeft een eigen profiel. We zien een onderscheid in meer stedelijke gemeenten en meer landelijke gemeenten in onze regio. Dit heeft ook betekenis voor de exacte

7

2. PIJLER 1: SCHONE MOBILITEIT & GEDRAGSAANPAK 2.1 SCHONE MOBILITEIT Wat gaan we doen? Vanuit het klimaatakkoord is mobiliteit als één van de sectoren aangewezen om te komen tot een reductie van CO2. In de afgelopen jaren is hierin ook al het nodige bereikt. Immers onze mobiliteitswereld is in beweging. We zien een omschakeling naar steeds meer duurzaam vervoer. De komende jaren gaan we daar mee door. We zetten in op het stimuleren van zero emissie vervoer stimuleren, het realiseren van laadinfrastructuur en het verduurzamen van logistiek. Toelichting van de maatregelen A1. Stimuleren zero-emissievervoer Uitvoering

Partners

fase

KT2025-2027

MLT2028-2030

provincie

GMR, Arnhem en Nijmegen

R

X

X

GMR

gemeenten en provincie

V

X

A1.3 Schoon doelgroepenvervoer

BVO DRAN

alle gemeenten, GMR

R

X

X

A1.4 Eigen wagenpark vergroenen

gemeenten

nvt

R

X

X

A1.5 Zero-emissie brom/snorfiets

gemeenten

nvt

R

X

X

LT(na 2030)

Trekker

Planning

A1 Stimuleren zero emissie vervoer A1.1 Stimuleren zero emissie busvervoer A1.2 Evaluatie Trolley 2.0

A1.1 Stimuleren zero-emissiebusvervoer De huidige ov-concessie in de Groene metropoolregio Arnhem-Nijmegen was, met bussen op groen gas (regionaal geproduceerd) en trolleybussen op groene stroom, de schoonste van Nederland bij de invoering van de toenmalige concessie. Hiermee is de concessie klimaatneutraal, maar nog niet zonder uitstoot. De provincie Gelderland heeft een bestuursakkoord getekend om in 2030 volledig emissievrij busvervoer te realiseren. Deze ambitie staat op gespannen voet met de problematiek van de netcongestie. Wij maken ons samen met de provincie hard voor een schone ov-concessie. We zoeken daarbij naar oplossingen om de ov-concessie in samenhang met het probleem van de netcongestie op te pakken. Onder leiding van de provincie Gelderland, met betrokkenheid van de gemeenten Arnhem en Nijmegen, is reeds gestart met de voorbereidingen van de aankomende ov-concessie. A1.2 Evalueren Trolley 2.0 De inzet van Trolley 2.0 (in Motion Charging) techniek is in onze regio een aanvullende mogelijkheid om met zero-emissiebussen te rijden. De inzet van de nieuwe Trolley 2.0 bussen tussen (Ede-) Wageningen – Arnhem is hier een mooi voorbeeld van. Door het inzetten van Trolley 2.0 in de regio, functioneert het bestaande trolleynet als ‘laadpaal’ voor de hele regio. Tijdens het rijden wordt de batterij opgeladen.

Dit heeft een als voordeel dat we het energienetwerk minder belasten. Dit leidt tot minder netcongestie.

8

Wij willen deze techniek evalueren en antwoord geven op de vraag of deze techniek succesvol is om op te schalen op andere HOV-routes in de regio. Daarin is het nodig om ook de verdere doorontwikkeling van de batterijtechniek te betrekken. Op basis van de evaluatie gaan we samen met de provincie Gelderland kijken op welke techniek(en) we verder willen inzetten. A.1.3 Schoon doelgroepenvervoer Ook het doelgroepenvervoer willen we verder verschonen. De doelstelling is naar een volledig zero emissie doelgroepenvervoer in 2025. De trekker van deze maatregel is de BVO DRAN. Dit is de Vervoersorganisatie Regio Arnhem Nijmegen die het aanvullend vervoer organiseert voor mensen die gebruik maken van Wmo, Jeugdwet- en leerlingenvervoer. Dit vervoer rijdt per 1 september 2016 onder de naam Avan. Alle gemeenten binnen de GMR zijn hierbij betrokken en hebben zitting in het bestuur van de Vervoersorganisatie die het doelgroepenvervoer in percelen aanbesteed. A.1.4 Eigen wagenpark vergroenen Ook onze gemeenten hebben een eigen wagenpark. In het verschonen van dit wagenpark zijn al flinke stappen gezet. Het gaat dan onder andere om de bedrijfsauto’s, maar ook om schonere en stillere voertuigen van reinigingsbedrijven en voor vuilverwerkers en -ophalers. De gemeenten zijn hier zelfstandig mee bezig. Hierbij moet rekening worden gehouden met bestaande concessies en contracten.

De ingang van nieuwe concessies/ contracten is het momentum om nieuwe ambities/doelen te stellen. Hier gaan de gemeenten de komende jaren mee door, omdat dit onder andere bijdraagt aan reductie van CO2 en een fijnere leefomgeving. A.1.5 Zero emissie brom/snorfiets Ook brommers, scooters en snorfietsen worden steeds meer elektrisch. Vanaf 2025 is aankoop van een nieuwe brom- en snorfietsen de Nederlandse markt zero emissie. Evenals de zero-emissie voor logistiek kunnen gemeenten ook aan de slag met het instellen van zero emissie voor brom/ snorfiets. Nijmegen is hierin in onze regio voorloper. In bepaalde gebieden mag vanaf 2025 niet meer met een brom- en snorfiets met een bouwjaar van 2010 of ouder gereden worden. Vanaf 2028 mogen vervuilende brom- en snorfietsen de bebouwde kom niet meer in. Een brom- of snorfiets moet dan elektrisch zijn om in Nijmegen te mogen rijden. A2. Realisatie laadinfrastructuur in samenhang met netcongestie Uitvoering

R

provincie

gemeenten

R

LT(na 2030)

fase

provincie (NAL-regio oost)

MLT2028-2030

Partners

gemeenten

KT2025-2027

Trekker

Planning

A2 Realisatie laadinfrastructuur irt netcongestie A2.1 Realisatie lokale laadinfrastructuur Realisatie bovenlokale laadinfrastructuur (oa A2.2 snellaadpleinen en clean energy hubs)

X

A2.1 Realisatie lokale laadinfrastructuur Laadinfrastructuur is noodzakelijk voor de transitie naar zero-emissievoertuigen. We werken aan de uitrol van laadinfrastructuur. Denk aan (snel)laadpunten (voor personenvervoer, logistiek en ov), laadpunten bij bedrijven en voorzieningen. Samen met netbeheerders en bedrijven werken de gemeenten aan een slim, dekkend en betrouwbaar laadnetwerk in de regio, dat meegroeit met het aantal elektrische voertuigen. Dit vraagt continue inzet.

9

We sluiten aan op de afspraken die gemaakt zijn in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Het gaat om: • Het realiseren van publieke laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen • Het verbeteren van de informatievoorziening over de locatie en beschikbaarheid van laadpunten, laadprijstransparantie en een open laadmarkt • Het inzetten van slim laden om te zorgen voor een stabiel elektriciteitsnetwerk Een gebrek aan stroom (netcongestie) vertraagt op dit moment de benodigde transitie. De GMR wil een brug slaan tussen de centrale aanpak vanuit de NAL-regio Oost-Nederland en de gemeenten. De doelstelling van de GMR is daarbij door de inzet van kennisdeling en pilotprojecten zorg te dragen dat we tijdig over voldoende laadinfrastructuur beschikken. A2.2 Realisatie bovenlokale laadinfrastructuur In de regio zijn we ook aan de slag met bovenlokale laadinfrastructuur. Denk aan snellaadpleinen en clean energy hubs. Dit doen we onder andere zodat een verdere ingroei en ontwikkeling van elektrificering van mobiele werktuigen en elektrisch vervoer van goederen mogelijk is. Het initiatief van clean energy hubs en power hubs kan daar aan bijdragen. De provincie Gelderland is trekker van deze maatregel, waarbij de gemeenten als partij betrokken zijn. Ook willen we randvoorwaarden meegeven voor onze logistiek.

Of we inzetten op elektrisch en waterstof of alleen op elektrisch is nader te onderzoeken. A3. Verduurzamen logistiek Logistiek is een belangrijk onderdeel om CO2 in de mobiliteit te reduceren. Wij willen keuzes maken voor een logistieke sector die waarde aan de samenleving geeft en bijdraagt aan onze brede welvaart. Voor de verdere verduurzaming van logistiek zetten we in op zero-emissiezones stadslogistiek en het versterken van multimodaliteit. Uitvoering

fase

KT2025-2027

gemeenten

ondernemers

R

X

A3.2 Versterken multimodaliteit in onze logistiek

provincie

ondernemers, gemeenten, GMR

R

LT(na 2030)

Partners

A3.1 Zero-emissie zones voor stadslogistiek

MLT2028-2030

Trekker

Planning

X

X

A3 Verduurzamen logisitiek

A3.1 Zero-emissiezones voor stadslogistiek In het klimaatakkoord is afgesproken dat de grote en middelgrote steden in Nederland aan de slag gaan met schone stadslogistiek. Eén van de maatregelen om te komen tot schone stadslogistiek is het invoeren van zero-emissiezones. Zero-emissiezones voor stadslogistiek komen er aan in Nijmegen en Arnhem in 2025 en 2026. In deze gebieden mogen dan alleen nog maar bestelbussen en vrachtwagens zonder uitstoot rijden. Voor sommige voertuigen geldt een overgangsfase. Uiteindelijk rijden er in 2030 alleen nog logistieke voertuigen in de zones op elektriciteit of op waterstof. Ondernemers kunnen kiezen om of zelf te investeren in een schoon voertuig of gebruik te maken van logistieke hubs aan de rand van de stad en vanuit daar de goederen via een bezorgdienst laten bezorgen. Regionaal stimuleren de ontwikkeling van Zero-emissiezones omdat dit een uitstalingseffect heeft naar ook andere gebieden. Transporteurs zullen daardoor ook met schone voertuigen naar andere locaties rijden. Het effect is daarmee groter dan alleen het vervoer van en naar de vier zero-emissiezones in de regio (Arnhemse binnenstad, Nijmeegse binnenstad, Campus Heijendaal en Hof van Holland).

10

A3.2 Versterken multimodaliteit in onze logistiek We streven naar betrouwbare, robuuste, duurzame en veilige goederenvervoercorridors. We willen meer duurzame logistiek met meer gebruik van binnenvaart en spoor. Hierbij vinden wij het belangrijk dat er rekening wordt gehouden met de effecten op leefbaarheid van de omgeving. Wanneer deze in het geding komen is het nodig om maatregelen te nemen om die effecten tegen te gaan of te beperken. In het versterken van de multimodaliteit speelt het verknopen van de verschillende modaliteiten een rol. De provincie Gelderland treedt hierbij op als projecttrekker. Met meer multimodaliteit in onze logistiek komen we tot een lagere CO2-uitstoot, verbeterde luchtkwaliteit en minder congestie op de weg. Vanuit de provincie Gelderland is een modal shift makelaar actief op dit onderwerp.

2.2 GEDRAGSAANPAK Wat gaan we doen? Het huidige programma ‘Slim & Schoon Onderweg’ geeft de invulling aan de gedragsaanpak zoals deze in de regio op dit moment actief is. De maatregelen zijn gericht op verschillende doelgroepen. We helpen forensen, (logistieke) ondernemers, bewoners, bezoekers en studenten bewust te kiezen in duurzaam en slim reisgedrag. Ook werken wij aan een gedragsaanpak verkeersveiligheid en aan fietsstimulering. Toelichting van de maatregelen Uitvoering

R

provincie

R

B3 Bewonersaanpak

GMR

S&SO partners

R

B4 Bezoekersaanpak

GMR

S&SO partners

R

gemeenten

S&SO partners en onderwijsinstellingen

R

B6 Gedragsaanpak verkeersveiligheid

GMR

provincie

V

X

B7 Fietsstimulering

allen

provincie, GMR, gemeenten

R

X

LT(na 2030)

S&SO partners GMR, gemeenten en ondernemers

MLT2028-2030

fase

GMR

Trekker

Partners

KT2025-2027

Planning

B. Gedragsaanpak B1 Continueren werkgeversaanpak icm CO2-regels B2 Inzet logistiek makelaars

B5 Onderwijsaanpak

B1. Werkgeversaanpak in combinatie met CO2-regels In het verschonen van onze mobiliteit ligt een sleutel bij werkgevers. Het klimaatakkoord stelt dat meer dan de helft van de wegkilometers in het personenvervoer werk gerelateerd is. Werkgevers hebben dus een grote rol in het verduurzamen van de mobiliteit. Het Rijk heeft als concrete doelstelling voor 2030 opgenomen ‘8 miljard zakelijke (auto)kilometers minder’. We ondersteunen deze ambitie en helpen werkgevers via onze mobiliteitsmakelaars. Hier hebben we al ruim tien jaar ervaring mee. De scherpere CO2-regels maakt de werkgeversaanpak steeds minder vrijblijvend. Landelijk worden werkgevers met meer dan honderd werknemers verplicht te rapporteren over hun eigen CO2-prestaties op het gebied van mobiliteit. Indien de CO-uitstoot van het collectief niet hard genoeg daalt, volgt een normering. Een dergelijke landelijke verplichting aan (grote) werkgevers om de eigen CO2 te reduceren geeft werkgevers een

11

prikkel om hiermee echt aan de slag te gaan. Wij zijn hier voorstander van. Nu is de werkgeversaanpak nog vrijblijvend. Indien dit meer dwingend wordt zijn ook meer resultaten te bereiken. De werkgeversaanpak kan mee surfen op een dergelijke verplichting en werkgevers handreikingen bieden voor duurzaam mobiliteitsgedrag van de werknemers. B2. Inzet logistiek makelaars Logistiek makelaars helpen logistieke dienstverleners bij het verschonen van het wagenpark, door hen te wijzen op de mogelijkheden, een businesscase op te (laten) stellen, hen te adviseren over de subsidiemogelijkheden en waar mogelijk te helpen bij de subsidieaanvragen. Ook adviseren zij overheden bij onderzoeken en beleid op het gebied van duurzame logistiek. Met de komst van zero-emissiezones zien we een belangrijke verschuiving ontstaan. Ook in advisering over gebruik van logistieke hubs. Met de inzet van logistieke makelaars willen we doorgaan. B3. Bewonersaanpak De komende jaren komen dankzij de extra woningen vele nieuwe inwoners in de regio wonen. Zij zullen voor de verhuizing opnieuw bepalen hoe zij zich gaan verplaatsen. In het programma willen we bijzondere aandacht besteden aan onze nieuwe inwoners. Met recht want zij komen deels ook op nieuwe locaties te wonen waar nieuwe (lagere) parkeernormen gelden. Autobezit en autogebruik is daardoor minder vanzelfsprekend.

Wij willen de nieuwe bewoners op tijd informeren of kennis laten maken met duurzame alternatieven. Dit kan een informatiepakket zijn, maar ook probeeracties voor deelmobiliteit, trein en of bus. Hoewel de nadruk zal liggen op de nieuwbouwontwikkeling, zijn ook acties mogelijk in bestande wijken, bijvoorbeeld wijken met een hoge parkeerdruk of wijken en kernen waar nieuwe fietsinvesteringen plaatsvinden. B4. Bezoekersaanpak Een andere doelgroep die we in de gedragsaanpak willen betrekken zijn de bezoekers van grote publiekstrekkers. Denk aan grote evenementen of onze grote dagrecreatievoorzieningen zoals Burgers’ Zoo. Maar het kan ook gaan over drukke koopzondagen of speciale evenementen rondom feestdagen zoals de kerstshow van Intratuin in Duiven. De bezoekers van grote publiekstrekkers willen we ook stimuleren om slimmer en duurzamer te reizen. B5. Onderwijsaanpak Voor zowel Arnhem als Nijmegen gaan we door met de onderwijsaanpakken. Daarbij richten we ons zowel op studenten als op medewerkers. In Nijmegen is dit onderdeel van de campusaanpak Heijendaal, waar we een breed pakket aan maatregelen uitvoeren om de bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren. In Arnhem is de laatste jaren hard gewerkt om deze samenwerking ook voor elkaar te krijgen. Dit heeft geleid tot een bestuurlijk gedragen plan van aanpak en commitment voor de uitvoering ervan.

In de onderwijsaanpak streven we de volgende inhoudelijke doelstellingen na: • Het stimuleren van duurzamer reisgedrag: minder reisbewegingen en als er gereisd wordt, dan zo duurzaam mogelijk. • Het verbeteren van de bereikbaarheid: zorgen dat de mobiliteitsketen op orde is. • Het beter afstemmen van de vraag op de ov-capaciteit: verminderen van de piekdrukte in het ov.

12

B6. Gedragsaanpak verkeersveiligheid De ongevalscijfers zijn reden tot zorg. Het aantal verkeersslachtoffers neemt na jaren van daling, helaas weer toe. Ook de provincie Gelderland onderkent dit. Zij kiezen ervoor om extra prioriteit te geven aan het aanpakken van verkeersveiligheid. Speciaal hiervoor heeft Gelderland de Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid 20242027 opgesteld. In deze agenda staat ook een gedragsaanpak van verkeersveiligheid centraal. Wij sluiten hier graag bij aan omdat wij onderschrijven dat bij het merendeel van de ongelukken het verkeersgedrag een ‘ongelukkige’ rol speelt. We willen verkeersveilig gedrag bij alle verkeersdeelnemers van jong tot oud. We kijken daarbij naar alle verkeersdeelnemers. Snelheid van de verkeersdeelnemers is daarbij één van de aandachtspunten, van zowel van de automobilisten als van de fietsers (zie ook andere maatregelen). In de gedragsaanpak hebben we een focus op kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers. Met de toenemende vergrijzing wordt educatie en voorlichting aan zowel de ouderen als aan de overige verkeersdeelnemers relevant. Daarom intensiveren wij de gedragscampagnes en verkeerseducatie in samenwerking met de provincie Gelderland. B7. Fietsstimulering De transitie naar meer duurzame mobiliteit is voor velen gemeenten een randvoorwaarde in het mobiliteitsbeleid.

Alle betrokken partijen zijn bezig met fietsstimuleringsmaatregelen waarbij we mensen verleiden om voor de korte ritten de auto te laten staan. Dit vereist een continue aanpak van alle wegbeheerders.

2.3 FLANKEREND BELEID Wat gaan we doen? Onze regio groeit, terwijl de fysieke ruimte niet toeneemt. Met meer inwoners, werknemers en bezoekers zal ook ons mobiliteit toenemen. We zetten in de regio volop in op een mobiliteitstransitie met minder autogebruik. Dit doen we ook door flankerende maatregelen te treffen die ons mobiliteitsgedrag beïnvloeden, zowel in het reisgedrag als in het rijgedrag. Daar waar we nieuwe investeringen doen in onze wegen, willen we dit stil, schoon en circulair laten plaatsvinden. Toelichting van de maatregelen

MLT2028-2030

X

X

C. Flankerend beleid C1 Reguleren autogebruik en -bezit

R

C2.1 Opschalen en promoten deelmobiliteit

gemeenten GMR

provincie, gemeent en

P/R

C2.2 Opzetten hubnetwerk

gemeenten

GMR, provincie

V

alle wegbeheerders

RWS, provincie, GMR, gemeent en

R

RVMT

RWS, provincie, GMR, gemeent en

R

C3 Digitalisering mobiliteitsdata C4 Sturen op verkeer via regionaal verkeersmanagement C5 Stille, schone en circulaire weg- en waterbouw

gemeenten

13

R

X

LT(na 2030)

KT2025-2027

Pl anning

fase

Partners

Trekker

Uitvoering

C1. Reguleren autogebruik en -bezit In Nederland hebben we ruim 9 miljoen auto’s. Het autobezit is de afgelopen 25 jaar gestegen van grofweg 400 naar 500 auto’s per 1.000 inwoners. Ook in onze regio groeit het autobezit. Vanaf 2017 is ons wagenpark gegroeid met ruim 9% in 5 jaar tijd. Van 360.000 auto’s bij onze huishoudens naar 390.000 auto’s nu. Dit is een ongemakkelijke paradox. Immers het autobezit neemt nog steeds toe, terwijl we inzetten op een mobiliteitstransitie met minder autogebruik.

AUTOBEZIT METROPOOLREGIO ARNHEM-NIJMEGEN 109 107 105 104 102 100

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Bron: Monitoring Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen (CBS-data), 2023

Het toenemende autobezit merken we als we onderweg zijn en op straat met geparkeerde auto’s. Als we in onze regio meer ruimte willen bieden voor klimaat, wonen, groen en energietransitie zal een grote ruimtegebruiker moeten inleveren: de auto. Hiervoor willen we stimuleren dat we het autogebruik en het autobezit meer gaan reguleren. Dit geldt niet alleen voor Arnhem en Nijmegen, maar dit geldt regiobreed. Om het autobezit en daarmee het gebruik te ontmoedigen, zijn lagere parkeernormen gewenst en willen we het parkeren meer op afstand organiseren. In de uitwerking van de verstedelijkingsopgave gebruiken de gemeenten het STOMP-principe. Dus in de prioriteitsvolgorde eerste stappen (voetganger), dan trappen (fiets), dan openbaar vervoer en Maas (deelmobiliteit) en ten slotte pas de privéauto. In de verstedelijkingsopgave maken wij ons hard voor parkeren op afstand, bijvoorbeeld een centrale parkeergelegenheid in de buurt in plaats van parkeerplekken vlak voor de deur. Doordat de auto niet vanzelfsprekend voor de deur staat, is men eerder geneigd om de fiets te nemen. Daarnaast wordt de openbare ruimte aantrekkelijker als de auto’s uit het zicht staan. Deelvervoer

C2. Opschalen en promoten deelmobiliteit De markt voor deelmobiliteit is nog steeds erg grillig en ook overheden weten nog niet precies waar ze naar toe willen en welke rol ze willen pakken. We zien dat deelmobiliteit steeds meer een onderdeel wordt van de mobiliteitstransitie. Deelmobiliteit is nog steeds in ontwikkeling en kent in onze regio diverse snelheden. Op bepaalde onderdelen is deelmobiliteit niet meer weg te denken in ons mobiliteitssysteem. Denk aan de OV-fietsen. Deze vormen de oplossing voor de ‘last mile’ vanuit de diverse treinstations van onze regio.

Deelvervoer

Elektrische deelfiets

Deelbakfiets

Deelscooter

Deelauto

Elektrische deelauto

Deelmobiliteit zorgt voor een compleet mobiliteitssysteem waarbij reizigers niet meer afhankelijk zijn van een eigen auto. We willen deze deelmobiliteit in de regio verder opschalen in alle zeventien gemeenten van onze regio. We richten ons op het verkrijgen van voldoende aanbod en op het stimuleren van het gebruik door campagnes. Wat we zien is dat de ingezette strategie om vanuit de steden Arnhem en Nijmegen ook de omliggende gemeentes te bedienen met deelmobiliteit niet lukt zonder daar een financiële compensatie tegenover te zetten. Daarnaast merken we dat de markt steeds vaker vraagt om regie en stimulering vanuit de overheid. Dit kan per gemeente verschillen.

14

Dergelijke inzet vraagt om kaders vanuit de betrokken overheden om de afweging te kunnen maken of en hoeveel financiering beschikbaar wordt gesteld. Welke waarde heeft deelmobiliteit en hoeveel middelen stellen we beschikbaar? Maar ook hoe leveren we maatwerk en welke behoeften leven er vanuit woonbuurten zelf. De campagne ‘Deelgenoten’ speelt hierop in. De regio wil deze vragen de komende jaren samen met de gemeenten oppakken en borgen in lokaal beleid om scherp te krijgen waar welke vorm van deelmobiliteit waarde brengt. Hiervoor maken we in 2025 een herijking van onze visie op Deelmobiliteit.

Arnhem en Nijmegen zijn koploper in de regio qua beleid rondom deelmobiliteit. Beide steden hebben een traject doorlopen om de algemene plaatselijke verordening (APV) aan te passen, waarbij deelmobiliteitsaanbieders een vergunning moeten aanvragen om deelmobiliteit aan te mogen bieden. Daarnaast zijn beleidsregels opgesteld over op welke manier deze vergunningen worden verstrekt en welke voorwaarden verbonden zijn voor de aanbieder van deelmobiliteit. Denk hierbij aan maximaal aantal voertuigen per modaliteit, maar ook eisen aan datadeling en kwaliteit.

Netwerkbenadering over de gemeentegrenzen Veel aantrekkelijker dan de aanwezigheid van één enkele hub is een netwerk van hubs in verschillende soorten en maten, dat zich uitstrekt over de regio Arnhem-Nijmegen. Een dergelijk netwerk vormt een belangrijk element in de transitie naar een slim en duurzaam mobiliteitssysteem waarin verschillende modaliteiten naadloos op elkaar aansluiten. Om de reiziger keuzevrijheid te bieden, bestaat een hub netwerk uit een combinatie van verschillende types van hubs, variërend in hoeveelheid aangeboden deelvoertuigen, grootte en aanwezigheid van voorzieningen. Dit netwerk willen we in alle gemeentes in de regio opbouwen. C3. Digitalisering mobiliteitsdata Geplande wegwerkzaamheden, de actuele verkeerssituatie op de weg en op het spoor, brugopeningen, maximum snelheden, parkeerinformatie, fietsteldata en informatie voor logistieke ondernemers zoals venstertijden. We kennen diverse mobiliteitsdata die we nauwkeurig willen bijhouden. Dit is nodig zodat de informatie in de apps die reizigers gebruiken betrouwbaar en up-to-date zijn. Het is feitelijk digitaal wegbeheer. Vanuit Europees verband zijn afspraken gemaakt over het omgaan met mobiliteitsdata tussen enerzijds wegbeheerders en serviceproviders en marktpartijen anderzijds.

Hierbij geldt de verplichting dat alle wegbeheerders de mobiliteitsdata op orde hebben en de wettelijke plicht om de beschikbare data per 2025 te ontsluiten naar de landelijke data platforms. De afgelopen jaren zijn we als regio aan de slag geweest voor het op orde brengen van de data top 15 via het programma Slim & Schoon Onderweg. De volgende stap is het borgen van het op orde houden van de mobiliteitsdata. C4. Sturen op verkeer via regionaal verkeersmanagement Dagelijkse drukte op ons wegennetwerk, ongevallen, wegwerkzaamheden of evenementen; met verkeersmanagement begeleiden we het verkeer in bijzondere situaties. Hiervoor hebben we een speciaal team opgericht: het Regionaal Verkeersmanagement Team (RVMT). In dit team werken onze gemeenten, provincie en Rijkswaterstaat samen. Dit team lost niet zozeer files op, maar beïnvloedt de verkeerssituatie door het instellen van omleidingsroutes, het afvangen van pieken en het afstemmen van wegwerkzaamheden. Deze samenwerking werkt al jaren uitstekend. Hier gaan we de komende jaren mee door. Eén van de nieuwe accenten in het verkeersmanagement wordt het betrekken van onze hubs. We willen deze locaties optimaal benutten in reguliere situaties en bij bijzonderheden.

15

C5. Stille, schone en circulaire weg- en waterbouw Zestien bestuurders van de regio Arnhem-Nijmegen, vijftien gemeenten en de provincie Gelderland ondertekenden in december 2020 de ambitieverklaring Circulair opdrachtgeverschap en inkopen in de Grond-, Weg, en Waterbouw (GWW). Binnen de opgave Circulaire regio is circulaire bouw en infra als één van de speerpunten opgenomen. De doelstelling is dat in 2025 25% van de bouw circulair is.

16

3. PIJLER 2: LOKALE EN REGIONALE MOBILITEITSNETWERKEN 3.1 VERSTEDELIJKINGSAFSPRAKEN EN BEREIKBAARHEID Wat gaan we doen? Onze regio is samen met de regio Foodvalley aangewezen als NOVEX-gebied. NOVEX staat voor Nationale Omgevingsvisie Extra. Het roept daarbij de associatie op met de woningbouwwijken van eind vorige eeuw die de titel van VINEX-locaties kregen. Was de VINEX-opgave in onze regio ruim 24.000 woningen groot. Nu werken we aan de bouw van Het NOVEX-ontwikkelperspectief Arnhem60.000 extra woningen voor 2040. Circa 20.000 Nijmegen-Foodvalley geeft onze integrale uitvan deze woningen realiseren wij in de grootwerking hoe we de puzzel van zowel landelijke schalige NOVEX-woningbouwlocaties. Dit zijn de als regionale opgaven in onze regio ruimtelijk gebieden Nijmegen Stationsgebied, Nijmegen willen gaan inpassen. Kanaalzone en Spoorzone Arnhem Oost. In de afspraken met het Rijk zijn hiervoor financiële middelen gereserveerd. De door het Rijk toegekende budgetten van in totaal 196 miljoen euro zijn bedoeld om de extra woningen die vóór 2030 worden gerealiseerd, beter bereikbaar te maken. Toelichting van de maatregelen

provincie, gemeenten

P

D2 Geen ruimtelijke ontwikkeling zonder afspraken mobiliteit

GMR

provincie, gemeenten

L

LT(na 2030)

GMR

MLT2028-2030

fase

D1 Inzetten op slimme verstedelijking

KT2025-2027

Partners

Planning

Trekker

Uitvoering

D. Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid

D1. Inzetten op slimme verstedelijking Een belangrijke conclusie uit de verstedelijkingsstrategie is: ‘Waar je bouwt maakt nogal uit’. We willen de nieuwe woningen en nieuwe werkgebieden dusdanig plannen en ontwerpen dat de nieuwe bewoners en werknemers minder afhankelijk zijn van de auto. De exacte ligging (nabij veel voorzieningen), maar ook het ontwerp (fiets dicht bij de voordeur en de privéauto of deelauto op afstand in een buurthub) speelt daarin een beslissende rol. We zetten in op slimme verstedelijking. Dit maximaliseert het fiets- en ov-gebruik en dempt de auto-afhankelijkheid. Dit blijkt ook uit de bevindingen van het rapport: Mobiliteitsanalyses 2040 Arnhem- Nijmegen-Foodvalley (2022). ‘Woningen concentreren in stedelijk gebied met optimale ov-bediening en focus op

17

fiets en ov leidt tot lagere extra ritgeneratie in totaal en minder groei van het aantal autoritten in het bijzonder’. Dit is nodig om de regio te laten groeien en tegelijkertijd de regio bereikbaar te houden. De GMR voert hierover samen met de gemeenten, provincie en Rijk gesprekken wat de strategisch slimme locatie keuzes zijn. Daarnaast is het noodzakelijk dat de verstedelijkingsstrategie ook een duurzamer mobiliteitsgedrag van bestaande inwoners en werknemers aanjaagt. Het bouwen in bestaand bebouwd gebied en nabij ov-knooppunten betekent veelal meer investeren in de kwaliteit voor voetgangers, fiets en openbaar vervoer. Het verlagen van de parkeernorm en daarmee het stimuleren van duurzame mobiliteit biedt kansen om deelmobiliteit bij nieuwbouwprojecten te promoten en op te zetten. De kans van slagen is het grootst op locaties waar de alternatieven van openbaar vervoer en fiets op orde zijn. Ook willen we stimuleren dat de gemeenten fietsparkeernormen in gemeentelijke beleidsregels opnemen. Een regionaal kennisteam voor de gemeentes in de regio kan helpen om kennis en kunde in te brengen in de nieuwbouwprojecten binnen deze gemeentes. Dergelijke initiatieven zien we ook opgepakt worden in andere regio’s van het land (Utrecht, Stedendriehoek). D2.

Geen ruimtelijke ontwikkelingen zonder afspraken mobiliteit Meer woningen en meer bedrijvigheid leidt automatisch ook tot meer mobiliteit. Uitgaande van het huidige mobiliteitsgedrag ontstaan door 60.000 extra woningen circa 300.000 extra dagelijkse autoritten. Zonder extra investeringen in duurzame mobiliteit zorgen de gebiedsontwikkelingen voor nog vollere wegen en meer blik op straat. Niet alleen is het nodig de woningen te bouwen rondom ov-knooppunten, maar er moet ook gezorgd worden voor goede fietspaden, fietsvoorzieningen, haltevoorzieningen, deelmobiliteit(shubs) en parkeren op afstand. Voor al deze investeringen in mobiliteit zijn financiële middelen nodig. Het pleidooi is ook door diverse media opgetekend: ‘We hebben zekerheid nodig over financiële middelen voor infrastructuur en mobiliteit voor alle extra woningen en extra werkgelegenheid’. Deze zekerheid is er nog niet. Wij blijven hier ons samen met gemeenten en provincie hard voor maken en vragen hier aandacht voor bij het Rijk. Een voorbeeld hiervan is de ‘Propositie Bereikbaar wonen in Gelderland’. Hierin vraagt de provincie Gelderland samen met de zes Gelderse regio’s een investeringsbijdrage vanuit het Rijk om de mobiliteit in samenhang met de Gelderse woondeals goed te regelen.

18

3.2 VERBETEREN VERKEERSVEILIGHEID Wat gaan we doen? De laatste jaren zien we in onze ongevallenstatistieken een verontrustende trend. Het aantal (ernstige) verkeersslachtoffers stijgt. Dit zien we landelijk terug, maar ook in onze regio. We moeten deze negatieve trend doorbreken. Toelichting van de maatregelen

KT2025-2027

MLT2028-2030

X

X

gemeenten

V/P/R

X

X

provincie of gemeenten

P

X

X

LT(na 2030)

fase

Pl anning

V/P/R

Partners

Trekker

Uitvoering

E. Verbeteren verkeersveiligheid E1 Meer 30 km/uur in de bebouwde kom

gemeenten

E2 Meer 60 km/uur buiten de bebouwde kom

provincie

E3 Gericht ingrijpen verkeersveiligheid fiets

gemeenten of provincie

E1. Meer 30 km/uur in de bebouwde kom De invoering van lagere snelheden heeft een invloed op de hoeveelheid verkeersongevallen en de ernst van de ongevallen. De invoering van woonerven en 30 km/uur zones heeft een verbetering van de verkeersveiligheid te weeg gebracht binnen onze gemeenten de afgelopen decennia. In onze gemeenten willen we de komende jaren aan de slag met méér 30 km/uur in de bebouwde kom. De introductie van het nieuw wegtype ‘GOW30’ helpt hierbij. Deze nieuwe wegcategorie heeft kenmerken van zowel een verkeersfunctie als een verblijfsfunctie. Gemeenten die op meer wegen in de bebouwde kom een snelheid van 30 km/uur willen instellen, zullen de huidige 50 km/uur wegen veelal laten opgaan in dit nieuwe wegtype van ‘GOW30’. E2. Meer 60 km/uur buiten de bebouwde kom Ook buiten de bebouwde kom speelt snelheidsverlaging. De provincie bekijkt welke provinciale wegen in aanmerking komen voor een snelheidsverlaging naar 60 km/uur. Een aanpassing van de snelheid kan samen oplopen met de trajectprogrammering van de provincie. Dit zijn wegen bestaande uit trajecten waar Gelderland vanuit groot onderhoud aan de slag gaat. E3. Verbeteren verkeersveiligheid fiets Fietsers zijn een kwetsbare doelgroep. In de afgelopen jaren is geïnvesteerd in een veiliger fietsnetwerk met een risicogestuurde aanpak. Ook het ontvlechten van landbouwverkeer met fietsverkeer hoort hierbij.

Het Rijk (Strategisch Plan Verkeersveiligheid/ SPV) en de provincie Gelderland hebben voor het verbeteren fietsveiligheid en voor de aanpak van risicovolle kruisingen en fietsoversteken speciale subsidies ingesteld. In samenwerking met de provincie Gelderland kijken we naar de meest onveilige locaties en pakken we deze plekken aan. We willen dat gemeenten zich extra inspannen om de tien meest risicovolle locaties in de eigen gemeente in de periode tot 2030 aan te pakken. De regio ondersteunt gemeenten bij het aanvragen voor subsidies en helpen met de risicoanalyses.

19

Met de enorm snelle opkomst van fatbikes is de verkeersveiligheid van fietsers veel in het nieuws. Er zijn grote zorgen over het toenemend aantal ongevallen met fatbikes. Vooral onder jongeren is deze stoere fiets met brede banden populair. De Tweede Kamer heeft eind 2024 besloten een leeftijdsgrens voor het gebruik van fatbikes in te stellen. Ook een helmplicht is onderwerp van gesprek. Uit de ongevallencijfers met fatbikes blijkt dat dit vaak eenzijdige incidenten zijn. Net als voor de regulier fiets en de e-bike geldt dat ook fatbikes gebaat zijn bij een veilig fietsnetwerk. Dus voldoende brede fietspaden, een veilige positie ten opzichte van het autoverkeer, geen onnodige wegobstakels en paaltjes en goed beheer en onderhoud.

3.3 SCHAALSPRONG FIETS Wat gaan we doen? De regio Arnhem-Nijmegen heeft de juiste omvang, dichtheid en schaal om met de fiets overal te kunnen komen. Onze regio staat nationaal en internationaal bekend als een fietsvriendelijke regio, met goede infrastructuur voor de fiets. Aantrekkelijke en comfortabele non-stop fietsroutes om automobilisten te verleiden de fiets te nemen. We zien potentie voor de groei van het fietsgebruik, zeker door de groeiende populariteit van de elektrische fiets. In de beoogde mobiliteitstransitie naar meer duurzame mobiliteit is (en blijft) de fiets en de e-bike ons speerpunt. Ook onze partners het Rijk (Nationaal Toekomstbeeld Fiets) en de provincie Gelderland (Agenda Actieve mobiliteit) benadrukken het belang van de fiets en maken hiervoor financiële middelen beschikbaar. Er is nog meer dan genoeg potentie voor meer fiets in onze regio. Uit ervaring weten we dat de helft van onze autoritten korter is dan 7,5 kilometer. Een afstand die op de fiets en zeker op de e-bike voor veel inwoners, werknemers en bezoekers goed te doen is. Een randvoorwaarde daarbij is dat de fietsinfrastructuur van voldoende kwaliteit is: veilig, snel, herkenbaar en comfortabel. De cijfers uit het Nationaal Verplaatsingspanel (NVP) wijzen op een nog dominanter gebruik van de auto voor korte ritten. Dit zijn gemeten data op basis van een mobiele telefoon van panelleden.

Verplaatsingen tot 5 kilometer Verplaatsing met begin en/of eind in GMR

Verplaatsingen 5 - 15 kilometer Verplaatsing met begin en/of eind in GMR

(Bron: 0-meting RMP-monitor/NVP-data, september 2023)

(Bron: 0-meting RMP-monitor/NVP-data, september 2023)

36%

75%

31%

21%

30%

2%

3%

3%

20

Toelichting van de maatregelen

21

Partners

fase

KT2025-2027

MLT2028-2030

LT(na 2030)

Planning

Trekker

Uitvoering

1 DRF VeluweWaalpad

GMR

gemeent en, provincie

P

X

X

X

2 DFR Huissen-Arnhem

GMR

gemeent en, provincie

V

X

X

3 DFR Om de Noord

Arnhem

gemeent en, provincie

V

X

X

4 DFR Wijchen-Oss

GMR

gemeent en, provincies (Gelderland en Noord-Brabant)

P

X

X

5 DFR F15

RWS

gemeent en, provincie, GMR

P

X

X

6 Achterhoek-Liemerspad (Zevenaar-Doetinchem)

GMR

gemeent en, provincie, regio Achterhoek

V

X

X

7 Kleve-Liemerspad (Zevenaar-Kleve)

GMR

gemeent en, provincie, Kreis Kleve, Euregio

V

X

X

F. Schaalsprongfiets F1 Realisatie nieuwe doorfietsroutes

F2 Verbeteren hoofdfietsnetwerk F3 Versterken feeders

F1. Nieuwe doorfietsroutes realiseren De verdere ontwikkeling van de regio en het toenemende fietsgebruik geeft behoefte aan een uitbreiding van het bestaande en geplande doorfietsroutenetwerk. De afgelopen jaren hebben we daartoe vier kansrijke doorfietsroutes (DFR) verkent op draagvlak en potentie. De komende 5 jaar willen we deze fietsroutes daadwerkelijk realiseren. Het gaat om: 1. Realiseren DFR VeluweWaalpad (prioritair regionaal project) 2. Realiseren DFR Huissen-Arnhem (prioritair regionaal project) 3. Realiseren DFR Om de Noord 4. Realiseren DFR Wijchen-Oss De positieve uitspraak van de Raad van State over het tracébesluit van ViA15 maakt de realisatie van de doorfietsroute F15 een samenhangende investering (5). Dit is een doorfietsroute vanaf het RijnWaalpad via Bemmel en langs de doorgetrokken A15 met een nieuwe brug over het Pannerdensch Kanaal naar Duiven en Zevenaar. Ook kijken we naar grensoverschrijdende fietsroute tussen Zevenaar en Doetinchem (Achterhoek-Liemerspad (6)) en tussen Zevenaar en Kleve (Kleve-Liemerspad (7)). Voor fietsinvesteringen zoals regionale doorfietsroutes merken wij dat regionale regie noodzakelijk is. Het gaat om regie op de hoofdlijn, op de inhoud, op de financiering, op de lobby en op de samenwerking. Kortom regie op resultaat

22

om continuïteit te waarborgen. Voor de ontwikkeling van het VeluweWaalpad is in de lente van 2024 een bestuursovereenkomst getekend. Daarbij gaan de betrokken partijen met elkaar aan de slag deze doorfietsroute te realiseren. De regio neemt hierin de regie in samenwerking met de gemeenten, provincie en andere partijen. F2. Verbeteren hoofdfietsnetwerk Een veilig een aantrekkelijk hoofdfietsnetwerk vervult een sleutelrol in de transitie naar meer duurzame mobiliteit in de regio. We werken aan het continue verbeteren van ons hoofdfietsnetwerk. In eerste plaats in relatie met de verstedelijkingsopgave, waarbij goede fietsinfrastructuur nodig is om de nieuwe inwoners te verleiden zoveel mogelijk de fiets te gebruiken. Daarnaast gaat het om structurele verbeteringen die nodig zijn omdat we op ons hoofdfietsnetwerk steeds meer fietsers zien, en ook steeds meer verschillende typen fietsers en fietsen. Als we met de huidige kennis en ervaring naar ons hoofdfietsnetwerk kijken zien we op diverse plekken dat verbeteringen noodzakelijk zijn. Het gaat onder andere om: 1. Aanpak F12 2. Verbeteringen RijnWaalpad 3. Verbeteringen Nederrijnpad 4. Fietsroute Driel-Arnhem Schuytgraaf-Arnhem 5. Fietsroute Velp-Arnhem Spoorzone Oost-Arnhem Zuid 6. F  ietsroute Nijmegen-Malden (langs het MaasWaalkanaal) 7. Spoorviaduct Sint-Annastraat in Nijmegen 8.

Fietsroute Station Nijmegen West-Campus Heijendaal Deze lijst met fietsinvesteringen willen we in 2025 verder aanvullen en concreet maken. Hiervoor stellen we een investeringsprogramma fiets op. We zijn daarbij alert op nieuwe ontwikkelingen die de kwaliteit van ons hoofdfietsnetwerk ondermijnen. We kijken daar in het bijzonder ook naar de koppeling met de verstedelijkingsopgave. Een andere opgave die steeds belangrijker wordt is de koppeling tussen de woongebieden en de recreatiegebieden. In de recreatiegebieden vinden onze inwoners de ontspanning. Of het nu gaat om de bossen bij Berg en Dal en Renkum of het rivierenlandschap bij Druten of Lingewaard. De fiets maakt de verbinding of is van zichzelf de start van recreatie. We willen het bestaande recreatieve fietsnetwerk meer integreren met het totale fietsnetwerk. We zien dat het hoofdfietsnetwerk druk wordt gebruikt door recreanten in de weekenden. F3. Versterken feeders Voor de hoofdinfrastructuur fiets is het perspectief van de fietspiramide ontwikkeld. De fietspiramide geeft de hiërarchie tussen de typen fietsinfrastructuur. Hoe hoger in de piramide, hoe zwaarder het belang voor het vinden van betere mobiliteitsoplossingen. De top van de piramide bestaat uit doorfietsroutes en feeders.

De feeders vormen de aantakkingen naar de ov-knooppunten en mobiliteitshubs, de woon- en werkgebieden en naar onze bruggen. We gaan met de aanpak van het versterken van de feeders door. Dat betekent dat we herkenbare toeleidende fietsverbindingen maken als aanvulling op ons hoofdfietsnetwerk.

23

Denk aan: 1. Elst-Bemmel (Kattenleger) 2. Doortrekken Lingefietspad (Overbetuwe-Lingewaard) 3. Nijmegen Beek 4. Zevenaar-Helhoek-DFR De Liemers 5. Velp-Duiven via doortrekken Engsestraat 6. Op- en afgangen Waalbruggen Nijmegen

3.4 REGIONAAL OV EN PUBLIEKE MOBILITEIT Wat gaan we doen? Het openbaar vervoer was de grootste verliezer in mobiliteitsland toen de stofwolken van de coronapandemie waren neergedaald. Direct na de coronapandemie waren er minder ov-reizigers. Dit geldt met name voor het ov per bus. Dit gaf onzekerheid aan de houdbaarheid en betaalbaarheid van het openbaar vervoer in het algemeen en de minder sterke buslijnen in het bijzonder. Recente cijfers laten zien dat we in onze regio vrijwel weer op het aantal ov-reizigers zitten als pré-corona. De provincie Gelderland is opdrachtgever van het busvervoer en regionaal spoor. Zij zijn bezig met de voorbereidingen van de nieuwe ov-concessie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley die per 28 juni 2026 in moet gaan. Ondanks de (tijdelijke) terugval in ov-reizigers, zijn wij positief over de toekomst van het openbaar vervoer. Juist doordat wij sterk in bestaand stedelijk gebied bouwen en nabij ov-knooppunten, krijgt het ov de komende jaren een forse impuls. Het is zaak om het ov-aanbod niet te verschralen zodat van de potenties weinig overblijft. Zelfs als het ov een zelfde aandeel houdt in de vervoerswijzekeuze als nu, zal het aantal reizigers groeien vanwege de groei van het aantal inwoners, werknemers en bezoekers.

Door te verdichten rond ov-knopen, de kwaliteit van het ov verder te verbeteren en de inzet op stadsrandhubs groeit het aantal reizigers en stijgen de inkomsten binnen de OV-exploitatie. Toelichting van de maatregelen

MLT 2028-2030

LT (na 2030)

G1 Versterken van het regionaal ov-hoofdnetwerk

provincie

gemeenten

V/P/ R

X

X

X

G2 Benutten ontwikkelruimte in ov-concessie

provincie

gemeenten

R

X

X

X

gemeenten

Provincie, GMR

P/R

X

X

X

gemeenten

Provincie, GMR

R

X

X

X

allen

Provincie, GMR, gemeenten

R

X

X

X

gemeenten

Provincie, GMR

P/R

X

X

X

Trekker

Partners

KT 2025-2027

Planning

fase

Uitvoering

G. Regionaal ov en publieke mobiliteit

G3 Borgen van maatschappelijke bereikbaarheid Maatschappelijke bereikbaarheid van wijken, buurten en kernen 2 Verbeteren haltevoorzieningen 1

3 Oplossingen bieden voor fijnmazig vervoer 4

Ruimte voor initiatieven bewoners voor publieke mobiliteit

24

25

G1. Versterken van het regionaal ov-hoofdnetwerk We beschouwen onze regionale spoorlijnen en ons hoogwaardig openbaar vervoer als het hoofdnetwerk van het ov van de regio. De beoogde maatregelen om het ov-hoofdnetwerk te versterken zijn onze ambities vanuit de regio en zien wij als voorwaardelijk om de gewenste mobiliteitstransitie te laten slagen. Dit ov-hoofdnetwerk hebben wij als regio samen met de gemeenten meegeven aan de provincie Gelderland. Dit is uitgewerkt in ons ‘position paper ov’ dat 29 maart 2024 aan de Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland is overhandigd. Wij vragen de provincie om meer ov-aanbod op dit hoofdnetwerk, waarbij de gemeenten de verantwoordelijkheid hebben voor de kwaliteit van de infrastructuur en de haltes. In het hoogwaardig openbaar vervoer per bus zien we met name kracht in de lijnen die de regionale kernen verbinden met de economische kernlocaties, campussen en stationslocaties. Hiervoor is onder andere hoogwaardig openbaar vervoer (HOV/ BRT-netwerk) actief. Het HOV/BRT willen we in de regio verder doorontwikkelen, zodat een volwaardig netwerk ontstaat in samenhang met het regionale spoor. We kijken daarbij ook naar de mogelijkheden van meer tangentiele verbindingen in onze regio. Voor de ov-reizigers is het ov-product: ‘HOV/ BRT’ niet als zodanig herkenbaar. De bussen en haltes zijn nauwelijks te onderscheiden van regulier ov.

Dit kan beter. Als regio willen we dit als concessievoorwaarde meegeven. Ook de wegbeheerders kunnen daar een rol in spelen bij de inrichting van haltes en de kwaliteit van de infrastructuur zoals busbanen. Ook in marketingtermen is het HOV nog niet ontdekt. We willen de toekomstige vervoerder uitdagen het concept van HOV veel sterker in de markt te zetten als herkenbaar product. De steden Arnhem en Nijmegen hebben uitgesproken dat zij de komende jaren inzetten op het afvangen van bezoekers en werknemers aan de binnenstad en de campussen met de auto. Hiervoor ontwikkelen we stadsrandhubs: transferia aan de rand van de stad. Het hoogwaardig ov is nodig om de overstappende reiziger snel, comfortabel en frequent vanaf de stadsrandhub naar de gewenste eindbestemming te brengen. We willen het gebruik van deze stadsrandhub de komende jaren gaan stimuleren. Denk daarbij aan eenheid en herkenbaarheid en eenduidige P+R-regelingen en tarieven. G2. Benutten ontwikkelruimte in ov-concessie De samenleving en de manier waarop we ons verplaatsen veranderen razendsnel, terwijl de nieuwe ov-concessie een contract kent van 10 jaar. Een belangrijk onderdeel van de concessie is dat niet alles helemaal is dichtgetimmerd. We willen flexibele ontwikkelruimte om tijdens de concessie veranderingen in het buslijnennetwerk of in frequenties door te voeren.

Wij zijn voorstander van de oprichting van een ontwikkelteam dat samen met de toekomstige vervoerder afspraken maakt over aanpassingen van het busvervoer tijdens de contractperiode. De flexibele ontwikkelruimte biedt ons de mogelijkheid om in te springen op nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld het verhogen van frequenties zodra een verstedelijkingslocatie tot ontwikkeling komt, of het toevoegen/ verleggen van buslijnen bij opening van nieuwe stadrandhubs. G3. Borgen van maatschappelijke bereikbaarheid Maatschappelijke bereikbaarheid van wijken, buurten en kernen Het ov wordt met het strekken van routes sneller en aantrekkelijker voor een groot deel van de reizigers. Wij ondersteunen deze ontwikkeling. Echter een randvoorwaarde is dat de wijken, buurten en kernen in onze regio toegankelijk blijven voor het openbaar vervoer. Hiervoor hebben wij extra aandacht in de gesprekken met de provincie als opdrachtgever van het openbaar vervoer. Om de groeiende bereikbaarheidsongelijkheid aan te pakken zien we dat sommige gemeenten ook kortingen aanbieden in abonnementen aan speciale doelgroepen. Ook hiermee investeren we in de maatschappelijke bereikbaarheid en dit geeft een impuls aan het aantal reizigers in het ov. Wij houden vinger aan de pols waar het gaat over de tariefontwikkeling van het openbaar vervoer voor reizigers.

26

Verbeteren haltevoorzieningen De keerzijde van het meer strekken van ov-lijnen is dat reizigers verder moeten lopen of fietsen naar de dichtstbijzijnde halte. De halte zal op een aantal plekken in de regio op grotere afstand komen te liggen van de voordeur van de woning. Met grotere halteafstanden is het belangrijk om ook goede stallingsvoorzieningen aan de ov-reiziger te bieden met veilige en aantrekkelijke fietsroutes naar de halte toe. Dit maakt het aantrekkelijk om de fiets te gebruiken als voor- en natransport naar de halte. We willen goede haltevoorzieningen bij onze HOV-halten. Ook zien wij kansen voor ov-fiets bij treinstations op de regionale lijnen. Oplossing bieden voor fijnmazig vervoer Voor een deel van de reizigers is de grotere loopafstand tot de halte een probleem. Zij hebben behoefte aan een fijnmazige vorm van vervoer. Voor deze sociale functie van het ov zetten we in op een goede oplossing. Dat kan bijvoorbeeld door te werken aan ‘publieke mobiliteit’. Dat betekent dat we ook andere vormen, zoals de buurtbus, een haltetaxi of het doelgroepenvervoer willen inzetten om mensen voldoende vervoersmogelijkheden te bieden. We willen het doelgroepenvervoer meer samen laten optrekken met het openbaar vervoer om zo een beter en efficiënter vraaggestuurd openbaar vervoer in de buitengebieden te krijgen.