Bedrijventerrein Verhuellweg - bijlagen bij toelichting (niet gewijzigd)

Bedrijventerrein Verhuellweg Plantype

bestemmingsplan

Betreft

Bedrijventerrein Verhuellweg

Status

definitief

Inhoudsopgave

Bijlagen bij toelichting

3

Bijlage 1 Cultuurhistorie en landschappelijke inpassing, Jan Bruyn Landschapsarchitectuur, 09-12-2020

4

Bijlage 2 Behoeftetoets kade verlenging containerhaven Doesburg, Stec Groep, 23-07-2021

21

Bijlage 3

Aanmeldingsnotitie, Sweco, 21-01-2022

38

Bijlage 4

Notitie luchtkwaliteit, Sweco, 16-08-2021

52

Bijlage 5

Akoestisch onderzoek, Sweco, 21-12-2021

118

Bijlage 6

Quickscan Externe Veiligheid, Sweco, 23-07-2020

210

Bijlage 7

Kwantitatieve risicoanalyse LNG-tankstation, Sweco, 16-09-2020

223

Bijlage 8

Verantwoording groepsrisico, ODRA, 05-08-2021

255

Bijlage 9 Vooronderzoek conventionele explosieven, Explosive Clearance Group, 12-09-2017

258

Bijlage 10

Notitie Waterparagraaf, Sweco, 26-06-2020

359

Bijlage 11

Notitie Waterhuishouding, Sweco, 26-06-2020

368

Bijlage 12

Nautische veiligheid, Aktis Hydraulics, 25-10-2017

374

Bijlage 13

Rivierkundig onderzoek, Agtersloot Hydraulisch Advies, 26-10-2020

401

Bijlage 14

Deelrapport natuur m.e.r., Sweco, 28-11-2017

418

Bijlage 15

Onderzoek Kwabaal, RAVON, 20-06-2018

472

Bijlage 16

AERIUS notitie en berekeningen, Sweco, 21-01-2022

497

Bijlage 17 03-08-2021

Voortoets stikstofdepositie Wet natuurbescherming, Sweco,

Bijlage 18

Verkeerskundig onderzoek, Sweco, 28-07-2021

548

Bijlage 19

Bureauonderzoek archeologie, Sweco, 17-10-2017

569

Bijlage 20

Nota van antwoord zienswijzen

603

520

Bedrijventerrein Verhuellw eg Pagina 2 van 755

Bijlagen bij toelichting

Bedrijventerrein Verhuellw eg Pagina 3 van 755

Bijlage 1 Cultuurhistorie en landschappelijke inpassing, Jan Bruyn Landschapsarchitectuur, 09-12-2020

Bedrijventerrein Verhuellw eg Pagina 4 van 755

onderzoek analyse ontwerp advies

Kalkestraat 34c 6669 CP Dodewaard Tel. 0488 412094 Mob. 06 13 26 15 03 E-mail janbruyn@hetnet.nl www.janbruyn.nl

BIJLAGE

ACHTERGRONDDOCUMENT VOOR DE ASPECTEN 1. Cultuurhistorie 2. Landschap 3. Stedenbouw 4. Ruimtelijke ontwikkeling

09-12-2020

1

Cultuurhistorisch aspect

1.1 Beleidskader Kadernota Cultuurhistorie Gemeente Doesburg In de Kadernota Cultuurhistorie gemeente Doesburg is het gemeentelijke cultuurhistorisch beleid verwoord. Doel van de Kadernota is om de cultuurhistorische kwaliteiten van Doesburg te behouden en verder te ontwikkelen. In de gemeente zijn de afgelopen jaren al veel cultuurhistorische waarden gerestaureerd. Daarnaast zijn in bestemmingsplannen, beeldkwaliteitsplannen en structuurvisies de cultuurhistorische waarden een belangrijk uitgangspunt geweest. Op basis van een analyse van de bestaande sterkten en zwakten wil de gemeente een selectie maken van gebieden of elementen de moeite waard zijn om te beschermen. Relevant voor het plangebied zijn de volgende uitgangspunten: • Behoud en versterking van het contrast tussen binnenstad en buitengebied met de vesting als markering; • Er dient minimaal ingegrepen te worden in historisch waardevolle objecten en structuren; • Ruimtelijke ingrepen moeten worden onderbouwd met bouwhistorisch, landschappelijk en archeologisch onderzoek; • Bij sloop hecht de gemeente aan goede bouwhistorische documentatie.

1.2 Plangebied Het plangebied zelf kent nauwelijks cultuurhistorische waarden. Een enkel gebouw dateert nog uit de beginjaren van het complex, zoals de zgn. Blikvanger. Dit gebouw, ooit onderdeel van de blikfabriek van Thomassen & Drijver, heeft nog enige architectonische betekenis en verwijst naar haar industrieel verleden. Een zekere waarde ontleent het gebouw ook aan haar positie; vanuit de binnenstad komend vormt het gebouw de eerste aanblik op de bedrijvenzone aan de Verhuellweg. Het heeft daarmee de betekenis van een landmark. Door allerlei reclame-uitingen, kleurstelling en de verschillende aan- en bijgebouwen staat de cultuurhistorische waarde van het industrieel erfgoed onder druk. Het handhaven van het gebouw zonder een omvattend pakket van herstelmaatregelen, rehabilitatieplan en/of hergebruik is, gezien de huidige toestand dan ook weinig zinvol. Hoewel behoud en inpassing in een nieuwe situatie, zowel ruimtelijk als ook functioneel, zorgvuldig zijn overwogen, bleek dit een te grote belemmering voor de meest gewenste ontwikkeling.

De ‘Blikvanger’ vormt a.h.w. de aankondiging van het bedrijventerrein Verhuellweg

1.3 Hoge Linie De Hoge en Lage Linie werden in opdracht van koning Willem lll ontworpen en gebouwd door militair en vestingbouwer Menno van Coehoorn. Van Coehoorn zag de potentie om een verdedigingslinie aan te leggen tussen de Oude IJssel en de IJssel, in een net wat lager gelegen gebied ten oosten van de stad. In 1701 werd begonnen met de aanleg van de door Van Coehoorn ontworpen werken volgens het getenailleerde*) stelsel. Als eerste werd de Hoge Linie, in het oosten, aangelegd, bestaande uit 5 of 6 lunetten. Daarna volgde de Lage Linie in het zuiden, langs de Oude IJssel, bestaande uit 3 lunetten. Het verschil tussen de Hoge en Lage Linie is de hoogte van de aarden wallen. Vóór de Lage Linie, aan de zuidzijde, ligt de Oude IJssel met bijbehorend moerasland. Dit gebied is moeilijk begaanbaar, waardoor vanaf deze kant slechts een lage wal nodig was voor de verdediging van de stad. Voor de Hoge Linie ligt goed begaanbaar land, waardoor de wallen hoger en complexer moesten zijn . De Hoge Linie bestaat naast wallen, droge grachten, doorgangen, batterijen en hagen uit hellingbanen, open schootsvelden en een zogenaamd terreplein (het vlakke terrein tussen de Linies en de stad). In het verleden zijn op de Hoge Linie ook schietbanen aangelegd; lange, open verbindingen dwars door de grondwallen. Die schietbanen bestonden onder andere uit waarnemingsposten en kogelvangers.

Ook deze later toegevoegde schietbanen zijn een onmiskenbaar onderdeel van de geschiedenis van de Doesburgse vesting. Door de afsluiting voor het publiek is in de loop van de tijd ook een prachtig natuurgebied ontstaan. De Hoge en Lage Linie waren kort na de Tweede Wereldoorlog één van de eerste verdedigingswerken rond steden die de status van Rijksmonument kregen. Bovendien vormen beide Linies nu een integraal onderdeel van het Beschermde Stadsgezicht Doesburg. De ontwikkelingen die dit bestemmingsplan mogelijk maakt hebben geen nadelig effect op de cultuurhistorische waarden van de Hoge Linie. *) Menno van Coehoorn introduceerde het Nieuw Nederlands Stelsel in de Nederlandse vestingbouw. Het Nieuw Nederlands Stelsel kende zowel gebastionneerde als getenailleerde modellen en introduceerde ook het zuiver getenailleerde stelsel. In het zuiver getenailleerde stelsel zijn de bastions als het ware aan elkaar gelegd met min of meer haakse hoeken (doorlopende zigzaglijn). Van Coehoorn ontwierp op dit principe onder meer de nieuwe verdedigingswerken van Doesburg, aangelegd tussen 1701 en 1727. Deze werken werden op enige afstand van de historische stad geplaatst, vanwege de verbeterde aanvalstechnieken.

De Hoge Linie; reconstructietekening………..

……… en het 16e eeuwse origineel

1.4 Beschermd Stadsgezicht Doesburg Op 22 augustus 1974 werd de binnenstad van Doesburg formeel aangewezen tot Beschermd Gezicht. De gezichtsbescherming richt zich op de stedenbouwkundige en cultuurhistorische waarden en wil het toekomstig functioneren daarvan veiligstellen. Het aangewezen gebied beslaat een oppervlakte van ca. 68 ha. en wordt aan de noordzijde begrensd

door het weglichaam van de N317. Het plangebied rond de Verhuellweg valt dan ook buiten het beschermde gebied.

Begrenzing Beschermd Stadsgezicht (Bron: Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed)

1.5 Fraterwaard De Fraterwaard maakt deel uit van het landgoed Hof te Dieren dat in totaal ca. 1000 ha. groot is en uit verschillende landschapstypen bestaat. Het landgoed is opgebouwd rond een centraal element aan de Middachterallee, bestaande uit een landhuis en een landschapstuin met vijverpartijen, uitgevoerd in de Engelse landschapsstijl. De landgoedkarakteristiek van de Fraterwaard uit zich vooral nog in de karakteristieke expressie van de pachtboerderijen met hun specifieke beschildering en kleurstelling. De openheid en het bijzondere bodemreliëf zijn van grote waarde. Overheden en de eigenaar van Landgoed Hof te Dieren dragen zorg voor behoud en versterking van deze waarden. Zo is onlangs de zomerkade langs het Zwarte Schaar tegenover het bedrijventerrein Verhuellweg ingeplant met een enkele rij populieren. Deze coulisse verzacht het visuele effect van de bedrijfsbebouwing. Het bestemmingsplan vormt geen directe aantasting van de genoemde waarden. Om de coulissewerking van de populieren op de zomerkade nog te versterken zal de oever aan de zijde van de bedrijven worden ingeplant met schietwilg.

Pachtboerderij Fraterwaard (Bron: onbekend)

Domeinen van Landgoed Hof te Dieren

2 Landschappelijk aspect 2.1 Beleidskader Omgevingsvisie Gelderland Vanuit de omgevingsverordening en omgevingsvisie zijn de Groene ontwikkelingszone en Natura 2000-gebieden van belang. Het plangebied maakt geen onderdeel uit van het Gelders natuurnetwerk. Het plangebied maakt wel gedeeltelijk onderdeel uit van de Groene ontwikkelingszone, Natura 2000-gebied en rustgebieden voor winterganzen. Voor de Groene ontwikkelzone, die ook is aangewezen als rustgebied voor winterganzen, is vooral een conserverend beleid van kracht, gericht op het behoud van openheid. Er dient sprake te zijn van een goede landschappelijke inpassing.

Ruimtelijke structuurvisie Doesburg 2030 De gemeente Doesburg heeft in mei 2016 de Ruimtelijke structuurvisie Doesburg 2030 [27] vastgesteld. Uit deze structuurvisie blijkt dat de ruimtelijke hoofdstructuren voor Doesburg zijn uitgekristalliseerd. Hierin zullen tot 2030 geen grote veranderingen meer optreden. Wel is sprake van mogelijkheden voor verbeteringen en verduurzaming. In de structuurvisie zijn 10 locaties aangewezen die als ‘trendsetter’ dienen waaronder de vestinggordel.

Het plangebied is niet specifiek als een dergelijke locatie aangewezen. Wel is het landelijk gebied als locatie aangewezen. In de Fraterwaard ligt het accent op agrarische functies en natuur. 2.2 Ruimtelijke karakteristiek Het plangebied ligt op de overgang van stad en landschap, waarbij het Zwarte Schaar, een afgedamde meander van de IJssel, de grens van het bedrijvengebied vormt. Aan de noordzijde van het Zwarte Schaar ligt de Fraterwaard, een typische, bij het rivierenlandschap behorende kronkelwaard. Aan de oostzijde grenst het plangebied aan de monumentale vestingzone van de Hoge Linie.

Scherpe overgang stad-land

Fraterwaard Het landschap ten noorden van het bestaande bedrijventerrein Verhuellweg is van bijzondere betekenis. Het Zwarte Schaar vormt, evenals De Hoge Linie een scherpe grens tussen stad en landschap, waardoor het ruimtelijk contrast maximaal is. De sterk verdichte stedelijke sfeer, met langs de Verhuellweg robuuste bedrijfsbebouwing, slaat hier om in een open landschapsbeeld met grote zichtlengten. Enkele verspreide boerderijen, ruimtelijk geaccentueerd door hun opgaande erfbeplanting, vormen als het ware eilanden in een zee van ruimte. Het agrarisch grondgebruik in de Fraterwaard richt zich overwegend op weidebouw; begrazing en ruwvoerproductie. Bouwland komt slechts spaarzaam voor. Dit grondgebruik sluit goed aan bij het landbouwkundig beheer in een uiterwaardsituatie, waarbij de agrariër duidelijk oog heeft voor de belangen van natuur en landschap Het maaiveld golft ritmisch mee in een patroon van ruggen en geulen, die zijn ontstaan door de periodieke verleggingen van de rivier. Dit eeuwenlange proces resulteerde in een aardkundig waardevolle kronkelwaard. De fossiele stroomgeulen, grotendeels verland, tekenen zich hier en daar af met ijle singels van wilgenbeplanting, riet of andere moerasvegetatie. Het landschapsbeeld wordt bepaald door een grootschalige openheid.

Zichtlengten van meer dan 3 kilometer bieden een weidse blik, een brede horizon en zicht op de beboste hellingen van de Veluwezoom. De ruimtebeleving wordt versterkt door de verspreide aanwezigheid van enkele boerderijterpen, waardoor sprake is van enig begrip van maat en schaal. In dit verder lege gebied heersen rust, stilte en (‘s nachts) duisternis.

Landschappelijk patroon Fraterwaard

Bodemreliëf volgens AHN

Stadsweide De Stadsweide, een buitendijks stuk ommeland aan de overzijde van IJssel en Zwarte Schaar maakte ooit deel uit van het schootsveld rond de vesting Doesburg en heeft vanouds een open, onbebouwd karakter. Het gebied wijkt qua verkavelingspatroon af van haar omgeving, dat het oudere verkavelingspatroon van de kronkelwaard vertoont. Een voormalige stroomgeul heeft destijds de begrenzing van de Stadsweide bepaald. De Stadsweide vormt binnen de Fraterwaard een zelfstandige landschappelijke eenheid, die naar analogie van de Hoge Linie, de binnenstad van Doesburg omgordt.

Een voormalige stroomgeul brengt nog steeds de begrenzing van de Stadsweide in beeld.

Zwarte Schaar Het Zwarte Schaar, relict van een vroegere stroomgeul, is onverbrekelijk verbonden met de Fraterwaard en heeft als het ware een laatste gordel toegevoegd aan de kronkelwaard. Door de dam, die nu toegang geeft tot de Fraterwaard, is de relatie van een groot deel van het Zwarte Schaar met de IJssel wat verloren gegaan. Verder is het Zwarte Schaar plaatselijk dichtgeslibd, wat op zichzelf wel past bij een verlandende dode stroomgeul. De oevers zijn hier en daar versterkt met stortsteen, hetgeen gekunsteld overkomt. Ondanks de dam is de aanwezigheid van de rivier overal in het gebied voelbaar. Het water geeft een extra dimensie aan het landschap, o.m. door de dynamiek van hoog- en laagwater, de iconische IJsselbrug en het levendige beeld dat het scheepvaartverkeer biedt. Een belangrijke waarde van het Zwarte Schaar is bovendien, dat deze een duidelijke grens vormt, die de scherpe overgang tussen stad en land markeert. De winterdijk langs het Zwarte Schaar vormt een markant lint dat, gezien vanuit het plangebied, het binnendijkse land nagenoeg visueel afschermt. Behalve dat de dijk zich als ruimtelijke begrenzing manifesteert, biedt deze ook mogelijkheden voor een bijzondere landschapsbeleving. Het is de drager van een belangrijke recreatieve route, die de passant vanaf een hogere positie zicht geeft op het landschap.

Hoge Linie Dit vestingstelsel, ooit bedoeld om de stad te verdedigen tegen aanvallen van buitenaf, biedt in haar huidige verschijningsvorm een indrukwekkend landschapselement met monumentaal karakter. Het stelsel vormt nog steeds een scherpe scheidslijn tussen de compacte stedelijkheid van Doesburg en de landelijkheid van het ommeland. Bovendien biedt het ook ruimte aan recreatief gebruik en natuurontwikkeling. De belevingswaarde voor de wandelaar schuilt hier, naast het cultuurhistorisch besef, vooral in de rust, de natuurlijkheidsgraad en de ruimtebeleving, die met name verband houdt met het gave landschapsbeeld buiten de vesting. Nog altijd is het landschap in de nabijheid van de Hoge Linie, ooit het schootsveld, open en onbebouwd gebleven. Dat geldt zowel het binnendijks gebied, als de buitendijks gelegen Fraterwaard. Los van de cultuurhistorische waarde is in ruimtelijke zin vooral het bodemreliëf en het zware boombestand van grote landschappelijke betekenis.

Historische topografie

Luchtfoto Hoge Linie (Bron: Aerophoto Marco van Middelkoop)

3 Stedenbouwkundig aspect 3.1 Beleidskader Nota Ruimtelijke Kwaliteit Doesburg 2017 In de Nota Ruimtelijke Kwaliteit Doesburg 2017 heeft de gemeente de basis voor het gemeentelijke kwaliteitsbeleid voor de publieke ruimte bepaald. In de Nota zijn de ambities verwoord voor verschillende beleidsterreinen waaronder voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. De Nota fungeert als toetsingskader voor adviezen van de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit van de gemeente Doesburg. Voor het bedrijventerrein aan de Verhuellweg is als ambitie verwoord om de samenhang tussen bebouwing en inrichting te vergroten. Toekomstige plannen moeten vanuit een eenduidig streefbeeld voor architectuur en terreininrichting worden ontwikkeld. Voorts wordt ingezet op robuuste groenstructuren rond het bedrijventerrein om het beeld van de bebouwing te filteren. Vanwege de visuele relatie met het buitengebied worden hoge kwaliteitseisen gesteld.

3.2 Ontwikkelingsproces

Ooit behoorde het plangebied tot het open schootsveld rond de vesting Doesburg . Het voornamelijk agrarisch gebruikte gebied vertoont in 1930 nog slechts spaarzame bebouwing nabij de Schipbrug.

Vanaf 1930 vindt een eerste industriële ontwikkeling plaats; de vestiging van de Blikfabriek. Een opvallend element is het haventje met loswal. De positie in de scherpe binnenbocht van de IJssel is niet gunstig en zal onderhevig zijn geweest aan sterke verzanding.

In 1955 tijdens de Wederopbouw-periode wordt de Blikfabriek geleidelijk uitgebreid. Economische voorspoed en groeiende werkgelegenheid werpen dan hun schaduw vooruit .

Rond 1960 is een nieuwe doorbraak voor de IJssel gerealiseerd. Een moderne stalen brug vervangt inmiddels de oude Schipbrug en maakt deel uit van de provinciale weg N317. De Blikfabriek is dan uitgebreid ten koste van de kleinschalige bebouwing aan het oude bruggenhoofd. De haven is verdwenen. De Verhuellweg en een dam in het Zwarte Schaar vormen een nieuwe ontsluiting naar de Fraterwaard. Tevens ontstaat een goede externe ontsluiting van de Blikfabriek.

In 1970 is de Blikfabriek weer verder uitgebouwd en ook is in de uiterste oosthoek van het gebied sprake van een kleinschalige bedrijfsvestiging (Ubbink?).

Op de kaart van 1980 is in het oostelijk deel dan sprake van een omvangrijk bedrijfscomplex; Ubbink. Daarnaast heeft aan de overzijde van de dam in het Zwarte Schaar nieuwvestiging van een modern agrarisch bedrijf plaatsgevonden.

In 1995 heeft de Blikfabriek van Thomassen & Drijver de deuren gesloten en is de locatie overgenomen door het transportbedrijf Rotra, waarmee verdere uitbouw van het bedrijventerrein wordt gerealiseerd.

Het huidige beeld in 2020 toont een volledig benut bedrijventerrein Verhuellweg. Oostelijk ervan, in de open ruimte tussen Ubbink en de Hoge Linie zijn dan enkele nutsvoorzieningen aangelegd, evenals een toeristisch-recreatief fietspad dat de woonwijken verbindt met het rivierenlandschap.

3.3 Ruimtelijke karakteristiek Het plangebied zelf Het bebouwingspatroon wordt gevormd door een reeks robuuste bedrijfsgebouwen langs de Verhuellweg. De gebouwen zijn primair georiënteerd op de Verhuellweg, maar in zekere zin ook op het regionale verkeer op de N317. De begeleidende beplanting langs deze wegen en de tussengelegen singel met haar groene taluds en oeverzones scheppen een parkachtige sfeer. Door de afzijdige ligging t.o.v. de binnenstad van Doesburg en de parkachtige sfeer wordt de beleving van de grootschalige gebouwen sterk gedempt. Aan de zijde van het Zwarte Schaar draagt de schaal van het open rivierenlandschap, de IJssel en de Fraterwaard eveneens bij aan de relativering van de bedrijfsgebouwen. Gebrek aan referentie maakt de bebouwing min of meer schaalloos en zo dus minder goed meetbaar. De blinde achtergevels in een overwegend grijze kleurstelling dragen nog extra bij aan het gedempte visuele effect. De grote zichtlengten leiden er overigens wel toe dat het bedrijventerrein Verhuellweg toch nog over grote afstand zichtbaar is.

Aan de westzijde heeft het bedrijventerrein een zekere relatie met de stad. Gezien vanuit de stad en komend vanonder het viaduct onder de N317, vormt de Blikvanger een eerste aankondiging van het bedrijventerrein Verhuellweg. De architectuur en schaal van het oorspronkelijke gebouw sluiten nog goed aan bij het stadsmilieu van Doesburg. Wel zijn allerlei wijzigingen aan het gebouw en tal van aan- en bijgebouwen verantwoordelijk voor een rommelig geheel.

Schaal van de bebouwing gerelativeerd door omgevingseigenschappen

Interne opbouw

De bestaande situatie aan de Verhuellweg

Aan de westzijde van het terrein ligt het bebouwingscomplex rond de Blikvanger (Verhuellweg 3), met een overwegende bebouwingshoogte van 8 meter. Een enkel gebouwdeel is hoger, zoals een kantoor aan de voorzijde dat tot 12 meter reikt en een hal aan de oostzijde met een hoogte van 11 meter. Achter de Blikvanger ligt de loswal met kraanbaan, waarover zich een mobiele kraan met een hoogte van 30 meter beweegt. De ruimte op de kraanbaan wordt benut voor de opslag van containers. Oost van de Blikvanger ligt een gebouw (Verhuellweg 5) met bebouwingshoogten van 10, 14 en 18 meter. Het hoogste gebouwdeel ligt aan de westzijde en vormt het ABW (Automatic Bike Warehouse), een volledig geautomatiseerd opslagdepot voor fietsen. De voorzijde van het gebouw is grotendeels voorzien van loading dock’s t.b.v. het laden en lossen van trailers. Het kantoor van Rotra dat ook een

deel van de voorgevel vormt is 8 meter hoog en legt door haar schaal en representatie een goede relatie met de openbare ruimte aan de Verhuellweg. Aan de uiterste westzijde ligt het complex van Ubbink (Verhuellweg 9) dat is opgebouwd uit twee hallen van resp. 10 en 12 meter hoogte. Aan de voorzijde leggen ook hier twee gebouwdelen van 8 en 4 meter hoogte een goede relatie met de openbare ruimte.

De loading dock’s van Rotra met het hogere ABW (18 m.) op de achtergrond

Representatieve voorgevel van het kantoor van Rotra

Ook Ubbink manifesteert zich op een verzorgde wijze

De context van het plangebied De westelijke toegang tot Doesburg biedt (afhankelijk van het standpunt) wisselend en waardevol zicht op de belangrijkste ruimtelijke componenten. In de route naar de stad toe, is filmisch gezien het zicht achtereenvolgens gericht op het stadsilhouet met toren van de Martinikerk en IJsselfront. Vervolgens bepaalt het landschap rond Lamme IJssel en Dierense Hank het beeld, waarbij zware beplantingselementen het zicht op de stad ontnemen. Daarna komen vooral de bedrijvigheid aan de

Verhuellweg met loswal en kraan in beeld, en tenslotte de toerit naar het bruggenhoofd en de markante IJsselbrug zelf. Doordat het zicht op de stad zelf al vrij snel buiten beeld raakt door hoog opgaande beplanting, wordt de blik sterk gefocust op de industriezone met dominante containerkraan. Historisch gezien een gepast beeld, waarbij riviergebonden bedrijvigheid op een logische plek, namelijk op de grens van stad en rivier is gevestigd. Toch zou de toegang tot Doesburg met een betere enscenering, waarbij ook van nabij enig zicht op de binnenstad mogelijk is, veel aantrekkelijker worden.

Het is niet de binnenstad met zijn markante Martinikerk die het beeld van de westelijke entree bepaalt…….

………maar de Fraterwaard, de Stadsweide en de bedrijven aan de Verhuellweg

4 Ruimtelijke ontwikkeling De voorgenomen ontwikkelingen blijven (nagenoeg) beperkt tot binnen de begrenzing van het bestaande bedrijventerrein. Er wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande structuren, zowel bouwkundig als ook logistiek. De routing op het buitenterrein blijft grotendeels gehandhaafd. De belangrijkste ontwikkelingen bestaan uit het opwaarderen van de containerterminal, de bouw van een cross-dock op de plaats van de te slopen Blikvanger en het optimaliseren van de bestaande bedrijfsgebouwen o.m. door het vergroten van de bebouwingshoogten. Hierna worden de ontwikkelingen per onderdeel toegelicht. Bijgaand kaartbeeld geeft de beoogde eindsituatie weer.

Het beoogde eindplan

4.1 Loswal / CTD Om de capaciteit en efficiency van de containerterminal te vergroten wordt de loswal (130 meter lang) uitgebreid naar 260 meter door deze aan de oostzijde te verlengen met 83 meter en aan de westzijde met 47 meter. Zo ontstaan aanlegmogelijkheden voor meerdere schepen tegelijk. Inmiddels is de ontvangst van schepen in een grotere klasse (klasse V; lengte 110 meter) reeds mogelijk. Rijkswaterstaat heeft het voornemen om de huidige zwaaikom te vergroten naar een doorsnede van 132 meter, om de manoevreerruimte voor schepen tot 110 meter verder te faciliteren. De verruiming van de loswal biedt, behalve ruimere aanlegmogelijkheden voor schepen, ook meer opslagruimte voor containers (stackruimte). Daarnaast zou te zijner tijd een tweede kraan kunnen worden geplaatst. Naast de loswal is binnen het vrachtwagencircuit nog een 10 meter brede zone als extra stackruimte beschikbaar. De containers zullen in de stackzone maximaal 4-laags worden gestapeld. Het LNG-station dat in de huidige situatie aan de noordwestzijde van de kade gesitueerd is, zal ten behoeve van de externe veiligheid worden verplaatst naar de noordoostzijde van de kade op het nieuw aan te leggen deel. Dit LNG-station kan worden gebruikt door CTD en K&N en door derden. Voor de laad- en loskade zal een milieu-categorie van 4.2 in het kader van “Bedrijven en milieuzonering” worden opgenomen.

Overigens laten de ontwikkelingen rond de loswal van Rotra, de gebouwen en aanlegsteiger van Rijkswaterstaat ongemoeid, evenals de loswal van TENNET.

4.2 Rotra / K&N De bestaande bedrijfsbebouwing ten zuiden van de kade (Blikvanger en annexen) zal volledig worden gesloopt om plaats te maken voor nieuwbouw. De nieuwe bedrijfsbebouwing betreft een cross-dock in combinatie met algemene opslagruimte (warehouse). Als bebouwingshoogte wordt uitgegaan van 15 meter. Voor een cross-dock wordt milieu-categorie 3.2 aangehouden, zoals ook reeds in de huidige situatie geldt. Aan de zuidwestzijde van deze nieuwe bedrijfsbebouwing zal een kantoorruimte (bvo 2.500 m2) worden gerealiseerd, op het cross-dock. Voor dit gebouwdeel wordt een maximum bouwhoogte van 22 meter aangehouden. Het betreft een hoogteaccent waar nu de Blikvanger is gesitueerd en is mede bedoeld om, komend vanuit de stad, als landmark te dienen. Hier komt de entree voor kantoormedewerkers, directie en bezoekers, waar met verzorgde groen- en parkeervoorzieningen (ca. 22 pp.) een representatieve omgeving wordt gerealiseerd.

Aangrenzend wordt de ruimte, gelegen voor de nieuwbouw, efficiënt ingericht als parkeerveld. Dit wordt bovendien deels overbouwd door een verhoogd parkeerdek voor ca. 44 auto’s. Ook aan de westzijde van het cross-dock wordt een parkeervoorziening gerealiseerd, waarmee hier in totaal ca. 200 auto’s kunnen worden geparkeerd. Eventueel wordt het verhoogde parkeerdek nog voorzien van een dak, dat mede gebruikt kan worden voor energieopwekking met zonnepanelen. Als bebouwingshoogte wordt hiervoor 5 meter aangehouden. Overigens toont de kaart een mogelijke inrichting van de parkeerterreinen, mede om te toetsen of de vereiste capaciteit binnen de beschikbare ruimte kan worden gerealiseerd. Een definitief maaiveldontwerp zal te zijner tijd worden opgesteld. Het gebouw ten oosten van de beoogde nieuwbouw blijft behouden. Een gedeelte van het gebouw (ca. 12.100 m²) zal worden opgehoogd naar 22 meter ten behoeve van opslag. De rest van de bebouwing behoudt de bouwhoogten van resp. 18 meter, 14 meter en 10 meter. 4.3 Ubbink Aan de zuidzijde van het gebouw worden enkele aanpassingen gedaan ten behoeve van een nieuw kantoor van ca. 1500 m² . Het kantoor wordt voor het bestaande gebouw gerealiseerd en krijgt een bouwhoogte van ca. 11,50 m. Voor het oostelijke deel van de hal (ca 5500 m²) wordt de bebouwingshoogte vergroot naar 11,50 meter ten behoeve van opslag.

Het overige gedeelte van de hal behoudt de huidige hoogte van maximaal 12 meter. 4.4 Algemene parkeervoorziening Het bestaande parkeerterrein aan de oostzijde van het gebied wordt geherstructureerd, waardoor de parkeercapaciteit toeneemt. Boven het te herinrichten parkeerterrein op maaiveld (ca. 40 pp.) wordt een extra parkeerdek gerealiseerd voor ca. 40 auto’s. hiermee komt het totaal op zo’n 80 parkeervakken. Het maaiveldparkeren blijft, evenals in de huidige situatie, toegankelijk vanaf het bestaande wegje richting Fraterwaard. Het bovendek, waarvan het niveau komt te liggen op ongeveer dezelfde hoogte als de kruin van de waterkering langs het Zwarte Schaar, wordt vanaf deze kade a niveau toegankelijk. Een verkeersmaatregel (fysiek + bebording) voorkomt vanaf deze toerit verder autoverkeer in noordoostelijke richting. Eventueel kan het dek worden voorzien van een dak, dat gebruikt kan worden voor energieopwekking met zonnepanelen. Hiervoor zal een bebouwingshoogte van 5 meter worden aangehouden. De bestaande nutsvoorzieningen in dit gebied blijven ongemoeid, maar het fietspad dient ter hoogte van de parkeervoorziening te worden verlegd. 4.5 Stedenbouwkundig profiel In aanzicht geeft het stedenbouwkundig lengteprofiel een overheersende bebouwingshoogte tussen 14 en 16 meter. Een tweetal hogere volumes van 22 meter komen verspreid en enigszins ritmisch voor in het profiel.

Het aan de westzijde gelegen kantoor vormt stedenbouwkundig (‘hoeksteen’) en architectonisch (visueel toegankelijke gevel) een accent. Een aantal lagere bebouwingselementen en de secties met loading dock’s, met hoogten tussen 5 en 8 meter, vormen als het ware een plint in de totale wand. Door deze plint sluiten de hogere, vaak blinde gebouwdelen goed aan op de menselijke schaal in de openbare ruimte. In bovenstaand profiel zijn de representatieve, nieuwe kantoren rood ingekleurd, waar de veelal blinde hallen, warehouses en technische ruimten in blauw zijn aangegeven. De gele elementen zijn de verhoogde parkeerdekken. Uiteraard torenen de beide kranen nog uit boven de reeks gebouwen, al zijn ze pas vanaf grotere afstand zichtbaar. Van belang is nog om het kale profiel afgeschermd te weten door de beplantingen langs Verhuellweg en N317, waardoor het beeld nog wordt verzacht en de gehele reeks nog meer binding krijgt. 4.6 Groene inpassingsmaatregelen De beoogde ontwikkelingen worden geflankeerd door maatregelen die de ruimtelijke en/of de beeldkwaliteit bevorderen. Zo wordt zorg besteed aan de inrichting van de buitenruimte aan de zijde van de Verhuellweg. Hier dient de omgeving, naast het utilitaire karakter van de loading dock’s vooral ook bij te dragen aan de representatieve sfeer rond de entreepartijen van kantoren, kantines en

dienstingangen. Dit wordt bereikt met verzorgde en overzichtelijke parkeervoorzieningen en voetpaden, ingebed in goed onderhouden groen. In aanvulling op de aanwezige laanbeplanting kunnen bepaalde plekken, zoals entreepartijen bijvoorbeeld met boomgroepen worden gemarkeerd. Het grootschalige parkeerveld voor het nieuwe cross-dock wordt met hagen en een boombeplanting verzacht. De ruimte direct nabij het nieuwe kantoor van Rotra, die gezien vanonder het viaduct het ‘visitekaartje’ kan worden, krijgt met een groene inrichting een beeldbepalend karakter. De populierenaanplant op de noordoever van het Zwarte Schaar vormt een visuele afscherming en beperkt de visuele uitstraling van de bedrijfsbebouwing op het landschap van de Fraterwaard. Een afschermende beplanting aan de oostzijde van het bedrijventerrein beperkt het uitstralingseffect op de omgeving van het Zwarte Schaar. Door ook de beplanting aan de zijde van het bruggenhoofd te versterken tot een robuuste afscherming wordt het visuele effect op het landschap verder beperkt. Zo behoudt uitsluitend de loswal, die ook functioneel aan de rivier gebonden is, haar visuele relatie ermee.

Beplantingscoulissen schermen de niet rivier-gerelateerde terreindelen effectief af

Bijlage 2 Behoeftetoets kade verlenging containerhaven Doesburg, Stec Groep, 23-07-2021

Bedrijventerrein Verhuellw eg Pagina 21 van 755

1

Behoeftetoets kadeverlenging containerhaven Doesburg Aan : Claudia Swart (Sweco) Van : Juriën Poulussen & David van Doesburg (Stec Groep) Kopie :Datum : 23 juli 2021 Onze referentie : 21.164

1 Aanleiding Op dit moment werkt u aan de herontwikkeling van het bedrijventerrein aan de Verhuellweg in Doesburg, waar onder andere de bedrijven Kuehne+Nagel, CTD BV en Ubbink zijn gevestigd. Met de herontwikkeling beogen de initiatief nemende bedrijven het bedrijventerrein toekomstbestendig te maken, opdat zij de komende jaren hun bedrijfsactiviteiten concurrerend en efficiënt kunnen ontplooien. Voor het mogelijk maken van deze herontwikkeling wordt op dit moment het bestemmingsplan ‘Bedrijventerrein Verhuellweg’ opgesteld. Onderdeel van de herontwikkeling is een verlenging van de bestaande laad- en loskade voor containervervoer. De huidige Container Terminal Doesburg (hierna: CTD) is in 2017 in gebruik genomen en de overslagcijfers zijn de laatste jaren structureel toegenomen. De CTD beschikt nu over een kade met een lengte van 130 meter, één kraan voor het laden en lossen en stackruimte voor de korte termijnopslag van aan- en afgevoerde containers. Met de herontwikkelingsplannen wordt voorzien in een verdubbeling van de kadelengte (van 130 naar 260 meter) en uitbreiding van de stackruimte. Omdat de verlenging van de kade buiten de bebouwingskaders van het bestaande bestemmingsplan valt, is voor het nieuwe bestemmingsplan op dit punt een onderbouwing van de behoefte noodzakelijk. Daar gaan we in deze notitie op in.

Overige aspecten van de herontwikkeling laten we in deze notitie buiten beschouwing. Dit, omdat het overige deel van de herontwikkelingsplannen binnen de bestaande bebouwde omgeving plaatsvinden en omdat het nieuwe bestemmingsplan daar niet voorziet in een wezenlijk groter planologisch beslag op de ruimte en/of functiewijziging. Deze overige aspecten van het bestemmingsplan laten we daarom in deze notitie buiten beschouwing, tenzij voor de kadeverlenging relevant. Leeswijzer In hoofdstuk 2 stellen we een profiel van de beoogde kadeverlenging op. Daarin zetten we relevante informatie en uitgangspunten in de huidige en (gewenste) toekomstige situatie helder uiteen. Dit profiel vormt het toetsingskader voor het vervolg van deze notitie. In hoofdstuk 3 voeren we een kwalitatieve toets uit, waarin we de beoogde ontwikkeling toetsen aan relevante trends, ontwikkelingen en beleidsambities die van invloed kunnen zijn op het toekomstig ruimtegebruik van de CTD. In hoofdstuk 4 voeren we een kwantitatieve toets uit, waarin we de beoogde ontwikkeling toetsen aan de groeiverwachtingen voor containervervoer en de mogelijkheden om deze groei binnen de bestaande kaders te realiseren. In hoofdstuk 5, tot slot, vatten we onze conclusies ten aanzien van de behoefte aan de kadeverlenging beknopt samen.

2

2 Locatieprofiel In onderstaande tabel zetten we relevante informatie en uitgangspunten in de huidige en de beoogde toekomstige situatie uiteen. Dit profiel vormt het toetsingskader voor het vervolg van deze notitie. Tabel 1: Huidige en toekomstige situatie kade CTD Aspect Kadelengte Scheepsklasse

Afvaarten per week Stackruimte Stackhoogte

Huidige situatie 130 meter Klasse IV / M6 – lengte 85 meter

Beoogde toekomstige situatie 260 meter Klasse Va / M8 – lengte 110 meter

NB. Haveninvaart en kade zijn al geschikt voor klasse Va / M8, maar zwaaikom te krap voor dit type schepen). Max. 2 afvaarten per week

Max. 10 afvaarten per week

Ca. 5.000 m². 12 meter (4 containers)

Ca. 10.000 m2 12 meter (4 containers)

Figuur 1: Huidige kade met indicatief ingetekende kadeverlenging (boven) en toekomstige situatietekening (onder)

Bron: Ontwerp Bestemmingsplan ‘Bedrijventerrein Verhuellweg’ (2020)

3

3 Kwalitatieve toets In dit hoofdstuk toetsen we de beoogde ontwikkeling aan de relevante trends, ontwikkelingen en beleidsambities die van invloed kunnen zijn op het toekomstig ruimtegebruik van de CTD: sluit het plan voor de verlenging van de kade binnen de marktontwikkelingen en beleidsambities die we voor de komende jaren verwachten?

3.1 Trends en ontwikkelingen Schaalvergroting in de binnenvaart Binnenvaartschepen worden steeds groter van omvang (in lengte en breedte). Grotere schepen kunnen een grotere lading per transportbeweging meenemen, waarmee vervoer over water efficiënter kan worden georganiseerd. Dat heeft geleid tot steeds hogere eisen aan de Nederlandse binnenvaartwegen en binnenhavens.

Figuur 2: Scheepsomvang neemt toe

Onderzoek van Panteia (2020) laat zien hoe de schaalvergroting de afgelopen jaren heeft doorgezet. De omvang van het tonnage aan droge bulkgoederen en aantallen containers is toegenomen in ‘grote’ (vaarklasse Va en Vb) en ‘bovenmaatse’ (vaarklasse ≥ VI) schepen en afgenomen in ‘kleine’ en ‘middelgrote’ schepen. Bron: Panteia (2020) Voor binnenhavens met een containerterminal leidt deze ontwikkeling tot een behoefte aan langere kades, meer manoeuvreerruimte en meer diepgang in de havenmonden. Op die manier kunnen de steeds grotere schepen op een goede manier gefaciliteerd blijven worden en blijven de binnenhavens toekomstbestendig. De komende jaren zet deze schaalvergroting in de binnenvaart door. In eerdergenoemd onderzoek spreekt Panteia de verwachting uit dat het aandeel ‘grote’ schepen in het containervervoer met nog eens in totaal met ongeveer 4% toeneemt in de periode 2019 t/m 2024. Het ligt daarnaast in de lijn der verwachting dat deze ontwikkeling zich in de jaren na 2024 verder voortzet en dat scheepvaarders ‘kleine’ en ‘middelgrote’ schepen aan het einde van hun levensduur steeds vaker vervangen door een ‘grote’ variant. Verschuiving in goederenstromen zorgt voor veranderende binnenvaart, containers ‘corona-proof’ De huidige verdeling van de goederenstromen in de binnenvaart is stabiel.

Het binnenvaartschip wordt als een gangbaar vervoermiddel voor containers over langere afstanden gezien. Het aantal vervoerde containers per binnenvaartschip neemt naar verwachting toe, ondanks de coronacrisis. Net als veel (transport)sectoren, ondervindt ook de binnenvaart de effecten van de coronacrisis. Zowel in vervoerd volume als vervoersprestatie is in 2020 (landelijk gezien) een sterke afname te zien. Opvallend is dat de binnenvaart als geheel niet wordt verwacht terug te veren naar de normale volumes. Onderzoeksbureau Panteia heeft scenario’s opgesteld voor de ontwikkeling en herstel na de pandemie. •

In het minst slechte scenario ontwikkelt de binnenvaart zich van een totaal volume van 314 miljoen ton vervoerde lading in 2019 zich naar een volume van 291 miljoen ton in 2025 (-7,3% t.o.v. 2019). Hierbij wordt in 2023 een volumedip bereikt van 284 miljoen ton lading (-9,6% t.o.v. 2019).

4

•

In het meest negatieve scenario ontwikkelt de binnenvaart zich naar een totaal volume van 285 miljoen ton in 2025 (-9,3% t.o.v. 2019). In 2021 bereikt de binnenvaart als gevolg van de lockdowns en de negatieve effecten daarvan op zowel de industriële productie als het consumentenvertrouwen een volume van 260 miljoen ton. Nadien vindt versneld herstel plaats richting het initiële groeipad.

Figuur 3: Ontwikkeling volume ladingsoort per binnenvaartschip

Tegelijkertijd groeit de overslag van containers juist sterk, ondanks de coronacrisis. In 2019 werden er in Nederland circa 45 miljoen ton containers overgeslagen en ondanks een dip in de coronacrisis van 2020, wordt voor 2025 wordt een autonome stijging richting 47 à 48 miljoen ton aan gecontaineriseerde goederen verwacht. Dat is een stijging van ruim 5% ten opzichte van 2019 (en een stijging van circa 15% ten opzichte van de ‘dip’ in overslag in 2020). Het sectorrapport van de Rabobank ‘Binnenvaart terug naar ‘normaal’ in 2021?’ onderstreept de Bron: Panteia, 2020 toenemende overslag van containers in de komende jaren. Onder de term ‘containerisatie’ wordt er volgens het rapport steeds vaker gekozen om goederen per container te vervoeren wat leidt tot een gestage toename van de containeroverslag per binnenvaart. In tegenstelling tot Panteia, was er volgens de Rabobank ook in 2020 sprake van groei in het aantal vervoerde containers.

3.2 Relevant beleid, ambities en de impact op de binnenvaart Europese en nationale verduurzaming goederenvervoer De komende jaren wordt er vanuit regionale, nationale en Europese overheden een stimulerend beleid gevoerd om vervoer over water te stimuleren, ten koste van vervoer over de weg. Op Europees niveau is er bijvoorbeeld de ‘The European Green Deal’ (2019), waarin de ambitie is opgenomen om driekwart van het huidige Europese goederenvervoer over de weg te verplaatsen naar spoor- en waterwegen. Op nationaal en landsdelig niveau benoemen we hier het ‘Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT, 2020), waarin “stimuleren goederenvervoer over water” als actie is opgenomen, en de ‘Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens’ (2019), waarin is afgesproken dat het Ministerie van I&W en provincies “een actief modal shift-beleid voeren en een stimulerende rol spelen in de vergroening van de binnenvaartvloot”. Ook heeft het ministerie van I&W in november 2020 bekend gemaakt dat er een stimuleringsregeling van 40 miljoen euro komt voor bundeling en verplaatsing van lading van de weg naar de binnenvaart en het opzetten en opschalen van frequente bargelijndiensten. Het doel is minstens 1.000 vrachtwagens van de weg te halen. Europese ‘Mobility pack’ zorgt naar verwachting voor duurder worden wegvervoer In 2020 is door de EU het Mobility Pack gepubliceerd.

Dit brengt een aantal wijzigingen in de wetgeving met zich mee die bij elkaar opgeteld van grote invloed kunnen zijn (en kostenverhogend werken) voor het Europese goederenvervoer via de weg. Hiermee wordt de binnenvaart relatief goedkoper en daarmee interessanter voor verladende partijen. De belangrijkste wijzigingen zijn:

5

•

•

• •

Vestigingseis: Het aantal voertuigen waarover de onderneming op permanente basis beschikt en het aantal chauffeurs dat is gestationeerd op de exploitatievestiging moet in verhouding staan tot het volume van de vervoersactiviteiten in de onderneming. Terugkeer van de chauffeur: Verplichting voor de vervoersonderneming dat de chauffeur eens in de drie of vier weken naar zijn woonplaats of naar de exploitatievestiging van de werkgever waar de chauffeur normaal gesproken is gestationeerd, terug kan keren. Terugkeer voertuig: Een voertuig moet eens in de 8 weken terugkeren naar een van de exploitatievestigingen in de lidstaat waar hij geregistreerd staat. Gelijke beloning voor chauffeurs: De werknemer heeft recht op het minimum- of CAO loon in de lidstaat waar hij laadt en/of lost, mits dat loon hoger is dan het loon in zijn thuisland

Inzet provincie Gelderland op verduurzaming (goederenvervoer) en knooppuntgedachte De Provincie Gelderland zet onder de noemer ‘Gelderse Corridor’ in om de provincie beter aan te laten sluiten op internationale transportcorridor Rhine-Alpine corridor (van Rotterdam naar Genua). Ook zet Gelderland in haar ‘Visie voor een bereikbaar Gelderland’ onder meer in op het realiseren kwalitatief hoogwaardige (logistieke) hubs op de juiste locaties. Enkele relevante maatregelen die de provincie Gelderland onderneemt: •

•

•

Logistics Valley: onder de noemer Logistics Valley werkt de provincie samen met de Gelderse logistieke hotspots, onderwijsinstellingen en uitvoeringsorganisatie OostNL om Gelderland als logistieke hotspot op de kaart te zetten. Ook het verduurzamen van vervoer en het realiseren van modal shift staat hoog op de agenda. New Ways Gelderland: dit programma heeft als doel verschillende verladers hun goederen te laten bundelen en een modal shift te realiseren, om zo de distributie toekomstbestendiger te maken. Vanuit New Ways is recentelijk het project ‘Kansen voor Water’ opgericht, waarin wordt ingezet op het beter benutten van de multimodale bereikbaarheid van de provincie. CTD Doesburg, BCTN Nijmegen en CTU Tiel zijn hierbij aangesloten. Subsidieregeling multimodaal goederenvervoer: bedrijven kunnen subsidie aanvragen voor haalbaarheidsstudies, investering in voorzieningen voor multimodaal vervoer en voor proeven met multimodaal of efficiënt en schoon goederenvervoer.

Modal shift ambities Havenbedrijf Rotterdam voor de Maasvlakte In de Havenvisie 2030 van het Rotterdamse Havenbedrijf is het streven opgenomen dat in 2030 maximaal 35% van de containers van en naar de Maasvlakte over de weg wordt vervoerd. Nu is dat nog circa 47%. Voor de Tweede Maasvlakte streeft het Havenbedrijf zelfs nog ambitieuzere ambities na: in 2035 moet 45% van de containers via de binnenvaart worden aan- en afgevoerd (spoor 20% en weg 35%). De CTD speelt een belangrijke rol in het ‘extended gate concept’ van het Rotterdamse havenbedrijf. In dit concept worden activiteiten die niet perse in Rotterdam hoeven plaats te vinden (zoals administratieve- en douaneafhandeling) uitgevoerd in de inlandterminals. Het grootste deel van de scheepsbewegingen vanen naar de CTD staan dan ook in verbinding met de Rotterdamse haven. Hierdoor is de modal shift ambitie van het Havenbedrijf dan ook extra relevant voor de CTD. Als belangrijke inlandport leidt dit naar verwachting tot een hogere frequentie van de verbinding CTD van/naar Rotterdam.

6

CONCLUSIES KWALITATIEVE TOETS •

Al over een langere periode in het verleden, en ook komende jaren, is er sprake van een schaalvergroting in de binnenvaart. In de binnenvaart worden ‘grote’ en ‘bovenmaatse’ schepen, met een scheepslengte van minimaal 110 à 135 meter (vaarklasse Va of Vb) steeds meer de norm bij het transporteren van containers. Deze schaalvergroting in de binnenvaart gaat ten koste van de kleinere (kortere) schepen: het aandeel ‘kleine’ en ‘middelgrote’ schepen neemt de komende jaren steeds verder af. Vaarwegen en haveninfrastructuur moeten in staat zijn deze grotere schepen te kunnen faciliteren, onder meer door voldoende kadelengte te realiseren.

•

Indien een kade geëquipeerd moet zijn om meer dan één (‘groot’ of ‘bovenmaats’) schip tegelijkertijd aan te meren, bijvoorbeeld vanwege de omvang van de totale goederenstroom en/of vanuit efficiëntieoverwegingen, ligt een verdubbeling van de kadelengte dan ook voor de hand. Door in Doesburg de kade te verlengen van 130 naar 260 meter wordt de mogelijkheid geboden om twee ‘grote’ schepen tegelijkertijd aan te meren. Daarmee is de CTD goed geëquipeerd voor de binnenvaartvloot van de komende jaren.

•

De komende jaren wordt door regionale, nationale en Europese overheden en marktpartijen vanuit duurzaamheidsoverwegingen een stimulerend beleid gevoerd om vervoer over water te stimuleren, ten faveure van vervoer over de weg. Tegelijkertijd ontstaan er ook marktprikkels die vervoer over water stimuleren. We verwachten bijvoorbeeld dat het vervoer van goederen over de weg de komende jaren relatief duurder zal worden door onder andere de invoering van het Europese ‘Mobility Pack’. Deze maatregelen zullen zorgen voor een hoger aandeel van de binnenvaart in de totale ‘modal split’ van de goederenstromen.

•

Om deze groei te kunnen faciliteren is voldoende capaciteit in containerhavens noodzakelijk. Naar verwachting neemt het aantal vaarbewegingen op de Nederlandse waterwegen toe om meer containervolume te kunnen vervoeren. De verlenging van de kade van de CTD is een ontwikkeling die aansluit op deze verwachte ontwikkeling, leidt ertoe dat ook de bedrijven op bedrijventerrein Verhuellweg deze ‘modal shift’ kunnen volgen en daarmee een toekomstbestendige propositie hebben.

7

4 Kwantitatieve toets In dit hoofdstuk voeren we een kwantitatieve toets uit, waarin we de beoogde ontwikkeling toetsen aan de groeiverwachtingen voor containervervoer en de mogelijkheden om deze groei binnen de bestaande kaders te realiseren. Daarbij kijken we over een lange termijn, richting 2040, die enerzijds aansluit bij de scope van het voorliggende herontwikkelingsplan en anderzijds ook past bij de scope van algemeen aanvaarde prognoses. Historische ontwikkeling van de overslag De CTD is in Q1 2017 in gebruik genomen. De overslag (in TEU) is in de periode 2017 t/m 2020 met bijna 300% toegenomen. Deze forse toename is voornamelijk het resultaat van een succesvolle startfase van de terminal. Nu de terminal enkele jaren operationeel is, lijkt een meer reguliere groei van enkele procenten per jaar meer voor de hand liggend, in lijn met andere terminals in Nederland. Opvallend is dat in het ‘coronajaar’ 2020 de overslag in de CTD met ongeveer 9% toenam ten opzichte van het voorgaande jaar, terwijl veel containerterminals in Nederland een afname of stagnatie in overslag zagen. Naar verwachting zal er in 2021, op basis van de nu bekende halfjaarcijfers, bijna 27.000 TEU zijn overgeslagen. Dat is wederom een groei van ongeveer 9% ten opzichte van het voorgaande jaar. Figuur 4: Ontwikkeling overslag CTD 30000 25000 20000 15000

Overslag in TEU

10000 5000 0 2017

2018

2019

2020

2021*

Bron: Container Terminal Doesburg, 2021. Bewerking Stec Groep. * Cijfers 2021 op basis van halfjaarscijfers

Verwachte ontwikkelingen in overslag containers per binnenvaart Voor een robuuste prognose van de toekomstige overslagcijfers op de CTD maken we gebruik van meerdere onderzoeken. Zo hanteren we de ‘Middellange Termijnprognose Binnenvaart 2021’ (Panteia), het rapport ‘Benutting Multimodale Achterlandknooppunten’ (Ministerie van I&W), aangevuld met cijfers uit onder andere de Binnenhavenmonitor en onze eigen kengetallen uit eerder advieswerk. Omdat de CTD een belangrijke ‘extended gate’ is voor Rotterdam en ook het gros van de scheepsbewegingen van- en naar Rotterdam gaat, gaan we in onze prognose uit van de ontwikkeling van het binnenlands vervoerd volume. 1. Panteia: sterk herstel en groeiverwachting binnenlandse markt Voor de overslag van containers via de binnenvaart wordt een relatief sterk herstel uit de coronacrisis verwacht. In 2020 daalde het volume aan overgeslagen containers landelijk licht (-/- 2%) als gevolg van de coronacrisis en de beperkte productie van fabrieken in het binnenland. Naar 2025 wordt, uitgaande van het basisscenario van Panteia, een groei verwacht van circa 20% ten opzichte van 2019. In dit scenario wordt uitgegaan van economisch herstel in 2021. Gezien de huidige halfjaarcijfers en de groeiverwachtingen voor 2021 van het CBS en PBL lijkt dit scenario dan ook het meest realistisch.

8

Panteia gaat in haar prognose uit van kerncijfers voor de ontwikkelingen van de Nederlandse economie vanuit het CBS. Ook wordt de ontwikkeling van de olieprijs meegenomen als relevante ontwikkeling. De Panteia-prognose is dus relatief beleidsarm: modal shift ambities van overheden en verladers zijn niet meegenomen in de prognose.

Figuur 5: Ontwikkeling vervoerd binnenlands volume per binnenvaart

2. Ministerie van I&W: overslag containers per schip neemt sterk toe Een tweede bron die we gebruiken is het rapport ‘Benutting Multimodale Achterlandknooppunten’ van het Ministerie van I&W. In dit rapport wordt uitgegaan dat de containeroverslag op en van de binnenvaart in 2030 toeneemt met circa 34% (laag Bron: Middellange Termijnprognose Binnenvaart, Panteia 2021 groeiscenario) tot 52% (hoog groeiscenario) ten opzichte van basisjaar 2017. Richting 2040 wordt uitgegaan van een groei van circa 44 tot 69% ten opzichte van basisjaar 2017. Deze prognose gaat uit van groeiverwachting opgesteld in het door Rijkswaterstaat beschikbaar gestelde strategisch rekenmodel BasGoed 2018. Hierin wordt tot op zekere hoogte rekening gehouden met modal shift ambities. Wel wordt de kanttekening gemaakt dat er wordt uitgegaan van het gedeeltelijk behalen van deze ambities: indien ze volledig worden behaald zal dit leiden tot een grotere overslag van containers in de binnenvaart. Hierbij maken we wel de kanttekening dat dit rapport is opgesteld voor de coronacrisis. In een herijking 1 van de opgestelde prognose in dit rapport wordt de verwachte impact van de coronacrisis besproken. Hierin wordt gesteld dat er naar verwachting een afname van overslag in 2020 zal zijn, maar op de langere termijn de impact beperkt is: er is volgens de herijking geen aanleiding de prognose bij te stellen.

Figuur 6: Modal split geprognosticeerde overslag (in mln. TEU) per binnenvaart

Bron: Benutting Multimodale Achterlandknooppunten, Ministerie van I&W, 2018

Prognose overslag CTD: circa 36.500 tot 41.500 TEU in 2040 Voor de prognose van de toekomstige overslag in TEU op de CTD stellen we – op basis van de bovengenoemde onderzoeken – een hoog en een laag groeiscenario’s op. •

1

Laag groeiscenario tot 2030: jaarlijkse groei van 2,3% in containeroverslag per binnenvaart. Dit scenario is gebaseerd op het lage groeiscenario uit de prognose van het ministerie van I&W.

Zie de herijkte beleidslijn

9

•

•

Hoog groeiscenario tot 2030: jaarlijkse groei van 3,2% in containeroverslag per binnenvaart. Dit scenario is gebaseerd op het gemiddelde van het basisscenario van Panteia en het hoge groeiscenario van het ministerie van I&W. Voor de periode ná 2030 gaan we uit van de groeiscenario’s van het ministerie van I&W in de periode tot 2040. Hierin wordt – ten opzichte van 2030 – een jaarlijkse groei van 1,0% in het lage scenario en 1,6% in het hoge scenario verwacht. De jaarlijkse groei ligt aanzienlijk lager dan in de periode vóór 2030, omdat de WLO-scenario’s waarop deze prognose gebaseerd is na 2030 een lagere groei van de economie voorspellen.

Figuur 7: Schematische weergave ramingsmethode

We stellen onze prognose op vanaf het basisjaar 2021; het laatste jaar waarvoor er relatief betrouwbare verwachte overslagcijfers voor de CTD beschikbaar zijn. Op basis van de geprognosticeerde groei, zal de overslag op de CTD in 2040 toenemen tot circa 36.500 tot 41.500 TEU: een groei van circa 35% à 55% ten opzichte van de verwachte overslagcijfers van 2021. Hierbij merken we op dat de modal shift ambities, zoals eerder beschreven, slechts beperkt zijn meegenomen in de geraadpleegde prognoses. Ervan uitgaande dat zowel overheden als verladers zich actief inzetten op het verwezenlijken van deze ambities, lijkt het hoge groeiscenario ons het meest aannemelijk. Figuur 8: Prognose ontwikkeling overslag in TEU op de CTD tot en met 2040 45.000 40.000 35.000

Laag groeiscenario 2,3%

30.000

Hoog groeiscenario 3,2%

25.000

Historische ontwikkeling

20.000 2039

2038

2037

2036

2035

2034

2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

10

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Laag

26.785

27.401

28.031

28.676

29.336

30.010

30.701

31.407

32.129

32.868

33.206

33.548

33.894

34.243

34.596

34.952

35.312

35.676

36.043

36.415

Hoog

26.785

27.642

28.527

29.440

30.382

31.354

32.357

33.393

34.461

35.564

36.133

36.711

37.298

37.895

38.501

39.118

39.743

40.379

41.025

41.682

Bron: Panteia (2021), Ministerie van I&W (2018), Binnenhavenmonitor 2020 en bureauexpertise Stec Groep, 2021

Toename van overslag CTD leidt tot behoefte aan een langere kade De verwachte toename in containeroverslag op de CTD van circa 35 à 55% leidt naar verwachting tot een toename van het aantal schepen dat (wekelijks) de terminal aandoet. In het vigerende bestemmingsplan is opgenomen dat er maximaal 2 schepen per week mogen aanmeren. De terminaloperator wil dan ook inspelen op een toekomstige groei van het aantal schepen: in het (ontwerp) bestemmingsplan ‘Bedrijventerrein Verhuellweg’ is een maximum van 10 schepen per week opgenomen. De verlenging van de kade is naar verwachting noodzakelijk om het toenemend aantal schepen te kunnen faciliteren, vanwege de verwachte toename van de containeroverslag per binnenvaart en hierdoor meer scheepsbewegingen per week van- en naar de CTD. De huidige kade is geschikt voor de afhandeling van één klasse Va-schip met een maximale lengte van 110 meter. Gemiddeld blijft een schip ongeveer 12 uur aangemeerd bij de CTD (zie bijlage A), maar regelmatig ook langer (tot ruim een dag). Met maximaal twee schepen per week 2 zorgt dit momenteel niet voor capaciteitsproblemen. Indien meer dan twee schepen per week de terminal aan gaan doen, zal het regelmatig voor gaan komen dat er twee schepen tegelijkertijd aangemeerd (en afgehandeld) zullen moeten worden. De huidige kade (130 meter) heeft hiervoor onvoldoende lengte.

Om twee schepen tegelijkertijd af te kunnen handelen, is het noodzakelijk de kade te verlengen. Rekening houden met de schaalvergroting in de binnenvaart is toevoeging van 130 meter kade om tegelijkertijd twee Klasse Va schepen te kunnen afhandelen een realistische toevoeging. Toename van overslag CTD leidt tot behoefte aan meer stack- en opslagruimte De huidige terminal omvat circa 3 hectare. Hieronder vallen niet alleen de stack- en opslagruimte, maar ook manoeuvreerruimte voor vrachtwagens, stackkranen, toegangspoorten en overige infrastructuur (zoals een LNG-bunkerstation). Deze circa 3 hectare terminalruimte van de CTD heeft naar verwachting een capaciteit van circa 10.000 tot 12.000 TEU per hectare (op jaarbasis). Dit baseren we op de volgende twee aspecten: •

•

Conform het bestemmingsplan kunnen containers maximaal 4 hoog worden gestapeld. Ook is de huidige portalkraan op de CTD niet geschikt om containers 5 hoog te kunnen stacken. Bij een optimaal functionerende containerterminal gaan we uit van een ruimtegebruik van circa 20.000 TEU per hectare 3 als norm. Deze 20.000 TEU per hectare kan echter alleen worden gerealiseerd bij een stackhoogte van 5 containers, maximaal efficiënt ruimtegebruik, een logische vorm van de terminal (rechthoekig) en waar mogelijk automatisering van transport voor maximale efficiëntie. Over het algemeen zien we dat het ruimtegebruik op terminals lager ligt dan de ideale situatie, ook bij een hoogte van 5 containers. Zo heeft BCTN Nijmegen een ruimtegebruik van 17.000 TEU per hectare, MCT/DTT Moerdijk circa 16.000 TEU en haalt BCTN Wanssum circa 11.000 TEU per hectare. Bij het vasthouden aan een hoogte van 4 containers ligt de capaciteit per hectare evident lager. Door de beperkte diepte van terminal is er relatief veel manoeuvreerruimte en infrastructuur nodig om de opslagruimte te kunnen bereiken en benutten. Hierdoor blijft er minder ruimte over voor de daadwerkelijke opslag van containers.

Een maximum van twee schepen per week is opgenomen in het vigerende bestemmingsplan. Op basis van het rapport Dynamische capaciteit containerterminals en een benchmark van de maximale capaciteit van verschillende binnenvaartterminals in Nederland.

2 3

11

In de huidige situatie is er dan ook geen sprake van een ruimtegebrek. De huidige circa 27.000 TEU op jaarbasis kan goed worden verwerkt binnen de huidige omvang. Dit blijkt ook uit navraag bij de terminaloperator zelf: er is in de huidige situatie geen direct tekort aan stack- of opslagruimte. Uitgaande van een toename van de overslag naar circa 36.500 tot 41.500 TEU in 2040 en een maximale benutting van 10.000 tot 12.000 TEU per terminalhectare, is onze verwachting dat de huidige ruimte en capaciteit op de CTD in 2040 niet meer volstaat. Zeker op piekmomenten in overslag zal de terminalcapaciteit onvoldoende zijn. Met het verlengen van de kadelengte van 130 naar 260 meter, wordt ook de effectieve stackruimte onder de portalkranen verdubbeld, waarmee de terminalcapaciteit toeneemt en in de toekomstige op- en overslagbehoefte zonder problemen kan worden voorzien. Figuur 9: Prognose overslag in scenario’s en maximale capaciteit op jaarbasis CTD 45.000 42.500 40.000 37.500 35.000

Laag groeiscenario 2,3%

32.500

Hoog groeiscenario 3,2%

30.000

Historische ontwikkeling

27.500

Huidige capaciteit CTD

25.000 22.500 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040

20.000

Bron: Panteia (2021), Ministerie van I&W (2018), Dynamische Capaciteit Containerterminals en bureauexpertise Stec Groep, 2021

12

CONCLUSIES KWANTITATIEVE TOETS •

Naar verwachting neemt de overslag op de CTD in 2040 toe tot circa 36.500 tot 41.500 TEU, afhankelijk van het groeiscenario. Op basis van relevante trends, ontwikkelingen en beleidsambities omtrent het stimuleren van multimodaal vervoer lijkt het hoge groeiscenario het meest realistisch.

•

Het toenemende transport van containers via de binnenvaart zorgt voor een toename van het aantal containerschepen dat zal moeten worden afgehandeld op de CTD. De huidige terminal is uitgerust om maximaal één klasse Va schip te kunnen afhandelen. Dat is voldoende om de in het huidige bestemmingsplan vastgelegde twee schepen per week te kunnen faciliteren. Indien door toekomstige toename van de containeroverslag op de CTD echter meer dan twee schepen per week de terminal aan zullen doen, verwachten we dat vaker twee schepen tegelijkertijd aan moeten meren (en afgehandeld moeten/kunnen worden). Op basis van de groeiverwachtingen beantwoordt de verlenging van de kade van de terminal om twee klasse Va schepen te kunnen faciliteren dan ook aan de te verwachte behoefte.

•

De bestaande capaciteit van de CTD (circa 30.000 tot 36.000 TEU per jaar) is voldoende om in de huidige vraag naar op- en overslag te kunnen voorzien. Op basis van de groeiprognose verwachten we dat de capaciteit op de huidige terminal in 2040 echter niet voldoende is om in de overslag te kunnen voorzien. Al eerder treden op piekmomenten waarschijnlijk al knelpunten op in de beschikbare stackruimte. De verdubbeling van de kadelengte (van 130 naar 260 meter) zorgt ook voor een verdubbeling van de stackruimte onder de portalkranen. Hiermee wordt de op- en overslagcapaciteit van de terminal verhoogd om te kunnen voorzien in de verwachte groei.