Bijlage 2 Verdiepings- en inspiratiedocument cultuurhistorie

Centrum Dijk en Waard: een gebied van twee snelheden

De gebiedsbiografie is een verdiepingsdocument op het thema cultuurhistorie . Deze studie is uitgevoerd in het kader van ‘de gebiedsvisie Grenzeloos Dijk en Waard (Kanaalpark)’

Inhoudsopgave

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

1 Het landschap van Heerhugowaard tot 1900 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

Interview - Wouter Eecen en Marion de Waal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7

2 Het landschap van Langedijk tot 1900 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11

3 Het centrumgebied van Dijk en Waard rond 1900 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

Verbindingen over land en water 1900-1945 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

Interview - Piet Kramer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21

4 Na 1945: Bouwexplosie in Heerhugowaard en fasegewijze uitbreiding van Langedijk . . . . . . . .

25

Heerhugowaard: verschuiving van het centrum door schaalvergroting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25

‘Projecten stedenbouw’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

29

Langedijk: incidentele uitbreidingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30

Interview - Gem Bot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

34

5 Grensgebied Dijk en Waard anno 2021: gebied van twee snelheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

38

Tot slot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Centrum Dijk en Waard: een gebied van twee snelheden Een gebiedsbiografie Door Jouke van der Werf en Marinus Kooiman

Bronnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

42

Colofon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

43

Inleiding

Interviews Een bedrijf van vele generaties in Langedijk of Heerhugowaard

Het grensgebied tussen Heerhugowaard en Langedijk rond de Broekerweg is lange tijd het economisch centrum geweest voor de tuinbouw van beide gemeentes Hier legden bootjes met witte kolen, bloemkolen en aardappelen aan voor de overslag naar de wagens die de producten vanuit de Ringsloot naar het treinstation brachten De Groene Brug over de Ringsloot (nu: Kanaal Alkmaar-Kolhorn), overblijfselen van de overhaal en het Oosterdel zijn nu eens duidelijk herkenbare, maar soms ook moeilijk te ontdekken getuigen van die economische geschiedenis Na de oorlog, toen de tuinbouw aan belang inboette en zeker Heerhugowaard zich meer op de ontwikkeling van industrie en de dienstensector richtte, gingen Langedijk en Heerhugowaard steeds meer hun eigen weg De strakke, regelmatige structuur van de Waardse droogmakerij vormde een ideaal kader voor de bouwexplosie na 1965 om de snel groeiende bevolking te huisvesten De verhuizing van het stadscentrum van Centrumwaard naar Middenwaard was het gevolg van een sterke schaalvergroting Langedijk groeide langzamer met uitbreidingen eerst aan de oost- en zuidzijde van de Dorpstraat, later, na de ruilverkaveling, ook ten westen Zo ontstond een gebied van twee snelheden: één langzame historische verbinding, van de Stationsweg via de westdijk naar de Broekerveiling, waarlangs de getuigen aan het tuinbouwverleden van Heerhugowaard en Langedijk goed zichtbaar

zijn en een snelle, over het Zuidtangent waar omheen zich de grootschalige, meer stedelijke ontwikkelingen groepeerden

In deze gebiedsbiografie laten we zien hoe het landschap van Geestmerambacht en Heerhugowaard binnen de West-Friese omringdijk zich ontwikkelde, waaruit de samenhang tussen beide bestond en hoe de naoorlogse schaalvergroting het aanzien van beide gemeentes veranderde en het grensgebied een zone met twee snelheden op twee schaalniveaus – de lokale en de regionale – werd Daarbij besteden we ook aandacht aan de stedenbouwkundige mind-set van waaruit ontwerpers aan het ontwerp van de schaalvergroting werkten De verhalen van bewoners die in het gebied wonen en werken en de projectleiders en ontwerpers die nadachten over de vormgeving van de stad vormen voor deze biografie een belangrijke bron.

Een belangrijke bron voor het cultuurhistorisch onderzoek naar de geschiedenis van het centrumgebied Dijk en Waard zijn gesprekken met bewoners in het gebied We vroegen hen naar hun historische kennis van hun woonomgeving, maar ook naar hun persoonlijke betrokkenheid daarbij In zowel Langedijk als Heerhugowaard zijn veel bedrijven te vinden die gedurende vele generaties in het gebied gevestigd zijn Ze zijn nauw verbonden met de tuinbouw in Langedijk of schiepen voorwaarden voor burgers om er te wonen, denk aan bouwbedrijven, voor het transport of als toeleveringsbedrijf

We beginnen met een beschrijving van het ontstaan en de ontwikkeling van het landschap van beide gemeentes afzonderlijk, om vervolgens in te zoomen op de manier waarop de verbindingen over land en water het centrumgebied rond 1900 vormgaven Daarna komen de naoorlogse ontwikkelingen in beide gemeentes aan bod, die bepalend waren voor het ontstaan van een centrumgebied van twee snelheden

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

3

1 Het landschap van Heerhugowaard tot 1900 Rond het jaar 1000 waren de veengebieden die een groot deel van West-Friesland bedekten al geruime tijd ontgonnen en bewoond. Zoals ook in de andere veengebieden in Nederland was het agrarische land in lange, parallel liggende stroken verkaveld, gescheiden door afwateringssloten. De boerderijen werden gesitueerd op de kop van de kavels, bij de ontginningsbasis (een weg/dijk, met daarlangs een waterloop). Er ontstonden daardoor boerderijlinten.

Als gevolg van de voortdurende ontwatering, die het agrarisch gebruik met zich mee bracht, klonk de bodem in. Het land werd daardoor kwetsbaar voor aanvallen van het buitenwater. Daar kwam bij dat het peil van dat buitenwater, de Noordzee en het Almere (voorganger van de Zuiderzee), steeg en er nog geen gesloten dijkring was. Gevolg was dat bij stormvloeden, zoals die van 1164 en 1170, grote oppervlakten veen gedeeltelijk wegspoelden en er meren voor in de

Reconstructie uit 1300 door Schoorl, heruitgegeven door Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier.

plaats kwamen. Als reactie legde men rond 1200 de West Friese Omringdijk aan om het land te beschermen. De dijk brak echter in 1248 door ten noorden van Sint Maarten, zodat een gebied tot aan Oterleek in het zuiden onder water kwam te staan. Er vormde zich een groot merengebied, waarvan het zuidelijk deel de naam de Grote of Zuiderwaert kreeg. Slechts de 9de-eeuwse Huygendijk met het flankerende voorland scheidden de Zuiderwaert van de naburige meren, het Schermeer en het Beemstermeer.

Reconstructie Westfriesland in de 13de eeuw, met de grote binnenlandse meren. (Gemaakt door A.A. Beekman, 1916)

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

4

In de 16de eeuw werd begonnen met de drooglegging van de Noord-Hollandse meren en werden deze omgezet in landbouwgrond. Grote droogmakingen vonden plaats in de 17de eeuw (Schermer, Beemster). Ook de Zuiderwaert werd drooggemalen tussen 1630 - 1631, 3500 ha groot en omgeven door 32 kilometer dijk met een ringsloot erlangs. De nieuwe polder kreeg de naam Heerhugowaard. Het initiatief voor droogmaking kwam van rijke Alkmaarders, die de polder als geldbelegging zagen.

De Heerhugowaard werd, zoals de meeste droogmakerijen, ingericht met een ‘rationeel’ verkavelings-, wegen- en waterpatroon: rechtlijnig, hiërarchisch en relatief grootschalig. De polder werd van west naar oost ingedeeld in vijf evenwijdig gelegen vakken die van noord naar zuid liepen, met als centrale noord-zuid-as de Middenweg. De rechte Middenweg werd over de grootste lengte in het midden van de polder aangelegd. Aan beide zijden van de weg konden de kavels hierdoor dezelfde diepte krijgen. De langwerpige,

rechthoekige kavels staan in het algemeen dwars op de hoofdlijnen van het wegenpatroon. Om een optimale verbinding met Alkmaar te bereiken, kreeg de Middenweg ongeveer halverwege een knik van ongeveer 45 graden. Er werden nog enkele wegen aangelegd parallel aan de Middenweg, maar niet over de hele lengte. Dit zijn de Jan Glijnisweg, Westerweg (vroeger Boterweg) en de Veenhuizerweg. Ten oosten en westen van de Middenweg werden dwarswegen aangelegd, verspringend ten opzichte van elkaar. Deze waren gedeeltelijk vrij direct gericht op de dorpen buiten de polder, zoals de Rustenburgerweg en de Broekerweg (de latere Stationsweg). Andere, zoals de Molenweg en de Van Veenweg, vormden slechts tamelijk indirect dergelijke verbindingen. Vanwege de breedte van de polder ter hoogte van Rustenburg werd hier een aparte verkaveling toegepast, uitgezet vanuit de Rustenburgerweg. Ook de gronden in het noordoosten kregen een enigszins afwijkende verkaveling, omdat deze werden ingelijfd bij het op het ‘oude’ land liggende Veenhuizen. Tenslotte werden niet-weggeslagen stukken oud land (‘druiplanden’) in de droogmakerij opgenomen. Voor de afwatering werden twee hoofdtochten gegraven, de Oostertocht en de Botersloot (nu Westertocht), aan weerszijden van de Middenweg en op zo’n 800 meter daarvandaan.

Het water werd via de kavelsloten, wegsloten, acht dwarstochten en de beide tochten uiteindelijk in de ringsloot gebracht.

Verkavelingskaart,1631, het noorden links (door Claes Janszn. Visscher)

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

5

Omdat de bodemkwaliteit tegenviel en het niet goed mogelijk was met de molenbemaling een constant waterpeil te handhaven was akkerbouw niet mogelijk in de Heerhugowaard 1. Het grondgebruik werd daarom grotendeels grasland / veeteelt. Omdat een groot aantal voormalige tuinen rond boerderijen verwaarloosd werden, kwam ook een grote oppervlakte bos tot ontwikkeling, zo’n 700 ha hakhout. In de eerste helft 19de eeuw is dit omgezet in tuinbouw- en meer nog weiland.

Het grondgebruik veranderde tegen het eind van de 19de eeuw. Als gevolg van de landbouwcrisis van rond 1870 waren de opbrengsten voor boter, kaas en melk laag. De prijs voor tuinbouwproducten ging echter omhoog. Veel boeren in de Heerhugowaard gingen daarom over op tuinbouw. Daar kwam bij dat door de overgang van wind- naar stoombemaling in 1876 een veel betere waterbeheersing mogelijk werd. Bovendien kwam in dezelfde periode het gebruik van kunstmest op. Het aantal hectares tuinbouwgrond in de polder breidde zich in deze periode daarom sterk uit. De tuinbouwproducten werden vanaf 1887 geveild op de Broeker veiling.

hadden de boeren via de wegsloot als via de tochten aan de achterzijde van de percelen, de mogelijkheid om producten en materialen over water af en aan te voeren. Toch was Heerhugowaard eerder een rijpolder, dan een vaarpolder en werden de producten (kaas, boter) per boerenkar over de wegen naar de markt vervoerd. Ook het vee liep over de Middenweg naar de veemarkten in Alkmaar, Hoorn en Purmerend. Voor onderwijs, kerkdiensten en winkels waren de bewoners van de Heerhugowaard aangewezen op de dorpen rond de polder. Rond de kruising met de Hondeweg (nu: Van Veenweg) is rond de Roomskatholieke kerk uit 1870 sprake van een zekere centrumvorming. De boerderijen in de Heerhugowaard staan aan de bovengenoemde ‘ontginningsassen’, vooral langs de Middenweg. Als gevolg van de komst van de spoorlijn en het station kwam verdichting op gang rond ‘t Kruis en de Noord, maar ook aan de Broekerweg, de latere Stationsweg.

Er waren geen dorpen gepland in de polder, zoals bij De Beemster. De boerderijen, type stolpboerderij, verschenen in de loop der tijd verspreid langs de ontwikkelingsassen van de Middenweg, Veenhuizerweg en Hensbroekerweg (nu Jan Glijnisweg). Het aantal boerderijen in de polder bleef lange tijd laag: in 1745 zo’n 90 stuks. Door de rationele verkaveling

1

Volgens H.E. Komen werd de negatieve berichtgeving geschreven door rijke regenten die er baat bij hadden dat de polder van belasting werd vrijgesteld. Diezelfde polderbestuurders zaten tevens in de hogere raden die moesten oordelen over de door henzelf geschreven negatieve verslagen en uiteraard gaven zij zichzelf voortdurend vrijstelling van belastingen. Komen denkt dan ook dat het met de onvruchtbaarheid in de Heerhugowaard wel mee viel en baseert dit onder andere op de rijke boerenelite die tussen 1750 en 1800 in de Heerhugowaard ontstond en de overschakeling van veeteelt naar tuinbouw, nog voor dat het stoomgemaal gebouwd werd en kunstmest op de markt kwam. Met onvruchtbare gronden hadden deze twee veranderingen niet plaats kunnen vinden. Zie ook: Cultuur Compagnie Noor-Holland, i.s.m. Cultuurland Advies, Gemeente Heerhugowaard – een historisch-geografische inventarisatie, 2012

De Heerhugowaard rond 1900 (Topographische en Militaire Kaart, 1849-1859). De spoorlijn aan de westkant van de polder. Op deze kaart is ook het groot aantal bossen in de Heerhugowaard te zien.

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

6

Interview met

Wouter Eecen en Marion de Waal 30 april 2021

Wouter Matthijs Eecen (1937) vertegenwoordigt de 6de generatie van de familie Eecen die in 1805 een houthandel vestigde aan de Dorpsstraat in Oudkarspel. Na zijn opleiding werd Wouter samen met A. Rootjes, later opgevolgd door H. Vet, directeur van de houthandel. Hij stopte als directeur maar werd commissaris in de nieuwe combinatie toen Houtgroep Eecen Nederland in het jaar 2000 houthandel Pont Meyer overnam. In 1946 was een keuken- en kastenfabriek, Eecen-van ZijlOudkarspel, (EZO) opgericht waar hij later Eecen ook in de directie kwam. In 1966 trouwde hij met Marion de Waal (1940), dochter van een tuinder uit Koedijk, zij was ook zeer nauw betrokken bij het reilen en zeilen van het bedrijf.

Een goede locatie

in Oudkarspel schuin tegenover het bedrijf staat. Eecen beëindigde zijn opleiding in 1962, ‘maar’, zegt hij, ’voor die tijd rommelde ik er ook altijd al rond, want het was hier aan de overkant ‘

De houthandel (althans voordat deze naar het noorden van het terrein werd verplaatst) ligt aan het eind van een vaart die uitmondt in het Waardje. Dit is in zekere zin een oud veenmeer dat een verbreding vormt van he Kanaal Alkmaar Kolhorn. Aangezien het transport van toelevering en distributie in de beginperiode vooral over water plaatsvond, lag de houthandel zo goed verbonden aan de route vanaf de Zaanstreek, het Alkmaardermeer en het Noordhollandsch kanaal. Marion de Waal, vrouw van Wouter Eecen, herinnert zich dat nog: ‘En hierachter in dat meertje lag het dan vol met de balken, het Waardje. Een heel mooi gebied is dat’.

De start van de houthandel was toen zijn voorvader Cornelis Eecen de paltrokmolen de Kievit, afkomstig uit Alkmaar, in 1805 in de polder de Zuiderkoog plaatste. Deze werd in 1828 vervangen door de bovenkruier ‘De Vier Gebroeders’. De stammen die in die tijd gezaagd werden kwamen voornamelijk uit Nederland en Duitsland. In 1816 zou hij het verzekeringsbedrijf de ‘Bataafse Brandwaarborg-Maatschappij’ kopen die omgedoopt werd tot de Noordhollandsche van 1816. Er was een bepaalde periode, vertelt Eecen, ‘dat de houthandel en de verzekering nog bij elkaar in de familie waren. Als er dan een brand was, dan stond de verzekering te huilen, maar de houthandel stond te lachen, want die konden weer leveren.’

Herkomst en toelevering van hout ‘Het gezaagde hout dat vooral uit Rusland en de Scandinavische landen kwam’ vertelt Eecen, ‘ werd plank voor plank in grote zeeschepen gestapeld. In Finland gebeurde dat voornamelijk door vrouwen. Die waren er druk mee bezig. Die zeeschepen werden in Zaandam gelost. De binnenvaarders, de zogenoemde Langedijkers die in o.a. Noord

Werken en wonen waren bij de familie Eecen altijd nauw met elkaar verbonden, omdat de woning aan de Dorpstraat

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - I NT E RV I E W

7

Scharwoude bij de scheepswerf van De Waal werden gebouwd, gingen met veelal groenten naar de veilingen in Amsterdam of Rotterdam en laadden dan op de terugweg in de houthavens van Zaandam of Amsterdam hout voor Oudkarspel in, ook weer met de hand. Dan kwamen ze hier en werd het hout met de hand gelost. Dan werd het weer op een stapel gelegd en werd het met de hand klaargelegd voor de bestelling, en er dan ook weer met de hand afgehaald. Ik denk dat hier op een gegeven ogenblik wel 150 mensen werkten. Het was allemaal handwerk.’ Intern gebeurde het transport over een railnet van 1450 meter, waarover de lorries met de hand geduwd werden. Ze werden naar de bestemde vakken gebracht, waar het hout op lengte gesorteerd en opgeslagen werd. ‘Later’, zo vervolgt Eecen zijn verhaal, ’kwam het hout in pakketten uit Scandinavië vandaan. Toen was een heel groot deel van het handwerk verdwenen en konden we met heftrucks hier ook verder werken, intern ook.‘. ‘Het hout kwam ook uit centraal Europa, Duitsland, Tsjechië, Slowakije en Polen. En dat kwam met de trein. Heel vroeger natuurlijk over het water, de rivieren af, maar in latere jaren per spoor. En dan losten we dat hier op het veiling terrein in Noord- Scharwoude.

Het hout uit Scandinavië en Rusland kwam oorspronkelijk allemaal per boot in latere jaren veelal met vrachtauto’s.’ ‘Ik heb daar ook gewerkt, in Zweden’, vertelt Eecen, ‘Dat was een periode dat ik in Zweden beter de weg wist dan in Nederland. Het hout kwam niet uit Noorwegen. In Noorwegen zaten ook zagerijen, maar die exporteerden meer naar Engeland, door betere scheepsverbindingen. Ik ben ook wel in Noorwegen geweest. Er zaten 1 of 2 zagerijen die ons wel eens wat leverden, maar nooit in grote hoeveelheden. Het gaat natuurlijk steeds om de kwaliteit van het hout en de productiemogelijkheden. Je kijkt naar hoe groot zo’n bedrijf is en wat ze kunnen produceren. Want de bedrijven zijn afhankelijk van de stammen die ze uit het bos krijgen. Dat weten ze nooit precies van tevoren. Hoe

hout. Eecen had zelf geen timmerwerkplaats: ‘Eecen leverde alleen het hout, anders werd je een concurrent van je klant. Als je het hout zaagt en je maakt er ook nog een bootje van, dan is er een scheepswerf die dan z’n hout ergens anders vandaan gaat halen. Dat soort dingen wil je goed uit elkaar houden.’

noordelijker, hoe fijner het groeide, omdat door de kou de bomen langzamer groeide. Daar krijg je beter hout van. ‘ Eecen glimlacht op de vraag of de boomstammen als in Amerikaanse film drijvend werden vervoerd: ‘Nee, maar dat zie je dus wel als je in Scandinavië rondrijdt, waar de stammen uit de bergen komen en via de rivier naar de zagerijen stromen. De zagerijen stonden daar vanouds her vaak aan de zeekust, dat was het makkelijkst voor transport overzee. Zo kwamen de stammen vanuit de rivier aan en konden ze meteen naar de zagerij. Later kwamen er steeds meer zagerijen in het binnenland. Toen ontstond het binnenlands vervoer per trein en vrachtauto en werd het transport makkelijker. In Nederland kwamen de stammen per zeeschip aan, werden dan in Zaandam gelost, daar werden er vlotten van gemaakt, die werden gebundeld en die werden dan door sleepbootjes van Zaandam naar Oudkarspel gesleept’.

Aanvankelijk waren er heel veel houtzaagmolens, zoals in de Zaanstreek, maar die zijn allemaal verdwenen. ‘Want het zagen,’ legt Eecen uit, ‘was uiteindelijk niet meer rendabel ten opzichte van het gezaagde hout vanuit Scandinavië of waar dat ook vandaan kwam. Daar kon je dus een pakket maken. Dat zat helemaal vol, een meter bij een meter van hout. Bij die stammen zat misschien maar de helft in het pakket, want er zat allemaal lucht tussen.’ Dus: ’We zaagden de stammen niet zelf meer. Het werd allemaal in die productielanden gezaagd. Het deel dat we zelf nog zaagden, was maar een klein percentage ten opzichte van wat we importeerden en uitsluitend voor speciale doeleinden. Wanneer het hardhout werd aangeleverd, was het nog nat en moest het nog voor distributie te drogen worden gelegd. Daarom had de houthandel vanaf de jaren ‘70 een grote drooginstallatie staan: ’Er zijn verschillende systemen, legt Eecen uit, ‘Het kan mechanisch, maar wij hadden eigenlijk een luchtverwarming. We verwarmden de lucht (in zogenaamde ‘klimaatkamers’) en die nam dat vocht uit het hout mee naar buiten toe. Dus dat ging vrij langzaam, maar heel beheerst. We waren daarin niet de allereerste, denk ik, maar wel één van de eersten die dat hadden, waardoor we ons ook specialiseerden in dat soort zaken. Later zijn ze dat drogen in Maleisië en Indonesië zelf gaan doen.

In de productielanden wordt steeds meer lokaal gedaan. Dus werd ons bedrijf meer een distributiebedrijf. Het voorproces gaat ervan af en het wordt geleverd aan de hand van bestellingen.’

Soorten hout Bij Eecen worden diverse soorten hout in voorraad opgeslagen. ‘Toen ik begon was het 98% naaldhout. Maar op een gegeven moment, in de jaren 60, wij hadden toen ook al vrij veel timmerfabrieken als klant, kwam er vraag naar hardhout. Dus toen zijn we daar meer in gaan handelen. We leverden dit van Oudkarspel door heel Nederland. Dit hout kwam grotendeels uit Maleisië, allemaal met boten. Het kwam in containers of in bundels, en dat kwam allemaal voornamelijk binnen in Rotterdam en Antwerpen.’

Werkzaamheden De belangrijkste werkzaamheden op de houthandel van Eecen is het ophalen, opslaan, bewerken en distribueren van

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - I NT E RV I E W

8

Werknemers De werknemers van Eecen’s houthandel kwamen vooral uit de streek. Niet alleen bij de familie Eecen, maar ook bij hun werknemers lagen wonen en werken dicht bij elkaar: ’Wij gingen ook naar huis om te eten. Bijna iedereen deed dat, want ja, je woont in de buurt. Een uur hadden we. Een heleboel werknemers kwamen ook uit het dorp; auto’s waren er nog niet. Later veranderde dat wel. Wat hier met de auto kwam, waren klanten en mensen die wat wilde verkopen. Maar onze eigen mensen hier kwamen allemaal op de fiets of lopend. Toen ik klein was, hoorde ik hen s’ ochtends op klompen door de dorpsstraat lopen. De eerste keer dat ik in Zweden was, dat veel beter door de oorlog gekomen was dan wij en waar de afstanden wonen en werken veel groter zijn, stonden er een heleboel auto’s bij de zagerijen. Toen dacht ik: ‘Goh, wat zijn hier een boel bezoekers.’ Maar dat waren allemaal personeelsleden met een eigen auto. Dat was ik helemaal niet gewend, hier bij ons. Zeker in de oorlogsjaren niet.’

scheepswerven. In het begin natuurlijk lokaal en regionaal, en dat zat hem in het beperkte transport. Oorspronkelijk was de leveringsmogelijkheid heel beperkt. We hadden een paar boten waar we mee konden leveren. Daarnaast enkele paard en wagens. De maximale afstand die ze op een dag konden afnemen, was maar heel beperkt. Toen ik begon hadden we vrachtauto’s, maar we hadden ook nog paard en wagens.’

Ruilverkaveling Misschien minder dan voor de tuinders en de Zuurkoolfabrieken, maar ook voor de houthandel betekende de ruilverkaveling een grote verbetering. Met name voor het transport over de weg. Kijk allereerst maar eens naar de situatie in de Dorpsstraat tot eind jaren ‘70: ‘Dan moet je je voorstellen’, wijst Marion de Waal in de richting van de straat die voor het huis langsloopt, ’Alles moest door de Dorpsstraat tot 1970. Dus al het verkeer ging door dat smalle straatje: de boeren, de vrachtwagens, de bussen echt alles. Er kwam dan ook wel protest, want dan zaten de mensen weer achter die vrachtwagens, en die konden ze niet passeren. Dus al die ellendige auto’s, en die paard en wagens. En de auto’s werden te zwaar en de kolen stonden te trillen op tafel, en alles dreunde… De ruilverkaveling was echt een zegen.’ Wat ook een rol speelde: er kon door de ruilverkaveling meer gebouwd worden, wat weer meer afname van hout betekende.

En over het water? Tot in Rotterdam? Eecen: ‘Zo ver gingen we niet, want daar hadden ze zelf ook weer houthandels, en daar zat Zaanstad al tussen. Dat was wel een ramp, wat dat betreft. Daar zaten natuurlijk een heleboel collega’s, concurrenten. Ja, dus wij waren echt, in die tijd van mijn vader en zijn voorvaderen, veel meer geconcentreerd op dit gebied. Later, in de jaren ‘60 leverden we ook over de Afsluitdijk, maar toen hadden we wel echt al vrachtauto’s.

De actieradius van het bedrijf werd steeds groter en de klanten kwamen, mede door verbetering van het transport steeds verder weg te liggen. ‘Vroeger, vertelt Eecen, ‘zat er bijna in elke stad een houthandel, en heel vaak meerdere. Behalve in Oudkarspel hadden wij ook in Alkmaar aan de Friescheweg een houthandel en daar zaten dan ook de concurrenten Conijn en Bierdrager, alle drie achter elkaar op een rij.

Als de relatie met Heerhugowaard ter sprake komt vertelt het echtpaar Eecen dat er wel klanten in Heerhugowaard waren, maar dat de geloofsgezindte van de klant, zoals ook bij de bakker, de slager en de groenteboer, daarin een belangrijke rol speelde. Als het bijvoorbeeld over Bot Bouw gaat, een grote aannemer in Heerhugowaard, vult Marion de Waal aan: ‘Bot was katholiek, en wij niet. Bot had eerst nog een katholieke leverancier. Met de verzuiling, vijftig jaar terug, was het nog zo gescheiden. Wij waren hervormd, dus leverden wij grotendeels aan hervormde afnemers, maar gelukkig ook wel aan sommige katholieke. Maar sommigen waren ook erg streng. Dat ging zo, want dat hoorde zo. En Heerhugowaard was natuurlijk heel katholiek. Nu hadden we in Heerhugowaard ook katholieke klanten. Later hadden we met Bot ook wel erg goed contact. Dus dat is gelukkig wel veranderd.’

De concurrentie was hevig want we leverden natuurlijk allemaal aan dezelfde afnemers. Dus aan de timmerman, de grotere en kleinere aannemersbedrijven, aan de fabrieken waar de kozijnen en deuren gemaakt werden en de

De wederopbouw gaf een flinke boost aan de afname van hout. We leverden aan iedereen die hout nodig had. Wel uitsluitend aan professionele verwerkers, niet aan particulieren. Eecen: ‘Als een particulier hout wilde hebben, dan moest

Klanten

die dat maar bij de timmerman bestellen en die bestelde het bij ons. Ook dat is veranderd met alle ‘doe-het- zelf zaken’, maar oorspronkelijk zat het zo.’

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - I NT E RV I E W

De huisvesting van het bedrijf Van de bebouwing van het bedrijf uit de begintijd is alles gesloopt, vertelt Eecen: ‘We hadden hier bepaalde activiteiten, en met die fusie zijn die dus voor een heel groot gedeelte naar Pont Meyer in Zaandam gegaan: houtbewerken en schaven en dergelijke. Dus we hadden hier heel veel ruimte over. En op een gegeven ogenblik zei de toenmalige directie: ‘Als we nou meer die kant uitgaan, waar de officiële ingang van het bedrijf lag. Dus alle activiteiten zijn die kant op gegaan, en toen kwam het terrein hier vrij. Hiertegenover

9

stond dus ons kantoor en heel veel ruimte voor houtopslag. Dat is op een gegeven ogenblik allemaal gesloopt en dat is allemaal verkocht. Daar gaat de Noord-Hollandsche van 1816 een kantoor bouwen.’

Oudkarspel als basis voor wereldwijde contacten Oudkarspel is de basis, stelt Eecen om ons vervolgens over de hele wereld mee te nemen: ‘Ik heb wat dat betreft redelijk wat van de wereld gezien, zakelijk. Voor de levering van het hardhout naar Maleisië, Indonesië en Brazilië, maar ook naar Rusland, Scandinavië, Duitsland, Oostenrijk, Tsjechoslowakije, Canada en America, tja waar niet. Voor de contacten met de leveranciers. Tegenwoordig gaat alles makkelijk met een mobieltje. In die tijd, toen ik bijvoorbeeld in Maleisië was, en ik ging ‘s avonds om een uur of elf naar bed, dan moest ik aan de telefoniste van het hotel vragen: ‘Wil je Oudkarspel bellen voor mij’. Nou, tegen de tijd dat het telefoontje doorkwam was het alweer een uur of zeven en was ik alweer wakker. Ja, al die tijd zat ertussen! Dus dat is totaal veranderd.’

‘Als je contact hebt in Amerika of Maleisië, dan gaat dat dag en nacht door, wegens dat tijdverschil. Ook wel weer interessant natuurlijk, maar ook erg vermoeiend.’ Eecen vergelijkt de situatie nu met de start van zijn handelsrelaties in het buitenland: ’De eerste keer dat ik in Oostenrijk was, toen wilde ik naar huis bellen. Het was acht uur geweest en ze hadden in het hotel geen verbinding meer. Toen zeiden ze: ‘Als je nou even naar het postkantoor loopt, misschien zitten ze er nog, en kun je daar nog bellen naar Nederland’. En dat kon! Dat is nu niet meer voor te stellen.’

kantoor in Amsterdam en die vertegenwoordigde een heel stel zagerijen en papierfabrieken. Dus als wij wat wilden, moesten we eerst bellen naar Amsterdam. Later kwam de telex; toen werd het makkelijker. Nog later kwam de faxen; toen ging het nóg makkelijker. Op een gegeven ogenblik was het zo makkelijk dat wij zelfdiverse contacten hadden die rechtstreeks waren en dat werkte het makkelijkst. Toen verdwenen de agenten, omdat een heleboel mensen dat contact rechtstreeks deden. Maar de reden dat er nu zo weinig contact is onderling, is dus wegens de computer. Je hoeft niet meer over de telefoon met elkaar te praten; je kan elke boodschap naar elkaar sturen. En daardoor werd ook het verbale contact steeds minder, waardoor je ook elkaars stem niet meer hoort. Mensen kennen elkaar niet eens meer. Ze doen wel zaken met elkaar, maar hebben elkaar zelden of nooit gezien.

De moderne communicatie betekent ook dat de relatie met klanten èn met concurrenten onpersoonlijker is geworden. Zo had Eecen met Pont Meyer waar ze in 2000 mee fuseerden, goede contacten: ‘We hadden dan ook stagiaires van andere houthandels en die logeerden dan ook bij ons en die werkten dan bijv. een half jaar op de werf ook. Die waren van de concurrenten, dat komt nu niet meer voor. Want nu vertrouwen ze dat niet meer. Je kent elkaar goed en we gingen bij elkaar op bezoek. Dat is tegenwoordig helemaal weg. Dat komt ook door de moderne communicatie. Toen ik begon was er geen direct contact naar de zagerijen in Zweden en Finland. Dat ging via een agent. Die zat op een

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - I NT E RV I E W

Dat is een hele grote verandering in de manier waarop wij zaken deden. Als je elkaar kent, gun je elkaar iets en vertrouw je elkaar en dat was bij ons wel de basis van een langdurige samenwerking met leveranciers en klanten. Heel vaak generaties lang.’

10

2 Het landschap van Langedijk tot 1900

Het grondgebied van Langedijk hoorde, net als het gebied van Heerhugowaard, bij de veengebieden van West-Friesland die in de Middeleeuwen werden ontgonnen. De ontginningen begonnen in het duingebied en schoven fasegewijs op. Omdat steeds dezelfde verkavelingsmethode en -richting werd aangehouden, kreeg het ontgonnen veengebied een west-oost gerichte strokenverkaveling. In het Langedijker gebied werd rond het jaar 1000 door monniken de Langedijk aangelegd als ontginningsbasis voor het aangrenzende veen. Vanaf de dijk werden evenwijdige, langgerekte percelen uitgezet, door sloten gescheiden. Zoals gebruikelijk bij veenontginningen werden de boerderijen op de kop van de kavels gebouwd, aan de ontginningsbasis. Hierdoor ontstonden boerderijlinten. Aan de zeven kilometer lange Langedijk ontstonden vier lintdorpen: St. Pancras, Broek op Langedijk, (Zuid- en Noord-)Scharwoude en Oudkarspel. Toen rond 1200 de West-Friese Omringdijk tot stand was gekomen, kregen eerdere dijken de functie van binnen-

dijken, zoals de Kalverdijk en de Langedijk. De laatstgenoemde was de meest oostelijke bescherming tegen het water van De Waerdt, tot de inpoldering daarvan in 1630 - 1631, waarmee de Heerhugowaard ontstond.

Graslandpercelen werden gescheurd (omgeploegd om de graszode stuk te trekken) en omgezet in tuinbouwakkers. Door het uitbaggeren van de sloten en het ophogen van de tuinbouwakkers ontstond een waterrijk landschap op basis van de middeleeuwse strokenverkaveling.

In dezelfde periode kwamen andere (kleinere) droogmakerijen tot stand in de omgeving van de Langedijk: de Kleimeerpolder (nu gedeeltelijk herkenbaar in gelijknamig natuurreservaat) ten oosten van Koedijk Noordeind, de Daalmeerpolder tussen Koedijk en St. Pancras, de Kerkmeerpolder ten westen van Oudkarspel (niet meer herkenbaar door de ruilverkaveling) en de Zuid- en Noord-Scharwouderpolder (beide tussen 1625 en 1629) tussen het Kanaal Alkmaar - Kolhorn in het westen en de Heerhugowaard in het oosten. Een paar kleine plassen bleven open, zoals de Oosterdel, de Zuiderdel bij Broek op Langedijk en de Heinskedel ten westen van Zuid-Scharwoude. Al in de 16de eeuw begonnen de boeren in de omgeving van de Langedijk het ‘oude’ land productiever te maken door het uitbaggeren van de sloten en het ophogen van het land.

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

Uitsnede van een kaart van Noord-Holland uit de Atlas van Frederik de Wit, 1698.

11

Wel werd het verkavelingspatroon brokkeliger, omdat ook bestaande dwarssloten werden uitgebaggerd en nieuwe werden aangelegd (en daarna ook weer periodiek uitgebaggerd). Het landschap rond de Langedijk transformeerde

gaandeweg tot een gefragmenteerd eilandenrijk: het Rijk der Duizend Eilanden, een groot aantal opgebaggerde, relatief kleine tuinbouwkavels omgeven door een uitgebreid slotenstelsel. De polders kregen steeds meer het karakter van vaarpolders. De lengtesloten vormden de voornaamste vaarroute voor van en naar de akkers. Vooral de teelt van kool bleek winstgevend: rode, witte en groene kool. Verdere uitbreiding van het areaal grove tuinbouw volgde na de aanleg van een station. In 1865 werd de lijn Alkmaar - Den Helder aangelegd. In 1867 volgde doortrekking van Alkmaar naar Uitgeest, vanwaar via Haarlem verbinding met Amsterdam mogelijk was. Het tuinbouwgebied kreeg hierdoor een veel betere verbinding dan voorheen met de stedelijke markt. De spoorlijn werd echter niet door het Langedijker gebied gelegd al zou vanuit deze gemeente het meeste gebruik van de lijn gemaakt worden. Men koos voor een tracé door de Heerhugowaard vanwege de steviger bodem in de polder. Een volgende stimulans was de oprichting van de Broeker groenteveiling in Broek in 1887, de eerste doorvaart groenteveiling en de eerste die volgens de afslagmethode werkte. Een tweede station in de polder was Noord-Scharwoude / Niedorper Verlaat (1885) op de lijn naar Den Helder.

Hier kwam in 1915 een aftakking naar de groenteveiling van de Noordermarktbond die in 1898 op initiatief van tuinders uit Noordscharwoude en Heerhugowaard Noord werd opgericht. In 1898 volgde de lijn Heerhugowaard - Hoorn. Korte tijd, van 1900 tot 1909 was ook bij het station van Heerhugowaard een groenteveiling gevestigd. Rond 1900 was in het gebied rond de Langedijk (Sint Pancras - Oudkarspel) ongeveer 80% van het bouwlandoppervlak in gebruik voor de teelt van kool. Daarbij verbouwde men vaak voorafgaand aan de kool eerst vroege aardappelen.

Kaart met namen van de sloten, c. 1975 (uit: P. Glas e.a., z.j., 160)

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

12

3 Het centrumgebied van Dijk en Waard rond 1900

De topografische kaarten van rond 1900 laten een groot verschil zien tussen het gebied van Broek op Langedijk, Noord- en Zuid-Scharwoude en Oudkarspel enerzijds en de Heerhugowaard anderzijds. Broek en omgeving is een waterrijk tuinbouwgebied, dat grotendeels uit vaarpolders bestaat. De Langedijk is de noord-zuid lopende doorgaande weg, Dorpsstraat genoemd. Deze gaat voorbij de Broekerhaven over in de Dijk, richting St. Pancras. Daaraan wordt gewoond, erbuiten nauwelijks. Het water van de Ringsloot kwam aanvankelijk tot dicht bij de Dorpstraat en vormde daar een haven voor onder meer de vissersschepen. De haven ontstond omdat Broek bij de droogmaking van de Zuiderwaard het Buitenland langs de Dijk niet aan Heerhugowaard wilde afstaan. Het Buitenland kwam als een soort druipland tussen de Oosterringdijk en de Westdijk te liggen en bleef tot het gebied van de ringvaart behoren. Het water van de Ringsloot boog hier naar het zuiden af maar liep ook tot in het hart van Broek op Langedijk door, waardoor hier een haven kon ontstaan. Naast tuinbouw verdienden de tuinders ook bij met visvangst op spiering. De buurt rond de haven met bebouwing aan de Sluiskade wordt daarom ook Spieringbuurt genoemd.

Oude sluis uit 1769 op de kop van de Broekerhaven, c. 1930 (collectie N. Vader)

Bebouwing aan de haven van Broek op Langedijk, c. 1930 (Collectie N. Vader)

Bebouwing aan de haven van Broek op Langedijk, c. 1930 (Collectie N. Vader)

Bebouwing aan de haven van Broek op Langedijk, nu

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

13

elkaar lagen, werden eind 19de eeuw meer en meer voor bewoning ontwikkeld, zodat kleinschalige buurtjes ontstonden. Ze waren bebouwd met rijtjes woningen, bijvoorbeeld rond de Prinsengracht of werden de locatie voor een fabriek. In Broek hadden de eilanden namen als Oxhoofdpad, Schapenland en Fabriekspad. Op de oostzijde van de

Luchtfoto van Broek op Langedijk van voor de demping van de Voorburggracht, voor 1970 (Langedijker Verleden)

Aan weerszijden van de Dorpsstraat liepen waterlopen: de Achtergracht en de Voorburggracht. De oudste bebouwing van Langedijk staat aan de oostzijde van de Dorpsstraat op het hoogste deel van de dijk. Over de hele lengte van de dijk stonden boerderijen tussen de straat en de Achtergracht. Aan de westzijde van de Dorpstraat stond alleen op sommige delen bebouwing. Het water van de Voorburggracht liep op veel plaatsen zo dicht langs de dijk dat bebouwing nauwelijks mogelijk was. Aan de westzijde bouwden bewoners boerderijen op de eilanden en legden bruggen over de Voorburggracht naar de Dorpsstraat neer. Daardoor was over de gehele lengte van beide waterlopen een schier oneindige reeks bruggen te zien. Het versterkte de nauwe verwevenheid van land en water in dit gebied. Deze eilanden die vooral in Noord- en Zuid-Scharwoude naast

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

Bruggen over de Voorburggracht van voor de ruilverkaveling in 1974. (uit: P. Glas, c.1970, 17)

14

eilanden legden de bewoners siertuinen aan, wat bij het varen door de gracht een groene aanblik bood, maar dat vanaf de Dorpsstraat niet goed was waar te nemen. Er waren rond 1900 maar vier oost - west verbindingen in het grensgebied. Drie liepen over een verharde weg met een burg over het Kanaal: de Broekerweg-Westdijk in het centrum naar het station, de Laanderweg meer noordelijk

die de Noordscharwouder veiling met het station Noordscharwoude verbindt. Vanaf station Noord Scharwoude werd in 1915 een goederenlijn aangelegd van ongeveer 1.5 kilometer naar het westen. Het eindpunt lag aan de westkant van de ringsloot. De derde verbinding ligt zuidelijker waar de spoorweg over het kanaal naar Alkmaar die parallel loopt aan de Boterweg de beide oevers van de Langendijkse en Waardse zijde verbindt. De vierde verbinding was een

voetpad en bestond uit een Kerkepad dat vanuit de Koog in Zuid Scharwoude voorbij de kerk liep en uitkwam bij de Ringsloot waar een loopbrug (een kiepbrug) de overtocht naar de Langebalkweg-Hasselaarsweg mogelijk maakte. Na de oorlog werd het voetpad een verharde weg en ook voor gemotoriseerd verkeer geschikt gemaakt. (Opvallend is dat de drie paden niet ten westen van de Langedijk doorlopen).

Uitsneden van kaarten uit Topotijdreis uit 1900, 1930 en 1967 waarop verbindingen tussen Langedijk en Heerhugowaard zijn te zien

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

15

Uitsnede van een kaart uit 1632 (kaart Anthonius Metius)

De Stationsweg was een kerkepad, een van de vele die werden aangelegd, omdat in Heerhugowaard tot 1870 geen kerken stonden en de bewoners dus in de omringende dorpen naar de kerk moesten gaan. De paden waren zo aangelegd dat een bewoner binnen een uur naar zijn kerk kon lopen. Dit kerkepad leidde naar de kerk in Broek op Langedijk. Om die reden zou de weg Broekerweg gaan heten. Maar de weg stond ook bekend als Basseweg, verbastering van Bosseweg, omdat aan weerszijden een bos lag. Niet verwonderlijk, want rond 1850 bestond een kwart van Heerhugowaard uit bos, vaak verwilderde overblijfselen van wandelbossen rond boerderijen. Opvallend is vooral het

aaneengesloten blok bij het station Noord-Scharwoude / Niedorper Verlaat. Die bossen waren door nalatig onderhoud ontstaan, en niet, zoals vaak wordt gedacht, met oog op productie. Het hout kon wel als geriefhout worden gebruikt voor het maken van landbouwwerktuigen en gereedschap. Nadat in 1866 de Stationsweg bestraat werd en in 1887 beplant, raakte de weg aan beide kanten bebouwd met patriciërshuizen, boerderijen en in 1916 een gereformeerde kerk, pastorie en school. Hoewel het gebied aan weerszijde van de bebouwing verstedelijkte, heeft de weg door de diepe achtertuinen toch een landschappelijk karakter behouden.

Een belangrijk element in de relatie tussen Heerhugowaard en Langedijk is de Stationsweg waarlangs sinds midden 19de eeuw ook boerderijen verschenen (tot die tijd was de boerderij op Stationsweg 67 sinds 1651 de enige langs de weg). De naamsverandering die de Stationsweg in de loop der tijd kende, laat goed de veranderende relatie tussen Heerhugowaard en Langedijk zien. De weg is al te vinden op kaarten van voor 1865.

Stationsweg, Heerhugowaard, c. 1900 (collectie Regionaal Archief Alkmaar)

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

16

Verbindingen over land en water 1900-1945

1. Klaas van der Molenbrug. Tussen deze brug en de sluis ligt de haven van Broek. 2. Overhaal aan de Westdijk. 3. Boerderij van burgemeester De Boer. Hier is nu de Broekhorner jachthaven. 4. Koffiehuis aan de Broekhorn met veerpont. 5. Boerderij Westerweg 16. Hier is nu het bedrijventerrein de Zandhorst. 6. Spoorlijntje van Swager naar Broekhorn (ook wel Broekerhoek genoemd). 7. Boerderij van Swager aan de Stationsweg 67. 8. Molen B, gebouwd in 1597. Het gebied tussen deze molen en de sluis heette Buitenland. 9. Broeker veiling, ontstaan in 1887. 10.Molen D (Molen van Zwaantje), in 1868 gebouwd. Nog bestaand.

Situatieschets (plm. 1895) van Broekhorn en omgeving, gelegen tussen Broek op Langedijk (links) en de spoorlijn van Heerhugowaard. (gemaakt door Henk Komen, afkomstig uit: H. Komen, ‘Tussen Dijk en Waard – geschiedenis van Broekhorn’, De Overhaal, )

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

17

Luchtfoto van de Spieringhaven en het spoorlijntje van Broek op Langedijk, voor 1960 (collectie Sichting Langedijker Verleden)

Overslag van tuinbouwproducten bij het spoorwegemplacement in Broek op Langedijk, c. 1910. (collectie Stichting Langedijker Verleden)

Zoomen we in op de omgeving van het station Heerhugowaard op kaarten rond 1900 dan zijn er veel elementen te zien die verwijzen naar de verschillende manieren waarop het transport van de tuinbouwproducten vanuit zowel Langedijk als Heerhugowaard was georganiseerd. Met aanvullende bronnen is het mogelijk om de routes over land en water te reconstrueren. Opvallend in de ontwikkeling van dit gebied is de drijvende kracht van het particulier initiatief die voor nieuwe oeververbindingen en transportmiddelen zorgden. Belangrijk centrum in de handel van de tuinbouwproducten was natuurlijk de Broeker veiling, gebouwd in 1912 door de Naamloze Landbouw- en Handelvereniging “Langedijk en omstreken”. Alleen tuinders die lid waren konden aan de veiling deelnemen. Daartoe behoorden ook veel tuinders uit de Heerhugowaard. Dat betekent dat Langendijker tuinders vanuit het waterrijke gebied van

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

Oosterdel en St. Pancras eerst richting Broeker veiling gingen waarna de handelaren de ingekochte koopwaar naar Alkmaar en andere plaatsen vervoerden. De producten uit Heerhugowaard gingen eerst naar de Broeker veiling om daarna weer terug naar het station Heerhugowaard te moeten worden gebracht. Vanaf 1902 konden de producten ook vervoerd worden over een nieuw spoorlijntje, omdat bij de brug over het kanaal een spooraftakking aangelegd werd vanuit de lijn Alkmaar - Den Helder naar de Broeker veiling. De lijn liep via de westelijke kade langs de ringsloot, de Oosterdijk genoemd, vervolgens langs de Dijk en ter hoogte van de Prinses Irenestraat op een afzonderlijk tracé door de Zuiderdel. De laatste paar honderd meter tot de veiling werd er geen spoor aangelegd en moesten de tuinbouwproducten over het water vervoerd worden.

18

De tuinders van Langedijk konden vanuit vele richtingen over het water de Broeker veiling onder de Veilingbrug bereiken. De handelaren brachten de producten via de sluis in de Sluiskade, ten westen van de Spieringhaven naar de Ringvaart. Deze bevond zich eerst oostelijker, op de kop van de haven, en was in 1769 ter vervanging van een overhaal aangelegd om doorgang te kunnen verlenen aan vaartuigen met zeil. Om de toevloed van schuiten aan te kunnen werd de sluis in 1882 vergroot. Door de verbreding van de Ringsloot tot het kanaal Omval-Kolhorn werd de sluis in 1941 verplaatst, omdat het waterpeil in verband met de bevaarbaarheid van het kanaal hoger opgezet moest worden. Om deze sluis met een rechtstreekse vaarverbinding aan te laten sluiten op de Broeker veiling werd een nieuwe vaart gegraven, achter de kerk van Broek om. Voordat er sprake was van een spoorlijn werden de tuinbouwproducten met vaartuigen met zeil, de zogenoemde Snips, naar Alkmaar gebracht over de Ringsloot. Hiervoor werd ook het jaagpad gebruikt zodat de schepen door paarden getrokken konden worden (soms zelfs door de vrouw van de schipper). Na de aanleg van de spoorlijn in 1865 werden de producten vanuit de Ringsloot langs de Westdijk, op de hoek van de Westerweg met paard en wagen naar het station worden gebracht. Dit punt werd ook wel Broekerhoek genoemd.

Voetgangers konden met een voetveer naar de overkant. De uitbater van de voetveer runde bij de molen van Broekhorn ook een koffiehuis De Overhaal. In 1879 bouwde Klaas van der Molen, eigenaar van de zuurkoolfabriek aan de Prins Hendrikkade en van grond in het Buitenland een brug over de Ringsloot voor de trekpaarden die hij daar hield. Voor de vergroting van zijn inkomsten en bij wijze van vergoeding vroeg hij tolgelden. Het vervoer kon zo ook over land plaatsvinden, over de Westdijk en de Stationsweg. Voor wie toch over water wilde - en dat was het merendeel van de tuinders - legde Cornelis

tot na de oorlog overigens bestaan om wandelaars die van de Sluiskade kwamen de mogelijkheid te geven het kanaal over te steken. De verbreding van de Ringsloot betekende dat ook de Klaas van der Molenbrug in 1941 op iets zuidelijker gelegen locatie moest worden vervangen door een hogere, bredere brug.

Op de voorgrond de in 1941 aangelegde Groene Brug met erachter nog zichtbaar de oude Klaas van der Molenbrug die iets noordelijker lag, rond 1941 (Collectie Stichting Langedijker Verleden)

Swager in hetzelfde jaar een spoorlijntje aan vanaf het kruispunt Westdijk - Stationsweg - Boterweg waarover de wagons door paarden getrokken werden. Deze was met een wissel direct op de spoorlijn naar Alkmaar verbonden. De overslag kon hier direct op het spoor – vanaf de boot op de wagons – plaatsvinden, zodat de overtocht over de Ringsloot kon worden vermeden. Met de komst van het overslagstation aan de Zuiderdel werd dit lijntje overbodig. Tussen 1935 en 1938 werd de Ringsloot verbreed tot het Kanaal Alkmaar - Kolhorn, Kolhorn genoemd, als onderdeel van het Westfries kanalenplan om de landbouwproducten afkomstig van de in 1934 gereed gekomen Wieringermeerpolder af te voeren. Van de acht geplande kanalen werden er maar drie voltooid door de grote toename van vrachtvervoer over de weg. Net als deze polder was de aanleg van het kanaal een werkverschaffingsproject voor het grote aantal werkelozen die als gevolg van de crisis van 1929 in vele delen van het land werden opgezet. Het kanaal begint bij het Noordhollandsch Kanaal bij Omval, aan de zuidoostkant van Alkmaar en loopt via de verbrede ringsloot van de Heerhugowaard naar het noorden. Het kanaal is 24,6 kilometer lang en komt uit in het Kolhornerdiep bij Kolhorn. Het voetveer bleef

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

Kaart van Primair Wegenplan uit 1923 met tracé over de Middenweg.

19

De provincie pakte de verbreding van de Ringsloot tot kanaal aan om tegelijk te starten met de aanleg van de Provincialeweg, al zou deze door de oorlog aanzienlijk vertraging oplopen. Op basis van het Primaire Wegenplan van 1923 had zij de weg aanvankelijk over de Middenweg geprojecteerd. Om kosten in aankoop van grond te besparen en werk met werk te maken verschoof zij het tracénaar de Butterweg (nu: Westerweg/N242) richting het kanaal waardoor een bundeling van regionaal vaar- en wegverkeer ontstond. Het transport van de tuinbouwproducten vanuit Heerhugowaard verliep vooral over land, omdat de Middenweg en andere wegen grote barrières vormden voor vervoer over water. Dat veranderde in 1902 toen het polderbestuur de opdracht gaf tot het maken van een plan tot het bevaarbaar maken van de Heerhugowaard. De uitvoering ervan verliep niet erg vlot, maar tussen 1926 en 1928 werden zoveel mogelijk blokkades voor het vervoer over water opgeheven, waaronder de aanleg van een kolk dichtbij het café ‘de Rustende Jager’ aan de kruising Middenweg-Rustenburg, die

Foto’s van de resten van de overhaal

uitkwam op de Molentocht. De vaartuigen van de Waardse tuinders konden over de Molentocht onder een spoorbrug en een brug in de Boterweg door uitkomen op de sloot langs de zuidkant van het druipland Vlaarding, omdat in 1910 een schutsluis in de binnenringdijk van Broekhorn (Westerweg 217) was gemaakt. Via de in 1912 aangelegde overhaal ter hoogte van Westdijk 10 kwamen de vaartuigen met tuinbouwproducten in de Ringsloot uit. De schuiten werden over een rail met een lier over het talud getrokken door iemand die daartoe speciaal was aangesteld. In 1925 passeerden er 8901 schuiten. De overhaal is in 1935 verplaatst naar een nieuwe locatie, even ten westen van de Groene Brug. De tuinders vervolgden hun route via de sluis naar de Broeker veiling.

Reconstructie, gemaakt door Henk Komen, van de elementen die voor de vaartocht naar de Broeker veiling vanuit Heerhugowaard werd genomen.

De overhaal in 1960 (Collectie Stichting Langedijker Verleden)

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - E E N G E B I E D S B I O G R A F I E

20

Interview met

Piet Kramer Voormalig directeur van de Zuurkoolfabriek Kramer & Zn. 20 april 2021

Piet Kramer vertegenwoordigt de vierde generatie van de familie Kramer die in 1890 een Zuurkoolfabriek startte aan de Voorburchtgracht in Zuid Scharwoude. Het bedrijf was eerst gevestigd op Dorpsstraat 322, maar verhuisde al snel in 1893 naar de Voorburggracht 141 waar het sindsdien nog steeds in bedrijf is. De oprichter van de fabriek, Gert Kramer (1850– 1919), begon als schipper die Langedijker kool, uien en wortelen inkocht bij de tuinders en verhandelde in Amsterdam. Hij kocht ook zuurkool in, maar de fabrikant leverde vaak laat op de ochtend aan waardoor hij laat kon afreizen naar Amsterdam. Daarom besloot Gert Kramer de zuurkool zelf te gaan maken in de schuur achter het huis. De combinatie van zeelucht, wind, vocht, een vruchtbare bodem en de langere groeiperiode van kool zijn allemaal gunstige factoren voor het telen van kool. Duitse ondernemers waren de Langedijkers voor in het stichten van een zuurkoolfabriek, eerst die van Jansen en Grelinger in 1878 in Noord-Scharwoude, in 1894 overgenomen door Peter Verburg en in 1885 De Nederlanden van Catzer en Johan Frank. In de loop der tijd volgden meer Nederlandse ondernemers, zoals De Nijs, Nieuw Leven, Stennenberg &

boord. Kool, aardappelen, uien en wortelen. Die schippers voeren dan naar de stad. Zoals mijn betovergrootvader Gert, die voer naar Amsterdam. Ze verkochten die groente daar op de markt. En dan voeren ze weer terug en dan betaalden ze de tuinders uit onder inhouding van de kosten. Dat ging vaak heel fout. De tuinders kregen relatief veel te kort uitbetaald van de schippers. Dit gaf veel onvrede onder de tuinders en leidde tot oprichting van de Broekerveiling in 1887.

Co en Hart & Co. De Nederlandse fabricage kreeg een grote stimulans toen de Duitse ondernemers vertrokken, omdat Duitsland rond 1900 de eigen koolteelt ging beschermen met een importheffing. De vraag naar Nederlandse zuurkool steeg. Op dit moment is de Zuurkoolfabriek Kramer & Zn. de grootste Zuurkoolfabriek van Nederland. Piet Kramer nam in 2018 afscheid als directeur. Zijn zoon Dirk, de 5de generatie, had in 2017 al de leiding over het bedrijf op zich genomen. Het gesprek met Piet Kramer vindt plaats in de vergaderruimte op Voorburggracht 141 in Zuid Scharwoude.

Waarom begon Gert met Zuurkool maken? Er waren hier Duitse ondernemers. Die zaten hier in 1870 en die maakten al zuurkool. En die zuurkool zat in grote houten vaten, zogenoemde Oxhoofden. Die moesten op het dek. Die kon je niet in het ruim laten zakken, anders kreeg je ze er nooit uit. Die groenten van de tuinder waren al aan boord en dan lagen de schippers te wachten op de zuurkool. Als die zuurkool niet kwam, dan moesten ze drie kilometer lopen naar die fabriek om te vragen: ‘Waar blijft die zuurkool nou?’. Al met al, als ze dan heel laat afvoeren, dan verspeelden ze de nachtrust. Anders kwamen ze in Amsterdam of

De oprichting van de Zuurkoolfabriek G. Kramer & Zn. ‘Hoe is het is ontstaan? De opa van mijn vader Gert was een schipper en die voer op Amsterdam. Er waren hier heel veel schippers. De schipper die het verst voer ging naar Maastricht. De schepen waren al een beetje een soort rijnaken. De schippers namen van de tuinders de groenten aan

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - I NT E RV I E W

21

Leiden veel te laat aan. Dat irriteerde Gert zo erg dat hij dacht: ‘Ik ga voor mijn eigen beginnen’. De schipper ging over op het maken van zuurkool. Maar hij had al bedacht dat hij klanten moest hebben. Dus hij vroeg andere schippers zoals G. Arends en P. Kooij. Die werden compagnons. Zo werd het Kramer en Co. Dus in 1890 is het begonnen en drie jaar later zagen Arends en Kooij dat hij het wel zelf kon redden. Zij zijn als compagnons uitgetreden en toen is Gert alleen verder gegaan.’ ‘De Eerste Wereldoorlog van 1914-1918 was een gouden tijd hier. Nederland was neutraal en we verkochten zowel aan de Duitsers als de Engelsen heel veel levensmiddelen. In 1918 spraken ze hier daarom ook over ‘de ramp van de vrede’. Toen ging het heel slecht en daarna kwam nog de grote depressie tot 1929. Kijk, met die invoerrechten die Duitsland ging heffen viel voor ons de markt voor kool naar Duitsland weg. En uiteindelijk begon het weer wat op te leven in 1932. Al die groente producten gingen over de hele wereld. Het was voor de ruilverkaveling en dat ging allemaal nog over het water’.

Inrichting van een seizoenbedrijf ‘Gert had het maken van zuurkool waarschijnlijk ergens afgekeken. Het is niet zo moeilijk: het is gewoon kool schaven en een beetje zout toevoegen. Gerrit was twee keer getrouwd. Daardoor had hij heel veel kinderen uit die twee huwelijken, dus relatief goedkoop personeel in huis. Die schippers vervoerden alles, maar ze hadden ook vaste tuinders. Wij hadden vaak wel de groente van dezelfde tuinders, maar niet veel producten uit Heerhugowaard. Wel uit Koedijk, want dat vervoer ging goed per water. Uit Sint Pancras ook.’

bestrijdingsmiddelen en zonder kunstmest is geteeld. De ecologische teelt zit meer in de Flevopolder en de Noord-Oostpolder. Dat begint hier nu ook een beetje te komen. Dat wordt allemaal vervoerd in vrachtwagens. Tot 1960 werd alles per boot aangevoerd, maar dat is natuurlijk allemaal over. De fermentatie van biologisch of gewone zuurkool is gewoon hetzelfde, alleen de basis – de kool- is anders. De smaak is allemaal hetzelfde.

‘De fabricage van zuurkool is echt een seizoenbedrijf’, vertelt Piet Kramer. Daarom begon Kramer in 1926 ook met het maken van houten kisten: ‘Van augustus tot december komt de witte kool van het land. Van december tot augustus vermarkten we de zuurkool die we ingemaakt hebben. Dus als extra verdiensten zijn we ook kisten gaan maken. Daar gingen aardappels in. Die waren voor verre bestemmingen. Dan moet je denken aan Sri Lanka en Bangladesh. Het werd in dit soort kisten gedaan.’ Kramer wijst daarbij naar een van de kisten in de vergaderruimte van het bedrijf dat ingericht is als een kleine tentoonstellingszaal, waar ook oude foto’s en oude verpakkingen van zuurkool te bewonderen zijn. ‘Het vervoer van de aardappelen ging per boot. Je kan ze eigenlijk veel beter in een jutezak vervoeren. Maar als je naar Bangladesh moet of naar Venezuela en als ze dan aan de kade liggen en het is bloedheet, dan komt er geen aardappel op de bestemming.’

Het proces van het fermenteren is nog exact hetzelfde. Op een filmpje dat voor het tv-programma Klokhuis is gemaakt is goed te volgen waaruit de fabricage van zuurkool bestaat: www.hetklokhuis.nl/onderwerp/ zuurkool ‘1,5% procent zout, zorgen dat er geen zuurstof bij kan’, legt Kramer uit: ‘ Het fermentatieproces in de putten is niet veranderd. Het proces wat eraan voorafgaat is allemaal geautomatiseerd. Het lossen, boren, snijden enz. en uiteindelijk het verpakken. Maar het product zelf is niet veranderd. De laatste jaren hebben we twee nieuwe producten op de markt gebracht: Atjar en Kimchi. Er is al heel veel gepubliceerd dat fermenteren gezond is. Voor ons is dat heel belangrijk. Bijvoorbeeld, dat een paar top-koks zuurkool op de kaart zetten. Dat kan ook ons helpen. Mijn zoon die nu directeur is, die moet ook gewoon met die productvernieuwing doorgaan.’

We hadden minder werk in de periode van 1 februari t/m 1 augustus en dan probeerden we met de kistenfabriek onze mensen aan het werk te houden. De kistenfabriek stond hier op het terrein. Hij is verbrand in 2005. Toen stonden we voor de vraag: ‘Zullen we hem weer opnieuw opstarten? Maar het was zulke risicovolle handel. Dus toen hebben we besloten om de fabriek niet meer te herbouwen’.

De ontwikkeling van het bedrijf naar een diverse soorten producten

Witte kool is niet het enige product dat bij Kramer verwerkt wordt:’ Rode kool wordt hier gekookt en bereid met diverse specerijen, appel en suiker. Maar het rare is, witte kool is gewoon een wereldproduct. Als je kijkt op de wereldmarkt dan staat graan op de eerste plaats, tweede is rijst, derde is aardappelen en de vierde is witte kool. Witte kool wordt over de hele wereld geteeld en verkocht. Dat is dus een hartstikke groot product. Witte kool heeft het altijd al van de export moeten hebben. De Nederlandse markt is maar

‘Nu hebben we zelf best een groot landbouwbedrijf. We telen ongeveer 25% zelf in een straal van ongeveer 30 kilometer en wat we te kort komen, dat nemen we af van ongeveer een 30 contract-telers. Ook biologisch, dat is de laatste 10 jaar in opkomst. Dan maken we zuurkool van biologische geteelde kool. Dat houdt in dat het zonder

C E NT RU M D I JK E N WA A R D: E E N G E B I E D VA N T W E E S N E LH E D E N - I NT E RV I E W

22

heel klein daarbij vergeleken. Van alle witte kool die in Nederland geteeld wordt, blijft denk ik nog maar 20% hier. Rode kool is gewoon een kleiner artikel, waarom kan ik je niet zeggen.’