2024-885 bijlage 2 Analyse Mobiliteitsplan binnenstad en periferie

23

Knooppunten en P&R

 Algemeen beeld en insteek Deventer sluit aan bij het adaptief ontwikkelen van diverse soorten overstappunten die samen met de tijd een beter netwerk zullen gaan vormen. De Provincie Overijssel ontwikkeld een ‘routekaart hubs’; de term hub (engels voor de as van een wiel) wordt vaak als afkorting voor de overstappunten gebruikt. Soorten hubs zijn:  Regiohub met netwerkfunctie. Station Deventer centraal zal zich hiernaar ontwikkelen.  Park & Go stadsrand of centrumring hub. Deze kunnen potentiële vertragingspunten in het autonetwerk omzeilen.  Dorps-, buurt- of wijkhubs. Deze zijn te ontwikkelen rond bijvoorbeeld de regionale bushaltes en bij nieuwe gebiedsontwikkelingen, zoals De Kien en Roto Smeets.  Toeristische hubs. In Deventer kan de veerpont bij De Worp hier een voorbeeld van zijn  Hubs voor logistiek en energie. Dit zijn toevoegingen van bijvoorbeeld laadpleinen of pakketkluizen bij bestaande of nieuw te ontwikkelen hubs.

 Beschikbare gegevens Op nationaal niveau zijn het nut en de noodzaak van het knooppunten door vele publicaties onderbouwd. Ook zijn door onderzoeksinstituten de principes van uitwerking uitgewerkt. We nemen de KPPVV/CROW handreiking ‘Naar een samenhangend netwerk van mobiliteitshubs en knooppunten’ als basis voor het concretiseren van functies en doelen van een mobiliteitshub.

De hubs krijgen een uniform uiterlijk en beeldtaal zoals die op nationaal niveau is voorgesteld. Bij de ontwikkeling is samenwerking met partners het sleutelwoord. Hiervoor zijn vele handleidingen en referenties beschikbaar.

 Interpretatie van gegevens Het beleidskader voor knooppunten en mobiliteitshubs is op vele manieren uitgewerkt. Rijk en Provincie hebben in de uitwerking het voortouw genomen. De toekomstvisie OV 2040 van het Rijk heeft als 2e pijler: Drempelloos van deur tot deur. Hierin worden knooppunten als onmisbare schakels in de mobiliteitsketen benoemd voor mobiliteits- en ontwikkelingen in de openbare ruimte daar omheen. De aloude P+R locaties en carpoolplaatsen zijn hiervan de traditionele voorbeelden, in het land zijn al goede voorbeeld van volledige uitontwikkelde transferia.

 Input voor het mobiliteitsplan Duidelijk is dat mobiliteitshubs en knooppunten een waardevolle aanvulling op het mobiliteitskader vormen. Principe is het verzilveren van de verschillende ontwikkelingen door deze te verknopen in één integraal mobiliteitsnetwerk. Op provinciaal niveau zijn hiervoor de beleidsprincipes uitgedacht. In het mobiliteitsplan dient het principe van knooppunten te worden doorgevoerd. Vervolgens is uitgangspunt bij elke toevoeging van een P+R of hub na te gaan of deze op een logische wijze in de structuur van knoppunten kan worden ingepast.

24

Laadvoorzieningen

 Algemeen beeld en insteek Het aandeel deels en volledig elektrisch aangedreven auto’s groeit in Nederland en in Deventer. Dit brengt diverse specifieke beleidsvragen met zich mee. Voorbeelden hiervan zijn de laadvoorzieningen in de openbare ruimte, hoe om te gaan met laden als geen ruimte op eigen terrein voorhanden is en dergelijke. Op beleidsniveau speelt het vraagstuk van netcongestie, we proberen samen met de provincies en de energieleveranciers de uitbreidingsmogelijkheden van voorzieningen te optimaliseren.

 Beschikbare gegevens De Rijksdienst voor ondernemend Nederland houdt bij hoeveel elektrische voertuigen in Nederland worden verkocht. Aangegeven wordt welk aan deel dit is van het totale wagenpark. De onderstaande gegevens zijn op basis van de peildatum november 2023. Qua laadvoorzieningen laat het dashboard van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) zien dat per 30 november 2023 in Deventer 149 publieke laadpalen beschikbaar waren plus 32 snelladers. Daarnaast zijn er 288 lader ‘semi-openbaar’ beschikbaar: Ze liggen op particulier terrein, maar zijn openbaar toegankelijk. Het ruimtelijk beeld hiervan is te zien op diverse websites. Onderstaand beeld komt van oplaadpalen.nl.

 Interpretatie van gegevens Het aantal beschikbare laadvoorzieningen neemt gestaag toe. Er blijft echter druk op staan. Dat komt omdat het aandeel elektrische auto’ s in Nederland en Deventer met de jaren toeneemt. Met de komst van de uitstootvrije zone zal ook een toename door gebruik van bestelwagens optreden.

 Input voor het mobiliteitsplan De transitie naar elektrisch rijden verloopt voorspoedig. Dit brengt echter nieuwe zorgen met zich mee. Deels zijn deze onderdeel van het mobiliteitsplan: Gekeken moet worden naar blijvende beschikbaarheid op redelijke loopafstand en de gevolgen voor beschikbaarheid van plaatsen voor overige auto’s. In andere kaders wordt het op peil houden van de energietoevoer aangesproken. In beide gevallen kan dit gevolgen hebben voor het ruimtegebruik.

25

5. Conclusies De analyse heeft de volgende kernpunten opgeleverd. Ten aanzien van de nader uitwerking -

De binnenstad verdient specifieke aandacht, omdat dit een belangrijke ‘motor’ is voor de stad en de omliggende regio. Tegelijkertijd kent de binnenstad bestaande ondernemers en een groeiend aantal bewoners, die om bescherming van hun belangen vragen. De binnenstad kent een beleidskader uit 2011 en kent diverse uitwerkingsplannen. Deze dienen te worden geactualiseerd en waar nodig herzien.

-

De periferie, de buurten en wijken die rondom de binnenstad liggen, heeft te maken met uitstralingseffecten vanuit de binnenstad, maar kent ook een eigen mobiliteitsproblematiek. De periferie kent nog geen eigen beleidskader, dat moet worden in het mobiliteitsplan worden aangevuld met een beleids- en een beeld van uitvoeringsplannen.

-

Voor beide zones is sprake van toename van verkeers- en parkeerdruk. De integrale opgaven voor woningbouw en bedrijvigheid telt daarbij op. Het mobiliteitsplan dient hiermee rekening te houden en richting te geven aan de inpassing van deze ontwikkelingen.

-

De ontsluiting van de binnenstad en de periferie hangt samen met de hoofdwegenstructuur van de stad en de gemeente. Keuzes in dat kader moeten niet ten koste gaan van de kwaliteit van de mobiliteit en de omgeving in deze gebieden. Gezocht moet worden naar invullingen die in beide kaders die de invulling juist wederzijds versterken.

Ten aanzien van de resultaten van de analyse -

De analyse ten aanzien van bereikbaarheid en automobiliteit levert een beeld van autonome groei op, die verder wordt versterkt door de integrale opgaven. De resultaten van de beleidsinzet heeft dit de afgelopen jaren wel beïnvloed, maar niet wezenlijk veranderd. Om de situatie wezenlijk te veranderen en structurele congestie te voorkomen zijn fundamenteel andere keuzes gewenst, zoals: -

Het garanderen van bereikbaarheid niet te beperken tot de auto, maar vanuit een breder perspectief van alternatieve modaliteiten te bezien. Op de Deventer schaal is de fiets hierbij het eerste alternatief, maar ook wandelen en deelmobiliteit spelen hierin een rol. Voor duurzaamheid is ‘Verminderen, veranderen, verschonen’ de juiste prioritering.

-

De parkeerproblematiek in de binnenstad en de uitstraling daarvan op de periferie vraagt om keuzes in optimaliseren van de verhouding tussen bewoners- en bezoekersparkeren. Vanuit ruimtelijk perspectief is parkeren direct voor de eigen deur soms niet langer mogelijk, In die gevallen moet gezocht worden naar goede alternatieven.

-

De analyse leidt tot het aanpassen van de balans tussen bereikbaarheid en de overige doelen. Dat levert winst op voor de leefkwaliteit en de duurzaamheid. Tegelijkertijd wordt duidelijk dat bereikbaarheid voor autoverkeer belangrijk blijft. In de voor te stellen transitie dient de ondergrens van blijvende (auto)bereikbaarheid helder te worden beschreven.

-

Ten aanzien van alternatieve modaliteiten zijn in potentie veel mogelijkheden en kansen aanwezig. In feite loont investeren in alternatieven altijd, hoewel ook duidelijk is dat daadwerkelijk gebruik ook een kwestie van gedragsverandering is, die niet zomaar kan worden afgedwongen. Van belang bij de uitwerking van varianten daarbij is: -

Vanuit beleid is de ontwikkeling van knooppunten en hubs als uitwerkingskader veelbelovend. Daarnaast is duidelijk dat beleid voor de juiste netwerken en kwaliteit voor voetgangers nader dient te worden uitgewerkt.

26

-

Voor de modaliteiten fiets en de verkeersveiligheid zijn positieve stappen gezet, maar kan in een vervolgfase breder gekeken worden naar verbetering van zwakste schakels binnen de verplaatsingsketen. Voor openbaar vervoer is de situatie minder gunstig. Daar is de opgave optimaal met externe partners tot verbeteringen te komen.

-

Binnenstad en periferie dienen naar behoren te worden bevoorraad. Door internetwinkels is de manier van bezorgen wezenlijk veranderd, wat leidt tot meer bewegingen in de binnenstad en periferie van met name bestelwagens. Tegelijkertijd is in 2025 de invoering van een uitstootvrije zone voor de binnenstad voor bestel- en vrachtverkeer voorzien. Dit vraagt om een helder en actueel beleidskader.

Ten aanzien van de verdere uitwerking -

Het direct betrekken van belangengroepen en bewoners- en ondernemersverenigingen leidt tot aanvullende inzichten en een breder, gedragen mobiliteitsplan. De kracht van externe belangengroepen ligt echter niet alleen bij beleidvorming, maar ook bij de inkadering en het uitvoeren van projecten.

-

Een mobiliteitsplan dient daarom niet beperkt te blijven tot beleidskeuzes, maar dient zich ook te richten op de voorbereiding en uitvoering van projecten. Het wegenemen van bestaande knelpunten en het optimaal vormgeven van voorzieningen is minstens zo belangrijk bij het daadwerkelijk bereiken van een transitie op mobiliteitsgebied in de binnenstad en periferie.

-

Ten aanzien van oplossingsrichtingen moet gewaakt worden voor het feit dat Deventer als middelgrote stad andere kenmerken heeft dan de grote steden. Oplossingen zullen soms minder relevant zijn (Rol van het OV, MaaS), maar in andere gevallen juist meer aandacht vragen (Bijvoorbeeld het regionaal belang en functie van de binnenstad).

27

6. Doorkijk volgende fasen In dit hoofdstuk worden een aantal constateringen gedaan die tijdens de analysefase aan het licht zijn gekomen, maar die pas in volgende fasen van de uitwerkingen benut zullen worden.

Nadere analyse nulnorm maatregel Eind 2019 heeft het college het voornemen tot invoeren van een nulnorm maatregel ingevoerd. In 2021 is hiervoor een onderbouwing verschenen. Vanuit de raad zijn hiervoor aanvullende vragen gesteld. In de huidige kader zijn deze in een aanvullende analyse uitgewerkt. Deze is als separaat document verschenen. Op een later tijdstip wordt dit ingepast in de integrale afweging van maatregelen binnen het mobiliteitsplan. Door de aanvullende analyse is een kwantitatief beeld van de gevolgen voor de schilwijken toegevoegd. Daardoor is duidelijk dat met 3-5 jaar knelpunten kunnen ontstaan in ongereguleerde schilwijken. Afhankelijk van de soort en diepte van maatregelen zoals die bijvoorbeeld in het mobiliteitsplan worden vastgelegd, kan de termijn korter of langer worden. De aanvullende analyse geeft duidelijkheid voor de gevolgen voor nieuwe bewoners. Doordat parkeerkosten stijgen en alternatieven een significante looptijd hebben, is de keus alsnog een auto aan te schaffen of te behouden niet vanzelfsprekend. Zelfs indien dit gebeurt, ontstaan er alleen effecten in de ongereguleerde woonbuurten. De gemeente spant zich in deze buurten alsnog onder regulering te brengen. Verduidelijkt wordt dat zowel een maatregel als effecten van de huidige analyse voor andere functies beperkt zijn.

Tarieven voor vergunningen en abonnementen liggen voor deze groepen dicht bij elkaar, in principe is er geen krapte in parkeeraanbod en de kortparkeer opties zijn (veel) te duur om als bewonersoptie te worden gekozen. Tenslotte wordt in de huidige analyse meer duidelijkheid geboden ten aanzien van de wijze waarop we als overheid omgaan met flankerend beleid, zowel ten aanzien van handhaving bij ongewenste als ten aanzien van stimulering van gewenste (toekomstige) alternatieven. Gewezen wordt op de financiële consequenties die dit voor de interne begroting met zich mee zullen brengen. Keuzes bewoners nieuwe adressen

Gevolgen bestaande bewoners Binnenstad Schilwijken

1 Geen auto of de auto wegdoen 2 Gemeentelijke garages / terreinen 3 Commerciële opties 4 Jaarkaart schilwijken of buitencentrum 5 Parkeeropties aan de stadsranden 6 Parkeren in woonwijken

Afname wachtlijst, meer ruimte in zone

Gevolgen voor ondernemers

De gemeente stimuleert alternatieven en voorkomt uitwassen door:

Vermindering druk Minder druk op bewoners bistad kortparkeeropties

Fiets, wandel, OV en deelmob. opties Sturende (fiets)parkeernormen

Geen verandering

Toename druk kortparkeren koopavond, zaterdag

Toename druk als geen eigen terrein Geen verandering

Toename druk als geen eigen terrein Geen verandering

Toename druk in de eigen wijk

Geen verandering

Quota op aandeel in kortparkeerareaal Quota op aandeel in garages (Passend alternatief voor gebruikers) In gesprek met marktpartijen: Doel is bewonerscapaciteit uitbreiden Quota op aandeel jaarkaarten, de optie wordt gesloten bij overgebruik Capciteit uitbreiden, nieuwe opties bij gebiedsontwikkelingen toevoegen Stimuleren overgaan op regulering, Structureel grotere reguleringszone

28

Benutten van het verkeersmodel in de uitwerking Het Provinciaal verkeermodel kent een aantal relevante scenario’s die integraal kunnen worden doorgerekend. Deventer is bij het opstellen hiervan betrokken en deelt diverse databronnen om dit model zo accuraat mogelijk te houden. De belangrijkste scenario’s zijn: -

De referentiesituatie (2020) en situatie 2030 zonder en met reeds besloten beleid (autonoom en vigerend). Deze dienen als de uitgangspositie om beleidsvarianten op door te kunnen rekenen. Situatie 2030 op basis van ontwikkelingen in een midden en hoog scenario. Hierdoor ontstaat een bandbreedte in de doorrekening van beleidsvarianten op basis van integrale ontwikkelingen.

Het provinciaal verkeersmodel heeft de mogelijkheid een selectie van het verkeer te tonen dat over een bepaald wegsegment rijdt. In de uitwerking van scenario’s vormen deze beelden een sleutel in het opstellen van scenario’s. De reden hiervoor is dat per wegsegment precies kan worden bepaald welk deel van het verkeer doorgaand of bestemmingsverkeer is. In het laatste geval kan bovendien bepaald worden of het doorgaand verkeer in hoofdzaak vanuit de noordzuid verbinding of de oostwest verbinding over het wegsegment rijdt, of dat dit segment voor beide doorgaande verbindingen van belang is. In de figuur worden bij wijze van doorkijk de beelden van het verkeer bij De Welle, de Handelskade, de Brinkgeverweg en de IJsselkade getoond. Zoals eerder aangegeven dient hiernaast gewerkt te worden aan aanvullende beleidskaders ten aanzien van wandelen als modaliteit, een optimalisering van verknoping van de diverse netwerken en een eigen plaats en beleidskader voor de periferie als gebied. Ook hierbij kan het verkeersmodel richtinggevend zijn. Naast dit model stelt Tomtom de door hun verzamelde gegevens openbaar beschikbaar voor analyses. Tussen de beelden die door het Provinciaal verkeermodel en dankzij Tomtom worden gegenereerd zijn verschillen merkbaar.

Gegevens van Tomtom zijn gebaseerd op het traceren van van de positie van mobiele telefoons en in-car navigatiesystemen (floating car data) en geven zo een actueel beeld van heden en recent verleden. Dit maakt analyses op het gebied van gemiddelde rijsnelheden en herkomsten en bestemmingen van verkeer via ‘selected links’ mogelijk. Voorbeelden van elk hiervan zijn hieronder aangegeven (Links rijsnelheden in de avondspits, rechts selected link De Welle, gegevens van oktober 2023).

29

Insteek voor deze gegevensbron zal zijn dat we de beelden van Tomtom gebruiken als manier om resultaten vanuit het verkeersmodel aan te spiegelen en waar nodig verbeteren. De reden hiervoor is dat het verkeersmodel niet alleen verkeersgegevens, maar ook gegevens over bijvoorbeeld arbeidsplaatsen en bevolkingsaantallen meeneemt. Daarnaast kunnen in scenario’s hierbij infrastructurele en andere ontwikkelingen worden toegevoegd of weggelaten. Dat laat onverlet dat de referentie vanuit Tomtom analytics een verrijking van het mobiliteitsplan zal vormen.

Concretiseren van het begrip ‘autoluw’ Door verschillende partijen is de vraag gesteld wat nu precies met het begrip ‘autoluw’ wordt bedoeld. De vraag is over welke delen van het verkeer we het dan hebben. De belangenvereniging voor de buurten in de binnenstad stelt voor dit nader te duiden door verkeer onder te verdelen in de verschillende motieven, herkomsten en bestemmingen en dergelijke. Op die manier kan per onderdeel bepaald worden of en zo ja op welk moment deze onderdeel dient te worden aangesproken als onderdeel van een autoluw beleid. Daarnaast geeft SBBD aan dat vaak wordt benoemd dat parkeren langs de randen van de binnenstad opgelost dient te worden, maar dat onduidelijk is op welke locaties daarvoor de juiste voorzieningen aanwezig zijn of zullen worden gerealiseerd. Dat geldt zowel voor bewoners- als voor bezoekersparkeren. Uitwerken van het begrip autoluw wordt daarmee een belangrijk onderdeel van het mobiliteitsplan binnenstad en periferie. Ook de nationale overheid signaleert dat in veel gemeenten ingezet wordt op het autoluw maken van binnensteden. Het planbureau voor de leefomgeving en het Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft als handreiking hiervoor de brochure ‘Autoluw beleid gemeenten’ uitgebracht. In bijlage 3 worden de hoofdpunten hiervan samengevat.

Deze kunnen als basis voor de uitwerking van het mobiliteitsplan dienen.

Inhaalslag modaliteit wandelen Voor het consequent invullen van een mobiliteitsplan volgens het STOMP principe moet de beleidsuitwerking voor wandelen worden aangepast. Nodig hiervoor is een uitwerking van de wandelstructuur plus een toelichting waarin de overige kernpunten in de optimaliseren van het wandelen als modaliteit worden benoemd. Voor wandelen, maar ook voor de fiets is het noodzakelijk de ‘klantreis’ goed in beeld moet worden gebracht, met name de laatste kilometer. Hoe kom je de binnenstad in, heb je groen licht, is het veilig genoeg, waar zet ik mijn fiets (veilig, droog) neer. Op die manier wordt ook het wandel en/of fietsdeel van in afstand langere verplaatsingen meegenomen. Voor het vervolg wordt de CROW-KpVV publicatie ‘Toepassen STOMP’ van januari 2023 benut voor de juiste kaders en voorbeelden. De publicatie ‘Ons plan’ van Wandelnet en Rebel van september 2023 zal benut worden voor het bijpassen van een effectief kader voor de modaliteit wandelen.

30

7. Bijlagen Bijlage 1 - Amendement mobiliteitsplan november 2021

31

Bijlage 2

Verklarende woordenlijst

Autoluw gebied

Een gebied, waarin de omvang van het autoverkeer in enige mate wordt teruggedrongen. Doel is veelal het verhogen van de leefbaarheid. Een voorbeeld is het weren van doorgaand gemotoriseerd verkeer in een gebied en dit gebied zodanig inrichten dat de snelheid laag is, veelal maximaal 30 km/uur. De inrichting kan bestaan uit snelheids remmende maatregelen, al of niet in combinatie met afsluitingen voor (delen van) autoverkeer.

Barrière

Belemmering van de doorgang, veroorzaakt door fysieke beperkingen en/of hoge intensiteiten en/of hoge snelheden gemotoriseerd verkeer. Barrièrevorming treedt vooral op voor het langzaam verkeer als 500 meter of meer om moet worden gereden.

Dakpan-principe

Het beleidsprincipe dat de gemeente Deventer hanteert in de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer door de stad. Hierbij stimuleren we om opeenvolgend doorgaande verkeerstromen te bundelen en te laten rijden via de N348 en het Hanzetracé. Hierdoor ontstaat in de rest van de stad ruimte voor meer verblijfskwaliteit en een beter fietsklimaat.

Hoofdwegenstructuur

Het geheel aan wegen, die als belangrijkste functie hebben om de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer te faciliteren. Hoofdwegen in de kom van Deventer hebben meestal een wettelijke maximumsnelheid van 50 km/uur.

IC verhouding

De verhouding tussen de intensiteit (I) en de capaciteit (C) is de indicator voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van een weggedeelte. Deze wordt vaak afgekort als de IC verhouding. Als deze 0,8 of kleiner is kan het verkeer zonder files worden afgewikkeld, tussen 0,8 en 0,9 zorgt voor een gevoeligheid van verstoringen, en hoger dan 0,9 levert een slechte verkeersafwikkeling door structurele stagnatie op.

Ontwikkelzone

Een gebied waar integrale (her)ontwikkeling plaatsvindt. Voorbeelden hiervan zijn de ontwikkeling bij Roto Smeets en de ontwikkeling van De Kien, het gebied dat de stationsomgeving en de kennisbedrijven en onderwijsinstellingen ten oosten daarvan bevat.

Nulnorm maatregel

Een nulnorm maatregel bij ruimtelijke ontwikkelingen houdt in dat geen of weinig afkoop van parkeerplaatsen wordt gevraagd, maar dat nieuwe bewoners geen recht krijgen op afname van parkeerproducten tegen gereduceerd tarief. Dit is anders dan het huidige beleid, waarbij de parkeervraag conform de geldende normen dient te worden afgekocht.

Periferie

Hiermee bedoelen we de wijken die rond de binnenstad liggen (Raadsamendement 3.2 van 10 november 2021). In de praktijk gaat het om de wijken en buurten die invloed ondervinden van de binnenstad. Raambuurt is soms deel van de binnenstad en soms van de periferie, Tuindorp en Rollecatekwartier komen niet in alle aspecten terug, maar worden waar relevant benoemd. De Deltabuurt zien we als onderdeel hiervan, omdat daar deels regulering van parkeren plaatsvindt.

Verkeersmodel

Computermodel dat een versimpelde weergave geeft van de werkelijkheid en helpt bij het krijgen van inzicht in huidige en/of toekomstige verkeers- en vervoerstromen. Deventer maakt gebruik van het Regionaal Verkeersmodel Overijssel (RVMO) dat door de provincie 32

samen met gemeenten is opgesteld. Dat verkeersmodel kent 5 varianten: 2020 (Basisjaar), 2030 en 2040 (elk met een midden- en hoog scenario). Selected link

Een selected link geeft voor een gekozen wegvak aan waar het verkeer op dat wegvak vandaan komt en waar het naar toe gaat. Het is een goed middel om de effecten van het eventueel remmen of afsluiten van een bepaald wegdek voor gevolgen heeft op het hele wegennet.

Verblijfsgebied

Gebieden die primair een woonfunctie hebben. Wegen in een verblijfsgebied hebben meestal een wettelijke maximumsnelheid van 30 km/uur.

Verkeersintensiteit

Het aantal verkeerseenheden dat een punt gedurende een bepaalde tijdsduur passeert.

Vervoersmodaliteiten

De manieren waarop mensen en goederen zich kunnen verplaatsen. In Deventer hanteren we personenauto, fiets, openbaar vervoer en wandelen als hoofdmodaliteiten. In bereikbaarheidsdiscussies willen we al deze vormen op orde hebben. Dan spreken we van multimodale bereikbaarheid. Voor goederen zijn vrachtwagen, trein of vervoer over water gangbare modaliteiten.

33

Bijlage 3 - Toelichting op de figuren inzake autobezit en parkeerruimte per buurt Op bladzijde 20 worden vier figuren getoond met demografische informatie en parkeergegevens voor de buurten van de binnenstad en periferie. In deze bijlage wordt de bijbehorende tabel getoond en wordt uitgelegd hoe deze is samengesteld. Op de website www.staatvandeventer.nl wordt het aantal huishoudens weergegeven. Via statline.cbs.nl kan het aantal geregistreerde personenauto’s per buurt worden vastgesteld. Door die twee te delen ontstaat een beeld van het aantal personenauto’s per huishouden, zoals weergegeven in de tabel hieronder. In algemene zin geldt dat het aantal personen per huishoudens toeneemt naarmate de buurt zich verder van het centrum af bevindt. In de blauw gekleurde kolommen wordt het aanbod van parkeerplaatsen vermeld. Deze is ontstaan door gegevens uit de tweejaarlijkse parkeermonitor. In de laatste kolom kan vervolgens worden aangegeven wat het gemiddelde parkeeraanbod op maaiveld per buurt is. In sommige gevallen is dit opvallend laag, omdat men daar deel inpandige parkeervoorzieningen heeft. Aantal huishoudens Parkeerplaatsen op maaiveld per huishouden

Wijk (SvD)

Buurt

2022

2022

Binnenstad

Maaiveld parkeerplaatsen 2023 Gereg. Vrij Totaal

Binnenstad

Centrum Bergkwartier Noordenbergkwartier Noordenbergsingel Singels

0,5 0,7 0,5 0,7 0,9

1.746 403 473 210 678

423 155 192 238 652

-

453 160 195 247 690

0,26 0,40 0,41 1,18 1,02

Schilwijken / buurten

Personenauto's per huishouden

Binnenstad

Raambuurt Oosterstraat Hoornwerk Noorderplein Rielerweg-West Lange Zandstraat Knutteldorp Burgemeestersbuurt Rivierenbuurt Rode Dorp (Zuid)

0,8 0,5 0,9 0,7 0,6 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7

521 876 361 615 768 749 897 545 524 105

168 750 138 105 140 230 45

395 250 485 465 579 425 45

171 799 138 510 400 510 479 591 655 92

0,33 * 0,91 0,38 * 0,83 0,52 0,68 0,53 1,08 1,25 0,88

Zandweerd-Zuid Zwolseweg Oudegoedstraat (ZO) Rielerweg-Oost De Hoven

0,8 1,1 0,8 1,1 1,1

1.330 993 50 819 965

-

2.200 1.340 41 1.550 1.086

2.200 1.340 41 1.550 1.097

1,65 1,35 0,82 1,89 1,14

Binnenstad Binnenstad Binnenstad Binnenstad

Voorstad R.wijk B.weide Zandweerd Voorstad Zandweerd Binnenstad Voorstad R.wijk B.weide

Omgeving

Voorstad Zandweerd Zandweerd Voorstad Voorstad De Hoven

(* deel s i npa ndi ge voorzi eni ngen)

34

Bijlage 4 - Hoofdpunten brochure en rapport Autoluw beleid gemeenten, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, KiM, september 2023 De brochure kijkt naar de oorzaken en gevolgen van de toename van het inzetten op autoluw beleid door gemeenten. Ook wordt bekeken hoe de nationale overheid deze omslag optimaal kan ondersteunen, bijvoorbeeld door onderzoek en kennisdelen zoals in het rapport wordt gedaan. Gemeenten voeren on uiteenlopende redenen een autoluw beleid (zie de figuur). De mate van belang per gemeente hangt af van twee factoren: De mate waarin openbare ruimte en leefomgeving onder druk staan en de mate waarin bewoners afhankelijk zijn van de auto om voorzieningen en banen te kunnen bereiken. De dominante rol van ruimte voor auto’s is met name een reden voor middelgrote steden voor het voeren van een autoluw beleid. Voor die steden blijft echter ook de rol van de eigen auto noodzakelijk, omdat OV en fiets over het algemeen geen ‘dekkend’ bereikbaarheidsalternatief vormen. Waar vanuit ruimte en milieu autoluw beleid wordt gestimuleerd, dient ook rekening te worden gehouden met een blijvende rol van de eigen auto in verschillende levensfasen.

Autoluwe maatregelen zijn in te delen in 3 categorieën:  Aanpassing van de bebouwde omgeving: verdichting van steden, mengen van functies;  Parkeermaatregelen: het verminderen van het aantal parkeerplekken, het introduceren of verhogen van parkeertarieven en parkeervergunningen en het op afstand van de bestemming laten parkeren bij hubs;  Aanpassing van wegen en straten: maatregelen die de doorstroming reguleren en de rijsnelheid van de auto beperken. Autoluwe maatregelen kunnen voordelig zijn voor gezondheid, leefbaarheid en veiligheid. Daarmee wordt bijgedragen aan de brede welvaart. Voor bereikbaarheid kunnen de gevolgen zowel positief als negatief zijn. Met name op plaatsen waar de auto een blijvende rol speelt bij het kunnen bereiken van voorzieningen, vormt het verhogen van weerstand voor autogebruik soms een verschraling van mogelijkheden, met name voor mensen die in gebieden wonen waar OV en fiets geen vanzelfsprekende alternatieven. Als de netwerken hiervoor (nog) ontbreken, is de kans op gemengde of zelfs negatieve effecten van een maatregel aanwezig. Dat kan zich ook uiten in parkeeroverlast in omliggende wijken en/of sluipverkeer bij daadwerkelijk afsluiten van verbindende routes. Ook kunnen maatregelen grotere impact hebben op mensen die geen auto hebben versus diegenen die wel een auto hebben.

De maatregelen moeten dus op alle aspecten van brede welvaart worden afgewogen, zie de figuur hiernaast. Per maatregel wordt tenslotte een inschatting gegeven van de impact die deze heeft op de doelstellingen ten aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en gezondheid. De indeling kan een leidraad vormen bij het verder uitwerken van de Deventer ontwikkelvarianten.

35

Overigens worden in het onderzoek naast de drie hoofdcategorieën overige maatregelen als toepassen van STOMP, Werkgeversaanpak, faciliteren van deelmobiliteit, nul-emissiezones en regionale fietsroutes in een ruimte meerderheid van de grote én middelgrote steden als nuttige aanvullende maatregelen gezien en ingezet.

36

Bijlage 5

Belangrijkste bronnen

In de eindrapportage zullen zaken als een begrippenlijst en een bronvermelding worden toegevoegd. In de huidige versie worden enkel documenten benoemd waarnaar in de huidige fase wordt verwezen. Gemeentelijke beleidsstukken Plan van aanpak Hoofdwegenstructuur en Mobiliteitsplan Binnenstad en Periferie Bestuursakkoord Deventer 2022-2026 ‘Dichtbij, betrokken & bevlogen’ Overzicht vastgesteld mobiliteits- en parkeerbeleid binnenstad en schilwijken Deventer 2022 Omgevingsvisie Deventer 2019 Bovenlokale beleidsstukken Mobiliteitsagenda Regio Stedendriehoek 2023 - 2027 Toekomstperspectief automobiliteit 2040 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Mobiliteit en economische vitaliteit Binnenstad Deventer’ van BRO/ Movares i.o.v. SDBM. (Nog niet openbaar beschikbaar) NM-Mobiliteitsvisie-2023 ‘Een frisse kijk op reizen’, Natuur & Milieu. Ons plan wandelnet & rebel september 2023.pdf TLN-Gemeentemanifest-2022.pdf Distributie en logistiek, Transport en Logistiek Nederland. handreiking-netwerk-mobiliteitshubs-en-knooppunten.aspx (crow.nl) Autoluw beleid gemeenten Mobiliteitsbeleid (kimnet.nl) toepassen-stomp.aspx (crow.nl) Databestanden en mobiliteitsgegevens Dashboard Verkeer en vervoer De regionale klimaatmonitor van de Rijksoverheid. STAR Verkeersongevallen kaart | VIA Software Cijfers over verkeersongevallen in Deventer.

Reizigersgedrag | NS Dashboard (nsjaarverslag.nl) Gebruik van NS station Deventer. www.rvo.nl Gegevens over elektrische voertuigen, Rijksdienst voor ondernemend Nederland. Parkeermonitor 2021 gemeente Deventer

37