2024-885 bijlage 2 Analyse Mobiliteitsplan binnenstad en periferie

Mobiliteitsplan binnenstad en periferie - Analyse 08 februari 2024 Eindconcept na College

Inhoud 1.

Proces .................................................................................................................................. 2

2.

Ambities en doelstellingen ................................................................................................... 5

3.

Waar staan we ..................................................................................................................... 6

4.

Analyse ................................................................................................................................ 9

5.

Conclusies ......................................................................................................................... 26

6.

Doorkijk volgende fasen..................................................................................................... 28

7.

Bijlagen .............................................................................................................................. 31

1

1. Proces In dit hoofdstuk beschrijven we waarom en hoe de behoefte aan deze analyse is ontstaan. Speciale aandacht wordt gegeven aan de relatie met de hoofdwegenstructuur. Tenslotte wordt de opzet van het document nader uitgelegd. Bestuurlijke aanleiding en context Om een mobiliteitsplan binnenstad en periferie is gevraagd tijdens de behandeling van de ‘nulnorm problematiek’ op 10 november 2021. Het amendement is als bijlage 1 bijgevoegd. Met de ‘periferie worden de wijken rondom het centrum bedoeld. In de jaren daarna is het verzoek herhaald in andere kaders, onder meer door de ondernemersvereniging van de binnenstad (SDBM). In de figuur rechts zijn de contouren van de binnenstad (in rood) en de periferie (in groen) getekend. Soms wordt een keuze gemaakt:  

De Raambuurt ken zowel binnenstads- als periferie-vraagstukken (de oranje contour) In het westelijk havengebied en het zuidelijk deel van Keizerslanden is niet bij ieder vraagstuk betrokken (de lichtgroene contouren)

Overzicht bestaand beleid De basis voor het beleid ten aanzien van de binnenstad en periferie is gelegd in het ‘bericht aan de stad’ vanuit het bereikbaarheidsconclaaf van 2011. In latere documenten is gekozen voor een meer integraal beeld. Zo is de mobiliteitsproblematiek onderdeel van de ‘omgevingsvisie’ van 2019. Op uitvoerend vlak vormt de ‘Agenda Binnenstad Deventer 2.0’ het kader: Mobiliteit en bereikbaarheid is de 3e strategische pijler van dat document. In mei 2022 heeft de raad in dit kader de beschikking gekregen over het ‘Overzicht van vastgesteld Mobiliteits- en parkeerbeleid binnenstad en schilwijken’ van Deventer. Daarin worden de bovenstaande documenten samengevat en wordt ingegaan op de rol van de raad bij de verschillende uitwerkingsstappen en de invloed die zij hierop kan uitoefenen. Ten behoeve van het huidige mobiliteitsplan zijn diverse figuren en tabellen uit dit document in overleg met de relevante stakeholders geactualiseerd. Relatie met herijking hoofdwegenstructuur Tegelijkertijd met het Mobiliteitsplan voor de binnenstad en periferie is door de raad gevraagd om een herijking van de hoofdwegenstructuur. In het bestuursakkoord 2022 – 2026 wordt deze benoemd. Het mobiliteitsplan en de herijking van de hoofwegenstructuur zijn twee aparte producten, maar worden in samenhang ontwikkeld. Belangrijke onderdelen voor beide documenten zijn:   

Verminderen van niet-noodzakelijk autoverkeer, zodat voetgangers, fietsers en het OV meer ruimte krijgen. Dit met aandacht voor diegenen die minder goed ter been zijn en in goede samenspraak met de bewoners. Integraal verbeteren van de fietsvoorzieningen en stimuleren van het fietsgebruik. Dit gaat van fietsnormen bij ontwikkelingen via betere (snel)fietsroutes tot kwalitatief betere stallingen. Kijken naar betere verkeersafwikkeling via de N348 en het Hanzetracé. Dit in nauw overleg met de Provincie. De problematiek bij de Van Oldenielstraat komt aan bod.

De herijking van de hoofdwegenstructuur gaat primair over weginfrastructuur, maar waar nodig wordt de relatie met fiets, bus en trein gelegd. Er is aandacht voor afwikkeling van personen- en vrachtverkeer, met name de bevoorrading van de binnenstad.

2

Het mobiliteitsplan is een uitwerking en detaillering van de herijking van de hoofdwegenstructuur. Het is een uitwerking, omdat keuzes ten aanzien van de hoofdwegenstructuur richting geven aan de wijze waarop het verkeer in de binnenstad en periferie afgewikkeld zal worden. Het is een detaillering, omdat het detailniveau groter en hierin alle modaliteiten (tot en met wandelen) gelijkwaardig worden aangesproken. Het mobiliteitsplan bevat een verdieping van de functie van de centrumwegen en de parkeerproblematiek, waarbij zowel naar gebruikers als naar het ontstaan van effecten voor omwonenden wordt gekeken. Aangesloten wordt op de beleidsdoelstellingen voor sociale en economische bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid en (verkeers-)veiligheid. Inhoudelijke aanleidingen Sinds het verschijnen van het ‘bericht aan de stad’ in 2011 zijn veel zaken veranderd. Op hoofdlijnen zijn de volgende ontwikkelingen aanleiding voor een nieuw mobiliteitsplan.  Sinds 2011 zijn een groot aantal projecten uitgevoerd. De mobiliteitsstructuur is hierdoor veranderd. In sommige gevallen is ook van veranderingen afgezien.  Er zijn veel nieuwe, vaak technische ontwikkelingen geweest. Digitalisering en de smartphone hebben ons reisgedrag fundamenteel veranderd. Tijd- en plaats onafhankelijk werken heeft – ook mede door de pandemie - een grote vlucht genomen.

Diverse vormen van deelmobiliteit hebben hun intrede gedaan, waardoor meer keuzes in verplaatsingen zijn ontstaan.  De druk op het mobiliteitssysteem is groter geworden. Het weggebruik is toegenomen. Op parkeergebied is een toename zichtbaar van de parkeerdruk, zowel in gereguleerde gebieden als langs de randen daarvan in de periferie.  In vakliteratuur en in andere steden en landen worden nieuwe ontwikkelingen bedacht en toegepast. Door het ontwikkelen van knooppunten kan de ‘reisketen’ beter worden. In de praktijk betekent dit het toevoegen en verbeteren van P+R locaties en aanleg van ‘mobiliteitshubs’.  De mogelijkheden van data-analyses zijn toegenomen. Het provinciaal verkeermodel (RVMO) maakt actuele en diepgaande berekeningen van de ontwikkeling van verkeersstromen in de huidige en toekomstige situatie mogelijk. Waar nodig kan het openbaar beschikbare Tomtom Analytics benut worden om resultaten van het provinciaal model aan te spiegelen. Wijze van opstellen Op 19 juli 2023 is een plan van aanpak voor de herijking van de hoofdwegenstructuur en het mobiliteitsplan binnenstad en periferie vastgesteld. Het huidige document en de kaartweergave beschrijft de analysefase. In latere fasen volgen de overige producten. Omwille van de tijd wordt eerst gewerkt aan basisvarianten van de herijking en het mobiliteitsplan. Daarna volg de detaillering.

Samen zullen zij het eindproduct van het mobiliteitsplan vormen. Het schema rechtsonder geeft de volgorde van de (tussen)producten aan. Cruciaal bij het opstellen is het verkrijgen van een door alle betrokkenen gedragen beeld. In het plan van aanpak wordt inzet vanuit een interne projectgroep en een externe focusgroep benoemd, waarin een aantal belangengroepen binnen de gemeente plaatsnemen. Het betreft gebiedsvertegenwoordigers, maar ook sectorale belangenverenigingen. Conceptversies van dit document zijn met deze groepen besproken. Veel van hen hebben ook schriftelijk gereageerd.

Overzicht vastgesteld beleid

Q2 2022

Plan van Aanpak

Q4 2023 - Q1 2024

Analyseren

Q3 - Q4 2023 Q3 - Q4 2024

Afwegen Q1/ Q2 2024

Kiezen basis / prioriteren

Spiegelen

Gem. brede consultatie basis

Q2 2024

Tussentijdse besluitvorming

Q2 2024

Q1 - Q3 2025

Kiezen integraal Gem. brede consultatie Integraal Finale besluitvorming

3

Leeswijzer Dit document bevat de volgende opbouw van hoofdstukken. Het eerste hoofdstuk geeft de aanleiding voor het huidige document en beschrijft de relatie met de herijking van de hoofdwegenstructuur. Het tweede hoofdstuk geeft de ambities en doelen voor de binnenstad en periferie weer. Het derde hoofdstuk geeft een overzicht van de huidige situatie, waarbij zowel trends worden gesignaleerd als een kaart met huidige knelpunten wordt getoond. Hoofdstuk vier bevat de inhoudelijke analyse. Deze is in twee hoofdstukken verdeeld. Eerst wordt het mobiliteitsbeeld in relatie tot de beleidsdoelstellingen weergegeven. Daarna worden de aspecten behandeld die aansluiten bij de diverse individuele modaliteiten en de verschillende beleidsthema’s. In het schema hieronder worden deze benoemd. De weergave van het resultaat van elk van deze onderdelen verloopt volgend een vast patroon:

 Algemeen beeld en insteek  Beschikbare gegevens  Interpretatie van gegevens  Input voor het mobiliteitsplan

Welke uitgangspunten zijn er, wat is het gangbare beeld Welke data wordt benut voor meer inzicht Welk beelden / trends halen we uit deze gegevens Wat nemen we mee richting de afweging

De vorm van de bullits weerspiegeld de trechtering van beschikbare data tot de essentie die naar de komende afwegingsfase wordt meegenomen. Na de analyse in hoofdstuk drie worden conclusies getrokken in hoofdstuk vijf, en geeft hoofdstuk zes een overzicht van zaken die tijdens de huidige fase duidelijk zijn geworden, maar die pas in volgende fasen relevant zijn.

H1

Proces relatie HWS

H2

Ambities en doelen

H3

Waar staan we knelpuntenkaart

H4

Analyse

H5 H6

Conclusies

In relatie tot beleidsdoelstellingen

In relatie tot modaliteiten en mobiliteitsthema's

Economische en sociale Bereikbaarheid

Wandelen

Leefbaarheid Duurzaamheid (Verkeers) veiligheid

Doorkijk volgende fasen

Elektrisch laden Fiets en stallen Deelmobiliteit Openbaar vervoer Wegenstructuur Logistiek / Distributie

Knooppunten / P&R Parkeerproblematiek

Hoewel dit zoveel mogelijk is vermeden, kan soms niet worden ontkomen aan technisch en vakmatig taalgebruik. In bijlage 2 is hiervoor ook een lijst van verklaringen voor de gangbare mobiliteitsuitdrukkingen opgenomen. Een overzicht van de belangrijkste bronnen is te vinden in de laatste bijlage (4).

4

2. Ambities en doelstellingen In het overzicht van vastgesteld beleid van mei 2022 worden de ambities en doelen samengevat in twee ambities en vier doelstellingen:

Ambities

1 Duurzaam verplaatsen 2 Gastvrij parkeren

Doelstellingen

1 2 3 4

Optimale ruimtelijke inrichting Slimme mobiliteitstransitie Toepassen Innovatieve techniek De basis op orde

Dit schema vormt het uitgangspunt voor de uitwerking van het mobiliteitsplan. Daarbij wordt uitgegaan van een aantal basisinsteken en uitwerkingsprincipes die als volgt worden omschreven.  Centraal staat de kwaliteitsimpuls op Deventer schaal: Verhogen van verblijfskwaliteit met behoud en liefst toename van de (economische) kracht van de binnenstad. De binnenstad en haar mobiliteit zal zich voortdurend moeten aanpassen aan de veranderende wensen en kansen.  Streven naar minimaliseren van schadelijke uitstoot van verplaatsingen. Insteek is liefst verminderen door goede ruimtelijke ordening, anders verduurzamen door aanbod van alternatieven, en anders verkeersbewegingen zoveel mogelijk uitstootvrij maken door bijvoorbeeld elektrisch rijden te faciliteren. Deze insteek staat bekend onder de naam trias energetica.  Verandering in de balans tussen de rol van de eigen auto en alternatieve verplaatsingsvormen. De insteek hiervan volgt het STOMP principe: Bij ontwikkelingen wordt eerst gedacht aan wandelen en fietsen. In de binnenstad en periferie zijn dit meer dan 50% van de verplaatsingen. De eigen auto wordt daarna aangesproken. In de binnenstad en periferie van Deventer spelen de O en M (respectievelijk Openbaar vervoer en Mobility as a Service) nu een minder prominente rol.

Ten aanzien van OV is een nieuwe blik hierop gewenst, bijvoorbeeld ook dankzij de mogelijkheden die deelmobiliteit aan het aanbod toevoegen.  Meer focus op de integrale verplaatsingen van A naar B in plaats van de losse onderdelen hiervan. Doel is gericht zwakste schakels weg te nemen en zo het gebruikskans te verbeteren. Voordeel bij de fiets is verbeteren van parkeernormen via betere kwaliteit van routes tot hoogwaardige stallingen voor met name fiets op bestemmingen.  Verandering in de rol van het autoparkeren. Het zo dicht mogelijk kunnen parkeren voor de eigen deur is niet meer vanzelfsprekend, maar deel van een bewuste afweging van het ruimtegebruik en de prijs die deze voorziening met zich meebrengt. Voorwaarde hierbij is het zichtbaar maken waar alternatieven op afstand mogelijk zijn en gerealiseerd kunnen worden.  Het inspelen op innovaties voor verbetering en verbinding van netwerken. Dit gaat van nieuwe beleidsconcepten zoals de knooppuntenaanpak en MaaS tot faciliteren van openbare voorzieningen voor elektrisch laden van voertuigen. Ook introduceren van nieuwe vormen van (deel)mobiliteit en realtime informatie om verkeer en parkeren te sturen zijn hier deel van.  Integreren van nieuwe en aanvullende inzichten in het mobiliteitsplan.

Voorbeelden zijn optimale afstemming tussen hoofdwegenstructuur en centrumzone, inpassen van de gebiedsgerichte ontwikkelingen en een volwaardige positie voor de problematiek van de periferie (waaronder mogelijke parkeeroverlast vanuit de binnenstad en knellende historische vormgeving) en voor de problematiek van logistieke stromen en bevoorrading.

5

3. Waar staan we In tien jaar zijn veel zaken veranderd. In dit hoofdstuk staat een overzicht op hoofdlijnen van de verschillende ontwikkelingen. Gekeken wordt naar wat bereikt is en wat nadere aandacht nodig heeft. Vervolgens worden de actuele trends opgesomd. Daarna wordt ingegaan op de knelpunten en wensen zoals die door de leden van de project- en focusgroep zijn benoemd. In dit hoofdstuk beschrijven we wat ten opzichte van het vorige mobiliteitsplan is uitgevoerd, maar ook welke maatregelen in de tijd tegen problemen zijn opgelopen. Voor de laatste wordt aangeven hoe we hier anno nu mee om willen gaan. Daarna wordt in gegaan op de diverse trends die we voor de komende jaren signaleren. Het gaat om integrale ontwikkelingen en om specifieke mobiliteitstrends.

Successen en aandachtspunten Op hoofdlijnen kunnen de volgende voorbeelden benoemd worden van zaken die bereikt zijn, maar ook van zaken die nog nadere aandacht vragen.

Wat hebben we bereikt ?

Het dakpanrpincipe is in de praktijk gebracht. De capaciteit en de doorstroming van wegen rond de binnenstad is vergroot, terwijl de wegen door en langs de binnenstad meer op langzaam- en bestemmingsverkeer zijn gericht. De parkeersector is gedigitaliseerd. Hierdoor is het gebruik eenvoudiger geworden (Bijna alles kan via een app geregeld worden) en is betere benutting en handhaving mogelijk doordat gegevens realtime beschikbaar zijn.

Het autobezit en -gebruik neemt nog steeds toe. De druk op de verkeersnetwerken blijft groot, met name in de spitsen en bij werkzaamheden.

Wat vraagt nadere aandacht ?

Alternatieven zijn verbeterd, zoals de fietsenstalling bij NS en de regionale (snel)fietsroutes en introductie van deelscooters en deelauto's. Er zijn elektrische laadvoorzieningen op straat en in garages.

Het openbaar vervoer staat onder druk. Met name het aanbod van lokale busverbindingen en de basisvoorziening (OV op maat) bevindt zich in een neerwaartse spriraal. Er is (te) weinig aandacht voor de positie van de buurten en wijken rondom het centrum in parkeervraagstukken. Omwonenden en ondernemers zijn ontevreden over de wijze waarop met hun belangen wordt omgegaan bij wegaanpassingen en woningbouwopgaven.

Relevante trends Mobiliteit is een middel, geen doel op zich. De manier waarop met mobiliteit wordt omgegaan is afhankelijk van algemene trends in de maatschappij, de input van deskundigen en ontwikkelingen vanuit de industrie. Voor het mobiliteitsplan zijn de volgende trends van belang.

Wat zijn algemene trends ?

Demografisch - Het aantal personen per huishouden neemt af, men woon vaker zelfstandig. Tegelijkertijd stangeert het aanbod voor starters, waardoor kinderen langer thuis blijven wonen. Ruimtelijk - De stad raakt steeds voller. Wegen en parkeervoorzieningen worden steeds vaker gebruikt. Het vinden van nieuwe parkeerruimte is moeilijk en kostbaar. Bij nieuwe projecten is het moeilijk de parkeerbalans sluitend te krijgen en zo kans op parkeren in de omgeving te voorkomen.

Omslag naar emissievrije voertuigen, voor personenvoertuigen en bezorgend verkeer (dat toeneemt door internetverkoop).

Wat zijn trends binnen mobiliteit ?

Fiets wordt een steeds volwaardiger alternatief voor woon-werkverkeer (E-bikes, maar ook betere werkgeversvoorzieningen. Digitalisering maakt realtime sturen van verkeer mogelijk, zowel zichtbaar (informatieborden) als sturend (slimme verkeerslichten). Hierdoor kunnen wegen en parkeerruimtes beter worden benut.

6

Extern beeld van knelpunten Aan de leden van de projectgroep en de focusgroep is met behulp van een mentimeter gevraagd de huidige knelpunten zichtbaar te maken. In eerste instantie reageerden velen hierop door per onderdeel knelpunten te benoemen. Deze zijn ingedeeld naar knelpunten voor de verschillende modaliteiten (a) en de verschillende beleidsdoelstellingen (b). Duidelijk is dat deze reacties een grote variatie aan schaal en diepte vertonen, maar wel een goede indruk van de aspecten liggen die het meest bij de belangengroepen en gebiedsvertegenwoordigers leven. a.

Benoemde knelpunten en wensen in relatie tot de verschillende modaliteiten

Knelpunten Auto en parkeren

Fiets

b.

Te weinig opties parkeren op afstand Overlast van geluid, uitstoot, trillingen en 'showverkeer' Verkeeronveilige 30 km/uur wegen, vooral scholen Overlast geparkeerde auto's (aantal en kwaliteit)

Te weinig stalling voor bezoekers en bewoners Gevaar van snelheidsverschillen op het fietspad Foutgeparkeerde fietsen, vooral in winkelstraten

Wensen Auto en parkeren

Fiets

Openbaar Vervoer

Geen OV optie voor in de binnenstad Alternatieven ontbreken bij overstap vanuit auto Pendelbus centrum op piekmomenten ontbreekt

Openbaar Vervoer

Voetganger

Betere signing en routering (wel dwaalmilieu behouden) Meer voetgangersgebied, ruimte winnen op auto's Oversteekbaarheid van De Welle is gevaarlijk

Voetganger

Doorgaand verkeer minder door of langs de binnenstad Directe verbindingen van A naar B inclusief parkeeropties Alternatieve met lagere parkeerprijs om te verleiden Auto te gast, veiliger schoolomgevingen. Parkeren buiten de stad (met pendelvoorzieningen). Fietsers vaker in de voorrang of ongelijkvloers kruisen Meer deelfietsen, witte fietsenplan Routes vergoenen en verkoelen Veiliger situatie Gibsonstraat, Welle en Singel Betaalbaar houden en op pantoffelafstand Inzet op nieuwe vormen: Tuktuk, taxifiets, deelmobiliteit Aansluiting en frequentie trein verbeteren Bij 3e brug OV opties onderzoeken (bv lightrail) Manifest GroenLinks / PvdA overnemen Betere routes van station naar rivierkant Consequent ontwerp op behoeftes minder validen

Benoemde knelpunten en wensen in relatie tot de beleidsdoelstellingen voor mobiliteit

Knelpunten

Wensen

Economische vitaliteit

Bevoorrading op orde houden in Nul Emissie wijzigingen Binennstad groener en kwalitatief hoogwaardiger

Economische vitaliteit

Duurzaamheid

Veel onnodige circulatie voor parkeervoorzieningen Niet biodivers, natuurinclusief en hittebestendig

Duurzaamheid

Leefbaarheid

Regels parkeren en circulatie onduidelijk Overgebruik parkeeralternatief Melksterweide Meer overstaphubs en ontmoeteingsruimte

Leefbaarheid

Verbeteren van de luchtkwaliteit, uitstoot en geluid Groen en klimaatadaptief decor, meer terrassen Meer kleine straatevenementen

(Verkeers) Veiligheid

Overteken stadsentrees veiliger (bijvoorbeeld Welle) Gevaar flitsbezorgers, snelheidsverschillen fietspaden (bijvoorbeeld fietspaden Singel)

(Verkeers) Veiligheid

Meer verdraagzaamheid in shared spaces, zoektocht starten hoe dit concreet te realiseren Overzichtelijker verkeerssituaties

Betaalbaar, aantekkelijk park. aanbod winkelend publiek Bovenlokale bereikbaarheid optimaal houden Meer laadinfrastructuur voor auto en fiets nodig Meer ruimte voor fietsers en voetgangers Keuze autoverkeer buiten het centrum te houden, inlcusief hubs en deelfietsen voor bereikbaarheid.

Om de verschillende knelpunten verder te ordenen en inzichtelijk te maken, zijn op basis van de schriftelijke reacties en kaartbeelden vanuit de gebiedsmanagers en de belangenvereniging voor de binnenstad twee kaartbeelden opgesteld: Een voor de binnenstad (c) en een voor de periferie (d). Deze geven een beter beeld van de locatie van de diverse knelpunten en bieden een basis voor de uitwerking hiervan in vervolgfasen.

7

c.

Ruimtelijk beeld van knelpunten voor de binnenstad

Economische bereikbaarheid LL GB

Laden en lossen knelt Smal, last omoenenden) Toegang garage bestelverkeer

Sociale bereikbaarheid LV BB WU WL

Loopt vol Barrierewerking (Definitie *) (Onduidelijk voor bezoek) Weinig uitgangen Wachtlijsten bewonersparkeren

* Definitie barrierewerking: - Rijbanen met veel Auto's en bussen - Fysieke obstakels (Water, talud) - Gevolg fiets en lopen onveilig, leidt tot omrijden / weerstand.

Leefbaarheid MO SA

TR FF AB KF ZV AB

Moeilijk oversteekbaar Stagnatie autoverkeer (ook slechte bereikbaarheid, geluidshinder en vuile lucht) Trillingen bij woningen Overlast fiets (Wildfietsen/parkeren) Auto's blokkeren voordeuren Diefstal van fietsen Zwaar vrachtverkeer (slechte entree, overlast) Afstand / relatie binnenstad

Duurzaamheid OW PD PX SW CC QQ

Onzeker (Water) Parkeerdruk (In woongebieden) Parkeerdruk (Overgebruik terreinen) Showrijden Fiets op hoogte door naar station Fietsparkeervoorzieningen

Verkeersveiligheid SZ HR WF AO OD SS

Onoverzichtelijk, rommelig Hard rijden Wandelaars op fietspad Fiets/voetpad in slechte staat Onveilig in diverse opzichten Scooters glijden uit

Centrum algemeen:

d.

Ruimtelijk beeld van knelpunten voor de periferie

Te smalle fietspaden Parkeerdruk ook in vergunningenzones

NB Beide figuren worden door de afdeling informatie verwerkt tot beelden met icoontjes, zodat er een goed leesbaar beeld ontstaat.

8

4. Analyse Doel van dit hoofdstuk is een gezamenlijk en gedragen beeld van de huidige situatie te krijgen. Er kan op verschillende manieren naar de huidige situatie worden gekeken. In dit hoofdstuk wordt eerst de relatie met de doelstellingen gelegd. Vervolgens wordt op de verschillende sectorale aspecten in gegaan. 4.1

In relatie tot de beleidsdoelstellingen

Achtereenvolgens wordt ingegaan op de economische en sociale bereikbaarheid, de leefbaarheid, de duurzaamheid en de (verkeers-)veiligheid. Economische bereikbaarheid

 Algemeen beeld en insteek De binnenstad ontwikkeld zich van een ‘place to buy’ naar een ‘place to be’. De toegankelijkheid van de binnenstad en periferie is de meeste uren van de dag op orde. Tijdens de spitsuren is de situatie anders, veel doorgaande wegen kennen dan congestie omdat het aanbod gelijk is aan de capaciteit. Verkeer kiest echter logischerwijs als mogelijk de kortste weg. Gebruik van de wegen in de binnenstad zoals De Welle en Handelkade is daarom hoog. Beleidsinsteek is doorgaand verkeer zoveel mogelijk om de (binnen)stad heen te laten rijden. Dat kan bereikt worden door doorgaande routes aantrekkelijker te maken en door wegen in en rond het centrum een vormgeving te geven die meer aansluit bij de verblijfsgebieden. De centrale vraag is hoe hierin de volgende stappen te nemen, in de wetenschap dat sommige wegen nog een doorgaande functie hebben. Bovendien lijkt door de woningbouw- en daarmee samenhangende bedrijvigheids- en voorzieningenopgave een toename van de intensiteiten van het autoverkeer onvermijdelijk.

 Beschikbare gegevens

9

Het provinciaal verkeermodel maakt het mogelijk een prognose te geven voor de intensiteiten van het wegverkeer en die te vergelijken met de huidige situatie. In de situatie van 20230 zijn de reeds besloten ingrepen meegenomen (het midden scenario). In de figuren zijn de resultaten voor de ‘maatgevende’ ochtend- en avondspits gegeven, de uren waarop de wegennetwerk het meest gebruikt wordt . De kleuren van ieder wegvak en richting geven weer welk percentage van de capaciteit wordt benut. Tot 70% kan het verkeer normaal worden afgewikkeld en is de kleur groen. Naarmate de verhouding tussen capaciteit en intensiteit 80% en 90% wordt, zal meer vertraging optreden. De kleur van de wegvakken worden daardoor geel, oranje en rood. Dankzij het regionaal verkeersmodel is het ook mogelijk een indruk te krijgen van de verhouding tussen de verschillende modaliteiten waarmee reizigers zich op een gemiddelde werkdag verplaatsen. Tevens kan bepaald worden welk aandeel van het verkeer een herkomst of bestemming in de binnenstad heeft en welk deel ten opzichte van de binnen- of parkeerring als doorgaand verkeer kan worden gezien. Onderstaande gegevens zijn daar voorbeelden van, en worden getoond om aan te geven dat waar nodigdiepgaande analyses mogelijk zijn. Tabel onder: Verhouding tussen personenverplaatsingen per gemiddelde werkdag.

Figuur Rechts: aandeel doorgaand verkeer op maatgevende punten van de binnenring van Deventer.

 Interpretatie van gegevens Zichtbaar is dat in Deventer de avondspits drukker is dan de ochtendspits. In 2023 is het gebruik van de wegen doorgaans hoger. Na ingrepen verandert de situatie, maar zien we soms ook daar het aantal bewegingen toenemen, omdat meer mensen alsnog met de auto gaan en van nieuwe opties gebruik maken. Een tweede constatering is dat ook nu de alternatieven rond het centrum goed meer worden gebruikt, de intensiteiten van de centrumwegen hoog blijven. Dat is in de normale situatie al zichtbaar in de figuren, maar nog extra zichtbaar in de praktijk door werkzaamheden of stremmingen of incidenten op de A1. Gevolg is dat alternatieven vollopen, het is niet meer mogelijk ‘zomaar’ uitval van een doorgaande weg op het overige net op te vangen.

 Input voor het mobiliteitsplan Met behulp van het regionaal verkeersmodel zijn getalsmatige analyses mogelijk, die in ruimtelijke beelden van kenmerken van alle wegvakken in de binnenstad en periferie kunnen worden weergegeven. Daarmee wordt het mogelijk toekomstige ontwikkelingen en varianten van verschillende keuzes inzichtelijk te maken. De huidige situatie geeft aan dat het wegennet in de spitsuren met name in de avondspits in sommige gevallen volloopt. Zonder maatregelen nemen de locaties waar dit gebeurd in 2030 toe. Om de economische bereikbaarheid op orde te houden, moet gezocht worden naar manieren om het gebruik van de wegen te beïnvloeden. Ook kan onderzocht worden welke strategische veranderingen om de capaciteit van wegen en parkeergelegenheid te veranderen optimaal kan bijdragen aan het p orde houden van de doorstroming van het hoofdwegennet.

10

Sociale bereikbaarheid

 Algemeen beeld en insteek Het gebruik van de eigen auto is slechts één van de mogelijke verplaatsingsopties. Beleidsdoel is waar mogelijk het gebruik van alternatieven te stimuleren. Dat is een ‘top-down’ benadering. De tegenhanger hiervan is inzicht in te krijgen in afstand die mensen kunnen afleggen in een bepaalde tijd vanaf hun woning om de Deventer binnenstad te kunnen bereiken. Deze ‘bottom-up’ bandering geeft meer inzicht in de mogelijkheden die bewoners van binnenstad en periferie nu hebben om zich te verplaatsen. Dat is van belang voor dagelijkse behoeften zoals winkelen of culturele voorzieningen, maar ook cruciaal in het kunnen bereiken van een (liefst optimaal) aantal arbeidsopties.

 Beschikbare gegevens Het recent verschenen rapport ‘Mobiliteit en economische vitaliteit Binnenstad Deventer’ van BRO/ Movares in opdracht van de SDBM geeft hier richting aan. Per modaliteit is in beeld gebracht welk deel van de omgeving in één tot drie kwartier. In de vakliteratuur wordt drie kwartier reistijd gezien als het maximaal dat voor mensen acceptabel is om dagelijks van of naar het woonadres te reizen.

De reistijd is gemeten vanaf De Brink in Deventer, voor de afstand te voet zijn de parkeergarages begin / eindpunt. Voor OV is max. 15 min. voortransport per fiets en natransport te voet meegenomen

Bron: Movares Verbindingswijzer.

 Interpretatie van gegevens Zichtbaar is dat Deventer per auto bereikbaar is van en naar een groot gebied. Alleen de IJssel zorgt voor een onderbrekingen hiervan ten oosten van Deventer. Ook de fiets kent een bereikbaarheid in alle windrichtingen, maar de afstand die kan worden afgelegd is logischerwijs minder groot dan bij autogebruik. Voor openbaar vervoer is het bereik selectiever en hangt dit samen met de bus op regionaal en met de trein op het niveau van Oost-Nederland. Te voet kan de binnenstad binnen vijf minuten vanuit een parkeergarage worden bereikt, vanuit de periferie is de afstand rond tien minuten.

11

 Input voor het mobiliteitsplan Uit de figuren blijkt dat de auto in Deventer een belangrijke rol speelt. Dat geldt met name voor het regionale verzorgingsgebied, dat per fiets een te lange reistijd heeft en waar het openbaar vervoer voor slechts een beperkt deel van die zone een alternatief biedt. In de uitwerking zal aandacht moeten komen voor het definiëren van een aantal basisindicatoren om te kunnen monitoren welke veranderingen er in de verschillende doelstellingen optreden onder invloed van het mobiliteitsplan. Dit geldt bijvoorbeeld voor de economische vitaliteit.

Leefbaarheid

 Algemeen beeld en insteek De klassieke thema’s voor leefbaarheid zijn luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Veranderingen hierin profiteren deels mee van andere maatregelen die op mobiliteitsgebied worden genomen. Zo leidt het terugbrengen van de rijsnelheid van verkeer en de beoogde uitstootvrije zone voor bestel- en vrachtverkeer in de binnenstad tot minder uitstoot en geluid. Het stimuleren van alternatieven kan extra ritten en daarmee gevolgen voor uitstoot en geluid voorkomen. Dat laat onverlet dat luchtkwaliteit en geluid vanuit mobiliteit een eigen beoordelingskader hebben. Deventer heeft het Schone Lucht Akkoord ondertekend, dat oproept tot nadere maatregelen. Met betrekking tot luchtkwaliteit wordt in Deventer voldaan aan de Europese normstelling voor fijn stof PM10 en stikstofdioxide NO2. De hoeveelheid fijnstof in de lucht is de afgelopen jaren gedaald door o.a. strengere emissie-eisen voor diverse soorten motoren. De waarden voldoen echter nog niet aan de nieuwste advieswaarden van de WHO. Waar luchtkwaliteit bijdraagt aan algemene waarden, is ten aanzien van geluid een duidelijke relatie met het wegenstelsel te leggen. Voor omwonenden geldt dat overlast vanuit mobiliteit vaak wordt benoemd als een combinatie van stank, herrie en onveiligheid door hardrijdende auto’s en ongemak bij fietsen of wandelen bij dergelijke wegen met zich meebrengt.

 Beschikbare gegevens De regionale klimaatmonitor van de Rijksoverheid (Dashboard Verkeer en vervoer) geeft informatie over de uitstoot van verkeer en vervoer in de gemeente Deventer (figuur links). Ten aanzien van geluid geeft het regionaal verkeersmodel een inschatting van de geluidsbelasting van wegen in 2030 (figuur rechts).

 Interpretatie van gegevens Ten aanzien van luchtkwaliteit is zichtbaar dat in algemene zin de uitstoot afneemt, maar dat het tempo hiervan voor de sector verkeer en vervoer achterblijft bij de andere sectoren. Het elektrificeren van het wagenpark speelt hierin een positieve rol, maar tegelijkertijd nemen de intensiteiten van het wegverkeer toe.

12

Ten aanzien van geluidsoverlast is zichtbaar dat de wegen met een 50 km/uur regime en fors gebruik logischerwijs voor relatief veel geluid zorgen. Met name de Handelskade en omgeving een bron van geluidsproductie zijn. Bij de Handelskade moeten kunstgrepen als dove gevels toegepast worden om een voldoende leefomgevingskwaliteit te kunnen onderbouwen. Ook de De Boerlaan vormt ten aanzien van geluid en uitstoot een belangrijk aandachtspunt.

 Input voor het mobiliteitsplan Externe gevolgen van de mobiliteit vormen een belangrijke achterliggende drijfveer voor het optimaliseren van het mobiliteitssysteem. Voor lucht en met name geluid geldt dat omwonenden hier directe gevolgen van ondervinden, die door een combinatie van gerichte maatregelen en de algemene insteek van een mobiliteitstransitie kan verbeteren.

Duurzaamheid

 Algemeen beeld en insteek Er is veel aandacht besteed aan het optimaliseren van gebruik van alternatieven voor de eigen auto. Op fietsgebied zijn de stallingsopties verbeterd en is aandacht besteed aan de kwaliteit van de routes en de bewegwijzering. Ook zijn controles op het invullen van de fietsnormen bij nieuwe ontwikkelingen op basis van nieuw beleid vanaf 2015 ingevoerd. Goed voorbeeld hierbij is de ontwikkeling van het uitstootvrij maken van het collectief vervoer. De stads- en streekdienst 100% elektrisch aangedreven. De stadslijnen zijn hier en daar aangepast om de bediening te optimaliseren. In enkele gevallen zijn er specifieke diensten in de spitsuren voor forenzen van en naar bedrijventerreinen. Voor de binnenstad is een paar jaar een vrijwilligersinitiatief actief geweest, maar deze is wegens gebrek aan vrijwilligers gestopt. De binnenstad heeft daarom thans geen bediening met openbaar vervoer. De veerpont valt buiten het openbaar vervoer maar is succesvol, zeker nu de parkeergelegenheid aan de worpzijde is uitgebreid. Ook de veerpont is elektrisch aangedreven.

Tegelijkertijd bestaat de indruk dat de auto-afhankelijkheid blijft bestaan en dat maatregelen vaak alleen reactief genomen worden (bijvoorbeeld bij nieuwe ontwikkelingen, klachten of na incidenten) en dat bij het nemen van maatregelen niet gewerkt wordt vanuit integrale principes die rekening houden met de bredere omgeving. Er blijven daardoor knelpunten bestaan, of het risico dat een oplossing leidt tot nieuwe knelpunten.

 Beschikbare gegevens In het rapport ‘Een frisse kijk op reizen – Visie op bereikbaarheid en mobiliteit’ somt Natuur & Milieu een aantal kernuitspraken op ten aanzien van de huidige mobiliteit:  We reizen steeds grotere afstanden in dezelfde tijd. De snelheid van het reizen neemt gemiddeld toe. In de laatste jaren stabiliseert dit zich, omdat de snelweginfrastructuur niet wezenlijk meer wordt uitgebreid.  De afhankelijkheid van de auto groeit. Werkgelegenheid is gemiddeld steeds veder van huis en bevindt zich voor een groot deel bij hoofdwegen. Meer autogebruik leidt tot druk op het rendement van OV gebruik, waardoor een vicieuze cirkel van auto-afhankelijkheid is ontstaan.  Het autobezit groeit harder dan de bevolking. Wel vlakt de groei van het autobezit af in gebieden waar alternatieven dichtbij zijn, zoals de binnensteden.  De uitstoot van voertuigen neemt onvoldoende af. De covid-19 crisis zorgde voor een trendbreuk, maar de verwachting is dat in 2030 de niveaus van daarvoor weer worden bereikt.

13

De regionale klimaatmonitor van de Rijkoverheid (Dashboard Verkeer en vervoer) geeft inzicht in het energieverbruik van de mobiliteitssector in Deventer.

Specifiek voor de binnenstad en periferie is van belang dat de ruimte beperkt is. De zoektocht is ruimte te winnen. Mobiliteit is een belangrijke vorm van ruimtegebruik. Van belang daarbij is dat het ruimtegebruik fors verschilt per modaliteit. Het ruimtebeslag is voor 2019 in beeld gebracht door het Kennisinstituut infrastructuur en Mobiliteit.

 Interpretatie van gegevens Natuur & Milieu trekt uit haar gegevens de volgende conclusie. Mobiliteit wordt steeds efficiënter en schoner, maar door de groei van de automobiliteit nemen de (fossiele) energievraag en CO2uitstoot onvoldoende af om onze klimaat- en stikstofdoelen te halen. Bovendien neemt het steeds meer ruimte in. Juist in de binnenstad en de periferie is de behoefte groot om ruimte vrij te spellen voor functies die meer aan de lokale omgevingskwaliteit bijdragen.

 Input voor het mobiliteitsplan Duurzaamheid vormt het kader waarbinnen bewuste keuzes op mobiliteitsgebied een belangrijke aanleiding en rol speelt. Het streven naar veranderen van de mobiliteitskeuzes sluit hierbij aan. Om duurzaamheidsdoelstellingen te kunnen bereiken, zijn systeemveranderingen nodig. Dit loopt van aanbieden van andere voorzieningen tot het stimuleren van andere individuele mobiliteitskeuzes. Analoog aan de ‘trias energetica’ is de gewenste volgorde hierbij: Minder mobiliteit – andere mobiliteit – schonere mobiliteit. Overigens wordt het stimuleren van duurzaam vervoer niet alleen door gemeenten, maar ook door de rijkoverheid als ondertekenaar van het klimaatakkoord beïnvloed. Een nieuwe vorm van stimulering van CO2 reductie is de plicht tot rapportage voor bedrijven met 100 werknemers of meer van hun zakelijk en woon-werk verkeer (WPM). Het geeft op nationaal niveau inzicht in de mate waarop de reductie van CO2 emissies vordert ten opzichte van de doelstelling van 2030. Voor dit moment is dit vrijwillig. In de komende jaren zal dit worden geëvalueerd, waarna naar verwachting per 2026 een beslissing wordt genomen of en zo ja hoe de normering wordt aangepast. 14

In de uitvoering van stimuleringsmaatregelen wordt de uitvoering met name op regionaal niveau ingevuld. Specifiek voor bedrijven wordt onder het motto ‘slim en schoon reizen’ zowel aan de goederen- als de personenkant met werknemers kennis gedeeld over goede voorbeelden, vormen van samenwerking en dergelijke. In de ‘mobiliteitsagenda 2023 – 2027 van de stedendriehoek wordt dit in een breder kader geplaatst.

(Verkeers-)veiligheid

 Algemeen beeld en insteek Verkeersveiligheid is een voortdurend aandachtspunt. Doel is uiteindelijk het aantal slachtoffers te minimaliseren. In aanloop daar naartoe wordt getracht de gemiddelde zwaarte van ongevallen te verminderen, waarbij terugbrengen van de snelheid van het verkeer een centrale rol speelt. Praktisch wordt gewerkt aan het invoeren van 30 km/uur zones, is er specifieke aandacht voor het benadrukken van verkeer rondom scholen en campagnes voor diverse veiligheidsaspecten. Bij herinrichtingen wordt consequent rekening gehouden met veiligheidsaspecten en met een inrichting die voldoet aan de principe van Duurzaam Veilig.

 Beschikbare gegevens

2015 - 2018 2019 - 2022

454 104 318 466 138 165

578 169 388 599 163 238

15 10 10 9 6 10

854 714

1222 1018

29 36

Gewonden

Slachtoffers

Wijk 1 Binnenstad Wijk 2 De Hoven Wijk 3 Zandweerd Wijk 4 Voorstad Wijk 5 Borgele en Platvoet Rivierenbuurt, Deltabuurt

Betrokkenen

Ongevallen sinds oktober 2018 Blauw – Materiële schade Rood – Gewonden en doden

Ongevallen

Cijfers over verkeerongevallen zijn openbaar beschikbaar via de STAR kaart op de website van VIA software. Op de website is alle detailinformatie beschikbaar ten aanzien van soorten ongevallen, betrokkenen et cetera. In onderstaande kaart wordt de onderling naar zwaarte van het ongeval weergegeven.

15

 Interpretatie van gegevens Uit de tabel blijkt dat het aantal en de zwaarte van ongevallen is in het laatste decennium afgenomen. De ruimtelijke spreiding laat zien dat kruispunten een concentratie van ongevallen opleveren. Ook gebeuren op wegen met een 50 km/ uur regime gemiddeld vaker ongelukken. Een laatste constatering is dat wegen met veel menging van verkeer en omgevingsfuncties meer ongevallen laten zien. Voorbeelden hiervan in de periferie zijn de Zwolseweg en de Rielerweg, in in de binnenstad de Kazernestraat en de Handelskade. Van belang is dat de kaart alleen ongevallen met materiële schade en zwaardere ongevallen weergeeft. Echter, niet alle ongevallen worden geregistreerd. Bovendien is er vaak sprake van ‘bijna-ongevallen’ die niet in beeld worden gebracht door ongevalsdata. Het ongevallen beeld geeft richting aan de locaties waar ingrepen het meest gewenst zijn, maar tegelijkertijd is het van belang de verkeerveiligheid in de volle breedte aandacht te blijven geven.

 Input voor het mobiliteitsplan Hoewel de situatie verbeterd blijven er aandachtspunten. De meest recente hiervan is de verschillen in rijsnelheden op fietspaden (mede door introductie van de elektrische fiets en de speed pedelec) en de krapte op bestaande fietspaden omdat steeds meer afwijkende fietsvormen populair worden, zoals fatbikes en bakfietsen. Uit gegevens elders blijkt dat met name ouderen een kwetsbare groep vormen onder de fietsgebruikers. Ook blijft aandacht nodig voor de oversteekbaarheid van 50 km/uur wegen en de rijsnelheden ten opzichte van de toegestane maximumsnelheid in de bebouwde kom en op provinciale wegen. Tenslotte blijft het beïnvloeden van gedrag van automobilisten noodzakelijk. 4.2

Per modaliteit en beleidsthema

Modaliteiten zijn manieren waarop men zich kan verplaatsen. Deze bevat een aantal traditionele onderdelen zoals fietsen en autorijden, maar ook nieuwe vormen zoals gebruik van deelauto’s. De indeling hiervan volgt het STOMP principe. Beleidsthema’s zijn de belangrijkste insteken die vanuit de mobiliteitswereld worden gebruikt om de verplaatsingen optimaal te kunnen vormgeven. De volgorde hiervan volgt het belang voor de binnenstad en periferie van Deventer. Wandelen

 Algemeen beeld en insteek In vorige beleidsstukken is wandelen als modaliteit nauwelijks separaat aangesproken. Echter, anno 2023 is behoefte aan een goed beleidskader hiervoor, zodat dit in de verdere uitwerking als basis voor het inkaderen van maatregelen kan dienen. Wandelen is veel meer dan voor- of natransport als deel van een verplaatsing, het verbeteren en aantrekkelijker maken van looproutes kan voor een toename in wandelen als gezonde en milieuvriendelijke manier van verplaatsen zorgen. Doel is het ontwikkelen van een passend, levendig en aaneengesloten netwerk voor de voetganger.

 Beschikbare gegevens Een praktisch voorbeeld voor de invloed van wandelen als modaliteit is het gebruik van NS station Deventer. NS gebruikscijfers geven voor alle Nederlandse stations de verdeling van modaliteiten. Dat gebeurt zowel voor de mensen die naar het station reizen als voor de mensen die met de trein op het station aankomen (het voor- en natransport). Station NS Deventer had gemiddeld

15.124

reizigers op een gem. werkdag in 2022

Vertrekkende reizigers

Lopend 29% 4.386

Op de fiets 49%

Met de bus 13%

Aankomende reizgers

Lopend 69% 10.436

Op de fiets 15%

Met de bus 11%

Met de auto Bestuurder: 3% Passagier: 6% Met de auto Bestuurder: 0% Passagier: 5%

16

Ten aanzien van het opstellen van een coherent wandelnetwerk geeft de publicatie ‘ons plan’ van Wandelnet en Rebel een aantal concrete handvatten. Plan is de afkorting die staat voor een passend, levendig en aaneengesloten netwerk voor voetgangers. Naast aanbevelingen ten aanzien van vormgeving en functioneel gebruik wordt een handreiking gedaan voor het ontwerpen van een lokaal loopnetwerk in de figuur en toelichting hieronder. Afwisseling in soorten routes en plekken, bijvoorbeeld parken en pleinen. Het aantal barrières (spoor, water en dergelijke) is zo klein mogelijk. Keuzes zijn afgestemd op de actieradius van voetgangers.

Het netwerk is vastgelegd in kaarten. Voetgangers kunnen zich zo oriënteren. In de praktijk helpen markante punten daarbij, aangevuld waar nodig met wayfinding.

Bron: Ons Plan, Wandelnet en Rebel. Sep. 2023

Het netwerk sluit aan op recreatieve routes en verbindt de kom met het ommeland.

 Interpretatie van gegevens Wandelen is van belang in Deventer. Twee van de drie reizigers die op NS station Deventer aankomen gaat te voet verder. Van de vertrekkende treinreizigers is dat één op de drie. De nabijheid en aantrekkingskracht van de binnenstad en diverse onderwijs- en kantoorvoorzieningen zal hieraan bijdragen. Voor een goed mobiliteitsplan dient de modaliteit wandelen te worden uitgewerkt in een beeld van het gewenste netwerk. De publicatie ‘ons plan’ van Wandelnet en Rebel geeft daarvoor de uitgangspunten.

 Input voor het mobiliteitsplan Lopen is een ondergewaardeerde modaliteit en heeft een grote potentie. Lopen is bijna altijd deel van de verplaatsingsketen. Met name bij gewenste alternatieven kan het voor- en natransport de voet beslissend zijn in het gebruik. Vanuit Wandelnet, maar ook vanuit SDBM wordt gepleit voor speciale aandacht van de routes vanuit de grotere parkeervoorzieningen van en naar de binnenstad. Bij de nadere invulling van varianten zal deze uitwerking nader worden ingepast in het mobiliteitsplan.

Fiets en stallen

 Algemeen beeld en insteek De fiets is traditioneel een veelgebruikte modaliteit in Nederland en Deventer. Fietsen is gezond en veroorzaakt geen uitstoot. Met een geschatte reikwijdte van 15 kilometer is het een goed alternatief voor gebruik van de eigen auto voor de binnenstad en periferie. Daar komt bij dat ontwikkelingen zoals e-bikes, betere fiets(snel)wegen en stallingen positief uitwerken. Fiets vormt daarom een speerpunt in het mobiliteitsbeleid. Er een vastgesteld uitvoeringprogramma Fiets.

 Beschikbare gegevens Het provinciaal verkeersmodel geeft een beeld van het fietsgebruik in de huidige situatie (figuur links). Hoe breder de lijn in het wegvak, hoe groter het gebruik. Op de drukste wegen zijn dagintensiteiten van boven de 4.000 fietsbewegingen geen uitzondering. Opvallend is dat een groot deel van de fietsers de spoorbundel moeten kruisen om bij de bewaakte NS stalling te komen. De opties hiervoor zijn op dit moment niet ideaal, de tunnel Brinkgeverweg is krap bemeten en aan de noordzijde moet worden omgereden. Het beeld van stallingen voor de fiets (rechts) geeft zowel de bestaande stallingen als de beoogde stallingen in de nabije toekomst weer. De laatste zijn rood en blauw omlijnd, waarbij blauw stallingen in de openlucht en rood overdekte stallingen zijn. De NS stallingen en de de 17

stalling bij Op de Keizer zijn belangrijke bestemmingen voor het fietsverkeer. Door het ontbreken van grotere stallingen aan de zuidzijde van de binnenstad is de intensiteit van het fietsverkeer daar lager. Het stallen gebeurd vaker in kleinere bundels langs de wegen.

 Interpretatie van gegevens Intensiteiten: Met name het fietsgebruik vanuit Voorstad valt op. Het fietsgebruik in de zuidelijke helft van de binnenstad is minder hoog dan het noordelijk deel, waarbij de bestemming en stalling van belang zijn. Bruggen en viaducten zijn bepalende onderdelen van het fietsnet. Stallingen:

 Input voor het mobiliteitsplan Verplaatsingen per fiets zijn onderdeel van een keten, die vaak thuis begint en via een aantal fietsroute bij een publiekstrekkende bestemming eindigt. Om het fietsgebruik verder te stimuleren, moet op al deze onderdelen van de keten de kwaliteit verbeterd worden. Bij woningen en voorzieningen is het van belang voldoende ruimte voor het stellen van de fiets te hebben. In de binnenstad ontbreekt in bestaande woningen doorgaans daarvoor de ruimte. De vraag is in hoeverre openbare stallingsvoorzieningen hierin een rol kunnen spelen. Fietsnormen bij woningen zijn daarnaast niet actueel, waardoor bij nieuwbouw en veranderingen maatwerk nodig is. Bij gebiedsontwikkelingen en hoogbouw is behoefte aan uitwerking. Een voorbeeld hiervan is het toepassen van de zgn. Amsterdamse bouwbrief bij hoogbouwprojecten, waardoor een gemeenschappelijke stalling op de begane grond fietsgebruik kan stimuleren. Voor fietsroutes geldt dat deze veilig moeten zijn en comfortabel, ook met de toename van andere soorten fietsen, waardoor er verschillende snelheden op fietsvoorzieningen door elkaar heen gaan rijden. De kwaliteit van stallingen vraagt steeds om verbetering. Waar eerder tweelaags rekken acceptabel waren, lijken die nu niet meer van deze tijd.

Openbaar vervoer en deelmobiliteit

 Algemeen beeld en insteek Het openbaar vervoer in Deventer is onderdeel van de concessie voor Flevoland, Gelderland en Overijssel en wordt door de provincies beheerd. Deventer wordt bij tussentijdse aanpassingen betrokken, maar de afweging hierover en beslissingen worden door de provincies genomen. Onderdeel van de discussie is dat Deventer of andere partijen niet zonder meer eigen toevoegingen kunnen doen. Deelmobiliteit levert in theorie een vermindering van autobezit en parkeerdruk op. Het wordt in Deventer gezien als een taak van de markt. Wel proberen we het aanbod hiervan zoveel mogelijk te stimuleren door het vrijmaken van ruimte in het parkeerareaal en het scheppen van de juiste aanbestedingskaders. Deventer kende aanbod van deelscooters, maar recent is deze vorm gestopt. Nieuwe aanbieders blijven echter welkom.

18

 Beschikbare gegevens Weergegeven zijn de lijnennetkaart van vervoersaanbieder RRReis (links) en het aanbod van deelauto’s (rechts, maart 2923) voor de binnenstad en periferie. Bij de rechterkaart zijn de locaties in groen van Greenwheels en in blauw van Mywheels. Rood is een geplande uitbreiding.

 Interpretatie van gegevens De ontsluiting door het openbaar vervoer levert een wisselend beeld op. Bezien vanuit de periferie zijn er diverse stads- en streeklijnen die haltes hebben in het gebied. Echter, voor de binnenstad en voor de wijk De Hoven is geen regulier OV beschikbaar. Bekend is dat in de binnenstad enige jaren de centrumbus voor aanvullend vervoer in de binnenstad zorgde, maar het gebruik hiervan bleef achter en het bleek moeilijk voldoende chauffeurs te vinden. Hoewel met name het bieden van een basisvoorziening voor mobiliteit van belang is, blijkt het niet eenvoudig deze financieel en organisatorisch op orde te houden. Het aantal locaties waar een deelauto beschikbaar is stijgt gestaag in de binnenstad en in de noordelijke en oostelijke periferie. Bekend is dat ook informele autodeel initiatieven bestaan, maar deze zijn moeilijk te traceren.

 Input voor het mobiliteitsplan Ten aanzien van het reguliere openbaar vervoer is de uitdaging te bezien hoe binnen de bestaande opzet en aansturing vanuit de concessie de bediening kan worden geoptimaliseerd. Met name de rol van basismobiliteit is daarbij van belang: We willen een goed alternatief bieden, ook als gebruik van de fiets niet vanzelfsprekend is. Voor deelmobiliteit is het zaak de randvoorwaarden voor de markt te optimaliseren. Door jurisprudentie is de verplichting ontstaan om bij vrijgeven van locaties voor deelmobiliteit alle aanbieders te informeren. Het kost tijd om hiervoor het correcte gemeentelijk beleidskader op te stellen. Daarnaast is als gevolg van het overlaten aan initiatieven aan de markt de huidige situatie gericht op plaatsen met veel woningen en weinig parkeerruimte. Bezien moet worden hoe ook in andere delen van de periferie deelmobiliteit kan worden aangeboden, temeer daar blijkt dat het gebruik na een gewenningsperiode in de meeste gevallen positief uitpakt voor de buurt.

Parkeerproblematiek

 Algemeen beeld en insteek Parkeren is een cruciaal onderwerp in zowel binnenstad als periferie. Er bestaat spanning tussen beschikbare ruimte en gebruik door bewoners, werkers en bezoekers. Deels komt dat door ruimtegebrek en demografische veranderingen, deels is dit het gevolg van toename van autobezit en afname van het parkeeraanbod. Deventer probeert door regulering zoveel mogelijk recht te doen aan de belangen van de diverse betrokkenen.

19

De positie van de gemeente ten opzichte van de commerciële aanbieders in de binnenstad verandert met de jaren. Waar voorheen de gemeente bepalend was, is nu sprake van een ‘level playing field’ voor beide partijen. De gemeentelijke parkeerfunctie is transparant en wordt jaarlijks financieel verantwoord in het Meerjaren Perspectief Parkeren. Meer en meer is ook sprake van een gezamenlijk beeld ten behoeve van optimale afwikkeling van de mobiliteit, bijvoorbeeld door het aanbod van een parkeer verwijssysteem voor alle locaties. De centrumgarage, een initiatief van de binnenstads ondernemers, gaat hierin nog verder en richt zich op innovaties als nachtabonnementen voor bewoners, elektrisch laden en fietsparkeren.

 Beschikbare gegevens a. Aanbod van parkeerplaatsen in relatie tot grootte en autobezit van huishoudens In onderstaande figuren wordt de stand van zaken per buurt weergegeven. Het gaat om het aantal huishoudens, parkeerplaatsen op maaiveld, autobezit en maaiveldplaatsen per huidhouden. In bijlage 3 is de tabel opgenomen op basis waarvan deze gegevens zijn gebaseerd en worden de bronnen toegelicht. B. Parkeerplaatsen op maaiveld A. Huishoudens per buurt

1.340

993

41 2.200

50 1.330

591

545

510

105

615

819

876

749

92

1.550

799

510

400

768

210

247

524

678

655

690 195

473

453

1.746

361

403

< 400 400 - 600 600 - 800 800 - 1.000 1.330 1.750

521

965

138

160

897

1.097

171 479

< 300 300 - 600 600 - 1.000 1.000 - 1.500 1.500 - 2.200

C. Autobezit per huishouden 1,1 0,8 0,8 0,7

0,8

0,7

1,1

0,5

0,8

0,7

0,6 0,9

0,9 0,5

0,5

0,9

0,7 1,1

0,8 0,7

0,5 0,6 - 0,7 0,8 - 0,9 1,0 - 1,1

b. Parkeerdruk in de binnenstad In de binnenstad is vrijwel alle parkeerruimte gereguleerd. De parkeermonitor 2023 geeft twee sleutelgegevens voor het gebruik hiervan. De figuur links geeft aan op welk deel van de week de voorzieningen het meest gebruikt worden. In woonbuurten zijn de werkdag- en werknachten heeft meest in gebruik, terwijl voor garages en terreinen het meeste gebruik op de zaterdagmiddag is. Dit gebruik sluit aan bij het profiel van de gebruikers, bewoners en bezoekers.

20

De figuur rechts geeft aan hoe hoog de parkeerdruk is op de moment moment dat de vraag het hoogst is, dat is de zaterdagnamiddag. Zichtbaar is dat de publieksopties op korte loopafstand van het centrum nagenoeg volledig in gebruik zijn (rood). Dat geldt ook voor de gratis voorziening bij Melksterweide. Opties op langere, maar acceptabele loopafstand worden ook op het piekmoment maar deels benut.

c. Parkeerdruk in de schilwijken De parkeerdruk in de binnenstad wordt om het jaar gemeten. Voor de schilwijken gebeurt dit bij toerbeurt: In 2023 is de situatie in Voorstad en in Knutteldorp gemeten. Van belang is dat Voorstad deels in gereguleerd valt en deels vrij parkeren heeft (de grijze zone). Knutteldorp heeft geen regulering, maar de Raambuurt ten noordwesten daarvan wel. In de figuren is aangegeven wanneer de parkeerdruk meer dan 85% was op de gebruikelijke meetmomenten. Dat zijn de werkdag ochtend, middag en avond, de nacht, de koopavond, de zaterdagochtend- en middag en de zondag. Zichtbaar is dat met name aan de randen van gereguleerd gebied de parkeerdruk op alle momenten (te) hoog is. In gereguleerd gebied is de druk juist aan de randen naar verhouding (te) laag.

Vergunningzone

21

 Interpretatie van gegevens a. Aanbod van parkeerplaatsen in relatie tot grootte en autobezit van huishoudens Uit de cijfers blijkt dat het autobezit per huishouden in de binnenstad en de schilwijken rond de 0,8 ligt. Vier op de vijf huishoudens heeft een auto. Dit gemiddeld wordt vaak betwist, maar is consistent met de parkeermonitor en met het aantal vergunningen dat in de verschillende buurten in omloop is. Ter informatie: In de overige wijken van Deventer stijgt het gemiddelde tot rond 1,1, in de dorpen is het autobezit tussen 1,3 en 1,5. Het beeld dat in de binnenstad en periferie veel huishoudens twee of zelfs meer auto’s hebben is daarmee niet juist. Dat wil echter niet zeggen dat er parkeerruimte genoeg is. Het aanbod van parkeerplaatsen is in de historische binnenstad het kleinst zoals te verwachten is. Echter, is de schilwijken is het aanbod ook significant minder dan het autobezit. Reden hiervoor is dat het autobezit in vroeger jaren veel lager werd ingeschat Huis- Parkeerwaardoor een zgn. historisch tekort bestaat. Maar ook houdens plaatsen nieuwe wijken kennen een krappe verhouding Binnenstad 3.393 1.759 vanwege zgn. sturende normen (waarbij de normen Eerste Schil 11.614 6.161 geen overmatig autobezit willen accommoderen) en Tweede Schil 3.753 5.131 vanwege financiële overwegingen vanuit de ontwikkelende partij.

Uit de cijfers blijkt dat de eerste schil ruwweg vier maal zoveel huishoudens als parkeerplaatsen heeft. De tweede schil heeft naar verhouding hetzelfde aantal huishoudens als de binnenstad, maar veel meer parkeerruimte, ook naar verhouding ten opzichte van de eerste schil. Daarmee ontstaat een heldere basis voor een aparte analyse van de periferie: Het uitgangspunt van de parkeerproblematiek is wezenlijk verschillend ten opzichte van de binnenstad. b. Parkeerdruk in de binnenstad De gegevens laten de volgende elementen zien. Voor gereguleerde gebieden is het gebruik naar capaciteit. Dat is logisch, aangezien de gemeente de uitgifte van vergunningen afstemt op de capaciteit per zone. Aangezien er meer vraag dan aanbod is, ontstaan er wachtlijsten. Die zijn niet zichtbaar in de figuur. Zo blijft het areaal voor bewoners naar capaciteit functioneren, maar is structureel sprake van een verschil tussen vraag en aanbod. Dit wordt onder meer aangepakt door avond- en weekendtoegang voor bewoners bij garages. Garages en terreinen hebben een kortparkeer regime en worden daarmee primair gebruikt door bezoekers. Te zien is dat voor de kortste loopafstand wordt gekozen, ook al moet men soms wachten om die te betreden. Opties op langere loopafstand hebben ook op het drukste moment ruimte over. Tegelijkertijd worden gratis opties veel benut.

Hieruit blijkt dat de prijs een rol speelt in de keuze, in de zin dat men wel langere (loop)tijd over heeft voor een gratis optie, maar minder voor opties met een lagere prijs dan de opties die in of tegen de binnenstad aanliggen. c. Parkeerdruk in de schilwijken De parkeerdruk in de gemeten schilwijken is hoog. Uit data in 2021 blijkt voor De Hoven en Zandweerd hetzelfde beeld. Bepalend daarbij is dat het gebruik binnen zones langs de randen lager dan de capaciteit is, terwijl de eerste ‘gratis’ opties het meest worden benut. Verwacht kan worden dat dit om uitwijkende bezoekers gaat, maar ook om bewoners die op deze manier de kosten voor hun eigen zone willen ontlopen.

 Input voor het mobiliteitsplan De parkeerproblematiek is in diverse facetten zichtbaar. Bewoners in gereguleerde gebieden ervaren tekorten. In schilwijken ervaart men overlast van parkeerders van buitenaf. Bezoekers ervaren congestie op piekmomenten bij garages en terreinen, maar dat leidt niet tot gebruik van opties die op wat verder loopafstand ligt (tenzij deze gratis zijn). Er is (nog) geen sprake van meerdere keuzes en daarbij horende prijzen. Parkeerdruk in de binnenstad en periferie zit in feite verweven in de discrepantie tussen parkeervraag en parkeeraanbod. In de huidige situatie richt de gemeente zich op optimale benutting, maar de grenzen daarvan lijken bereikt. Mede om die reden zijn voorstellen ontstaan voor fundamentele wijziging. Een voorbeeld hiervan is het invoeren van een nulnorm. 22

Logistiek en distributie

 Algemeen beeld en insteek Deventer bereid zich voor op het invoeren van een nul emissiezone in de binnenstad in 2025. In dat kader wordt de logistiek en distributie van de binnenstad van Deventer nader tegen het licht gehouden. De omslag naar uitstootvrije bestel- en vrachtwagens betekent ook dat laadvoorzieningen zowel in de openbare ruimte als bij de diverse bedrijven een extra impuls moeten krijgen.

 Beschikbare gegevens In november 2019 is het aantal bestel- en vrachtwagens rond de binnenstad van Deventer in beeld gebracht. Daarmee is een beeld ontstaan van het aantal bestel- en vrachtwagens dat het voetgangersgebied betreed (binnencordon), maar ook van het aantal dat langs de binnenstad over de Handelskade, De Welle et cetera (buitencordon). Binnencordon

Buitencordon

 Interpretatie van gegevens Op werkdagen wordt dagelijks het voetgangersgebied door rond 200 bestel- en 50 vrachtwagens bezocht. Op de wegen langs de binnenstad rijden rond 3.500 zware voertuigen op een gemiddeld werkdag, maar het aandeel vrachtverkeer ten opzichte van bestelwagens is daar kleiner (rond 300 vrachtwagens per dag). Het aandeel elektrisch aangedreven bestelverkeer was in 2019 slechts enkele procenten. Vanaf 2021 is het beleidsvoornemen uitgesproken, maar zijn ook steeds meer elektrische bestelvoertuigen op de markt beschikbaar gekomen. In november 2023 zijn deze tellingen deels herhaald, zodat een actueel beeld beschikbaar zal komen van intensiteiten een aandeel elektrisch vervoer hierbinnen.

 Input voor het mobiliteitsplan In de uitwerking dienen de logistieke aspecten nader te worden aangesproken, bijvoorbeeld door het aangeven van effecten op logistiek en distributie van de verschillende ontwikkelvarianten. Transport en Logistiek Nederland geeft hiervoor in het rapport ‘Iedereen doet mee in de schone, slimme en bereikbare stad’ een beleidskader. Specifieke aandacht is nodig voor de gevolgen van de invoering van de uitstootvrije zone. Met name de marktsector ondervindt hier gevolgen van. Een meer technisch vraagstuk is hoe te voorkomen dat bevoorrading hierdoor opgedeeld wordt in meerdere, kleine voertuigen. Wat kan helpen is het stimuleren van bundelen van goederen en het meewerken aan stadsrandhubs waar voor verschillende soorten goederen de mogelijkheid tot en uitvoeren van de ‘last mile’ wordt verzorgd.