PODH Onderzoek VSFPM Definitief 20220214.pdf

Onderzoeksrapport “Positionering Haven van Den Helder” (MTBS) 

Voorgesteld wordt om in het beheersgebied van Port of Den Helder in te brengen: Kooypunt, Oostoever en het Regionaal Havengebonden Bedrijventerrein. Op langere termijn zijn de resultaten van het havenbedrijf stabiel en positief. Voor 2013 wordt een baat van 1,4 miljoen euro berekend, voor de jaren daarna 600 à 900 duizend. Dit zal verder lopen tot 2026, daarna komt er een eind aan de exploitatie van het Kooypunt. Grote nieuwe investeringen zullen dan drukken op het resultaat. Tegen die tijd is echter zo’n 6,6 miljoen euro in de algemene reserve opgebouwd.



MTBS signaleert dat er op korte termijn concrete kansen liggen voor doorgroei in de offshore industrie voor gas- en oliewinning. Op de langere termijn liggen er grote kansen bij het ontmantelen van olie- en gasplatforms en het installeren van grootschalige voorzieningen ten behoeve van de offshore windenergiewinning. Ongeveer 50 % van de thans geïnstalleerde platforms bereikt volgens MTBS op korte termijn het einde van de levensduur en op de eigenaren rust de verplichting tot ontmanteling. Den Helder is goed gepositioneerd om op deze kansen in te spelen. In het huidige havengebied zijn geen terreinen aan water meer beschikbaar, maar het beschikbaar komen van terreinen in defensiehaven biedt nieuw perspectief.

3 .3 .2

C o nc lu s i e P a n t e ia De informatie in deze periode is tegenstrijdig. Onze visie gaat uit van afnemende activiteiten in de olie- en gassector, en een beperkte toename bij de windenergie tegen het einde van het decennium. We voorzien een afname bij de visserij. De diverse rapporten in deze periode zijn niet eensluidend ten aanzien van de perspectieven van olie- en gas. 

Zowel Deltares (2012) als WUR (2011) voorspellen een sterke afname v an het olieen gascluster. De informatie die aangeleverd is door MTBS (2012) voorziet echter doorgroei in deze sector. Gaan voor Goud (BMC, 2010) voorziet ook een afname in

24

dit segment, terwijl de Commissie Deetman (2011) juist op korte termijn nog potentie ziet. 

Voor windparken op zee wordt overal wel potentie gezien. De mate waarin verschilt evenwel. Wij wijzen er op dat het Rijksbeleid in deze periode nog erg voorzichtig is en er tot 2023 nog slechts beperkt capaciteit geïnstalleerd gaat worden. De Wageningen Universiteit (2011) kijkt ook op langere termijn en verwacht 9.000 MW aan capaciteit in 2030 en 12-20 duizend MW in 2040. Op langere termijn liggen er dus gunstige perspectieven. Gaan voor Goud (2010) signaleert dat ruimte benodigd is voor deze ontwikkeling, terwijl deze ruimte er feitelijk niet is. Krimp of Niet (Deetman,

2011)

maakt

een

duidelijk

onderscheid

naar

focus

op

onderhoudsactiviteiten voor windparken. MTBS spreekt echter zelfs over het installeren van windparken op de langere termijn. Een ander rapport van DHV (2010) geeft echter aan dat de havens van waaruit windparken gebouwd worden, ook het best voorgesorteerd zijn om het onderhoud te organiseren. 

Eensluidend is men over de kansen voor visserij – dit neemt af.



Een belangrijke constatering is dat de verschillende rapporten die toewerken naar verzelfstandiging niet eensluidend zijn over welke terreinen er ingebracht moeten worden in het verzelfstandigd havenbedrijf. Er is unanimiteit over Kooypunt, het Regionaal Havengebonden Bedrijventerrein en Oostoever. Over Westoever spreekt MTBS zich niet uit terwijl de notitie ‘naar een verzelfstandigd havenbedrijf’ dit terrein wel noemt.

3.4 3.4.1

Periode 2014-2018 PoDH V i s i e P o DH o p ba s i s va n B u si ne ss e n S t ra te g isc h P la n 20 14 -2 01 8 De hoofdboodschap van dit plan is dat Den Helder de uitgelezen kennis- en servicehub is aan het zuidelijke deel van de Noordzee. Den Helder is de thuisbasis voor een groeiend aantal offshore energy ondernemingen. Vooral de combinatie van zeehaven en luchthaven is volgens het plan een sterk punt. De verwachting is dat de offshore branche zich zal concentreren op een beperkt aantal havens. Daarbij kun je niet om Den Helder heen. Men ziet ruimtegebrek als een kritische factor bij de ontwikkeling van Port of Den Helder. Mogelijke instrumenten om ruimte te maken zijn het verdichten, medegebruik met Defensie, de ontwikkeling van Kooypunt en Kooyhaven, de Noordoosthaven en samenwerking in de regio. Men wil een Publiek Private Samenwerking (PPS) opzetten met de Marine. Voor offshore olie en gas ziet PoDH zich als de aangewezen faciliteit. Daarbij moet ook worden samengewerkt met havens als Aberdeen, Esbjerg en Stavanger. Ook de combinatie met de luchthaven is een belangrijke asset. Luchthaven en Zeehaven moeten elkaar benoemen als Unique Selling Point (USP). Verder dient visserij te worden gefaciliteerd. Tevens wordt vermeld dat de Helderse haven betekenis heeft voor de recreatieve scheepvaart.

Ten slotte wordt geconstateerd dat offshore wind nog zoekende is en PoDH zich moet positioneren als haven voor operations & maintenance.

3.4.2

C o nc lu s i e P a n t e ia Het Business en Strategisch Plan van Port of Den Helder is naar onze mening veel te optimistisch over vrijwel alle facetten van de dienstverlening. Zo geeft het plan aan

25

dat de offshore olie- en gassector nog steeds groeiende is, terwijl statistieken over omvang van de winning (zie §2.4.1.1) aantonen dat het juist dalende is. De scenario’s van het Planbureau voor de Leefomgeving (2018) en eerder Deltares (2012) en WUR (2011) constateerden eerder ook al een afname. Het Havenbedrijf benoemt de kansen voor wind op zee. Er zal 4.500 MW bijgebouwd worden, wat in overeenstemming is met de plannen van het Rijk. Men constateert daarbij kansen voor Den Helder maar onduidelijk is op welke basis men dez e kansen ziet. Men wil zich focussen op onderhoud van de terreinen; niet op aanleg. Maar met realisatie van de eerste terreinen tegen het einde van het decennium, kapitaliseren deze kansen zich niet eerder dan 2020. Bovendien constateerde DHV (2010) al dat havens die zich goed lenen voor aanleg en installatie van de parken, ook het best gepositioneerd zijn voor het onderhoud. Er wordt in het businessplan ingezet op een PPS met de Marine en samenwerking met de havens van Aberdeen, Esbjerg en Stavanger. De PPS met de Marine is niet van de grond gekomen. Er hebben wel contacten plaatsgevonden met buitenlandse havens, maar een structurele samenwerking is daar niet uit voortgekomen. Ten aanzien van de visserij doet het Business en Strategisch Plan geen harde uitspraken.

Port of Den Helder wil groei faciliteren in een groot aantal sectoren waaronder dus de visserij. Duidelijk is evenwel dat die groei er niet is, en consolidatie plaats zal vinden bij de visafslagen. Uit statistieken blijkt dat de visafslag in Den Helder haar positie aan het verliezen is. Hier onderschat men dus de bedreigingen – de afslag in Den Helder krimpt terwijl Urk, IJmuiden en Scheveningen opkomen. Het bedrijfsplan 2014-2018 geeft aan dat de Helderse haven betekenis heeft voor de recreatieve scheepvaart. Deze notie wordt echter niet verder uitgewerkt. Panteia constateert dat de markt voor recreatievaartuigen voor PoDH een beperkte potentie heeft. Panteia schat aan de hand van een ruwe berekening in dat de recreatieve scheepvaart voor PoDH een beperkte inkomstenbron kan betekenen van orde grootte 100.000 euro per jaar.

3.5

Periode 2019-heden PoDH

3 .5 .1

V i s i e P o DH o p ba s i s va n b e dr i j fs p la n 20 1 9 - 202 8 In vergelijking met het businessplan 2014-2018 blijft de focus gericht op offshore activiteiten in het Noordzeegebied. De invulling daarvan ondergaat echter een grote verandering onder invloed van de energietransitie en de ontwikkeling van windparken op zee. Ontwikkeling van de haven is nodig, juist vanwege de versnelde aanleg van windparken op zee. Onderhoud van windparken wordt gezien als een substantiële markt, waarbij Den Helder voordelen heeft vanwege de aanwezige kennis over offshore, de gunstige ligging en de aanwezigheid van de luchthaven. De transitie van dienstverlening aan offshore olie- en gasinstallaties naar offshore wind zal tijd in beslag nemen. Het verdienmodel van de Port of Den Helder is echter niet in balans. De komende 5 jaar staan de resultaten daardoor onder druk. Voor de ontwikkeling van offshore wind activiteiten in Den Helder is voldoende ruimte een noodzakelijke voorwaarde. Civielmilitaire samenwerking is daarvoor nodig, vooral rond Harssens. Te constateren valt dat snel na de verzelfstandiging bleek dat de Port of Den Helder geen rendabel verdienmodel geeft. Onderhoud kan niet duurzaam bekostigd worden uit de

bedrijfsresultaten.

De

gemeente(raad)

heeft

als

aandeelhouder

bij

de

verzelfstandiging ook gronden en kunstwerken ingebracht die de kernactiviteiten van

26

de haven van Den Helder niet ondersteunen. Inmiddels is in 2016 zo’n 7 miljoen euro ingebracht door de aandeelhouder 1. In 2018 bedraagt dit aanvullend 2,8 miljoen euro voor onderhoud en 4,2 miljoen euro voor terreinen 2. In 2019 zijn vanuit de gemeente kredieten3 aangeboden met een waarde van in totaal 17,4 miljoen euro 4, waarvan in 2020 3,0 miljoen is omgezet in een storting 5. Onderhoud en renovatie van kunstwerken en de overdracht van terreinen aan de Westoever zijn hier de reden voor. Qua markt is er een teruggang in offshore olie en gas. De toegevoegde waarde voor de regio daalt, de functie van Den Helder als servicehaven komt onder druk te staan. Dat maakt Port of Den Helder kwetsbaar. Deze trend wordt gezien als onomkeerbaar. Mogelijk wordt deze echter nog wat afgezwakt door het kleine veldenbeleid. Offshore wind biedt echter kansen. Tussen 2020 en 2030 zal 6 GW aan Wind op Zee worden gerealiseerd. Daarnaast biedt ontmanteling van boorplatforms wellicht ook kansen bij de uitfasering van olie en gas. Dit is echter tijdelijk. Een nieuwe ontwikkeling is

het

gebruik

van

waterstof

als

mogelijke

energiedrager.

Dit

kan

worden

getransporteerd via het bestaande gasleidingen netwerk over zee en land. De aanwezigheid van het gasbehandelingsstation van de NAM biedt voor Den Helder kansen om draaischijf voor de regio te worden. PoDH signaleert dat algen- en zeewierkweek voor de kust ook kansen biedt. Al met al zal er tussen de neergang van olie en gas en aan de ene kant en de ontwikkeling van nevengenoemde markten aan de andere kant een bepaalde periode zitten waarin de resultaten van Port of Den Helder onder druk staan. De Marine gaat weer groeien. Dat is goed nieuws voor de regio, voor Port of Den Helder betekent dit echter dat de Marine geen terreinen af gaat staan of beschikbaar gaat stellen voor civiel medegebruik. PoDH merkt op dat eventueel aandeelhouderschap van de provincie Noord-Holland on hold staat. Daarvoor moet minstens eerst de civiel militaire samenwerking duidelijk worden en dient er orde op zaken te zijn met betrekking tot de te financieren onderhoudsopgave. Voor het realiseren van de financieringsagenda (‘de routekaart’) is echter het aandeelhouderschap van de provincie essentieel. Investeringen dienen plaats te vinden in de Marsdiepkade, de Paleiskade en Harssens. De

liquiditeitspositie

dient

te

worden

verbeterd.

Er

is

een

d aling

in

de

scheepsbewegingen die zijn gerelateerd aan olie en gas. Verder is er een verplichting met

betrekking

tot

Kooyhaven

van

3,2

miljoen

euro.

Ten

slotte

is

er

de

onderhoudsopgave die te maken heeft met kunstwerken die niet behoren tot de kernactiviteiten, tegenvallers door versneldegradatie en langjarig onderhoud. De positieve resultaten uit het verleden worden veroorzaakt door incidentele opbrengsten. Het verdienmodel is niet in balans, ook in de toekomst gaan de verdiensten niet opwegen tegen de kosten. Het marktpotentieel is onvoldoende komende 10 jaar om de onbalans in de verdiencapaciteit te herstellen. Er is sprake van een dalende lijn.

1

Raadsvergadering 7 november 2016, agendapunt 20, wensen en bedenkingen m.b.t. het versterken van de financiële positie van de N.V. Port of Den Helder. 2 Raadsvergadering 17 december 2018, agendapunt 13, geen wensen of bedenkingen tegen de aankoop van vier percelen Westoever van de Port of Den Helder voor € 4,2 mln. en het verstrekken van een bijdrage in de renovatie van kunstwerken € 2,8 mln. 3 Voor de gemeente is dit een krediet; Port of Den Helder kan dit geld gebruiken voor geoormerkte projecten zonder daarover te hoeven aflossen of rentes te betalen. 4 Raadsvergadering 16 september 2019, agendapunt 14 5 Raadsvergadering 2 november 2020, agendapunt 16, wijziging financiering Port of Den Helder.

27

De beste kansen voor Den Helder zijn echter als servicehaven voor Wind op Zee. Dit kan in principe een economische impuls betekenen voor de regio. Er wordt een licht herstel waargenomen in het aantal scheepsbewegingen. Op het gebied van offshore wind is er in de planperiode een toename. Voorwaarde voor het realiseren van kansen voor PoDH is de realisatie van Harssens. Na 2023 leidt dit tot verdere volumevergroting. De activiteiten rond Wind op Zee kan het wegvallen van olie/gas

ruimschoots

vervangen.

Windmolenparken

die

nog

dienen

te

worden

aanbesteed zijn: Hollandse Kust West (in 2020) en IJmuiden Ver (in 2023 ). Den Helder is ook goed gepositioneerd voor windparken op het VK gedeelte van de Noordzee. Na 2030 kan dit 1400 arbeidsplaatsen met zich meebrengen. Den Helder is overigens ook goed gesitueerd voor windparken op het IJsselmeer. Ook nadat de 6 GW windpark en zijn gerealiseerd wordt rekening gehouden met een verder ontwikkeling van 2,5 GW per jaar. De resultaten de onderhoudsvraag is te groot voor IJmuiden alleen. Den Helder zal hierin ook betrokken dienen te worden. PoDH verwacht dat er een consolidatieslag zal plaatsvinden in de olie- en gassector. Op het gebied van de offshore olie en gasmarkt wordt een stabilisatie voorzien van het aantal scheepsbewegingen tot 2024, waarna een verdere daling verwacht wordt om uiteindelijk tegen2050 volledig te verdwijnen. Ontmantelingsactiviteiten geven kansen voor Den Helder tussen 2021 en 2025 (ook wordt de periode 2020-2030 genoemd). Het gaat daarbij niet om grootschalige sloop, meer om de kleinere onderdelen. Verwacht wordt dat het kleine veldenbeleid de dalende tendens nog een tijdje kan opvangen. Er worden kansen gezien op het gebied van civiel militaire samenwerking. Vooral op het gebied van het scheepsonderhoud is de civiel-militaire samenwerking van groot belang. De Koninklijke Marine en Damen spelen hierbij een belangrijke rol.

De visserij blijft dalen in de planperiode. Ook de omzet voor de afslag daalt. Garnalen worden via Den Oever afgehandeld. Verdere concentratie wordt verwacht in IJmuiden, Urk en Scheveningen. Aquacultuur is een mogelijke vervanging, maa r wordt niet verwacht binnen de planperiode tot ontwikkeling te komen. Voor binnenvaart wordt verwacht dat de ruimtevraag voor activiteiten toeneemt met 1 ha per jaar vanaf 2022. Het gaat dan vooral om de relatie met de Kooyhaven. De activiteiten betreffen dan vooral logistieke ondersteuning met betrekking tot de offshore activiteiten. Een ontwikkeling voor na 2030 betreft waterstof. Een asset voor Den Helder is dat er een bestaande gaspijplijn loopt. Mogelijke afnemers zijn: de Koninklijke Marine, datacenters in de Wieringermeer, industrie in het NZKG en de metropoolregio Amsterdam. Het ontwikkelen vergt echter een gezamenlijke bestuurlijke inspanning. Tot aan 2028 zal de ontwikkeling echter bescheiden zijn. Port of Den Helder heeft te maken met onderhoud aan kunstwerken die niet strategisch zijn voor de bedrijfsvoering maar meer een publiek belang dienen. Het gaat dan om de Zeedoksluizen, de Oostoeverbrug en de Van Kinsbergenbrug. De terreinen aan de Westoever zijn inmiddels weer terug bij de gemeente D en Helder, maar de natte delen zijn nog in onderhoud bij Port of Den Helder.

Voor dit onderhoud zijn verschillende regimes gedefinieerd: Top, Basis en Sober.

28

Samenwerking met andere partijen wordt nog steeds als essentieel gezien: andere (regionale) havens, de marine (verkeerscentrale), in ontwikkel bv’s en meer algemeen in de vorm van partnerships. In het bijzonder is het aandeelhouderschap van de provincie Noord Holland van groot belang. Ook voorbij de planperiode blijft de financiële positie kwetsbaar. Noodzakelijke voorwaarde voor het instappen van de provincie is echter

dat

de

onderhoudsopgave

onder

controle

is.

Op

het

gebied

van

de

energietransitie is de North Sea Energy Gateway als een samenwerkingsverband opgezet. Gestreefd wordt naar samenwerking met een ander samenwerkingsverband, namelijk Amsterdam IJmuiden Offshore Ports. Bij ongewijzigd beleid zal het structurele resultaat zich negatief blijven ontwikkelen. In 2017 betrof dit -€ 300.000 euro, in 2018 was dit -€ 500.000 euro. Belangrijk voor de resultaatontwikkeling zijn de verkoop van gronden Kooypunt en Kooyhaven. Elk jaar waarin geen grondverkopen plaats vinden zal leiden tot rode cijfers. 3.5.2

C o nc lu s i e P a n t e ia Het businessplan 2014-2018 schetst een heel ander beeld dan het vorige document. De optimistische vooruitzichten met een toenemend aantal havenaanlopen en groei in alle markten, zijn vervangen door een meer realistische vooruitblik met veel onzekere factoren. Ten aanzien van offshore olie en gas baseert de Port of Den Helder zich vooral op het Kleine Veldenbeleid, waaruit blijkt dat op langere termijn nog op beperkte schaal winning van olie en gas plaats zal vinden. Duidelijk is evenwel dat dit een dalende trend is en blijft. Later zal duidelijk worden dat het Rijk ook het kleine veldenbeleid gaat afbouwen – Het Planbureau voor de Leefomgeving voorzag dit al in 2018. Er is realisme ten aanzien van visserij. Het havenbedrijf voorziet verdere concentratie in Urk, IJmuiden en Scheveningen. Dat betekent dat rol van Den Helder als visserijhaven op langere termijn uitgespeeld lijkt te zijn. Ten aanzien van wind op zee waren er in deze periode een aantal aanbestedingen voor windparken. Deze aanbestedingen zijn interessant voor PoDH, want exploitanten van windparken dienen dan ook een keuze te maken waar ze hun servicevaartuigen laten aanlanden. Wanneer dit Den Helder plaats vindt, genereert dit inkomsten voor PoDH. Exploitanten doen hun havenkeuze o.a. op basis van nabijheid ten opzichte van de windparken.

Voor de windparken die zijn aanbesteed in deze periode was Den Helder echter niet gunstig gepositioneerd, uitgezonderd Hollandse Kust Noord. Hier werd de aanbesteding niet gewonnen door de partij die zich verbonden had aan Den Helder. Voor de opvolgende aanbestedingen Hollandse Kust West (enkelvoudig) en IJmuiden Ver (aanbesteding in 4-5 delen) is de ligging van Den Helder gunstiger en zijn er serieuze kansen. PoDH kan hierin echter beperkt sturen: men is afhankelijk van het feit dat de juiste partijen moeten kiezen voor Den Helder. Deze aanbestedingen staan pas laat in het decennium op de rol en de onderhoudsopgave zal zich pas tegen 2030 kapitaliseren. Zoals ook bij andere havens het geval, blijft ruimte een noodzakelijke voorwaarde om deze kansen te benutten. Port of Den Helder zet daarnaast in op waterstof. Ontwikkelingen daarvan liggen echter na 2030. Onbekend is wat PoDH hieraan kan verdienen. Gronduitgifte op Kooyhaven blijft een moeizame zaak, zo lang de milieucategorie van het terrein beperkt blijft tot milieucategorie 3. Hoewel de begroting uitgaat van jaarlijks verkoop van grond op de terreinen Kooypunt en Kooyhaven, lijkt het ons vooral op

29

Kooyhaven te optimistisch. Rode cijfers kunnen daarom de gehele planperiode (2028) en mogelijk ook daarna nog verwacht worden. Verwachtingen ten aanzien van de werkgelegenheid die gaat ontstaan als gevolg van onderhoud van windparken op zee lijken aan de hoge kant. Rapporten van ECHT (2019) wijzen op slechts een fractie (25%) van de door Port of Den Helder afgegeven verwachting. Bovendien kan de werkgelegenheid de afname in de olie- en gassector bij lange na niet compenseren – zelfs als de hoge verwachtingen van Port of Den Helder worden waargemaakt. Momenteel is het merendeel van de werkgelegenheid nu gerelateerd aan dienstverlening gericht op offshore olie- en gasinstallaties. Er zal een transitie plaatsvinden naar werkgelegenheid gerelateerd aan Wind op Zee.

3.6

Toekomstperspectief PoDH en Routekaart

3 .6 .1

T oek om st p er sp ec t ie f Port of Den Helder gaat een onzekere toekomst tegemoet. De inkomsten die onts taan uit dienstverlening ten behoeve van de olie- en gaswinning staan steeds meer onder druk. Maintenance & Operations activiteiten voor windparken op zee in de buurt van Den Helder bieden echter serieuze kansen. Verder zijn de markten waar men zich op kan richten beperkt. Voor windenergie op zee zijn vrijwel alle partijen die wij hebben gesproken het eens dat op langere termijn de Maintenance & Operations markt dusdanig groot gaat worden dat er voor iedere haven verdiensten uit te halen zijn, al zullen voor Den Helder de inkomsten hieruit kleiner zijn dan wat die ooit geweest zijn uit dienstverlening ten behoeve van de olie- en gas markt. Panteia berekent dat daardoor de uitgaven niet afgedekt worden door de inkomsten. Structureel bedraagt het tekort dan tussen 17 en 26 miljoen euro in de periode tot en met 2030. Dit is afhankelijk van het aantal windparken (kavels) waarvoor Maintenance & Operations vanuit Den Helder plaats gaan vinden. Tevens is dit afhankelijk in hoeverre een regeling wordt overeengekomen tussen gemeente en PoDH voor het beheer en onderhoud van natte infrastructuur met een publieke functie (zie ook het onderdeel over de financiën, hoofdstuk 5). In dit kader is het belangrijk dat PoDH financieel weerbaarder wordt.

Om de haven van Den Helder financieel weerbaarder te maken adviseren wij het volgende: 

Breng de niet-uitgegeven gronden op Kooypunt en Kooyhaven onder in een ontwikkelingsmaatschappij. De gronden zijn voor Port of Den Helder moeilijk verenigbaar met de kerntaken en kunnen nauwelijks uitgebaat worden voor (zee)havenactiviteiten. De milieubeperking van Kooyhaven vormt hierbij een belangrijke bottleneck.



Bij oprichting zijn bij PoDH bedrijventerreinen, kades en wateren ingebracht die niet van belang zijn voor de core-business van PoDH, maar die meer een publiek doel dienen. Hiertegenover staan geen directe inkomsten, maar financiering vindt plaats vanuit inkomsten uit het havenbedrijf. Kort na de verzelfstandiging konden deze kosten nog gedragen worden vanwege de hoogconjunctuur in de olie- en gasmarkt. Dat is nu niet meer het geval. Panteia is van mening dat de gemeente en PoDH dit op een meer transparante manier moeten regelen, met een daarbij behorende vergoeding voor PoDH (bijvoorbeeld in de vorm van een service level agreement). Daarbij gaat het naar ons inzicht om de wateren en kades gelegen aan Industrieterrein Westoever, inclusief toegang via de Burgemeester Visserbrug, maar ook om de Koopvaardersbinnenhaven inclusief de Van Kinsbergenbrug, het bedrijventerrein Oostoever en de Oostoeverbrug. Deze natte infrastructuur draagt niet bij aan een gezond verdienmodel voor de haven van Den Helder en staat

30

verbreding van het aandeelhouderschap in de weg. Ook andere zeehavens, zoals Port of Amsterdam en Port of Rotterdam, zijn niet belast voor het beheer & onderhoud van binnenwateren. Zo is de gemeente Rotterdam beheerder van de kades en wateren op Industrieterrein Spaanse Polder en onderhoudt ze oude havenarmen die hun overslagfunctie hebben zien verdwijnen, zoals de Rijnhaven en de

Leuvehaven.

In

Amsterdam

is

het

beheer

van

het

binnenvaart

(Kostverlorenvaartroute en Amstel) overgedragen aan Waternet en niet aan Port of Amsterdam. Voor het tegemoet komen aan de ruimtebehoefte van de haven van Den Helder bevelen wij het volgende aan: 

Verplaatsing van de Moormanbrug. Dit is de meest kansrijke manier om extra diepzeekades te creëren. Dit is voor alle betrokken partijen (gemeente, Port of Den Helder en Koninklijke Marine) een win-win situatie. De Koninklijke Marine kan zo de door haar gewenste uitbreiding van 800 meter kaderuimte realiseren. Port of Den Helder

kan

de

westelijke

kades

aan

het

Nieuwe

Diep

gebruiken

voor

diepzeefaciliteiten. 

Realiseren van een nieuwe brug naar het terrein van de Koninklijke Marine aan het einde van het Nieuwe Diep. Doe hierbij onderzoek naar de dimensionering van de brug in relatie tot de bocht die maatgevende schepen dienen te maken richting de Koopvaardersschutsluis.

Op korte termijn worden 3 windparken aanbesteed, met in totaal 7 kavels. Wanneer de winnaars van deze kavels zich in de helft van de gevallen verbinden aan Den Helder als haven van waaruit Maintenance & Operations wordt uitgevoerd zijn er in de huidige situatie voldoende terreinen beschikbaar om dit te faciliteren. Ook dan is het verplaatsen van de Moormanbrug echter aan te raden. Door het verplaatsen van de brug ontstaat meer opslag mogelijkheid aan de kade en de kan met grotere schepen worden gevaren. Dit verhoogt de aantrekkelijkheid van Den Helder als zeehaven en kan een gunstig effect hebben op de keuze voor Den Helder. Voor de kansen die zich na 2030 voordoen is het verplaatsen van de brug een noodzakelijke voorwaarde. Een dergelijke investering zou financieel mogelijk gemaakt dienen te worden door gemeente Den Helder, Rijk en provincie Noord Holland (dit is al onderwerp van gesprek in het Maritiem Cluster). Andere ontwikkelingen zijn gerelateerd aan waterstof. Daarover bestaat tussen partijen die we spraken minder unanimiteit. Er zijn verschillende plannen om Den Helder een rol te laten spelen bij ontwikkelingen op het gebied van de productie van “blauwe” waterstof. De CO 2 die vrijkomt kan met schepen de Noordzee opgevaren worden, voor opslag in lege gasvelden, wat beperkte baten oplevert voor PoDH.

Ook is blauwe waterstof een tijdelijke oplossing in de verduurzaming en gerelateerd aan de olie- en gaswinning op de Noordzee. Wat betreft de ontwikkelingen rond groene waterstof is een eventuele rol voor de PoDH nog onduidelijk. Mogelijk zijn er kansen, maar deze kapitaliseren zich pas op de lange termijn en onduidelijk is in welke mate dit voor Port of Den Helder inkomsten gaat opleveren. Toekomstige tekorten op de exploitatie zullen voor PoDH sterk kunnen variëren, afhankelijk per specifiek scenario jaar. Bij betrokkenheid bij twee windkavels variëren de operationele verliezen van 1,3 miljoen per jaar tot 6 ton per jaar. Tot en met 2030 is het cumulatieve verlies dan naar schatting 6 miljoen euro per jaar. Bij betrokkenheid bij vier kavels gaat het om een operationeel verlies van een half miljoen tot 9 ton in de periode 2022-2027 (cumulatief: -4 miljoen), maar is er daarna geen operationeel verlies

31

meer en zelfs winst. Bij betrokkenheid bij drie kavels gaat het om operationele verliezen van 3 ton tot 1 miljoen euro in de periode 2022-2028, cumulatief -5 miljoen, met daarna een break-even resultaat. 3 .6 .2

R o ut ek a a rt Om voldoende ruimte te creëren en de haven voor te bereiden op de komst van meer activiteiten rond Wind op Zee is tevens het verplaatsen van de Moormanbrug aan te bevelen. Zo kan ruimte gecreëerd worden voor meer bedrijvigheid. Op langere termijn is dat ook onvoldoende en moet meer kaderuimte beschikbaar komen. Onderstaand e Routekaart bevat dit samen.

Het is niet duidelijk wanneer Port of Den Helder voor het eerst betrokken raakt bij het onderhoud van windparken op zee. Tot en met 2030 worden vier aanbestedingen gepubliceerd (voor één of meerdere kavels) voor windparken op zee. In Q1 2022 vindt aanbesteding plaats voor twee kavels van Hollandse Kust West, in Q1 2023 zal de aanbesteding voor Ten Noorden van de Waddeneilanden (één kavel) plaatsvinden en de kavels voor IJmuiden Ver worden naar verwachting in Q1 2024 en Q2026 (telkens twee kavels) aanbesteed. Wij adviseren om de uitkomsten te monitoren en een adaptieve planning te hanteren. Ten slotte speelt ook nog de transparantie rond beheer en onderhoud door PoDH van natte infrastructuur met een publieke functie en de doorberekening van de uitgaven daarvoor (ordegrootte € 1,6 miljoen euro per jaar – 14,1 miljoen euro in de periode 2022-2030). Vraag is nu of uitgaven opwegen tegen de toegevoegde waarde van de activiteiten van PoDH voor de regio. Vergelijken we dit met de data in de Havenmonitor 2021 (Erasmus UPT6) dan blijken de toegevoegde waardes meer dan een orde grootte hoger te zijn dan bovengenoemde uitgaven. Op sociaal-economisch niveau gaat het hier om een rendabele uitgave, met positieve effecten voor gemeente en omliggende regio. 6

https://www.eur.nl/upt/over-ons/onderzoek/haven-en-logistiek/economische-impact-enmonitoring/havenmonitor

32

Overigens maken de gunstige effecten op de regio ook een gedeeld aandeelhouderschap met de provincie plausibel. Wij adviseren de aandeelhouder daarom ook om een lange termijn financiële regeling te treffen met PoDH voor het afdekken van de structurele exploitatie verliezen om te voorkomen dat met regelmaat aan de aandeelhouder gevraagd moet worden om bij te springen. Door een regeling met een meer lange termijn karakter wordt tevens rust gecreëerd voor zowel de aandeelhouder als de PoDH. Tevens wordt hiermee voorkomen dat het lijkt alsof PoDH niet voor taak is berekend, wat een negatieve profilering zou betekenen.

33

4 4.1

Structuur Opzet van de vennootschap Voor 2013 was de haven van Den Helder een onderdeel van het ambtelijk apparaat van de gemeente Den Helder. In 2013 is de haven van Den Helder verzelfstandigd door de activiteiten onder te brengen in de Port of Den Helder N.V. Dit op afstand plaatsen vond plaats om een aantal redenen. Allereerst het verkrijgen van een beter op de markt toegesneden organisatie die efficiënter opereert. Meer flexibiliteit en snelheid in het handelen is daar een onderdeel van. Ook kunnen met het verzelfstandigen de financiële risico’s die met ondernemen gepaard gaan, worden verkleind voor de aandeelhouder. In de statuten van de Port of Den Helder N.V. staat beschreven wat tot de doelen van de Port of Den Helder behoort. Het gaat hier om een breed scala aan doelen. 1.

Het uitoefenen van het havenbedrijf en het exploiteren van haven - en industrieterreinen

2.

Onderdeel van het doel van de vennootschap is: a.

Ontwikkeling, aanleg, beheer en exploitatie van haven en industriegebieden in de ruimste zin van het woord

b.

Bevordering van een effectieve, veilige en efficiënte afhandeling van het scheepvaartverkeer en het zorgdragen voor nautische en maritieme orde en veiligheid in de door de vennootschap beheerde haven, alsmede het optreden als bevoegde havenautoriteit in het havengebied van de gemeente Den Helder

c.

Bevorderen van economische ontwikkeling, het imago daaronder begrepen, binnen de door de vennootschap beheerde havens en terreinen

d.

Het bevorderen van een veilige bedrijfsvoering, het stimuleren van een zo laag mogelijke milieubelasting en het betrachten van zorg voor een veilige woonomgeving

e.

Het opzetten coördineren en uitvoeren van parkmanagement en het stimuleren, initiër en van samenwerking tussen de bedrijven binnen de haven - en industrieterreinen

f.

Het bevorderen en tot stand brengen van civiel medegebruik van de onder het beheer van het ministerie van Defensie staande havens en terreinen in Den Helder

g.

Het bevorderen van de havengebonden werkgelegenheid in de gemeente Den Helder en de omliggende regio

h.

Het oprichten en verwerven van, het deelnemen in, het samenwerken met, het besturen van, alsmede het (doen) financieren van andere ondernemingen, in welke rechtsvorm ook

i.

Het verstrekken en aangaan van geldleningen, het beheren van en het beschikken over registergoederen en het stellen van zekerheden, ook voor schulden van anderen.

De doelen van PoDH lopen uiteen van enerzijds het havenbedrijf en tot het exploiteren van haven- en industrieterreinen. Bij het bevorderen van de (havengebonden) werkgelegenheid komt ook de regio aan bod.

4.2

Beheer- en onderhoud van natte infrastructuur met een publiek oogmerk Bij de verzelfstandiging is door de gemeente (natte) infrastructuur ingebracht, waaronder terreinen, gebouwen en infrastructuur zoals bruggen en kades. Deze hebben veelal een publieke functie en zijn niet van belang voor het functioneren van het havenbedrijf. PoDH moet deze natte infrastructuur echter beheren en onderhouden, zonder dat daar directe inkomsten tegenover staan. De bekostiging van dit beheer en onderhoud moet daardoor plaats vinden vanuit inkomsten vanuit andere activiteiten van PoDH. Kort na de verzelfstandiging waren deze inkomsten voldoende voor een sluitende

35

exploitatie, maar toen deze inkomsten afnamen kon PoDH deze kosten niet meer dragen. Deze situatie wordt nog verder benadrukt doordat de natte infrastructuur in een slechtere staat verkeert dan initieel is ingeschat door een snellere degradatie. Dit is een structurele weeffout die er mede toe leidt dat PoDH bij herhaling een beroep moet doen op de aandeelhouder voor financiering, wat aan de kant van de aandeelhouder een besluit vereist. De aandeelhouder is echter tegelijk ook de partij die er, als gemeente Den Helder, direct belang bij heeft dat PoDH deze beheer- en onderhoudstaken uitoefent. Wat echter ontbreekt is een relatie tussen de uitvoering van deze taken en inkomsten die daaruit voortvloeien. Om deze weeffout te verhelpen moet de relatie transparant gemaakt worden tussen beheer- en onderhoudstaken aan de ene kant en het publieke belang aan de andere kant. Mogelijk kan deze natte infrastructuur weer uit de vennootschap worden gehaald. Voor het beheer en onderhoud tussen PoDH en de gemeente kan dan een service level agreement (SLA) worden afgesproken. In het businessplan 2018-2028 wordt door PoDH overigens al een bruikbare aanzet gedaan tot een categorisering van onderhoudsniveaus. Een andere mogelijkheid is dat de natte infrastructuur in de vennootschap blijft en dat een vergoeding door de gemeente wordt afgesproken voor het publieke gebruik.

Het principe blijft hetzelfde: er moeten hierover heldere en duurzame afspraken gemaakt worden tussen gemeente en PoDH.

4.3

Vennootschap, raad van commissarissen en aandeelhouder Uit gesprekken met betrokken partijen leidt Panteia af dat meer afstemming gewenst is tussen de directie van de vennootschap, de RvC en de aandeelhouder. Tevens kan de controlerende taak van de RvC verder worden versterkt door toevoeging van expertise uit het bedrijfsleven met kennis van en ervaring op het commerciële vlak van Wind op Zee activiteiten. In adviesrapporten, voorafgaand aan de verzelfstandiging werd al aanbevolen om het aandeelhouderschap te verbreden. Er is echter uiteindelijk besloten om PoDH te verzelfstandigen met de gemeente Den Helder als 100% aandeelhouderschap. Een mogelijke partij om deel te nemen zou bijvoorbeeld de provincie Noord Holland kunnen zijn, mede vanwege de impact van de PoDH op de regio. Ook een andere haven lijkt een mogelijkheid, tegen de achtergrond van efficiency voordelen in een operationele context. Bezien vanuit een regionaal perspectief is een combinatie van de havens van IJmuiden, Amsterdam en Den Helder denkbaar. Sommige partijen denken da arbij nog breder in combinaties van de havens van Amsterdam, Den Helder, Eems haven tot in Scandinavië. Uit gesprekken met belanghebbenden maakt Panteia op dat er een gebrek is aan vertrouwen en een situatie waarbij iedereen op iedereen wacht.

De huidige financiële positie van PoDH is één van de redenen waarom externe partijen in de huidige situatie niet snel geneigd zullen zijn om in te stappen. Uit het bovenstaande (onder 4.2) is ook niet altijd duidelijk hoe de financiële stromen lopen rond het beh eer en onderhoud van kunstwerken. Ook dit is een barrière voor externe partijen voor een eventueel aandeelhouderschap. Het verbreden van het aandeelhouderschap van PoDH lijkt echter gewenst om ontwikkelkansen in de toekomst te benutten. Uit gesprekken leiden wi j af dat wanneer over de financiële positie van PoDH helderheid ontstaat, provincie Noord -Holland bereid is om het gesprek aan te gaan. Op zichzelf bezien is PoDH met als enig aandeelhouder de gemeente Den Helder een te kleine speler. Mogelijk kan het bedrijfsleven ook geïnteresseerd worden in deelname als aandeelhouder.

36

Voor het verminderen van de kwetsbaarheden voor het reguliere beheer kan samenwerking worden gezocht met andere zeehavens. De

ontwikkeling

van

de

gronduitgifte

zou

kunnen

worden

geplaatst

in

een

ontwikkelingsmaatschappij, met als mogelijke aandeelhouders de gemeente Den Helder,

de

ontwikkelingsmaatschappij

Noord-Holland-Noord

en

mogelijk

private

investeerders. PoDH is hier niet voor toegerust (vooral niet qua financierings mogelijkheden en personele capaciteit), al zal zij wel betrokken moeten zijn bij de uitvoering van de plannen. Echter, de termijn waarop dit speelt kan nog jaren duren. PoDH moet de periode waarop dit speelt financieel zien te overbruggen. De huidige inkomsten zijn daarv oor onvoldoende, temeer omdat er ook investeringen gedaan zullen moeten worden. Daarvoor is aanvullend kapitaal een vereiste. Ook daarin kan het verbreden van het aandeelhouderschap van nut zijn.

4.4

PoDH, marktpartijen en samenwerkingsverbanden PoDH

is

een

kleine

organisatie,

die

het

gesprek

aan

moet

gaan

met

grote

(markt)partijen. Het is daarbij van belang om “gezien” te worden. PoDH wordt nu door veel stakeholders die wij spreken als een te kleine partij gezien. Dit komt mede door het feit dat PoDH zich ook richt op activiteiten, die voor de PoDH of indirect belangrijk zijn (vermarkten gronden Kooypunt) of pas op de lange termijn mogelijk belangrijk worden (waterstof) of waar PoDH niet zelf de beslissing kan nemen (verplaatsen Moormanbrug). Belangrijk is om via grotere verbanden, bijvoorbeeld het Maritiem Cluster, met grote en gespecialiseerde (markt)partijen het gesprek aan te gaan.

4.5

Brede doelstellingen PoDH Ons advies is om de brede doelstellingen van PoDH fors aan te scherpen. PoDH beschik t niet over de financiële middelen om al deze doelen te behalen. Verder heeft PoDH als kleine partij onvoldoende marktmacht, capaciteit en competenties daarvoor. PoDH dient focus aan te brengen in de activiteiten om voldoende aandacht te besteden aan de ontwikkelingen die van belang zijn voor de core business van de haven.

37

5

Financiën PoDH is gestart met weinig eigen vermogen. Er is sprake van een aantal extra taken waar geen budget tegenover staat. Sinds de verzelfstandiging hebben een aantal financiële injecties vanuit de aandeelhouder plaats gevonden. De negatieve erfenis bestaat uit het beheer en onderhoud van een aantal kunstwerken. Oorspronkelijk weden deze kunstwerken beheerd en onderhouden door het Rijk. In 1995 heeft een overdracht plaatsgevonden van het Rijk naar de gemeente Den Helder, in het kader van de Decentralisatie Beheer van Natte Waterstaatswerken waarbij het beheer en onderhoud van deze kunstwerken is afgekocht (Brokx-nat rekenmethode). De door de gemeente ontvangen gelden zijn echter niet samen met d e te beheren kunstwerken door de gemeente in PoDH ondergebracht bij de verzelfstandiging. De verwachtingen voor Kooyhaven zijn niet hooggespannen. Door strenge milieu- en geluidsnormen zijn veel bedrijfsactiviteiten niet toegestaan op deze terreinen. Daardoor worden ze door potentiële gebruikers niet als een gunstige vestigingsplaats aangemerkt. Dit is niet in overeenstemming met de vereiste dat er jaarlijks grond verkocht dient te worden om uit de rode cijfers te blijven. In de meerjarenexploitatie zoals getoond in het strategieplan wordt aangegeven dat om uit de rode cijfers te blijven, de komende jaren elk jaar een deel van de gronden verkocht dient te worden.

Het lijkt niet waarschijnlijk dat dit ook gebeurt.

5.1

Historisch beeld D e o ve r dr a ch t va n na tte in f ra st ru ct uu r va n R i jk wa t er sta a t n a a r d e g em e en te In december 1995 heeft overdracht plaatsvonden van natte infrastructuur van Rijkswaterstaat naar Den Helder in het kader van de Brokx -nat regeling 7.Deze overdracht had betrekking op de Zeedoksluis, de Koopvaardersbinnenhaven, de Van Kinsbergenbrug, Het Nieuwe Diep en een klein gedeelte (±500 meter) van het Noordhollandsch Kanaal. Met deze overdracht was een afkoopsom gemoeid van ƒ 21.274.854 gulden (€ 9.654.108). Dit bedrag was opgebouwd uit ordegrootte ƒ 4 miljoen gulden personeelskosten voor de overdracht van werknemers van de voormalige RWS Directie Noord-Holland naar de gemeente en ordegrootte ƒ 17 miljoen gulden aan gelden voor 30 jaar lang onderhoud. Ook werd er achterstallig onderhoud geconstateerd aan diverse waterstaatswerken waarvoor vergoedingen zijn vastgesteld (ongeveer ƒ 100.000). Tot slot werd afgesproken dat Rijkswaterstaat zorg zou dragen voor sanering

van

vervuilde

waterbodems

in

het

Nieuwe

Diep

en

de

Koopvaardersbinnenhaven – hierop heeft de gemeente Den Helder later beroep gedaan. De overeenkomst is op 1 januari 1996 in werking getreden. V e r we rk i ng va n d e a fk oo p som in d e bo ek en va n d e g em e ent en Er is uitgebreid onderzoek gedaan naar de boeken van de gemeente en de wijze waarop omgegaan is met de Brokx-nat gelden. Daaruit kan het volgende geconcludeerd worden: 

In 1996 is het volledige bedrag dat gepaard is gegaan met de Brokx-nat overdacht (ƒ 21 miljoen gulden) in een voorziening gestopt – ook de bijdrage voor overdracht van personeel. Deze voorziening (afkoomsom RWS) kende op 1 januari 1996 een omvang van ƒ 14 miljoen gulden – de gelden die gepaard gingen met de

7

Koninklijk Besluit (KB) 96 001 693

39

gekapitaliseerde waarde van erfpacht en huren zijn daaraan onttrokken. Daarnaast bestonden

er

nog

andere

voorzieningen

die

betrekking

hadden

op

haveninfrastructuur: de reconstructie en groot onderhoud van kaden (ƒ 4 miljoen gulden),

groot

onderhoud

aan

kade

51

(ƒ

217.000)

en

een

meerjarenonderhoudsprogramma voor de zeehaven (ƒ 1 miljoen gulden). De gemeente heeft het voornemen om de alle genoemde voorzieningen (overdracht RWS en al bestaande gemeentelijke voorzieningen) na het vaststellen van een beheersplan voor de zeehaven in 1997 in een voorziening te stoppen. 

Uit de stukken van 1997 wordt duidelijk dat er een havenbeheersplan is vastgesteld. De

voorziening

onderhoud

‘afkoopsom

havens’.

RWS’

Overige

is

hernoemd

voorzieningen

naar

blijven

‘voorziening

bestaan.

De

meerjarig voorziening

‘meerjarig onderhoud havens’ kent in 1997 een omvang van ƒ 15,6 miljoen gulden. In totaal hebben alle havenvoorzieningen een omvang van ƒ 20,8 miljoen gulden. 

In de jaren daarna groeit de omvang van de voorziening verder. In 1998 bedroeg de omvang ƒ 16,9 miljoen gulden, in 1999 ƒ 19,2 miljoen gulden en in 2000 ƒ 20,5 miljoen gulden. De omvang van de voorziening ‘onderhoud haven’ is afgenomen naar ƒ 800.000 (tegen ƒ 1.000.000) in 1996.



Belangrijk te vermelden is dat in 2004 in werking treden van het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV). Hierbij wordt duidelijker gemaakt wat een voorziening is (‘Voorzieningen hebben een verplicht karakter en kennen daardoor vrijwel geen beleidsvrijheid bij het instellen hiervan.’), en dat

rentetoevoegingen aan

voorzieningen niet zijn toegestaan. Hiermee ontstaat een discrepantie met de rekenmethode van Brokx-nat, de juist wel uitgaat van rentevermeerderingen op de afkoopsom. In 2004 is er ook een nieuw havenbeheersplan samengesteld. Als gevolg van de BBV wordt in 2005 de algemene bestemmingsreserve voor de haven, die op dat moment een omvang had van € 14.161.000, omgevormd tot drie nieuwe reserves (‘vitalisering bedrijfsvoering haven – € 1.000.000’, ‘aanleg regionale binnenhaven’ - € 2.850.000 en ‘cofinanciering strategische economische (watergebonden) projecten’ - € 5.650.000) en een onderhoudsvoorziening (€ 5.445.000). Definitie onderhoudsvoorziening Een onderhoudsvoorziening voor gelijkmatige verdeling van de lasten mag alleen gevormd worden voor cyclisch (terugkerend) onderhoud van kapitaalgoederen zoal s wegen en gebouwen. Deze kan alleen met instemming van de raad ingesteld en gevoed worden op basis van een recent beheerplan (Stellige uitspraak Commissie BBV). Het vormen van een voorziening is niet verplicht; lasten kunnen ook ongelijkmatig in de exploitatie worden genomen. Aan de voorziening dient een recent (niet ouder dan 5 jaar t.o.v. het verslagleggingsjaar) beheerplan ten grondslag te liggen. Wanneer het verslagleggingsjaar bijv. 2021 is, dan mag het beheerplan niet ouder dan 2016 zijn. 

In 2005 wordt de bestemmingsreserve omgevormd naar meerdere reserves en voorzieningen. Onder andere wordt een reserve gevormd voor de aanleg van het regionaal havengebonden bedrijventerrein (€2,9 miljoen), een reserve voor co financiering van strategische havengebonden projecten (€ 5,6 miljoen), een reserve voor

vitalisering

van

de

haven

(€

1,0

miljoen)

en

een

kleinere

onderhoudsvoorziening (€ 5,2 miljoen). Een jaar later wordt een groot gedeelte van de bestemmingsreserve voor cofinanciering van strategische projecten omgevormd tot herinrichting van de haven. Met dit geld worden onder andere de kapitaallasten voor de werkzaamheden aan de Onderzeedienstkade en de aanlanding voor

40

toeristische zeevaart gedekt. Conclusie is dat op deze manier een groot gedeelte van de Brokx-nat gelden is ingezet voor een ander doel dan oorspronkelijk beoogd. 

In

2006

wordt

uit

de

reserve

‘cofinanciering

strategische

economische

(watergebonden) projecten een nieuwe reserve gevormd die betrekking heeft op de herinrichting haven Den Helder. Het gaat om de vernieuwing/ verbreding van de Onderzeedienstkade,

de

aanlandingsvoorziening

toeristische

zeevaart

en

de

Koopvaardersbinnenhaven. Deze werken zijn al aangelegd en de reserve dient om de kapitaallasten (afschrijvingen) af te dekken in de gemeentebegroting. 

De eerst volgende beschikbare jaarrekening van de gemeente Den Helder heeft betrekking

op

2007.

bestemmingsreserves

Aan en

het

einde

van

voorzieningen:

2007

waren

‘herinrichting

er

haven

de

volgende

Den

Helder’

(bestemmingsreserve, 5,2 miljoen ‘Haven ISPS’ (kostenegalisatievoorzienining, € 55.000), ‘aanleg regionale binnenhaven’ (bestemmingsreserve, € 2,9 miljoen), ‘onderhoudsvoorziening boot havendienst’ (kostenegalisatievoorziening, €35.000) en tot slot ‘onderhoudsvoorziening haven’ (kostenegalisatievoorziening, € 3,2 miljoen). 

Eind

2008 zijn er

geen

veranderingen aangebracht in de hoogte

van de

bestemmingsreserve voor de aanleg van een regionale binnenhaven en de herinrichting van de haven. Voor cofinanciering van strategische projecten is € 267.000 onttrokken aan de reserve.

De vermindering heeft betrekking op

ontwikkelingsfonds

van

ter

versterking

het

marien-,

maritiem-,

en

milieutechnologisch kenniscluster in Den Helder en regio 3M ad € 0,3 miljoen. De omvang onderhoudsvoorziening is toegenomen naar € 3,9 miljoen. 

In 2009 is de omvang van de bestemmingsreserve ‘herinrichting haven’ afgenomen naar € 4,9 miljoen. Er zijn geen mutaties voor de ‘aanleg regionale binnenhaven’. De omvang van de bestemmingsreserve ‘cofinanciering strategische pr ojecten’ is afgenomen naar € 15.000 als gevolg van onttrekking voor de reserve sloop en sanering van de locatie Nieuwe Diep 20. De omvang van de onderhoudsvoorziening is gelijk gebleven op € 3,9 miljoen.



In 2010 neemt de omvang van de bestemmingsreserve ‘herinrichting haven’ af naar €4,6 miljoen. Er zijn geen mutaties voor de ‘aanleg regionale binnenhaven’. Dat geldt ook voor ‘cofinanciering strategische projecten’, die hier op €12.363 begroot is. De onderhoudsvoorziening haven neemt in omvang toe naar € 4,3 miljoen euro.



In 2011 groeit de onderhoudsvoorziening haven verder naar 4,6 miljoen. Er is in dat

jaar

ook

onderzoek

gedaan

door

Oranjewoud,

die

becijfert

dat

de

onderhoudskosten voor de komende jaar op 9,6 miljoen ingeschat kunnen worden. Dit betekent dat jaarlijks € 165.000 toegevoegd dient te aan de voorziening. Er wordt in dit jaar geconstateerd dat het havenbeheersplan (uit 2004) vernieuwd dient te worden. In 2011 neemt de omvang van de reserve ‘herinrichting haven’ af naar € 4,4 miljoen. Er zijn geen mutaties voor de ‘aanleg regionale binnenhaven’. De reserve ‘cofinanciering strategische projecten’ raakt uitgeput in dit jaar. De omvang van de onderhoudsvoorziening voor de haven groeit naar €4,6 miljoen. 

In 2012 vindt er vrijval plaats van de ‘onderhoudsvoorziening haven’. Er wordt in dat jaar nog bijna voor € 1 miljoen aan onderhoud uitgevoerd. Het restant vloeit over naar een reserve t.b.v. ‘Verzelfstandiging Haven’. De reserve (omvang € 4,0 miljoen) zal met ingang van 2013 worden ingebracht bij de Port of Den Helder NV. De omvang van de reserve ‘herinrichting haven’ is beperkt afgenomen en bedraagt € 4,2 miljoen. De omvang van de reserve t.b.v. van de aanleg van regionale haven neemt af met €250.000 naar € 2,6 miljoen.



In 2013 vindt overdracht plaats van de reserves naar Port of Den Helder NV. In totaal gaat het om een agio-storting van € 10,7 miljoen. Hierbij is door Port of Den Helder NV besloten in 2014 om dit kapitaal te behandelen als een voorziening en

41

als schuld. Dit maakt dat deze middelen niet vrij aanwendbaar voor investeren, maar een specifiek doel kennen. Belangrijk is ook om te realiseren dat de onderhoudsvoorziening die sinds oprichting bestaat geen pot met geld is. Het dient feitelijk als egalisatie voor onderhoudskosten in de winst- en verliesrekening. Onderstaande tabel toont het verloop van de omvang van de bestemmingsreserves en onderhoudsvoorzieningen die in uiteindelijk in PoDH zijn ingebracht per gemeentelijk boekjaar voor de periode 1995-2013, inclusief belangrijke gebeurtenissen daarbij. Balansdatum Omvang 31-12-1995 31-12-1996 31-12-1997 31-12-1998 31-12-1999 31-12-2000 31-12-2001 31-12-2001 31-12-2002 31-12-2003 31-12-2004

31-12-2005 31-12-2006 31-12-2007 31-12-2008 31-12-2009 31-12-2010 31-12-2011 31-12-2012 31-12-2013

Toelichting Ontvangen gelden Brokx-nat (21 miljoen). Aanwending groot ƒ 19,542,902 onderhoud ƒ 20,767,391 Samenvoeging afkoopsom RWS (Broxk-nat) met reeds bestaande onderhoudsvoorziening. ƒ 15,560,491 Onttrekking 6,5 miljoen t.b.v. algemene middelen ƒ 16,907,164 ƒ 19,155,897 ƒ 20,477,440 ƒ 23,401,033 Valuta-wijziging: Euro's i.p.v. Guldens € 10,618,926 € 11,872,152 € 12,973,905 Besluit Begroting en Verantwoording (BBV). Geen € 14,172,835 rentetoevoegingen meer. Omvorming van de voorzieningen en reserves: algemene bestemmingsreserve haven wordt reserve voor RHB (2,9 M€), reserve voor co-financiering strategische projecten (5,6M€), vitalisering bedrijfsvoering haven (1,0 M€) en een nieuwe € 11,365,887 onderhoudsvoorziening (4,7 M€) co-financering strategische projecten valt uiteen in een reserve t.b.v. de herinrichting van de haven en € 12,073,897 een klein deel t.b.v. strategische projecten Aanwending €300.000 t.b.v. ontwikkelingsfonds ter versterking van het marien-, maritiem-, € 12,017,230 en milieutechnologisch kenniscluster in Den Helder en regio 3M onttrekking € 500.000 voor de reserve sloop en sanering van de € 12,425,850 locatie Nieuwe Diep 20 € 11,716,000 € 11,881,000 € 11,854,000 € 10,812,603 € 0 Inbreng gelden in Port of Den Helder

Sinds verzelfstandiging van de haven valt op dat de onderhoudspositie van de natte infrastructuur

aanmerkelijk

liquiditeitsproblemen.

Kort

slechter na

is

dan

voorzien.

verzelfstandiging

bleek

Dit

leidt

het

noodzakelijk

al

snel

tot forse

investeringen te doen voor de Visserijkade, Zeedoksluis, de van Kinsbergenbrug en de Oostoverbrug.

Doordat

deze

uitgaven

sterk

drukten

op

de

liquiditeit

van

de

onderneming en er onvoldoende kas voorhanden was, is in november 2016 besloten tot een aanvullende kapitaalinjectie van € 7,0 miljoen in de vorm van een agiostorting. In 2018 is zijn percelen aangekocht voor € 4,2 miljoen euro en is € 2,8 miljoen toegevoegd aan de onderhoudsvoorziening met gelden van de gemeente. In 2019 is daar bovenop een lening verstrekt van 3,0 miljoen ter financiering van de laatste betalingstranche van Kooyhaven en een investeringskrediet 8 van € 14,4 miljoen ter beschikking gesteld voor de periode 2020-2028 ten behoeve van de onderhoudsopgave Port of Den Helder. 8

Dit is een krediet van de gemeente Den Helder en geen krediet van Port of Den Helder. Port of Den Helder kan dit bedrag in delen opvragen ten behoeve van geoormerkte projecten.

42

In 2020 is vervolgens besloten om de lening van 3,0 miljoen om te zetten in een agiostorting. Onze conclusie is dat de Brokx-nat gelden niet volledig zijn gebruikt ten behoeve van het onderhoud van de watergebonden infrastructuur. Vanuit de afkoopsom is de aanleg van het regionale havengebonden bedrijventerrein (RHB) Kooyhaven gefinancieerd (€ 2.850.000)

en

ook

zijn

middelen

haveninfrastructuur

die

geen

betrekking

besteed heeft

aan op

de

investeringen assets

die

in

nieuwe

eerder

zijn

overgedragen. Daarbij gaat het om de aanlandingsvoorziening toeristische zeevaart en de Koopvaardersbinnenhaven. Op deze manier is in totaal € 5.650.000 deels onjuist besteed. Daarbij dient opgemerkt te worden dat de kapitaallasten voor de renovatie en verbreding van de voormalige Onderzeedienstkade die op deze manier gedekt zijn, wel gunstig zijn voor Port of Den Helder. Bovendien is er € 1,0 miljoen onttrokken aan het havenonderhoud door de post ‘vitalisering havenbedrijf’, € 0,3 miljoen door het ontwikkelingsfonds ter versterking van het marien-, maritiem-, en milieutechnologisch kenniscluster in Den Helder en regio 3M en € 0,5 miljoen voor de sloop van een pand aan de Nieuwe Diep Kade. Het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV) heeft ook niet gunsti g uitgepakt. Daardoor was het niet mogelijk om rente bij te boeken op de voorzieningen en reserves bestemd voor de haven vanaf 2004. Hierdoor ontstond ook een discrepantie ten aanzien van de oorspronkelijke rekenmethodiek voor Brokx-nat. In de periode 1996-2004 is de omvang van de toenmalige reserve gegroeid van ƒ 18,3 miljoen gulden (€ 8,3 miljoen) naar € 13,0 miljoen, mede door flinke rentetoevoegingen 9. We schatten de misgelopen rente-inkomsten op deze manier in op ordegrootte € 4 miljoen.

Gesteld kan worden dat het bedrag dat Port of Den Helder is misgelopen g elijk staat aan minimaal € 4.150.000 (Kooyhaven, de post vitalisering havenbedrijf en ontwikkelfonds). Aan rente-inkomsten is men minimaal € 4,0 miljoen misgelopen, maar dat hangt samen met ongunstig uitgevallen Rijksregelgeving. Daar tegenover staat een baat van € 2,9 miljoen als gevolg van het in de voorziening stoppen van de personeelskosten direct na de Brokx-nat overeenkomst.

5.2

Langere termijn perspectief Port of Den Helder is, zoals reeds aangegeven in het meest recente bedrijfsplan van de onderneming (2019-2028) structureel verlieslatend. Dit komt vooral door hoge onderhoudskosten en afschrijvingen die deels - maar niet volledig - zijn terug te voeren op natte infrastructuur die niet direct bijdraagt aan het verdienvermogen van de haven. Naar onze inschatting komt het tekort tot 2030 neer op ordegrootte € 2 to 3 miljoen euro per jaar. Deze kosten zullen, linksom of rechtsom, door de aandeelhouder bijgestort moeten worden. Onze insteek is dat deze kosten voortvloeien uit publieke taken die niet bijdragen aan het bedrijfsresultaat. Maar zelfs als deze natte infrastructuur uit de onderneming genomen wordt en er door de gemeente een vergoeding betaald wordt aan Port of Den Helder voor operationele dienstverlening ten behoeve van het onderhoud van de natte infrastructuur, is winst in de periode 2022-2030 niet evident. Incidenteel kan de haven als gevolg van gronduitgifte op Kooypunt en Kooyhaven inkomsten genereren die leiden tot winst, maar dit is niet structureel. Zeker uitgifte van terreinen op Kooyhaven is erg onzeker, gezien de moeilijke milieuclassificatie die op het terrein is gehangen. In het huidige bedrijfsplan en begroting is jaarlijks uitgifte van 1 hectare grond opgenomen, dat moet leiden tot inkomsten van ordegrootte € 1 miljoen per jaar.

Naar ons i dee is dat niet realistisch.

9

Dit betreft de Brokx-nat afkoopsom en de reeds bestaande gemeentelijke havenvoorziening.

43

Wij willen dan ook voorstellen om de gronden die Port of Den Helder nog niet heeft uitgegeven, terug te nemen. De periode 2020-2030 kenmerkt zich door 'de badkuip'. De inkomsten uit olie- en gaswinning zijn weliswaar sterk conjunctuurgevoelig, maar zullen onder invloed van groene politiek en internationaal bindende milieuafspraken teruglopen. Onze inschatting is dat de olie- en gaswinningsactiviteiten in 2030 nog maar 40% bedragen van de inkomsten die nu gehaald worden. Gezien het feit dat de inkomsten uit havengelden (ca. 60-70% van de totale inkomsten) nu voor 85 tot 90% zijn te herleiden tot activiteiten gerelateerd aan de olie- en gaswinning, leidt dat dan ook tot verminderde opkomsten voor het havenbedrijf. Deze kunnen op de korte termijn nog niet worden gecompenseerd door activiteiten gerelateerd aan het onderhoud van windparken op zee. In de periode tussen nu en 2030 worden op het Nederlandse Continentaal Plat een zevental kavels voor windenergie op zee aanbesteed: Hollandse Kust West (aanbesteding 2022, 2 kavels, operationeel 20252026), Ten Noorden van de Waddeneilanden (aanbesteding 2022, 1 kavel, operationeel 2026) en IJmuiden Ver (aanbesteding 2023-2024, 4 kavels, operationeel 2028-2029).

De focus van Port of Den Helder op Maintenance & Operations van windparken maakt dan ook dat de eerste serieuze inkomsten uit wind op zee mogen worden verwacht vanaf 2025 - en daarvoor dient minimaal één van de winnende aanbestedingen het onderhoud te beleggen via Den Helder. Onze inschatting is dat Port of Den Helder een goede kans maakt op betrokkenheid bij één of meerdere kavels van nog aan te besteden windparken. Voor de kavels op de windparken Hollandse Kust West en IJmuiden Ver zal de concurrentie komen uit IJmuiden; voor het park 'Ten Noorden van de Waddeneilanden' zal de concurrentie komen vanuit Eemshaven en mogelijk Harlingen. Gezien de beschikbare (en geschikte) kaderuimte in de haven en de aanwezige opstallen en loodsen, is onze inschatting dat de haven van Den Helder op dit moment ruimte biedt om maximaal drie kavels te kunnen bedienen met diensten voor beheer en onderhoud. Uit

een

analyse

(Scheveningen,

van

de

IJmuiden,

havengelden Harlingen,

die

in

andere

Groningen

dienstverlenende

Seaports,

Esjberg,

havens

Aberdeen,

Kristiansand, Stavanger, Hull en Grimsby) binnen komen ten behoeve van onderhoud van windparken op zee, kan opgemaakt worden dat betrokkenheid bij Maintenance & Operations voor twee kavels al zal leiden tot compensatie voor de neergang in de olieen gas sector. Met andere woorden: weet Den Helder per 2030 voor twee kavels Wind op Zee betrokkenheid bij de Maintenance & Operations activiteiten tot stand te brengen, dan blijven de inkomsten op hetzelfde niveau als nu. Betrokkenheid bij een extra kavel is qua ruimte te faciliteren. Twee extra kavels daarbij vraagt echter veel flexibiliteit van de betrokken ondernemers, maar leiden tot een betere positie. PoDH zal in dit kader een aantrekkelijke propositie ten aanzien van haven- en kadegelden neer moeten zetten. Een eerste analyse van de tarieven wijst er op dat deze competitief zijn in de huidige markt. Onze analyse van de financiële situatie wijst er kortom op dat: 

de

uitgaven

aan

onderhoud

van

de

natte

infrastructuur

en

bijbehorende

afschrijvingen bij het huidige taken- en dienstenpakket van de haven van Den Helder te hoog zijn om in elk van de mogelijke scenario's (het aantal windparken dat men bedient) winstgevend te kunnen opereren.

44



het voor een zelfstandig opererend havenbedrijf absolute noodzaak is om de nietstrategische delen van de haven uit de onderneming te halen. Deze natte infrastructuur dient elders belegd te worden, waarbij wij vooral kijken naar de gemeente

(en

eventueel

provincie).

Hierdoor

worden

de

reparatie-

en

onderhoudskosten alsmede afschrijvingen verminderd. 

Om versnippering van kennis tegen te gaan, denken we wel dat het goed is dat de gemeente en Port of Den Helder intensief samenwerken bij het beheren en onderhouden van de niet-strategische delen van de haven. Wij stellen voor dat de gemeente de uitgaven voor beheer- en onderhoud overneemt (en afschrijvingen op haar balans zet), en dat kennis van Port of Den Helder wordt ingehuurd ten aanzien van beheer, toezicht, inspecties en aanbestedingen. Dit vereist een service level agreement. Een dergelijke constructie wordt ook gehanteerd in andere zeehavens, zoals Rotterdam, Amsterdam en Harlingen.



Het havenbedrijf kan bij het verkrijgen van drie beheer - en onderhoudscontracten voor wind op zee en bij het wegnemen van kosten voor beheer - en onderhoud van niet-strategische delen van de haven (incl. een deel van de overhead) pas tegen 2029/2030 een break-even resultaat bijschrijven. Bij het verkrijgen van vier contracten is er winst, maar daartoe lijkt extra ruimte in de haven noodzakelijk. De periode tussen 2022 en 2028 moet hoe dan ook ondersteund worden met extra middelen.