RIS324772 Bijlage Onderzoek luchtkwaliteit

Luchtkwaliteit Vaillantlaan Onderzoek naar mogelijkheden tot verbetering luchtkwaliteit in de Vaillantlaan Status Versie Rapport Datum

definitief 002 M.2024.1499.11.R001 29 juli 2025

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

Colofon Opdrachtgever

Gemeente Den Haag Postbus 16460 2500 BL 'S-GRAVENHAGE

Contactpersoon opdrachtgever Project Betreft Uw kenmerk

Luchtkwaliteit Vaillantlaan Onderzoek naar de luchtkwaliteit in de Vaillantlaan --

Rapport Datum Versie Status

M.2024.1499.11.R001 29 juli 2025 002 definitief

Uitgevoerd door

DGMR Industrie, Verkeer en Milieu B.V. Casuariestraat 5 2511 VB Den Haag Postbus 370 2501 CJ Den Haag

Auteur

Projectadviseur

2e lezer/secr.

2

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Contactpersoon

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Inhoud 1. Inleiding

4

2. Onderzoeksopzet en aanpak

5

3. Wettelijk en Beleidskader 3.1 Wettelijke normen en advieswaarden 3.2 Beleidskader 3.3 Lokale context: Moties en gemeentelijke opdrachten

6 6 7 7

4. Huidige situatie Vaillantlaan 4.1 Luchtkwaliteitsbeelden op basis van CIMLK 4.2 Verkeersprofiel en ruimtelijke kenmerken 4.3 Tussenconclusie hoofdstuk 4

8 8 12 14

5. Maatregelen ter verbetering van luchtkwaliteit 5.1 Korte termijn maatregelen (direct uitvoerbaar) 5.2 Langetermijnmaatregelen 5.3 Samenvatting

15 15 23 26

6. Effectinschatting van de maatregelen 6.1 Samenvattende beoordeling 6.2 Overzicht maatregelen en verwachte effecten

28 28 29

7. Conclusie en aanbevelingen 7.1 Conclusies 7.2 Aanbevelingen

30 30 30

3

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

1. Inleiding Luchtkwaliteit is een belangrijke factor voor gezondheid en leefbaarheid in stedelijke gebieden. Blootstelling aan stikstofdioxide (NO₂) en fijnstof (PM₁₀ en PM₂.₅) kan leiden tot gezondheidsklachten zoals luchtwegaandoeningen, hart- en vaatziekten en voortijdige sterfte. Vooral op locaties met veel verkeer, beperkte luchtcirculatie en kwetsbare bevolkingsgroepen is verbetering van de luchtkwaliteit van groot belang. De Vaillantlaan is een drukke stedelijke verkeersader in het hart van Den Haag. Ondanks eerdere beleidsmaatregelen, zoals de invoering van een milieuzone en inzet op duurzame mobiliteit, blijven er zorgen bestaan over de luchtkwaliteit in deze straat en haar directe omgeving. Met het oog op de aangescherpte Europese omgevingsnormen per 2030 1 is aanvullende actie gewenst. De gemeenteraad van Den Haag heeft het college daarom via motie 2 verzocht om een onafhankelijk onderzoek naar de luchtkwaliteit op de Vaillantlaan, inclusief voorstellen voor zowel korte- als langetermijnmaatregelen ter verbetering. Het college heeft hiertoe opdracht gegeven tot het onderhavige onderzoek.

Het doel van dit rapport is om beleidsmakers, raadsleden en betrokken diensten een onderbouwd overzicht te bieden van kansrijke maatregelen om de luchtkwaliteit op de Vaillantlaan op korte én lange termijn te verbeteren — met oog voor gezondheid, haalbaarheid en samenhang met andere beleidsdoelen.

1

Richtlijn (EU) 2024/2881 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2024 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (herschikking), eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/ALL/?uri=CELEX:32024L2881. 2 Gemeenteraad Den Haag. (2024). Motie R.14: Verbeter de lucht van de Vaillantlaan (RIS319326). Geraadpleegd op 20 juni 2024, denhaag.raadsinformatie.nl/modules/6/Moties,%20amendementen%20en%20initiatieven/954210.

4

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Dit rapport beschrijft de uitkomsten van dat onderzoek. Na een toelichting op de onderzoeksopzet (hoofdstuk 2) en het beleidskader (hoofdstuk 3) wordt in hoofdstuk 4 de huidige situatie in kaart gebracht, aan de hand van modelgegevens en verkeersprofielen. Hoofdstuk 5 bevat een inventarisatie van mogelijke maatregelen, gevolgd door een kwalitatieve beoordeling van hun effectiviteit in hoofdstuk 6. Tot slot worden in hoofdstuk 7 de conclusies en aanbevelingen gepresenteerd.

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

2. Onderzoeksopzet en aanpak Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Den Haag, naar aanleiding van zorgen over de luchtkwaliteit op en rond de Vaillantlaan. De directe aanleiding is een gemeentelijke motie3 waarin wordt gevraagd om een onafhankelijk onderzoek naar zowel de huidige situatie als mogelijke oplossingsrichtingen. De centrale onderzoeksvraag luidt: “Welke maatregelen zijn mogelijk om de luchtkwaliteit op de Vaillantlaan te verbeteren, op zowel korte als lange termijn, en wat is de verwachte effectiviteit daarvan?” Het onderzoek bestaat uit drie samenhangende onderdelen:

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

1 Analyse van de huidige en voorspelde situatie Vaillantlaan (hoofdstuk 4)

Voor de analyse van de luchtkwaliteit is gebruik gemaakt van het landelijke modelinstrumentarium CIMLK (Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit 4), waarmee zowel de actuele situatie (2023) als de verwachte ontwikkeling richting 2030 in beeld is gebracht. Hierbij is gekeken naar de jaargemiddelde concentraties van NO₂, PM₁₀ en PM₂.₅, en naar de bijdrage van verkeer en achtergrondbronnen. Daarnaast zijn verkeersgegevens, stagnatiefactoren en straatprofielen geïnterpreteerd om knelpunten in kaart te brengen. 2 Inventarisatie van maatregelen (hoofdstuk 5) Mogelijke maatregelen zijn geïnventariseerd op basis van wetenschappelijke inzichten, beleidsdocumenten, gesprekken met gemeentelijke afdelingen en relevante praktijkvoorbeelden. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen kortetermijnmaatregelen (direct uitvoerbaar) en langetermijnstrategieën (structurele aanpassingen). De maatregelen bestrijken verschillende typen effecten: van technische emissiereductie tot gedragsbeïnvloeding en ruimtelijke inrichting. 3 Kwalitatieve effectinschatting (hoofdstuk 6) Voor alle voorgestelde maatregelen is een kwalitatieve inschatting gemaakt van het verwachte effect op de luchtkwaliteit. Deze beoordeling is gebaseerd op relevante literatuur, praktijkervaring met luchtkwaliteitsbeleid, en expertkennis over de lokale context.

Het gaat nadrukkelijk om een beleidsgerichte beoordeling op hoofdlijnen, bedoeld om beleidskeuzes te ondersteunen. De resultaten van deze drie onderdelen vormen gezamenlijk de basis voor de conclusie en aanbevelingen in hoofdstuk 7, waarin de belangrijkste bevindingen beleidsmatig worden geduid.

3

Gemeenteraad Den Haag. (2024). Motie R.14: Verbeter de lucht van de Vaillantlaan (RIS319326). Geraadpleegd op 20 juni 2024, denhaag.raadsinformatie.nl/modules/6/Moties,%20amendementen%20en%20initiatieven/954210. 4 RIVM: CIMLK (Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit), https://www.cimlk.nl/kaart.

5

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

3. Wettelijk en Beleidskader De luchtkwaliteit in Nederland wordt gereguleerd door wettelijke normen en aangevuld met beleidsdoelstellingen en internationale advieswaarden die richting geven aan beleidsambities. Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit op de Vaillantlaan zijn de relevante wettelijke kaders, beleidslijnen en advieswaarden in kaart gebracht. Deze vormen de basis voor de beoordeling van de huidige situatie en de inschatting van het effect van mogelijke maatregelen. 3.1 Wettelijke normen en advieswaarden In Nederland gelden omgevingswaarden voor luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofdioxide (NO2), fijnstof (PM10) en zeer fijn stof (PM2.5). Deze zijn opgenomen in nationale regelgeving op basis van Europese richtlijnen. De belangrijkste normen en advieswaarden zijn weergegeven in tabel 1. Dit betreft de huidige omgevingswaarden, de omgevingswaarden die op basis van de EUrichtlijn vanaf 2030 gaan gelden en de advieswaarden van de World Health Organisation (WHO). tabel 1: omgevings- en advieswaarden voor luchtkwaliteit5 Stof NO2

PM2.5

Concentratie 40 µg/m3 20 µg/m3

Jaargemiddelde Daggemiddelde (max. 18 overschrijdingen/jaar toegestaan) Uurgemiddelde (max. 18 overschrijdingen/jaar toegestaan) Uurgemiddelde (max. 3 overschrijdingen/jaar toegestaan)

10 µg/m3 50 µg/m3

200 µg/m3

Omgevingswaarde vanaf 2030 (EU-richtlijn)

Jaargemiddelde Jaargemiddelde

40 µg/m3 20 µg/m3

Jaargemiddelde Daggemiddelde (max. 35 overschrijdingen/jaar toegestaan) daggemiddelde (max. 18 overschrijdingen/jaar toegestaan)

15 µg/m3 50 µg/m3

Huidige omgevingswaarde Omgevingswaarde vanaf 2030 (EU-richtlijn) WHO advieswaarde Huidige omgevingswaarde

45 µg/m3

Omgevingswaarde vanaf 2030 (EU-richtlijn)

Jaargemiddelde Jaargemiddelde

25 µg/m3 10 µg/m3

Jaargemiddelde Daggemiddelde (max. 18 overschrijdingen/jaar toegestaan)

5 µg/m3 25 µg/m3

Huidige omgevingswaarde Omgevingswaarde vanaf 2030 (EU-richtlijn) WHO advieswaarde Omgevingswaarde vanaf 2030 (EU-richtlijn)

200 µg/m3

Status Huidige omgevingswaarde Omgevingswaarde vanaf 2030 (EU-richtlijn) WHO advieswaarde Omgevingswaarde vanaf 2030 (EU-richtlijn) Huidige omgevingswaarde

De huidige wettelijke omgevingswaarden zijn bindend en worden gehandhaafd op basis van de Omgevingswet. In 2030 worden deze waarden aangescherpt. De advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) zijn niet wettelijk bindend, maar geven een wetenschappelijk onderbouwde richtlijn voor gezondheidseffecten bij lagere concentraties.

5

RIVM: Informatiepunt Leefomgeving (IPLO) – Lucht en omgevingswaarden, https://iplo.nl/thema/lucht/luchtomgevingswaarden/ .

6

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

PM10

Soort norm Jaargemiddelde Jaargemiddelde

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

3.2 Beleidskader De gemeentelijke en nationale ambities reiken verder dan de huidige wettelijke verplichtingen. De volgende beleidsontwikkelingen zijn relevant voor de Vaillantlaan: • Omgevingswet (vanaf 2024): integreert regelgeving voor ruimte, milieu en natuur en verplicht tot een integrale afweging van gezondheid in het omgevingsbeleid. • EU Zero Pollution Action Plan (2030): stelt aangescherpte luchtkwaliteitsdoelen vast, waaronder de halvering van de gezondheidsimpact van luchtvervuiling in 2030. Deze doelen zijn vastgelegd in de herziene Europese richtlijn luchtkwaliteit (2024). Lidstaten zijn verplicht deze nieuwe grenswaarden uiterlijk in 2030 juridisch te implementeren. In Nederland zullen deze als bindende omgevingswaarden worden opgenomen in het stelsel van de Omgevingswet. • WHO Air Quality Guidelines (2021): zijn gebaseerd op wetenschappelijke evaluaties van gezondheidseffecten van luchtverontreiniging. De advieswaarden zijn niet wettelijk bindend en houden formeel geen rekening met economische of technische haalbaarheid, maar worden wel vastgesteld in een internationale beleidscontext. Daarbij hanteert de WHO onder meer tussendoelen om geleidelijke verbetering mogelijk te maken.

• Nationale aanpak schone lucht – Schone Lucht Akkoord (SLA): een samenwerking tussen Rijk, provincies en gemeenten om gezondheidswinst te behalen via structurele verbetering van de luchtkwaliteit. Doel is om het gezondheidseffect van luchtverontreiniging in 2030 met minstens 50% te verminderen ten opzichte van 2016. Den Haag is deelnemer aan het SLA. • Gemeentelijk beleid Den Haag: • Toepassing van het STOMP-principe: een landelijk gangbaar denkkader waarbij voetgangers, fietsers en openbaar vervoer prioriteit krijgen boven gemotoriseerd verkeer. • Bestaande milieu- en zero-emissiezone binnen de centrumring, met uitbreiding naar een zero-emissiezone in voorbereiding. 3.3 Lokale context: Moties en gemeentelijke opdrachten De aanleiding voor dit onderzoek is de motie “Verbeter de lucht van de Vaillantlaan” (RIS: 319326, R.14) 6 waarin de gemeenteraad van Den Haag het college oproept om: • een onafhankelijk extern onderzoek te laten uitvoeren naar de luchtkwaliteit en mogelijke maatregelen; • zowel korte- als langetermijnoplossingen in beschouwing te nemen; • en de gemeenteraad hierover te informeren. In dit geval heeft het college uitvoering gegeven aan de motie door opdracht te geven tot het onderhavige onderzoek.

Daarnaast zijn er verwante moties aangenomen over luchtkwaliteit, waaronder: • de motie over de impact van een zero-emissiezone (RIS: 319320, R.8); • de motie over verbetering van verkeersdoorstroming (RIS: 319319, R.7) en de motie over het onderzoeken van ondertunneling van de Vaillantlaan (RIS: 319323, R.11). Deze moties vormen gezamenlijk het beleidsmatige kader waarbinnen dit onderzoek is uitgevoerd.

6

Gemeenteraad Den Haag. (2024). Motie R.14: Verbeter de lucht van de Vaillantlaan (RIS319326). Geraadpleegd op 20 juni 2024, denhaag.raadsinformatie.nl/modules/6/Moties,%20amendementen%20en%20initiatieven/954210.

7

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

4. Huidige situatie Vaillantlaan De luchtkwaliteit op en rondom de Vaillantlaan behoort tot de minst gunstige van Den Haag. In dit hoofdstuk wordt de actuele situatie geïnventariseerd op basis van modelberekeningen van stikstofdioxide (NO₂) en fijnstof (PM₁₀), verkeerskenmerken en ruimtelijke factoren. De concentraties zijn ontleend aan het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK) 7, een landelijk systeem dat jaarlijks door het RIVM wordt gepubliceerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. CIMLK combineert verkeersgegevens, emissiefactoren en achtergrondconcentraties en rekent met behulp van gestandaardiseerde modellen (SRM1 en SRM2) de jaargemiddelde concentraties luchtverontreinigende stoffen uit op duizenden rekenpunten langs wegen in Nederland. Het systeem geeft een representatief beeld van de luchtkwaliteit op straatniveau. Het gaat om gevalideerde modeluitkomsten. Voor dit onderzoek is gebruikgemaakt van: • de meest recente monitoringronde voor meetjaar 2023 (beschikbaar in 2024); • de prognose voor 2030, op basis van autonome ontwikkeling van verkeer, vlootsamenstelling en emissiereductiebeleid.

4.1 Luchtkwaliteitsbeelden op basis van CIMLK De concentraties langs de Vaillantlaan laten zien dat met name stikstofdioxide (NO₂) nog ruim boven de strengere normen van de toekomst ligt, terwijl de concentraties voor fijnstof (PM₁₀) en zeer fijn stof (PM₂.₅) al dichtbij deze toekomstige grenswaarden liggen. In deze paragraaf worden de uitkomsten per stof besproken, voor zowel de situatie in 2023 als de verwachte autonome ontwikkeling richting 2030. NO₂ – stikstofdioxide In 2023 bedraagt de gemiddelde concentratie van NO₂ op de Vaillantlaan 24,0 µg/m³, met een maximale waarde van 27,5 µg/m³. Daarmee wordt voldaan aan de huidige omgevingswaarde van 40 µg/m³, maar op veel locaties niet aan de strengere omgevingswaarde van 20 µg/m³ die vanaf 2030 geldt. De WHO-advieswaarde van 10 µg/m³ wordt op geen enkel punt benaderd. In 2030 wordt, op basis van autonome vlootvernieuwing en achtergrondontwikkeling, een gemiddelde concentratie van 19,8 µg/m³ berekend — net onder de toekomstige norm. De maximale waarde blijft met 22,6 µg/m³ op sommige locaties boven de 2030-norm. Dat betekent dat zonder aanvullende maatregelen op een aantal plekken overschrijding te verwachten is. De analyse van bron- en achtergrondbijdragen laat zien dat in 2023 gemiddeld 74% van de NO₂concentratie afkomstig is van de achtergrond (circa 17,9 µg/m³), en 26% van het verkeer (gemiddeld 6,1 µg/m³).

In 2030 neemt het achtergrondaandeel verder toe tot 80% en neemt het aandeel afkomstig van verkeer af tot 20%, met een maximale verkeersbijdrage van 6,0 µg/m³. Dit betekent dat op sommige plekken de norm al bijna volledig door de achtergrondconcentratie wordt ingevuld, waardoor het effect van verkeersmaatregelen in absolute zin beperkt is.

7

8

RIVM: CIMLK (Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit), https://www.cimlk.nl/kaart.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

In de volgende paragrafen worden de modelresultaten voor PM₁₀ en NO₂ toegelicht, zowel voor de huidige situatie als de verwachte ontwikkeling richting 2030.

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

In figuur 1 is te zien dat op diverse beoordelingspunten langs de Vaillantlaan in 2030 de norm van 20 µg/m³ nog wordt overschreden. De oranje punten geven aan waar de concentratie boven de grenswaarde ligt. De kaart toont de verdeling van de berekende NO₂-concentraties volgens de toekomstige EU-richtlijn.

figuur 1: berekende jaargemiddelde NO₂-concentraties op de Vaillantlaan (2030), op basis van CIMLK (EU-richtlijn 2030 als toetsingskader). Bron: RIVM/CIMLK.

PM₁₀ – fijnstof De concentraties van PM₁₀ zijn lager dan voor NO₂. In 2023 ligt de gemiddelde jaargemiddelde concentratie op 17,4 µg/m³, met een maximale waarde van 17,8 µg/m³. Daarmee wordt ruim voldaan aan de huidige (40 µg/m³) en toekomstige (20 µg/m³) omgevingswaarde en op veel punten ook aan de WHO-richtlijn (15 µg/m³). Voor 2030 wordt een verdere daling verwacht tot gemiddeld 16,4 µg/m³, met een maximale waarde van 16,8 µg/m³. De bijdrage van verkeer aan PM₁₀ is aanzienlijk kleiner dan bij NO₂; het grootste deel van de concentratie wordt bepaald door achtergrondniveaus en regionale bronnen, waardoor het effect van verkeersmaatregelen op PM₁₀ in absolute zin beperkt is. Figuur 2 laat zien dat de berekende jaargemiddelde PM₁₀-concentraties in 2030 overal onder de omgevingswaarde van 20 µg/m³ blijven. De meeste rekenpunten vallen in de categorie 15 tot 18 µg/m³, wat aangeeft dat er geen overschrijdingen van de toekomstige norm worden verwacht, ook niet bij de drukkere delen van de Vaillantlaan.

9

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

PM₂.₅ – zeer fijn stof De berekende gemiddelde PM₂.₅-concentratie bedraagt 8,7 µg/m³ in 2023 en 8,0 µg/m³ in 2030. Daarmee wordt voldaan aan de huidige omgevingswaarde van 25 µg/m³, en ook aan de toekomstige norm van 10 µg/m³. Wel ligt deze waarde nog duidelijk boven de advieswaarde van de WHO (5 µg/m³). Aangezien PM₂.₅ grotendeels afkomstig is van achtergrondconcentraties (meer dan 95%), is de lokale beïnvloedbaarheid via verkeersmaatregelen beperkt. Figuur 3 toont de modelresultaten voor PM₂.₅ in 2030. Op alle rekenpunten langs de Vaillantlaan liggen de waarden tussen de 8 en 10,5 µg/m³. Daarmee wordt ruimschoots voldaan aan de omgevingswaarde van 10 µg/m³ die vanaf 2030 geldt. De WHO-advieswaarde van 5 µg/m³ wordt echter nergens benaderd.

10

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

figuur 2: berekende jaargemiddelde PM₁₀-concentraties op de Vaillantlaan (2030), conform EU-richtlijn 2030. Bron: RIVM/CIMLK.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

figuur 3: berekende jaargemiddelde PM₂.₅-concentraties op de Vaillantlaan (2030), conform EU-richtlijn 2030. Bron: RIVM/CIMLK.

Een overzicht van de belangrijkste luchtkwaliteitscijfers voor NO₂, PM₁₀ en PM₂.₅ — inclusief gemiddelde en maximale concentraties, achtergrondbijdragen en verkeersbijdragen is opgenomen in tabel 2. tabel 2: overzicht van jaargemiddelde concentraties op de Vaillantlaan Stof NO₂

Omschrijving Omgevingswaarde Gemiddelde concentratie Maximale concentratie Gemiddelde achtergrondbijdrage Gemiddelde verkeersbijdrage

2023 (µg/m³) 40 24,0 27,5 17,9 6,1

2030 (µg/m³) 20 19,8 22,6 15,9 3,9

PM₁₀

Omgevingswaarde Gemiddelde concentratie Maximale concentratie Gemiddelde achtergrondbijdrage Gemiddelde verkeersbijdrage

40 17,4 17,8 16,6 0,8

20 16,4 16,8 15,7 0,7

PM₂.₅

Omgevingswaarde Gemiddelde concentratie Maximale concentratie Gemiddelde achtergrondbijdrage Gemiddelde verkeersbijdrage

25 8,7 8,9 8,5 0,4

10 8,0 8,2 7,8 0,2

11

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

4.2 Verkeersprofiel en ruimtelijke kenmerken De luchtkwaliteit op de Vaillantlaan wordt in belangrijke mate bepaald door de verkeersintensiteit en -samenstelling, én door ruimtelijke factoren zoals straatprofiel en bebouwing. In deze paragraaf wordt het verkeersprofiel in beeld gebracht, inclusief voertuigtypes, verkeersdrukte en doorstroming en worden relevante fysieke kenmerken van de straat besproken. Verkeersintensiteit en voertuigsamenstelling De Vaillantlaan is een druk bereden stedelijke hoofdweg met intensief gemengd verkeer. Op basis van gegevens uit het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK) bedraagt de gemiddelde etmaalintensiteit in 2023 ruim 15.800 motorvoertuigen. In het prognosejaar 2030 daalt dit tot circa 15.500 motorvoertuigen. De verdeling naar voertuigcategorie is weergegeven in tabel 3. tabel 3: gemiddelde etmaalintensiteiten op de Vaillantlaan 2023 en prognose 2030 Categorie

2023

2030

Licht verkeer

15.218

15.078

–1%

Middelzwaar verkeer

247

190

–23%

Zwaar verkeer

334

256

–23%

Bussen Totaal (excl. bus)

Verschil

64

64

0%

15.799

15.524

–2%

Aanvullend zijn verkeersgegevens beschikbaar uit de jaarlijkse milieuzone-onderzoeken van de gemeente Den Haag. Verkeersintensiteiten en voertuigcategorieën zijn gemeten op zes representatieve locaties in en nabij de Vaillantlaan: Calandstraat Noord (107), Calandstraat Zuid (108), Buitenom Noord (109), Buitenom Zuid (110), Hoefkade (014) en Paletplein (015). De metingen laten zien dat op een gemiddelde werkdag per rijrichting het aantal personenauto’s varieert van circa 2.800 tot 16.200, het aantal lichte bedrijfsvoertuigen van 375 tot 2.900 en het aantal zware bedrijfsvoertuigen van 20 tot 280. Dit bevestigt het intensieve en gemengde verkeersbeeld op de Vaillantlaan. De verdeling per meetpunt is weergegeven in tabel 4. De ligging van de meetpunten is opgenomen in figuur 4. tabel 4: gemiddeld aantal voertuigen per werkdag (meetpunten rond Vaillantlaan) Categorie Personenauto Bestelauto Zwaar bedrijfsvoertu ig

12

Calandstraat Noord (107) 16.173 2.924 264

Calandstraat Zuid (108) 14.037 2.639 251

Buitenom Noord (109) 7.448 1.264 284

Buitenom Zuid (110) 6.307 1.005 268

Hoefkade (014) 3.026 458 17

Paletplein (015) 2.807 375 21

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Zoals de tabel laat zien, bestaat het verkeer op de Vaillantlaan voor het overgrote deel uit lichte voertuigen: 96% in 2023 en 97% in 2030. De afname van het totaal aantal verkeersbewegingen tussen 2023 en 2030 is beperkt (–2%). Vooral het aandeel middelzwaar en zwaar verkeer neemt aanzienlijk af (beide –23%). Het aantal bussen blijft gelijk. Deze daling is afkomstig uit de prognose in het landelijke CIMLK-model, waarin rekening wordt gehouden met vlootvernieuwing, milieuzonebeleid en elektrificatie. Het aandeel middelzwaar en zwaar verkeer neemt af door het verwachte afschalen van oudere dieselvoertuigen, de opkomst van lichtere elektrische bestelwagens en stimulering van zero-emissie stadslogistiek. Deze factoren leiden tot een herschikking van het voertuigpark, waarbij sommige voertuigen in een andere klasse vallen (bijvoorbeeld lichtere e-bestelwagens in plaats van zwaardere dieselbusjes). De modeluitkomsten zijn indicatief, maar sluiten aan bij landelijke beleidstrends richting 2030.

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

figuur 4: Ligging van meetpunten 014 en 015 en 107 t/m 110 (rond de Vaillantlaan). Bron: Gemeente Den Haag, milieuzone-onderzoek.

De gemeten intensiteiten bieden — door de spreiding over meerdere locaties — een bruikbaar en gedetailleerd beeld van de verkeerssamenstelling op en rond de Vaillantlaan. De metingen geven inzicht in zowel het volume als de verdeling van voertuigtypes en bieden informatie over de herkomst en bestemming van voertuigen: in hoeverre deze van de Vaillantlaan gebruikmaken als doorgaande route of juist een lokaal karakter hebben. Doorstroming en stagnatie De verkeersdoorstroming op de Vaillantlaan wordt vastgesteld met behulp van zogeheten stagnatiefactoren: parameters die aangeven hoe vaak voertuigen worden onderbroken in hun rijpatroon — bijvoorbeeld door verkeerslichten, filevorming of optrekkend verkeer bij bushaltes. Hoe hoger de stagnatiefactor, hoe meer stilstand en acceleratie optreedt, wat leidt tot verhoogde emissies, met name bij dieselvoertuigen. Voor 2023 liggen de stagnatiefactoren voor licht verkeer op de meeste wegsegmenten tussen 0,08 en 0,20, met een gemiddelde van circa 0,10. Dit duidt op matige doorstroming tot matig-slechte doorstroming — gebruikelijk voor stedelijke assen met verkeerslichten en gemengd gebruik door auto's, vrachtverkeer en openbaar vervoer. Een overzicht van de stagnatiefactoren in 2023 en de prognose voor 2030 is weergegeven in tabel 5. tabel 5: overzicht stagnatiefactoren Vaillantlaan (licht verkeer) Jaar 2023 2030

Minimaal 0,082 0,076

Maximaal 0,197 0,198

Gemiddeld ca. 0,10 ca. 0,09–0,10

Uitschieters >0,15 ja, op zuidelijke segmenten ja, vrijwel ongewijzigd

In het prognosebeeld voor 2030 blijven de stagnatiefactoren vrijwel gelijk. De waarden dalen op enkele trajecten licht (gemiddeld richting 0,09–0,10), maar structurele doorstroomproblemen blijven bestaan. Segmenten met hogere stagnatiewaarden bevinden zich vooral in het zuidelijke deel van de Vaillantlaan, waar er zowel sprake is van hoge verkeersintensiteit en voorzieningen als

13

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

winkels, ov-haltes, scholen, laad-/losplaatsen, die zorgen dat auto’s hier andere manoeuvres uitvoeren dan enkel langsrijden. Deze interactie leidt tot meer stagnatie. De aanhoudend matige doorstroming betekent dat voertuigen op de Vaillantlaan relatief vaak moeten remmen en optrekken. Dit leidt tot verhoogde emissies van de voertuigen in deze straat ten opzichte van doorstromend verkeer. Een belangrijke oorzaak hiervan is de aanwezigheid van deelconflicten op kruispunten, waarbij rechtdoor- en rechtsafrijdend verkeer voor auto’s gecombineerd is op één rijstrook. Tijdens gelijktijdig groen moeten afslaande voertuigen geregeld extra afremmen en weer optrekken om voorrang te verlenen aan overstekende fietsers en voetgangers. Hierdoor ontstaat stagnatie voor het rechtdoorgaand verkeer op de rechterrijstrook, wat bijdraagt aan de verminderde doorstroming en verhoogde lokale uitstoot.

4.3 Tussenconclusie hoofdstuk 4 De inventarisatie van de huidige situatie laat zien dat de luchtkwaliteit op de Vaillantlaan in 2023 grotendeels voldoet aan de huidige omgevingswaarden, maar dat er op meerdere punten sprake is van (dreigende) overschrijding van de strengere normen die vanaf 2030 gelden — met name voor stikstofdioxide (NO₂). Voor fijnstof (PM₁₀ en PM₂.₅) blijven de concentraties ruim onder de grenswaarden, al wordt de WHO-richtlijn voor zeer fijn stof (PM₂.₅) nergens gehaald. De bijdrage van verkeer aan de totale concentraties is aanzienlijk, vooral bij NO₂. Wel blijkt dat de achtergrondconcentraties groter zijn dan de concentraties vanwege verkeer. Dit beperkt de invloed van lokaal beleid op het verkeer, maar onderstreept het belang van gerichte maatregelen waar dat nog wel effectief is. In de toekomst blijven, zonder ingrepen, de verkeersintensiteiten hoog, met structurele stagnatie op diverse delen van de straat en dat binnen een ongunstig straatprofiel voor luchtverversing. In het volgende hoofdstuk worden mogelijke maatregelen in kaart gebracht die kunnen bijdragen aan een verbetering van de luchtkwaliteit op de Vaillantlaan.

14

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Ruimtelijke situatie De Vaillantlaan is op grote delen uitgevoerd als een dicht bebouwde straat met hoogbouw, wat zorgt voor een zogeheten street canyon effect: luchtverontreiniging wordt minder snel verdund of afgevoerd door beperkte ventilatie tussen de bebouwing. De combinatie van smalle rijbanen, geringe luchtcirculatie en druk verkeer leidt tot verhoogde lokale concentraties, vooral bij windstille omstandigheden. Deze ruimtelijke kenmerken versterken de ophoping van verontreinigende stoffen, met name onder ongunstige weersomstandigheden zoals weinig wind of temperatuurinversie. Daarnaast kent de straat meerdere kruispunten met verkeerslichten en bushaltes direct langs de rijbaan, wat leidt tot extra rem- en acceleratiebewegingen.

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

5. Maatregelen ter verbetering van luchtkwaliteit Op basis van de inventarisatie in hoofdstuk 4 is vastgesteld dat de luchtkwaliteit op de Vaillantlaan op meerdere punten niet voldoet aan de toekomstige omgevingswaarden voor stikstofdioxide (NO₂), en dat voor fijnstof (PM₁₀ en PM₂.₅) verdere verbetering wenselijk is. In dit hoofdstuk worden maatregelen beschreven die kunnen bijdragen aan het terugdringen van luchtverontreiniging op deze locatie. De voorgestelde maatregelen zijn gebaseerd op: • de technische analyse van verkeers- en concentratiegegevens; • wetenschappelijke inzichten over effectieve interventies; • moties en beleidsdoelstellingen van de gemeente Den Haag, zoals opgenomen in hoofdstuk 3; • Overleg met medewerkers luchtkwaliteit en verkeer van de gemeente Den Haag.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

De motie vraagt om kortetermijnoplossingen en langetermijnoplossingen. Daarom zijn de maatregelen geordend naar tijdshorizon en type effect: • Korte termijn: maatregelen die relatief snel kunnen worden ingevoerd en direct effect sorteren; • Lange termijn: structurele of ruimtelijke ingrepen die duurzame verbetering beogen. Per maatregel wordt de verwachte invloed op luchtkwaliteit benoemd, inclusief relevante kanttekeningen, onzekerheden en randvoorwaarden. 5.1 Korte termijn maatregelen (direct uitvoerbaar) Korte termijn maatregelen zijn interventies die binnen afzienbare tijd kunnen worden ingevoerd en waarvoor relatief weinig voorbereidingstijd of fysieke ingrepen nodig zijn. Ze zijn gericht op gedragsbeïnvloeding, aanpassingen in de verkeersafwikkeling, selectieve toegang tot de straat en vergroening van de omgeving. Het effect op de luchtkwaliteit is afhankelijk van de mate van uitvoering en samenhang met andere maatregelen, maar deze ingrepen kunnen snel worden ingezet als eerste stap in de verbetering van de leefomgeving. 5.1.1 Verkeersmaatregelen Lagere maximumsnelheid (bijvoorbeeld 30 km/u) Een lagere maximumsnelheid kan bijdragen aan een verlaging van de uitstoot van stikstofoxiden (NO₂) en kooldioxide (CO₂), vooral als het rijgedrag vloeiend blijft en optrekken en afremmen wordt beperkt. Bij een constante snelheid is 30 km/u gunstig voor de luchtkwaliteit.

Echter, als deze snelheid leidt tot veel acceleratie en deceleratie (zoals bij verkeerslichten of stagnatie), kan dit juist de fijnstofemissies verhogen. Gezien de bestaande stagnatiefactoren is de feitelijke snelheid op de Vaillantlaan al beperkt. Een lagere snelheid kan in sommige situaties de doorstroming verbeteren — bijvoorbeeld door minder snelheidsverschillen en rustiger rijgedrag — maar dat effect is contextafhankelijk. Op een drukke stadsstraat met verkeerslichten en gemengd verkeer, zoals de Vaillantlaan, is het effect naar verwachting beperkt. Optimalisatie verkeerslichten (‘groene golf’) Een vloeiende verkeersafwikkeling door beter afgestemde verkeerslichten kan bijdragen aan het beperken van rem- en optrekbewegingen. Dit vermindert de uitstoot van met name fijnstof en NO₂, en verhoogt verkeersveiligheid en rijcomfort. In Den Haag is verkeerslichtcoördinatie al op veel trajecten aanwezig, maar op drukke stedelijke corridors zoals de Vaillantlaan is verdere 15

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

optimalisatie naar verwachting mogelijk — bijvoorbeeld door afstemming op 30 km/u-regimes, busprioriteit of adaptieve regelingen tijdens piekuren. Selectieve toegang tot de rijbaan Een gerichte maatregel die overwogen wordt, is het weren van vervuilende voertuigen door middel van selectieve toegang, bijvoorbeeld via een uitbreiding van de milieuzone en de zero-emissiezone (ZE-zone) op de Vaillantlaan. Sinds 1 januari 2025 geldt in het centrum van Den Haag zowel een milieuzone voor dieselpersonenauto’s en dieselautobussen, als een ZE-zone voor bestelbussen en vrachtauto’s. In maart 2025 is besloten om de ZE-zone per 1 januari 2026 uit te breiden naar de kuststrook. De Vaillantlaan valt buiten deze uitbreiding (zie figuur 5).

Het opnemen van de Vaillantlaan in de zero-emissiezone draagt aantoonbaar bij aan een betere luchtkwaliteit in deze straat. Uit een effectstudie van Royal HaskoningDHV 8 blijkt dat een uitbreiding van de bestaande zero-emissiezone naar de zuidelijke centrumring, waartoe ook de Vaillantlaan behoort, een aantoonbare reductie van stikstofdioxide (NO₂) oplevert. Voor de Vaillantlaan is in dat onderzoek een potentiële NO₂-reductie van circa 1,4 tot 2,5 µg/m³ bepaald bij volledige overschakeling van bestel- en vrachtverkeer naar zero-emissie. Dit komt neer op een reductie van 30% tot meer dan 60% van de verkeersbijdrage aan de NO₂-concentratie

8

Royal HaskoningDHV: Notitie onderzoek uitbreiding milieuzone - Beantwoording vraag luchtkwaliteit 2025) (BJ1812-MI-ME250522).

16

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

figuur 5: zero-emissiezone Den Haag per 2025 (in werking) en uitbreiding richting kuststrook per 2026. Bron: Gemeente Den Haag, verkeersbesluit ZE-zone kuststrook.

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

(6,1 µg/m³ in 2023 en 3,9 µg/m³ in 2030). Daarmee is deze maatregel één van de meest effectieve instrumenten voor gerichte emissiereductie op straatniveau. Voor fijnstof (PM₁₀ en PM₂.₅) blijft het effect van de maatregel zeer beperkt (≤ 0,01 µg/m³), omdat deze stoffen voornamelijk worden bepaald door achtergrondconcentraties en niet-uitlaatemissies (zoals bandenslijtage en opwaaiend stof). Het zelfde onderzoek laat zien dat een uitbreiding van de bestaande milieuzone zonder zeroemissievereisten (bijvoorbeeld uitsluiting op basis van emissieklasse) geen aantoonbaar effect heeft op de concentraties van NO₂ of fijnstof. Alleen stringente toegangseisen — zoals in een ZEzone — blijken effectief.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

De effectiviteit van de maatregel is afhankelijk van een goede handhaafbaarheid, naleving en flankerend beleid om ongewenste verkeersverschuivingen naar omliggende straten te voorkomen. Daarbij is het van belang dat de ruimtelijke afbakening van de zone zorgvuldig wordt gekozen. Wanneer uitsluitend de Vaillantlaan onder de maatregel valt, kan er sprake zijn van fuikvorming — waarbij verkeer uitwijkt naar parallelle routes, met risico op verslechtering van de luchtkwaliteit aldaar. Qua luchtkwaliteit zou een grens langs de Parallelweg of Heemstraat dan ook logischer zijn om verplaatsingseffecten te beperken. De ligging van de huidige milieuzone en zero-emissie-zone ten opzichte van de Vaillantlaan is weergegeven in figuur 6. Binnen de centrumring geldt de milieuzone voor dieselpersonenauto’s en dieselautobussen en de zero-emissiezone voor bestelbussen en vrachtwagens. De Vaillantlaan ligt net buiten deze zones, maar vormt een belangrijke aanrijroute. In het onderzoek van Royal HaskoningDHV is uitbreiding van deze zones richting de Vaillantlaan onderzocht op effectiviteit.

figuur 6: ligging bestaande milieuzone Den Haag (2025)

17

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

Verbeteren van verkeersdoorstroming Naast snelheidsregulering en verkeerslichtenoptimalisatie kunnen ook fysieke ingrepen, zoals het verwijderen van overbodige parkeervakken of het vermijden van ‘bottlenecks’, bijdragen aan een gelijkmatiger verkeersverloop. Minder stilstand en rem- en optrekbewegingen leiden tot lagere emissies per voertuigkilometer, vooral bij dieselvoertuigen. Kanttekening doorstroming Bij het verbeteren van de doorstroming ontstaat het zogenoemde aanzuigeffect — ook wel induced demand genoemd. Het aanzuigeffect is het verschijnsel waarbij verbetering van de doorstroming de route aantrekkelijker maakt voor autoverkeer. Dit leidt dan weer tot een toename van het verkeersvolume, dat de verbetering van de doorstroming teniet doet. De stagnatie keert dan weer terug. Dit effect is uitgebreid gedocumenteerd in de wetenschappelijke literatuur 9,10 en zal de milieuwinst tenietdoen. Dit is structureel aangetoond in binnen- en buitenlandse mobiliteitsstudies.

Langs de Vaillantlaan zelf bevinden zich momenteel geen publieke laadpunten 11, terwijl in de directe omgeving wel diverse laadvoorzieningen beschikbaar zijn (zie figuur 7). Gezien de hoeveelheid parkeerplaatsen biedt de Vaillantlaan voldoende potentieel voor het realiseren van extra oplaadpunten.

9

Duranton G., et al.: The Fundamental Law of Road Congestion, American Economic Review (2011), 101(6), 2616-52, doi.org/2010.1257/aer.101.6.2616. 10 Goodwin P. et al.: Empirical evidence on induced traffic, Transportation, 1996, 23:1, (1996), 23(1), 35-54, doi.org/10.1007/BF00166218. 11 Oplaadpalen.nl. (z.d.). Oplaadpunten voor elektrische auto’s in Nederland. Geraadpleegd juni 2025, van https://www.oplaadpalen.nl .

18

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

5.1.2 Stimuleren van elektrisch vervoer Een toename van elektrische voertuigen draagt direct bij aan het verlagen van de lokale uitstoot van stikstofdioxide (NO₂) en fijnstof. Meer oplaadpunten en ondersteunend beleid, zoals stimulering van elektrische voertuigen via gemeentelijke programma’s of parkeermaatregelen, kunnen de transitie naar uitstootvrij vervoer versnellen.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

figuur 7: beschikbaarheid van publieke laadpunten rond de Vaillantlaan. Bron: oplaadpalen.nl12, geraadpleegd juni 2025.

Door parkeerplaatsen om te vormen tot laadplekken exclusief voor elektrische voertuigen, wordt bovendien de uitstoot door koude start van verbrandingsmotoren volledig vermeden. Deze emissies zijn relatief hoog: één koude start leidt tot emissies die vergelijkbaar zijn met meerdere kilometers rijden onder normale omstandigheden. De figuren 8 t/m 10 laten zien hoeveel kilometer gereden moet worden om dezelfde hoeveelheid luchtverontreiniging uit te stoten als bij één koude start (gebaseerd op SRM-emissiefactoren 2025 (TNO/PBL) 13), uitgesplitst naar voertuigcategorie: • Bij licht verkeer staat één koude start gelijk aan circa 1 km NO₂ of NOₓ-uitstoot. • Bij middelzwaar verkeer loopt dit op tot 2–6 km, afhankelijk van de stof. • Bij zwaar verkeer bedraagt het equivalente rijbereik zelfs 5 tot bijna 3 km voor respectievelijk NOₓ en PM₂.₅.

12

Oplaadpalen.nl. (z.d.). Oplaadpunten voor elektrische auto’s in Nederland. Geraadpleegd juni 2025, van https://www.oplaadpalen.nl . 13 TNO & PBL. (2025, 15 maart). SRM emissiefactoren voor het wegverkeer 2025 (versie 1.0) [Excelbestand]. TNO. Geraadpleegd op 12 juni 2025, van https://www.tno.nl/nl/duurzaam/mobiliteit-logistiek/emissiefactoren-luchtkwaliteitstikstof/.

19

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

figuur 8: aantal kilometers dat een lichte personen- of bestelauto moet rijden om dezelfde hoeveelheid uitstoot te veroorzaken als bij één koude start. Gebaseerd op SRM-emissiefactoren 2025 (TNO/PBL). Bron: Roland Hiemstra (DGMR), berekening op basis van TNO SRM 2025.

figuur 10: aantal kilometers dat een zwaar voertuig (vrachtwagens) moet rijden om dezelfde hoeveelheid uitstoot te veroorzaken als bij één koude start. Gebaseerd op SRM-emissiefactoren 2025 (TNO/PBL). Bron: Roland Hiemstra (DGMR), berekening op basis van TNO SRM 2025.

Deze maatregel biedt dus zowel een gedragsprikkel voor de overstap naar uitstootvrij rijden, als een directe lokale emissiereductie door het wegnemen van koude-startmomenten in de straat. 5.1.3 Stimuleren van fiets- en OV-gebruik Fietsstimulering heeft pas echt effect wanneer het fietsen zowel aantrekkelijker als makkelijker wordt dan autorijden. Diverse maatregelen kunnen daaraan bijdragen. Brede, veilige en comfortabele fietspaden Brede, veilige en comfortabele fietspaden, bij voorkeur vrijliggend van het autoverkeer en voldoende breed om in beide richtingen te kunnen fietsen. Kruisingen met zijstraten moeten overzichtelijk zijn en bij voorkeur zodanig ingericht zijn dat fietsers voorrang krijgen op afslaand verkeer. Goede verlichting verhoogt de sociale veiligheid en maakt fietsen ook aantrekkelijk in de donkere uren. 20

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

figuur 9: aantal kilometers dat een middelzwaar voertuig (bijv. zwaardere bestelwagens of kleine vrachtwagens) moet rijden om dezelfde hoeveelheid uitstoot te veroorzaken als bij één koude start. Gebaseerd op SRMemissiefactoren 2025 (TNO/PBL). Bron: Roland Hiemstra (DGMR), berekening op basis van TNO SRM 2025.

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

Aantrekkelijke routestructuren Aantrekkelijke routestructuren, zoals doorfietsroutes die snel, direct en herkenbaar zijn. Dit zijn doorgaande fietsverbindingen met zo min mogelijk obstakels, weinig oponthoud bij kruisingen en een herkenbare inrichting (bijvoorbeeld rood asfalt of uniforme bewegwijzering). Ze bieden fietsers een alternatief voor autowegen door een efficiënte en comfortabele route te bieden tussen belangrijke herkomst- en bestemmingslocaties, zoals woonwijken, stations, scholen en werkgebieden.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Autoluwe zones Autoluwe zones, waardoor de relatieve aantrekkelijkheid van fietsen toeneemt. In gebieden waar autoverkeer wordt beperkt of vertraagd — bijvoorbeeld door knips, éénrichtingsverkeer of snelheidsbeperkingen — ervaren fietsers meer veiligheid, minder hinder en een prettiger verblijfsklimaat. Dit vergroot de kans dat mensen kiezen voor de fiets in plaats van de auto, vooral voor korte ritten binnen de stad. Autoluwe inrichting draagt bovendien bij aan rust, luchtkwaliteit en de verblijfskwaliteit in woonstraten, winkelgebieden en schoolomgevingen. Veilige stalling en goede parkeervoorzieningen bij begin- en eindpunt van de reis Fietsgebruik neemt aantoonbaar toe wanneer gebruikers erop kunnen vertrouwen dat hun fiets veilig kan worden gestald. Onvoldoende of onveilige parkeermogelijkheden vormen een belangrijke drempel, vooral bij treinstations, OV-haltes, scholen, winkelcentra en in dichtbebouwde woongebieden. Goed verlichte, overdekte en bewaakte fietsenstallingen — eventueel met laadmogelijkheden voor e-bikes — dragen bij aan comfort en sociale veiligheid. Ook voldoende aanbod van openbare fietsnietjes in de openbare ruimte, bij voorkeur dicht bij de bestemming, is essentieel. Fietsparkeren moet snel, eenvoudig en zonder risico op diefstal of schade kunnen gebeuren.

Zichtbare gedragsmaatregelen zoals fietslessen, promotiecampagnes of acties voor specifieke doelgroepen Infrastructuur alleen is vaak niet voldoende om mensen daadwerkelijk de overstap naar de fiets te laten maken. Gerichte gedragsmaatregelen kunnen helpen om belemmeringen weg te nemen, onbekendheid te verminderen en fietsen actief te stimuleren. Denk hierbij aan: • fietslessen voor volwassenen die (opnieuw) willen leren fietsen, zoals bij migranten of ouderen; • campagnes die de voordelen van fietsen benadrukken — gezondheid, snelheid, kostenbesparing — vaak in combinatie met evenementen zoals een “fiets naar je werkdag”; • acties gericht op specifieke doelgroepen, zoals scholen (fietshelmcampagnes, verkeerseducatie), werkgevers (leasefietsregelingen) of bewoners met een smalle beurs (fietsdeelsystemen of tweedehandsprojecten); • beloningssystemen via apps of gemeenten, waarbij inwoners punten kunnen sparen voor duurzame ritten; • gedragsmaatregelen. Deze maken het fietsen niet alleen aantrekkelijker, maar dragen ook bij aan sociale inclusie en het verlagen van drempels voor wie nu nog niet fietst. De combinatie van fysieke aanpassingen ("de harde kant") en gedragsgerichte maatregelen ("de zachte kant") is essentieel.

Zonder veilige en duidelijke infrastructuur heeft communicatie weinig effect — en zonder gedragssturing blijven investeringen in infrastructuur vaak onderbenut 14.

14

Tour de Force. (z.d.). Fietskompas: Voor jouw route naar het stimuleren van fietsen [PDF]. Geraadpleegd juni 2025, van https://www.tourdeforce.nl.

21

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

De gemeente Den Haag werkt aan een netwerk van Hoofdfietsroutes en zogenaamde doorfietsroutes: veilige, herkenbare en doorlopende verbindingen tussen wijken, stations, scholen en werklocaties. Hoewel de Vaillantlaan zelf nog geen formele doorfietsroute is, kan deze — of een parallelle verbinding — wel een belangrijke rol spelen binnen dit netwerk. Gezien de ligging tussen het centrum en Escamp biedt de Vaillantlaan potentie voor versterking als schakel in de stedelijke fietsinfrastructuur. Deze inzet sluit aan bij de bredere modal shift-doelstellingen van zowel de gemeente Den Haag als de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Doel is om het aandeel fietsverkeer en openbaar vervoer substantieel te laten groeien ten opzichte van de auto, met als randvoorwaarde dat de infrastructuur daarvoor uitnodigend en veilig moet zijn 15. Stimuleren van openbaar vervoer Door het OV verder te stimuleren, kan autogebruik worden ontmoedigd. Dit kan bijvoorbeeld met kortingstarieven of gratis OV of met campagnes gericht op het gebruik van OV. Dit werkt vooral bij herkomst-doelcombinaties waarbij OV een realistisch alternatief is voor de auto. Aangezien in dit geval veel van het autoverkeer lokaal is, biedt OV over het algemeen een bruikbaar alternatief.

5.1.4 Vergroening van de straat Groene infrastructuur draagt bij aan de leefomgeving, biodiversiteit en klimaatadaptatie in stedelijke straten. In laboratoria kunnen planten via hun bladoppervlak verontreinigende stoffen zoals fijnstof (PM) en stikstofoxiden (NO₂) binden, maar in de praktijk kunnen ze de luchtkwaliteit niet significant verbeteren — en in sommige situaties zelfs verslechteren. Dit komt doordat vegetatie de windsnelheid verlaagt, waardoor uitgestoten stoffen minder goed verdunnen. Een gesloten bladerdek dicht op de gevels kan daardoor juist leiden tot verhoogde concentraties. Dit effect staat bekend als de boomfactor: een verminderde luchtcirculatie door bomen langs de weg, waardoor luchtverontreiniging lokaal kan toenemen 16. Deze factor neemt de verminderde luchtcirculatie door bomen langs de weg mee.

15

Gemeente Den Haag. (2025, februari). Netwerkstrategie 2040 [RIS321330], www.wateringseveld.nl/wpcontent/uploads/2025/02/RIS321330-Bijlage-Netwerkstrategie-2040-februari-2025. 16 Wesseling J, Van der Zee S, Van Overveld A. Het effect van vegetatie op de luchtkwaliteit: Update 2011. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM); 2011. Rapportnummer: 680705019/2011, https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/680705019.pdf .

22

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Aanbieden van deelfietsen en elektrische deelscooters Deelmobiliteit kan bijdragen aan het verminderen van autoverkeer en daarmee aan lagere emissies van stikstofoxiden en fijnstof. In Den Haag zijn al diverse aanbieders van deelfietsen en elektrische deelscooters actief, maar het aanbod is op en rond de Vaillantlaan nog beperkt. Daardoor wordt het potentieel van deelvervoer om lokaal autoverkeer te vervangen op deze locatie onvoldoende benut. Voor een positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit is het van belang om juist in deze wijk extra ruimte te bieden aan deelvervoer — bijvoorbeeld door enkele autoparkeerplaatsen om te vormen tot duidelijke stallingsplekken voor deelvoertuigen. Dit maakt de alternatieven voor de auto beter zichtbaar en toegankelijk. In combinatie met fiets- en OV-stimulering vormt dit een effectieve gedragsmaatregel met directe impact op lokaal verkeer en emissies.

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

5.2 Langetermijnmaatregelen De in hoofdstuk 4 geschetste luchtkwaliteitsproblematiek laat zien dat op de Vaillantlaan ook op langere termijn resterende knelpunten blijven bestaan. Om de luchtkwaliteit structureel te verbeteren, zijn aanvullende ruimtelijke, mobiliteits- en energiegerichte ingrepen mogelijk. In deze paragraaf worden maatregelen besproken die niet binnen enkele jaren uitvoerbaar zijn, maar wel een duurzame bijdrage kunnen leveren aan schonere lucht en een leefbare stad.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Autoluw maken van de Vaillantlaan Een van de meest ingrijpende maatregelen is het autoluw maken van de Vaillantlaan. Dit houdt in dat doorgaand autoverkeer wordt geweerd, en de straat primair toegankelijk blijft voor openbaar vervoer, hulpdiensten, fietsers en bestemmingsverkeer. Zo’n maatregel zou kunnen bestaan uit: • Het afsluiten van de Vaillantlaan voor doorgaand verkeer door middel van fysieke ‘knips’ of toegangsbeperkingen; • Het herinrichten van de openbare ruimte met minder parkeerplaatsen en meer ruimte voor groen, voetgangers en brede fietspaden; • Het omleiden van regionaal verkeer via alternatieve routes. Ook een ondertunneling van de zuidelijke centrumring is genoemd als mogelijke maatregel. Vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit blijkt deze optie echter weinig effectief: emissies worden niet verminderd, maar slechts verplaatst en geconcentreerd bij de uitlaatpunten van de tunnelventilatie17,18. Lokaal treedt dus zowel verbetering als verslechtering op. Het netto-effect is verwaarloosbaar tot nihil. Bovendien blijkt uit jaarlijkse milieuzone-onderzoeken dat, ondanks dat het onderdeel uitmaakt van het centrumring, circa 80% van het verkeer op de Vaillantlaan een lokaal karakter heeft, met herkomst of bestemming in de directe omgeving. De verdeling tussen lokaal en doorgaand verkeer is weergegeven in tabel 6.

Dat het aandeel lokaal verkeer op de Vaillantlaan relatief hoog is, hangt samen met de functie van de straat als ontsluitingsroute voor nabijgelegen dichtbevolkte wijken én als toegangsweg voor bestemmingen zoals de Haagse Markt. Deze markt trekt dagelijks veel bestel- en vrachtverkeer aan met een herkomst of bestemming in de directe omgeving. De Vaillantlaan is onaantrekkelijk voor doorgaand verkeer vanwege lagere snelheden en verkeerslichten. Snellere alternatieve routes zoals de A12 en Rotterdamsebaan maken de Vaillantlaan minder geschikt voor verkeer zonder lokale bestemming. De Vaillantlaan vervult hierdoor een meer lokale dan regionale verkeersfunctie binnen de centrumring. Dit betekent ook dat het merendeel van de voertuigen op de kruispunten wil afslaan. Doordat op veel locaties het rechtdoor- en rechtsafrijdend verkeer voor auto’s gecombineerd is op één rijstrook en fietsers en voetgangers gelijktijdig groen krijgen, ontstaan deelconflicten en daardoor stagnatie: afslaand verkeer moet regelmatig stoppen voor overstekenden, waardoor ook het rechtdoorgaande verkeer op de rechterrijstrook wordt opgehouden. Een mogelijke maatregel is het aanpassen van de rijstrookindeling, waarbij afslaand verkeer een eigen rijstrook krijgt en gescheiden groenfasen worden toegepast voor auto’s en langzaam verkeer.

Dit verbetert niet alleen de verkeersveiligheid, maar draagt ook bij aan een betere doorstroming voor lokaal verkeer en ontmoedigt doorgaand verkeer, doordat er nog slechts één strook beschikbaar blijft voor rechtdoor.

17

M. Dijkema et al.: GGD-richtlijn medische milieukunde: luchtkwaliteit en gezondheid, . RIVM (2018) (Rapport 2018-0016) RIVM: Informatiepunt Leefomgeving (IPLO) – Rekenregels bij tunnels, iplo.nl/thema/lucht/vaststellenluchtkwaliteit/rekenregels-tunnels/. 18

23

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

tabel 6: verdeling lokaal en doorgaand verkeer per rijrichting op de Vaillantlaan Richting Zuid → Noord Noord → Zuid Gemiddeld

Doorgaand verkeer (%) 25% 20% 22,5%

Lokaal verkeer (%) 75% 80% 77,5%

Een tunnel is geschikt om het doorgaande verkeer ondergronds te laten rijden. Het lokale verkeer zal via het bovengrondse wegennet afgewikkeld moeten worden. Dit betekent in dit geval dat vrijwel al het verkeer, ook na aanleg van een tunnel, bovengronds zal moeten blijven rijden. Daarmee is het effect op de lokale luchtkwaliteit op straatniveau in dit geval nihil.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

24

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

Een autoluwe inrichting daarentegen leidt direct tot lagere verkeersintensiteit, minder uitstoot en een verbetering van de leefbaarheid19,20. De maatregel vereist wel een zorgvuldig afgewogen mobiliteitsplan, met aandacht voor bereikbaarheid, mogelijke verkeersverschuivingen en het draagvlak onder bewoners en ondernemers21,22.

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Overschakelen op schone energiebronnen Naast verkeer is ook de gebouwde omgeving verantwoordelijk voor een deel van de luchtverontreiniging in steden. Elektrificatie van zowel mobiliteit als verwarming is een van de krachtigste strategieën om lokale luchtvervuiling structureel terug te dringen. Structurele reductie van emissies kan worden bereikt door: •

Volledige elektrificatie van het openbaar vervoer, met name door de vervanging van dieselbussen door elektrische exemplaren23. Elektrische bussen zijn inmiddels breed inzetbaar in stedelijke gebieden en leveren directe winst op het gebied van luchtkwaliteit. Op termijn kan ook de aanleg van een tramlijn op (delen van) de Vaillantlaan bijdragen aan emissievrij vervoer. Hoewel er op dit moment nog geen tramlijn aanwezig is, zou een dergelijke infrastructuur op lange termijn een schone en robuuste vervoersas kunnen vormen. Een zeroemissiezone voor openbaar vervoer en taxi’s kan deze ontwikkeling versterken.

•

Elektrificatie van de gebouwde omgeving — zoals het vervangen van gasgestookte verwarmingsinstallaties door warmtepompen of aansluiting op een schoon warmtenet — vermindert de uitstoot van stikstofoxiden (NOₓ) aanzienlijk24. Hoewel in het gebied rond de Vaillantlaan houtstook naar verwachting beperkt voorkomt, vormt het in Den Haag als geheel wél een relevante bron van fijnstof (PM₂.₅) 25, met name tijdens koude en windstille dagen. Voor structurele verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit is ook aandacht nodig voor het beperken van houtverbranding. Naast publiekscampagnes, voorlichting en stookalerts zijn aanvullende maatregelen wenselijk, zoals beperking van houtverbranding of het bevorderen van alternatieve verwarmingsmethoden.

Aanpassen van de bebouwing voor betere luchtstroming De ruimtelijke inrichting van een straat heeft een directe invloed op de luchtverversing. Bij hoge, dicht op elkaar gebouwde gevelwanden kan vervuilde lucht minder goed wegstromen. Hoewel de Vaillantlaan relatief breed is, zijn er segmenten met beperkte ventilatie, vooral bij ongunstige windrichtingen.

19

Manglano-Redondo P, Paricio-Garcia A, Lopez-Carmona M: Dynamic Low-Emission Zones for Urban Mobility: A Systematic Review, Applied Sciences 2025, Vol. 15, Page 2915 (2025) 15(6) 2915, doi.org/10.3390/app15062915 . 20 Nieuwenhuijsen M: Urban and transport planning pathways to carbon neutral, liveable and healthy cities; A review of the current evidence, Environment International (2020), 140, 105661, doi.org/10.1016/j.envint.2020.105661. 21 Norbert Ligterink: Berekening van effecten van milieuzones en zero-emissie zones, TNO, (2024) TNO 2024 R10690. 22 Jorritsma A, Arendsen et al.: Autoluw beleid gemeenten Doelen, effecten en rollen Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Teekamp (2023), ISBN: 978-90-8902-298-1. 23 Leal Filho W. et al.: Framing Electric Mobility for Urban Sustainability in a Circular Economy Context: An Overview of the Literature, Sustainability 2021, Vol. 13, Page 7786 (2021) 13(14) 7786, doi.org/10.3390/su13147786 . 24 Jeleński T, Dendys M et al.: he Potential of RES in the Reduction of Air Pollution: The SWOT Analysis of Smart Energy Management Solutions for Krakow Functional Area (KrOF), Energies 2020, Vol. 13, Page 1754, (2020) 13(7), 1754, https://doi.org/10.3390/en13071754.

25 Oliveira et al.: Assessing the impacts of citizen-led policies on emissions, air quality and health, Journal of Environmental Management, Volume 302, Part A, 15 January 2022, 114047, doi.org/10.1016/j.jenvman.2021.114047 .

25

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

Bij toekomstige (her)ontwikkelingen adviseren we om rekening te houden met: • voldoende open ruimte tussen gevels om luchtcirculatie te bevorderen; • gebouwen met gevarieerde dakvormen en hoogteverschillen die luchtstromen stimuleren; • beperking van gesloten gevelwanden direct aan de straat: luchtstroming verbetert wanneer gebouwen zijn voorzien van open plinten, ramen, of doorgangen naar binnenterreinen. Zulke ontwerpprincipes, gebaseerd op inzichten uit windtunnelonderzoek en CFD-simulaties26, kunnen bijdragen aan een lager concentratieniveau van NO₂ en PM op straatniveau.

Bij het vormgeven van communicatie en participatie is het van belang om aan te sluiten bij de behoeften en leefstijlen in verschillende wijken. Het betrekken van sociaal werkers, buurtorganisaties en gedragsdeskundigen helpt om barrières, zorgen en kansen op buurtniveau beter in beeld te brengen. Zo ontstaat communicatie die niet alleen feitelijk juist, maar ook sociaal effectief is. Tot slot draagt co-creatie — bijvoorbeeld via wijkpanels of participatieprojecten — bij aan draagvlak, vertrouwen en het vinden van oplossingen die écht passen bij de context van bewoners. 5.3 Samenvatting In onderstaande tabel zijn de mogelijke kortetermijnmaatregelen en langetermijnmaatregelen samengevat. tabel 7: overzicht korte en lange termijn maatregelen Maatregelcategorie Verkeersmaatregelen Elektrisch vervoer

Fietsen en deelmobiliteit

Vergroening straatomgeving Autoluwe inrichting

26

Voorbeelden • 30 km/u • Selectieve toegang/ZE-zone • Meer laadpunten • Parkeren exclusief voor EV • Uitstootvrije voertuigen stimuleren • Verbetering fietsroutes • Deelfietsen • Gedragsmaatregelen en campagnes • Gevelgroen • Lage beplanting • Knips/afsluiten doorgaand verkeer • Minder parkeerplaatsen

Tijdshorizon Korte termijn Korte termijn

Korte termijn

Korte termijn Lange termijn

Al-Thani H. et al.: A Review of the Integrated Renewable Energy Systems for Sustainable Urban Mobility, Sustainability 2022, Vol. 14, Page 10517 (2022), 14(17), 10517, doi.org/10.3390/su141710517 . 27 Jonek-Kowalska: Assessing the Effectiveness of Air Quality Improvements in Polish Cities Aspiring to Be Sustainably Smart, Smart Cities 2023, Vol. 6, Pages 510-530 (2023), 6(1), 510-530, doi.org/10.3390/smartcities6010024.

26

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Bewustwording en samenwerking met bewoners Duurzame verbetering van de luchtkwaliteit vraagt ook om gedragsverandering en betrokkenheid van bewoners. Maatregelen die dit ondersteunen zijn onder andere: • Communicatiecampagnes die inzicht geven in luchtvervuiling en gezondheidseffecten, bijvoorbeeld via publiekscampagnes, interactieve kaarten of straatdisplays met actuele luchtkwaliteitsinformatie (zoals toegepast in steden als Utrecht en Amsterdam). Zulke initiatieven maken het onderwerp tastbaar en stimuleren bewust gedrag. • Slimme sensoren en burgerwetenschap, bijvoorbeeld via low-cost luchtkwaliteitsmeters aan ramen of lantaarnpalen. Door bewoners actief te betrekken bij metingen (citizen science) ontstaat niet alleen meer bewustzijn, maar ook lokale kennis over variatie in luchtkwaliteit 27. Realtime inzicht kan bewoners helpen betere keuzes te maken over ventilatie, routeplanning of vervoersmiddelen.

Luchtkwaliteit Vaillantlaan

Maatregelcategorie Doorstroming Tunnel Elektrificatie gebouwen/OV

Ruimtelijke herinrichting

k:\doc\m\2024\1499\149911\m2024149911r001v2 - gemeente den haag - onderzoek luchtkwaliteit - def.docx 29-07-2025

Bewoners en participatie

Voorbeelden • Optimalisatie zonder volumevermindering • Deelconflicten oplossen • Doorgaand verkeer ondergronds • Warmtepompen i.p.v. gas • Emissievrij OV/tramlijn • Lokale opwekking energie • Bouwen met luchtstroming in gedachten • Open plinten/gevelonderbreking • Straatdisplays en campagnes • Sensoren voor burgerwetenschap • Stimulering vergroening