RIS324397 Bijlage 1 Schetsontwerp Schenk 24 april 2015
Tekst van het document
doorsnede G: Binckhorstlaan ter hoogte van spoorkruising
+0.60 NAP = bestaand peil
+0.40 NAP
-1.30 NAP +0.40 NAP
2.60 3.50 0.60 0.60 3.25
+0.60 NAP = bestaand peil 2.60 0.60 0.60
3.50 3.25
0.60
S c h e n k v i a d u c t 0.60 2.50
3.25 3.25
0.60
0.60 3.25 2.500.60 0.60 3.25 3.50 0.60 0.602.60
2.40
0.60 4.50
schrikstrook groenstrooktrottoir
2.00 2.50
o p t i m a l i s a t i e s 0.60 0.60 3.25
3.25 4.50
+3.95 NAP 2.50 2.50 var
0.60 0.60
3.25 2.00
2.50
3.50
0.60 0.60 3.50 2.40
3.25 0.60
2.40
2.60
3.25 0.60 0.60 7.00
2.60
var
0.60 0.60 3.50
2.00
var 0.60 2.00 3.50 2.60
+3.95 NAP
2.60
3.50 2.60
3.50 2.60 7.00 +3.25 NAP
+0.60 NAP = bestaand peil
+3.25 NAP +0.60 NAP = bestaand peil
+3.25 NAP +3.25 NAP
+3.25 NAP
+0.60 NAP = bestaand peil 7.40 2.40 1.00 2.00
+3.25 NAP
7.00 +0.60 NAP = bestaand peil
7.40 2.40 1.00 2.00
7.40
7.40 4.50
var
4.50 2.40 1.00
2.40 1.00
1.00 2.00 4.50
PROFIEL F 2.00
10.00 4.50 4.50
10.00 2.00 4.50
doorsnede E: Weteringkade zonder bak
I n g e n i e u r s b u r e a u D e n
1.00 2.40
4.50 2.00 10.00 1.00 2.40
H a a g
4.50
4.50
fietspad
trottoir
2.00 1.00 2.40 7.40
fietspad
trottoir
7.40
schrikstrook
7.40 2.00
2.50
2.00
2.40
4.50
1.00 2.40
trottoir
1.00
2.50 2.40 fietspad
PROFIEL F
fietspad
schrikstrook
fietspad
rijbaan
schrikstrook
fietspad
2.40
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
2.50
schrikstrook
4.50 parkeren
0.60 0.60
schrikstrook
rijbaan
2.40
schrikstrook schrikstrook
rijbaan
2.40 schrikstrook
4.50 1.00
schrikstrook
fietspad
2.50 2.40
schrikstrook
4.50
fietspad
3.25
parkeren
2.40 rijbaan
schrikstrook
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
0.60
rijbaan
schrikstrook
schrikstrook schrikstrook
rijbaan
3.25
schrikstrook
2.50
rijbaan
schrikstrook
schrikstrook
2.50
parkeren
2.00
4.50
trottoir
2.50
fietspad
2.00 rijbaan
4.50 schrikstrook
rijbaan
fietspad
schrikstrook
3.25
trottoir
4.50 1.00
parkeren
rijbaan schrikstrook
trottoir
0.60
trottoir
2.40
1.00
parkeren
2.50
4.50
rijbaan
2.50
rijbaan schrikstrook
schrikstrook
0.60 3.25
2.50
rijbaan
10.00 2.00
1.00
fietspad
4.50 2.40
schrikstrook
2.50 schrikstrook
doorsnede B: Schenkverbinding als onderdoogang
0.60
2.00
rijbaan
2.00
10.00
fietspad
4.50
fietspad
schrikstrook
2.00 fietspad
1.00
schrikstrook
4.50
fietspad
2.00 10.00
4.50
groenstrook + tram parkeren
rijbaan
2.40 rijbaan
fietspad
schrikstrook
PROFIEL B
parkeren
1.00
rijbaan schrikstrook
2.40
schrikstrook
4.50
schrikstrook
7.40
fietspad
2.00
2.00
schrikstrook
1.00
1.00
rijbaan
2.40
groenstrook + tram parkeren
2.40 rijbaan
var
parkeren
var parkeren
+0.60 NAP = bestaand peil
fietspad
PROFIEL D
schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil
fietspad
-2.70 NAP
rijbaan
PROFIEL F
0.60
schrikstrook
trottoir
rijbaan
schrikstrook schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
PROFIEL B
groenstrook + tram parkeren
var
schrikstrook
3.50 trottoir
PROFIEL D PROFIEL B
rijbaan
var
2.60
parkeren
var
schrikstrook
parkeren
0.60
schrikstrook
2.40 parkeren groenstrook + tram
-2.70 NAP
fietspad
+0.60 NAP = bestaand peil
fietspad
PROFIEL D
trottoir
+0.65 NAP = bestaand peil
trottoir
fietspad
schrikstrook
rijbaan
3.50
rijbaan
2.60
2.60
rijbaan
PROFIEL F
0.60
rijbaan
+0.60 NAP = bestaand peil
3.50
fietspad
PROFIEL F
0.60
3.50
parkeren groenstrook + tram
doorsnede C: Schenkverbinding ter hoogte van kruispunt Weteringkade trottoir
PROFIEL D
2.60
parkeren groenstrook + tram
PROFIEL E +0.60 NAP = bestaand peil
7.40 fietspad
PROFIEL F 3.50
trottoir
+0.60 NAP = bestaand peil schrikstrook
2.60
fietspad
PROFIEL D
schrikstrook
2.60
0.60
fietspad
+0.60 NAP = bestaand peil
3.50
schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil
rijbaan
PROFIEL C
trottoir
+0.60 NAP = bestaand peil 2.60
rijbaan
4.10
+7.50 NAP
rijbaan
2.00
parkeren
+0.60 NAP = bestaand peil -2.70 NAP
parkeren
3.50
-2.70 NAP
trottoir
0.55
2.60
trottoir
+0.65 NAP = bestaand peil
+0.65 NAP = bestaand peil
fietspad
+3.40 NAP +0.65 NAP = bestaand peil
schrikstrook
PROFIEL C
parkeren
trottoir
trottoir
schrikstrook
schrikstrook
PROFIEL B
trottoir
trottoir
4.10 +7.50 NAP
fietspad
PROFIEL D PROFIEL B
schrikstrook
4.10 trottoir
2.00
trottoir
4.10 trottoir
3.50
trottoir
2.00 parkeren
0.55
fietspad
4.10
3.50 rijbaan
4.10
parkeren
+7.50 NAP -2.70 NAP
schrikstrook
7.30
trottoir
7.30
PROFIEL B
fietspad
2.00
0.55 schrikstrook
2.00 groenstrook
+0.65 NAP = bestaand peil
schrikstrook
3.50
3.50 rijbaan
PROFIEL A
trottoir
0.60
schrikstrook schrikstrook
rijbaan
groenstrook
verhard oppervlak schrikstrook
rijbaan
+7.50 NAP
trottoir
3.25 3.50
trottoir
parkeren
rijbaan
schrikstrook
PROFIEL A
trottoir
0.55
parkeren
rijbaan
0.60
rijbaan
schrikstrook schrikstrook
3.25
7.30
trottoir
2.00
schrikstrook
3.50 groenstrook
0.55
reservering tram
3.50
trottoir
0.60
trottoir
7.30
parkeren
0.60
groenstrook
3.25
0.60
trottoir
2.00
rijbaan
0.60
rijbaan
0.60
parkeren
0.60
rijbaan
3.25
parkeren
2.60 var
schrikstrook
schrikstrook
schrikstrook schrikstrook
verhard oppervlak rijbaan schrikstrook
rijbaan
parkeren rijbaan
schrikstrook schrikstrook
0.55
rijbaan
2.50
0.60
schrikstrook
2.40
trottoir
schrikstrook
0.60
trottoir
4.50
3.25
groenstrook
2.50
trottoir
doorsnede A: onderdoorgang zijde Bezuidenhout schrikstrook
fietspad
3.25
parkeren
2.00
7.30
rijbaan
rijbaan
2.50
groenstrook
schrikstrook
trottoir
3.25
schrikstrookfietspad
0.60
7.30
trottoir
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
parkeren
0.60 0.60
schrikstrook reservering tram groenstrook
2.50 3.50
fietspad
15.80
groenstrook
verhard oppervlak schrikstrook
3.25
3.25
fietspad
rijbaan
rijbaan
15.80
groenstrook
verhard oppervlak
schrikstrook
0.60
rijbaan
rijbaan
rijbaan
0.60
rijbaan
3.25 2.00
parkeren
3.25 schrikstrook
3.25
rijbaan
3.25
groenstrook
0.60 4.50
schrikstrook rijbaan
schrikstrook schrikstrook
schrikstrook
3.25 0.60
groenstrook
3.25
rijbaan
var
groenstrook
rijbaan
+0.60 NAP = bestaand peil
schrikstrook
2.50 var
parkeren
2.40
schrikstrook rijbaan
2.50
groenstrook
schrikstrook
PROFIEL C PROFIEL A
fietspad
4.50 0.60 0.60
2.50
rijbaan rijbaan
2.00 0.60
groenstrook
3.25 3.25
rijbaan
15.80 3.50
3.25
schrikstrook parkeren
2.50 schrikstrook
3.25
rijbaan
trottoir
3.25
reservering tram
0.60 3.25
schrikstrook rijbaanfietspad
4.50 0.60 3.25
groenstrook
3.25 0.60 rijbaan schrikstrook
schrikstrook
2.50
trottoir
0.60 0.60
schrikstrook groenstrook rijbaan
2.40
fietspad
0.60 0.60
rijbaan
0.60
fietspad
3.25 3.25
groenstrook
bestaande kolom
0.60 rijbaan schrikstrook
2.50
rijbaan schrikstrook
verhard oppervlak rijbaan schrikstrook schrikstrook rijbaan
3.25
schrikstrook
4.50
rijbaan
0.60 schrikstrook rijbaan
0.60 15.80 0.60 3.25 3.50
rijbaan
verhard oppervlak rijbaan
3.25
schrikstrook rijbaan
fietspad
3.25
fietspad
2.40
4.50 1.00 2.50
parkeren
parkeren rijbaan schrikstrook
schrikstrook schrikstrook
trottoir
0.60
schrikstrook reservering tram
3.25 0.60 1.00 2.00
groenstrook
schrikstrook
schrikstrook
schrikstrook
2.00
0.60
15.80
rijbaan
3.25
fietspad schrikstrook
2.40 rijbaan
parkeren
schrikstrook 1.00 0.60
groenstrook
3.25
parkeren
4.50 1.00 schrikstrook
3.25
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
fietspad
+3.40 NAP 0.60
schrikstrook
0.602.50
2.50
3.25
trottoir
PROFIEL G 2.00
rijbaan rijbaan
2.50
2.50
schrikstrook
+0.40 NAP rijbaan
schrikstrook
rijbaan
0.60
parkeren
4.50 15.80 3.50
3.25
fietspad
4.50 1.00
schrikstrook rijbaan groenstrook
2.40
rijbaan schrikstrook
0.60
rijbaan
2.50
fietspad
schrikstrook
3.25 3.25
rijbaan
0.60
rijbaan schrikstrook
4.50
groenstrook
fietspad
3.25
rijbaan schrikstrook schrikstrook schrikstrook
rijbaan
rijbaan
0.60
fietspad
2.00
groenstrook
var 2.00
rijbaan
rijbaan schrikstrook
0.60 0.60
2.00
schrikstrook
2.00 var 3.50 1.00
rijbaan
1.00 3.25 0.60
fietspad rijbaan schrikstrook
1.00
rijbaan
3.50 0.60
schrikstrook
0.60 3.50 3.25 3.50
bestaande kolom
2.40 schrikstrook
0.60
rijbaan
3.25 2.60 0.60 rijbaan
parkeren
3.50
schrikstrook
0.60 trottoir 3.50
schrikstrook
0.60 bestaande kolom
2.40
var
rijbaan groenstrook
PROFIEL G
bestaande kolom
3.50
rijbaan
PROFIEL E
schrikstrook schrikstrook
2.60 schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil
bestaande kolom
1.00
trottoir parkeren
parkeren 2.60
bestaande kolom
3.50 fietspad trottoir
2.00
schrikstrook
0.60 2.601.00
schrikstrook rijbaan
-1.30 NAP schrikstrook
3.50
schrikstrook schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil trottoir
schrikstrook
2.60
rijbaan schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil 3.50 3.50
rijbaan
+3.95 NAP
bestaande kolom
var
trottoir parkeren
PROFIEL G 2.60
schrikstrook schrikstrook
+3.95 NAP 2.60
var 2.60
fietspad
PROFIEL E 2.00
bestaande kolom
-1.30 NAP 2.40
schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil +0.00 NAP
schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil 1.00 2.60 3.50 0.60
schrikstrook
+0.40 NAP
-1.30 NAP 2.60 2.60
rijbaan
+0.40 NAP 2.00
fietspad trottoir parkeren
+0.60 NAP = bestaand peil trottoirtrottoir
fietspad
+0.00 NAP
rijbaan
3.50
fietspad
+7.50 NAP 1.00
fietspad
PROFIEL G
schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil var
fietspad
PROFIEL C 0.60 2.60
schrikstrook schrikstrook
2.60
fietspad
PROFIEL E 3.50
trottoir fietspad schrikstrook
2.60
schrikstrook
3.50
schrikstrook
PROFIEL G +7.50 NAP schrikstrook
PROFIEL C
trottoir
0.60
trottoir
3.50
trottoir
+0.40 NAP +3.40 NAP
schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil
rijbaan
PROFIEL G
rijbaan
2.60
fietspad
2.60
trottoir
+0.00 NAP
bestaande kolom
+3.95 NAP
schrikstrook
PROFIEL E
schrikstrook
2.60
fietspad trottoir
2.60
trottoir +0.60 NAP = bestaand peil
+0.00 NAP
bestaande kolom
+3.95 NAP +7.50 NAP
2.60
trottoir
+0.60 NAP = bestaand peil
bestaande kolom
+0.60 NAP = bestaand peil
schrikstrook
+0.60 NAP = bestaand peil
schrikstrook
-1.30 NAP
PROFIEL E +3.40 NAP
bestaande kolom
+0.60 NAP = bestaand peil 3.50
fietspad
+0.60 NAP = bestaand peil +0.60 +0.00 NAP NAP = bestaand peil
trottoir
+3.40 NAP
fietspad
+7.50 NAP
trottoir
+0.60 NAP = bestaand peil trottoir trottoir
+0.00 NAP
fietspad trottoir
+7.50 NAP 2.60
trottoir
+7.50 NAP
PROFIEL C PROFIEL A
fietspad
trottoir
+0.60 NAP = bestaand peil
PROFIEL A
trottoir
+3.40 NAP
trottoir
PROFIEL A 0.60 3.25 2.50 3.25 0.60 0.60 3.25 2.50 3.25 0.60
+7.50 NAP
-2.70 NAP +7.50 NAP 0.60 3.25 2.50 3.25 0.60
+0.65 NAP = bestaand peil
3.25
2.50
3.25
0.60
4.50 2.50 2.40
2.50 4.50 2.50 2.40
+0.60 NAP = bestaand peil
doorsnede D: Lekstraat 7.40
7.40 7.40
doorsnede F: Weteringkade symmetrisch profiel
7.00
65
optimalisatie 4b viaduct
66
Optimalisatie 4b: Viaduct gedeeltelijk behouden In optimalisatie 4b wordt een deel van het huidige Schenkviaduct behouden en voorzien van nieuwe verbindingen met de Binckhorstlaan. De hellingbaan in de Weteringkade wordt afgebroken. De aansluiting is ongelijkvloers (free-flow). Omdat de hellingen te steil zijn voor fietsers blijft de huidige fiets- en voetgangerstunnel behouden. De afrit in Bezuidenhout blijft behouden.
Toekomstige tramverbinding Binckhorst De toekomstige tramverbinding naar de Binckhorst gaat onder viaducten door in de oksel langs het spoor. Er is geen conflict met het autoverkeer op de Schenkverbinding. Op het moment dat de tramverbinding wordt aangelegd leidt dit tot ingrijpende aanpassingen aan de drie spoorviaducten in de Binckhorstlaan en eventueel de sloop van de kop van Binck36.
Inpassing Bij de Weteringkade komt een rotonde onder het viaduct te liggen. Om het nieuwe Schenkviaduct rechtstreeks in de richting van de Binckhorst te kunnen verbinden met de Centrumring wordt in beide richtingen een viaduct met een steile helling en een krappe boog ingepast. De positie van de rotonde wordt bepaald door de benodigde vrije hoogte onder de viaducten.
Huidige bedrijven Het meest westelijke bedrijventerrein kan voorlopig blijven functioneren tot de komst van de tramlijn. De spoordriehoek blijft binnen deze oplossing ongemoeid.
Aan de zijde van het Bezuidenhout wordt de bestaande fietstunnel verlengd en van een hellingbaan voorzien, aan de zijde van het Centrum blijven trappen noodzakelijk om het hoogteverschil te overwinnen.
Conclusie Het viaduct en de ongelijkvloerse aansluitingen op de Binckhorstlaan hebben een grote negatieve impact op de leefbaarheid in de Rivierenbuurt aan de zijde van de Lekstraat en de Binckhorstlaan. De nieuwe aansluiting is hier dominant aanwezig. Herontwikkeling van de bebouwing lijkt noodzakelijk om hier tot een acceptabele inpassing te komen. Daar staat tegenover dat de Weteringkade een groene inrichting op maaiveld kan krijgen, waarbij de hoeveelheid autoverkeer sterk afneemt. De Rivierenbuurt Zuid verliest zijn geïsoleerde ligging.
Ruimtelijke kwaliteit Door het opheffen van een aantal richtingen op het kruispunt van de Schenkverbinding met de Centrumring ontstaat er een minder ingewikkelde knoop en wordt het verkeersprogramma op de Lekstraat en op de Weteringkade minder zwaar. De kruising blijft immers op maaiveld. De ’fly-overs’ zijn slecht passend in een binnenstedelijke setting en grenzen heel dicht aan de bebouwing van Rivierenbuurt-Zuid Omdat er geen aansluiting tussen de Schenkverbinding en de Weteringkade is, zal een deel van het bestemmingsverkeer naar de Rivierenbuurt, Stationsbuurt en de Schilderswijk een andere route moeten kiezen. Er is aandacht nodig voor het tegengaan van (doorgaand) autoverkeer in de Rivierenbuurt. De Weteringkade kan een volledig groene inrichting krijgen.
Inrichtingskosten 90 miljoen euro (nauwkeurigheidsmarge + 20% en -15%, prijspeil oktober 2014, exclusief BTW).
Doorsnedes en impressies De impressies en doorsnedes komen overeen met de tekeningen voor optimalisatie 4a.
Spoorkruisingen Binckhorstlaan De landhoofden van twee spoorviadcuten over de Binckhorstlaan moeten aan de centrumzijde worden aangepast om de fiets- en voetpaden in te kunnen passen. Dit wordt in het kader van een ander project door derden uitgevoerd. Aan de kant van het spoor is gekozen voor een eenrichting fietspad om te voorkomen dat de drie spoorviaducten moeten worden aangepast. Op het moment dat de tramverbinding wordt aangelegd, moeten er wel ingrijpende aanpassingen aan de drie spoorviaducten worden genomen.
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
67
Kenmerken per optimalisatie Model 1A Onderdoorgang – kruis
Model 1B en 1C Onderdoorgang – T
Model 2A Onderdoorgang ‐ Kruis
Model 4A en 4B Viaduct
Past logisch in de stedelijke structuur, de continuïteit van de lange lijn Schenk – Weteringkade blijft bestaan. De verbinding heeft een heldere oriëntatie.
Past niet logisch in de stedelijke structuur, de continuïteit van de lange lijn Schenk – Weteringkade wordt onderbroken door de T‐splitsing;
Past niet logisch in de stedelijke structuur, de continuïteit van de lange lijn Schenk – Weteringkade wordt onderbroken door de slinger in de onderdoorgang en de T‐splitsing;
Hoogtes en hellingbanen
In de Weteringkade ligt over een groot deel een hellingbaan. De hellingen zijn over het algemeen steil en voor fietsers op de Weteringkade en Lekstraat vanwege het kruispunt te steil. Het hoogteverschil van het kruispunt met de directe omgeving is ongeveer 2,50 meter.
De hellingen zijn over het algemeen steil en voor fietsers op de Lekstraat vanwege het kruispunt te steil. Het hoogteverschil van het kruispunt met de directe omgeving is ongeveer 2,50 meter.
De hellingen zijn conform richtlijnen ingepast. Het hoogteverschil van het kruispunt Weteringkade/Centrumring met de directe omgeving is ongeveer 1 meter. Onder de spoorviaducten in de Binckhorstlaan ligt de open bak ongeveer 3 meter onder het maaiveld.
Past niet logisch in de stedelijke structuur, de continuïteit van de lange lijn Schenk – Weteringkade wordt onderbroken door de ongelijkvloerse aansluiting op de Binckhorstlaan die het verkeer dwingt om af te slaan. De structuur met een ongelijkvloerse fly‐over) op de Centrumring is een weinig stedelijke oplossing. De hellingbanen zijn conform richtlijnen ingepast.
Horizontaal alignement
De Centrumring heeft een bochtig tracé en is door de verdiepte ligging niet goed overzichtelijk.
De Centrumring heeft een bochtig tracé en is door de verdiepte ligging niet goed overzichtelijk. Optimalisatie 1C is meer gestrekt en gunstiger. De wanden rond het kruispunt beperken het overzicht.
Leefbaarheid Rivierenbuurt
Er ontstaat een lange hellingbaan op de Weteringkade met een grote barrierewerking in de Rivierenbuurt. Ondanks de afname van het doorgaande verkeer, heeft de weg nog steeds een inrichting waar de verkeersfunctie dominant aanwezig is met hellingbaan en parallelwegen Door de hellingbaan houdt het zuidelijk deel van de Rivierenbuurt een geïsoleerde ligging.
De Weteringkade kan een groene inrichting op maaiveld krijgen, de hoeveelheid autoverkeer neemt af. De Rivierenbuurt Zuid verliest zijn geïsoleerde ligging.
De Centrumring en de onderdoorgang zijn zoveel mogelijk gestrekt. De kruispunten van de Centrumring met de Weteringkade en de nieuwe onderdoorgang zijn door de wanden nog niet goed te overzien. De Schenkverbinding ligt in de spoordriehoek, op afstand van de Rivierenbuurt. De Weteringkade kan een groene inrichting op maaiveld krijgen, de hoeveelheid autoverkeer neemt af. De Rivierenbuurt Zuid verliest zijn geïsoleerde ligging.
Leefbaarheid Bezuidenhout
Het viaduct wordt vervangen door een hellingbaan. De barrierewerking is gelijk, maar het uitzicht verbetert.
Het viaduct wordt vervangen door een hellingbaan. De barrièrewerking is gelijk, maar het uitzicht verbetert.
Het viaduct wordt vervangen door een hellingbaan deels op grotere afstand van de woningen. De barrièrewerking is gelijk, maar het uitzicht verbetert.
Verkeersstructuur*
Er ontstaat een heldere verkeersstructuur die nauw aansluit op structuurbeeld HNM. Het principe waarbij de Schenkverbinding op de Centrumring aantakt is helder. De robuustheid van het wegennet neemt toe door de directe koppeling tussen Centrumring en Schenkverbinding neemt het aantal uitwisselmogelijkheden toe.
Er ontstaat een heldere verkeersstructuur die goed aansluit op het streefbeeld voor de wegenstructuur in de HNM. Het principe waarbij de Schenkverbinding en de Weteringkade op de Centrumring aantakken is helder; twee kruispunten met een T‐ aansluiting. De robuustheid van het wegennet neemt toe door de directe koppeling tussen Centrumring en Schenkverbinding neemt het aantal uitwisselmogelijkheden toe.
OV‐reservering centrum‐ Binckhorst
Het is niet noodzakelijk om de drie spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan aan te passen. Er wordt daarmee ook geen voorinvestering gedaan voor de inpassing van een OV‐verbinding naar de Binckhorst. Met de realisatie van de nieuwe onderdoorgang wordt tevens een nieuwe verbinding voor fietsers gemaakt op de relatie Bezuidenhout – Rivierenbuurt. Het hoogteverschil, de helling en het kruispunt Weteringkade/ Centrumring vormen een onveilige en minder comfortabele combinatie voor het fietsverkeer.
Met de T‐aansluiting op de Centrumring ontstaat een heldere verkeersstructuur. Omdat de Weteringkade zijn functie als wijkontsluitingsweg verliest, sluit de structuur niet 1 op 1 aan op het streefbeeld voor autoverkeer in de HNM. De robuustheid van het wegennet neemt toe door de directe koppeling tussen Centrumring en Schenkverbinding neemt het aantal uitwisselmogelijkheden toe. De bereikbaarheid van de Rivierenbuurt, Stationsbuurt en de Schilderswijk wordt kwetsbaarder doordat de Weteringkade niet bereikbaar is vanaf de Centrumring en de Schenkverbinding. Het is noodzakelijk om de drie spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan aan te passen. Er wordt daarmee ook geen voorinvestering gedaan in een OV‐verbinding naar de Binckhorst.
en 4b Ruimtelijk/ morfologie
Positie fietsverkeer
optimalisaties 1a
optimalisaties 1b en 1c
Bouwtijd/ faseerbaarheid
Ca. 3 jaar.
Met de realisatie van de nieuwe onderdoorgang wordt tevens een nieuwe verbinding voor fietsers gemaakt van hogere kwaliteit. De route naar deze tunnel is echter niet direct, deze verloopt via de Merwedestraat. Het hoogteverschil, de helling en het kruispunt op het fietspad aan de spoorzijde van de Lekstraat vormen een onveilige en minder comfortabele combinatie voor het fietsverkeer. De twee bedrijfslocaties langs Binckhorstlaan en Lekstraat komen (grotendeels) te vervallen met de bouw van de nieuwe verbinding. De bedrijfslocatie in de “spoordriehoek” blijft ongemoeid. 1B: € 181 miljoen. (In dit model worden de 3 spoorviaducten in de Binckhorstlaan niet aangepast). 1C: € 337 miljoen. (In dit model wordt de Centrumring gestrekt waarbij de 3 spoorviaducten in de Binckhorstlaan worden aangepast en voorbereid op de toekomstige aanleg van de tram naar Binckhorst) Ca. 3 jaar
Faseerbaarheid/ complexiteit
Complex, maar minder complex dan variant 2 omdat de 3 spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan kunnen worden gehandhaafd.
Complex, maar minder complex dan variant 2 omdat de 3 spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan kunnen worden gehandhaafd.
Bedrijfsbebouwing/ economie Kosten
De twee bedrijfslocaties langs Binckhorstlaan en Lekstraat komen (grotendeels) te vervallen met de bouw van de nieuwe verbinding. De bedrijfslocatie in de “spoordriehoek” blijft ongemoeid. € 191 miljoen. (In dit model worden de 3 spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan niet aangepast).
*Zie memo “Verkennende studie Schenkverbinding, notitie verkeerskundige analyse Schenkverbinding.
68
optimalisatie 2a
Het is noodzakelijk om de drie spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan grootschalig aan te passen. Er wordt daarmee ook een voorinvestering gedaan in een OV‐verbinding naar de Binckhorst. Met de realisatie van de nieuwe onderdoorgang wordt tevens een nieuwe verbinding voor fietsers gemaakt van hogere kwaliteit. De verbinding is echter minder direct dan de locatie van de huidige tunnel. De fietspaden zijn voor wat de hellingen betreft veilig en comfortabel ingepast.
optimalisaties 4a
De hellingbanen in de Binckhorstlaan liggen voor een combinatie met een helling in een relatief krappe boog. Het bochtige tracé in de Centrumring en de naastgelegen hellingbaan beperken het doorzicht op het verloop van het tracé. Het nieuwe viaduct en de ongelijkvloerse aansluitingen op de Binckhorstlaan hebben een grote negatieve impact op de leefbaarheid in de Rivierenbuurt aan de zijde van de Lekstraat en de Binckhorstlaan. Het nieuwe viaduct is hier dominant aanwezig Herontwikkeling van de bebouwing lijkt noodzakelijk om hier tot een acceptabele inpassing te komen. Daar staat tegenover dat de Weteringkade een groene inrichting op maaiveld kan krijgen, waarbij de hoeveelheid autoverkeer sterk afneemt. De Rivierenbuurt Zuid verliest zijn geïsoleerde ligging. Het viaduct wordt in 4A vervangen door een nieuw viaduct. Afhankelijk van de uitvoering kan de barrierewerking verminderd en het uitzicht verbeterd worden. In 4B wordt de huidige hellingbaan gehandhaafd en is de barrierewerking gelijk verbetert het uitzicht niet. Met de ongelijkvloerse aansluiting op de Centrumring ontstaat een heldere verkeersstructuur. Omdat de Weteringkade niet met het nieuwe Schenkviaduct is verbonden, sluit de structuur niet 1 op 1 aan op het streefbeeld voor de wegenstructuur in de HNM.
Omdat het Schenkviaduct alleen op de Binckhorstlaan is aangesloten en niet richting Lekstraat of Weteringkade, is deze oplossing minder robuust. De bereikbaarheid van de Rivierenbuurt, Stationsbuurt en de Schilderswijk wordt kwetsbaarder doordat de Weteringkade niet bereikbaar is vanaf de Schenkverbinding. Het is niet noodzakelijk om de drie spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan grootschalig aan te passen. Er wordt geen voorinvestering gedaan in een OV‐verbinding naar de Binckhorst. Het nieuwe viaduct is te steil voor fietsverkeer. De huidige tunnel voor fietsverkeer onder de sporen wordt gehandhaafd, maar kan wel worden geoptimaliseerd, trappen blijven in elk geval nodig aan de centrumzijde.
De twee bedrijfslocaties langs Binckhorstlaan, Lekstraat en de bedrijfslocatie in de “spoordriehoek” komen (grotendeels) te vervallen met de bouw van de nieuwe verbinding. € 331 miljoen. (In dit model wordt de Centrumring gestrekt waarbij de 3 spoorviaducten in de Binckhorstlaan worden aangepast en voorbereid op de toekomstige aanleg van de tram naar Binckhorst)
De bedrijfslocatie langs Binckhorstlaan komt (grotendeels) te vervallen met de bouw van de nieuwe verbinding. De bedrijfslocaties langs de Lekstraat en in de “spoordriehoek” blijven ongemoeid. 4A: € 131 miljoen. (In dit model wordt het gehele, bestaande Schenkviaduct vervangen) 4B: € 90 miljoen. (In dit model wordt alleen het Schenkviaduct in de Rivierenbuurt gesloopt)
Ca. 4 jaar
Ca. 2 jaar
Zeer complex, zowel een onderdoorgang onder de spoorlijn Den Haag CS – Voorburg als aanpassing van de 3 spoorviaducten in de Binckhorstlaan
Minst complex model, de bouw van een viaduct over de sporen (4A) is relatief eenvoudiger dan de bouw van een tunnel. In 4B wordt het viaduct over de sporen en aan de zijde van Bezuidenhout gehandhaafd.
Conclusies In de huidige situatie ontbreekt een rechtstreekse aansluiting tussen de Schenkverbinding en de Centrumring. Het autoverkeer op het Schenkviaduct wordt gedwongen om via de Weteringkade, het Rijswijkseplein en de Hoefkade, Rijswijkseweg of Waldorpstraat de stad in te rijden. Dat zorgt voor problemen op het gebied van leefbaarheid, oversteekbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, doorstroming en capaciteit voor het openbaar vervoer en de robuustheid (=kwetsbaarheid) van het wegennet. Met name de leefbaarheid in de Rivierenbuurt staat onder druk door de grote stroom doorgaand verkeer. Het ontbreken van een aansluiting tussen de Schenkverbinding en de Centrumring is een “ontbrekende schakel” in de verkeersstructuur van Den Haag. Indien het Schenkviaduct wordt vervangen door een nieuwe Schenkverbinding, kan deze ontbrekende schakel worden gerealiseerd. Door de nieuwe Schenkverbinding rechtstreeks op de Centrumring aan te sluiten, kan een aantal belangrijke knelpunten worden opgelost. Dat heeft een groot effect op de verkeersstromen in dit deel van de stad; het doorgaande autoverkeer concentreert zich op de hoofdwegen als de nieuwe route een snellere verbinding vormt. Hierdoor worden de wijkontsluitingswegen worden ontlast van doorgaand verkeer. Afname doorgaand verkeer in Rivierenbuurt, Stationsbuurt en Schilderswijk.
Met een rechtstreekse koppeling tussen Schenkverbinding en Centrumring krijgt het (doorgaande) autoverkeer een extra keuzemogelijkheid en wordt daardoor gestimuleerd om van de Centrumring gebruik te maken. Het Rijswijkseplein, de Rijswijkseweg, de Waldorpstraat en de Hoefkade worden ontlast van (doorgaand) autoverkeer. Dat levert grote voordelen voor de leefbaarheid op, met name op de Weteringkade, de Rijswijkseweg, de Waldorpstraat en de Hoefkade. De oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers kan worden verbeterd waardoor de barrièrewerking vermindert. De verkeersbelasting gaat omlaag als de alternatieve routes voldoende capaciteit krijgen om het aanbod te verwerken. Dat betekent winst voor de leef- en verblijfskwaliteit in de Rivierenbuurt, Stationsbuurt en Schilderswijk. Nieuwe inrichting Weteringkade, Rijswijkseplein, en Rijswijkseweg. De vermindering van het autoverkeer levert ruimte op om het Rijswijkseplein, de Weteringkade en de Rijswijkseweg (tussen Neherkade en Rijswijkseplein) op een andere manier in te richten, als stadslaan met meer ruimte voor lokaal verkeer, fietsverkeer, voetgangers, openbaar vervoer en groen. Ruimte voor groei tramverkeer. Het Rijswijkseplein is een van de belangrijkste knooppunten voor het tramverkeer in de stad. Van het plein maken 7 tramlijnen gebruik (lijn 1, 9, 11, 12, 15, 16, 17).
Bij een verdere groei van het tramverkeer, zoals voorzien in de Haagse Nota Mobiliteit, vormt het plein in de periode na 2020 een capaciteitsknel-
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
punt voor verdere groei van het tramverkeer. Een afname van het (doorgaande) autoverkeer biedt ruimte om groei van het tramverkeer mogelijk te maken. Fiets- en voetgangersverbinding centrum – Bezuidenhout. De huidige verbinding voor fietsers en voetgangers ter hoogte van de Schenkverbinding is van slechte kwaliteit. In de tunnel zijn trappen aanwezig en een bocht, waardoor de tunnel fietsonvriendelijk en onoverzichtelijk is. Met de realisatie van een nieuwe onderdoorgang onder de sporen kan ook een nieuwe verbinding voor fietsers en voetgangers worden gerealiseerd; overzichtelijker en zonder trappen. Daarmee kan een betere verbinding ontstaan voor fietsers en voetgangers tussen Bezuidenhout en het zuidelijk deel van het centrum. Bij enkele optimalisaties is het hellingspercentage voor fietsers kritisch te noemen. Het hellingspercentages en de afremmogelijkheden zijn kritisch, in sommige optimalisaties steiler dan volgens de richtlijnen veilig wordt geacht. Bij de afweging tussen de modellen en optimalisaties en in de verdere uitwerking van de modellen is het belangrijk om hiervoor aandacht te hebben. Robuuster wegennet. Met een directe koppeling van de Schenkverbinding aan de Centrumring wordt het wegennet van Den Haag robuuster en minder gevoelig voor calamiteiten en verstoringen.
Er ontstaat een nieuw uitwisselpunt tussen de twee belangrijkste regionale invalswegen van het centrum; de Rotterdamsebaan en de Utrechtsebaan. De bereikbaarheid van economische toplocaties verbetert. Zo wordt het Beatrixkwartier bereikbaar vanaf de Rotterdamsebaan en ontstaat er een rechtstreekse verbinding tussen de Binckhorst/Laakhaven en het Beatrixkwartier. De Rijswijkseweg, Rijswijkseplein en de Weteringkade, die niet zijn ingericht voor het verwerken van grote verkeersstromen, verliezen hun functie als stedelijke hoofdweg. Deze wegen kunnen worden afgewaardeerd en een inrichting krijgen met een stadslaan profiel. Nieuwe tramverbinding Binckhorst. Bij de realisatie van een nieuwe Schenkverbinding kan rekening worden gehouden met de aanleg van een nieuwe tramverbinding op de relatie tussen CS en de Binckhorst door het aanhouden van een ruimtereservering. Deze ruimtereservering sluit aan op de ruimtereservering voor een tram langs de Rotterdamsebaan. In optimalisatie 1C en optimalisatie 2A, waarbij de drie onderdoorgangen in de Binckhorstlaan worden aangepast, wordt een voorinvestering gedaan voor de realisatie van een tramverbinding. Bij de optimalisaties 1A, 1B, 4A en 4B worden geen voorinvesteringen gedaan voor inpassing van de tramverbinding bij de drie spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan.
Bij de komst van de tram komst van de tram moeten de onderdoorgangen worden aangepast. Bij optimalsiatie 1A, 1B, 1C, 4A en 4B kan de onderdoorgang onder het spooremplacement worden voorbereid of verlengd
worden aangelegd om latere trampassage mogelijk te maken. In optimalisatie 1A en 1B kan de tram ook via een solitair viaduct de nieuwe Schenkverbinding ongelijkvloers kruisen. In optimalisatie 4A en 4B kruist de tram ongelijkvloers onder het viaduct. Stadsentree Binckhorst/centrum. In de optimalisaties 1C en 2A waarbij de drie spoorondergangen in de Binckhorstlaan worden vervangen, is de Binckhorstlaan zoveel mogelijk recht getrokken om hier een betere stadsentree te maken. In deze optimalisaties ontstaat een royalere stadsentree, met beter doorzicht en meer ruimte voor tram-, auto- en fietsverkeer en voetgangers. Het is niet mogelijk om de Binckhorstlaan kaarsrecht te trekken, er blijft altijd een (vloeiende) bocht in de weg aanwezig. Het strekken van de Binckhorstlaan is niet mogelijk zonder sloop van bebouwing in de kop van de Binckhorst (deel van Binck 36 of HMS). Bouwperiode. De bouwtijd van de modellen varieert van 2 tot 5 jaar. Tijdens de sloop van het Schenkviaduct en de bouw van een nieuwe verbinding is deze wegverbinding voor minimaal een periode van 2 jaar niet beschikbaar voor autoverkeer. Dit geldt ook voor de Centrumring. Gezien het belang van deze verbindingen voor de bereikbaarheid van de stad, is het wenselijk om de bouwperiode kort te houden. Tijdelijke verkeersmaatregelen voor omleiding van het autoverkeer zijn in die periode noodzakelijk. Kosten.
Het vervangen van het Schenkviaduct door een nieuw viaduct dat aansluit op de Centrumring is het minst kostbaar; € 130 miljoen (optimalisatie 4a). De optimalisatie waarbij een deel van de Schenkviaduct nog blijft staan is nog minder kostbaar (€ 90 miljoen). De kosten voor het vervangen van het Schenkviaduct door een ondergang onder de sporen door is kostbaarder, in optimalisatie 1A en 1B bedragen de kosten € 193 resp. € 185 miljoen. In de optimalisaities 1C en 2A wordt een nieuwe onderdoorgang onder de sporen gerealiseerd en ook de drie spoorviaducten in de Binckhorstlaan worden vervangen. Deze optimalsiaties vergen de grootste investering : ca. € 340 miljoen (nauwkeruigheid +20% en -15%).
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
69
Aanbevelingen voor vervolg en optimalisatie van modellen In de verkennende studie zijn diverse modellen voor een nieuwe Schenkverbinding in beeld gebracht. Een 6-tal, kansrijk geachte optimalisaties zijn verder uitgewerkt. De nieuwe verbinding kan op de locatie van het huidige viaduct worden gesitueerd in de vorm van een onderdoorgang (tunnel) dat met een verdiept kruispunt aansluit op de Lekstraat/Binckhorstlaan. Er is op de locatie van het huidige viaduct ook een nieuw viaduct mogelijk dat ongelijkvloers op de Binckhorstlaan aansluit waarbij ook een deel van het viaduct kan worden gehandhaafd. Ook kan het viaduct worden vervangen door een nieuwe tunnel die wat zuidelijker ligt en in de spoordriehoek aansluit op de Binckhorstlaan. In dat geval moeten ook de drie spooronderdoorgangen in de Binckhorstlaan worden aangepast. Dat biedt tevens de kans om de Binckhorstlaan hier te strekken. De ruimtelijke modellen geven een goed beeld van mogelijke oplossingsrichtingen en het ruimtebeslag hiervan. Afhankelijk van het model, variëren de kosten voor een nieuwe Schenkverbinding tussen de € 94 en 340 miljoen (order grootte). Op dit moment is het nog niet mogelijk of noodzakelijk om een keuze te maken uit één van deze modellen, maar er kunnen wel aandachtpunten worden geformuleerd voor het vervolg.
Bij verdere uitwerking van een van de varianten zijn er in ieder geval een aantal aandachtspunten en opgaven: Verkeersafwikkeling. Door een directe koppeling tussen de Schenkverbinding en de Centrumring neemt de verkeersbelasting op het zuidelijk deel van de Centrumring toe; de verkeersintensiteit op de Binckhorstlaan, de Mercuriusweg en de Neherkade stijgt. Uit een vervolgstudie moet blijken welke maatregelen noodzakelijk zijn om de verkeersafwikkeling op wegvak- en kruispuntniveau en de doorstroming op voldoende niveau te houden. Onderdeel daarvan is het bepalen van de benodigde opstelgelegenheid op de kruispunten om de gewenste verkeersintensiteiten te kunnen verwerken. Inrichting Weteringkade. In alle modellen verliest de Weteringkade zijn functie als stedelijke hoofdweg en neemt de verkeersintensiteit af. Maar dat neemt niet weg dat de ruimtelijke impact van de verschillende modellen op de Weteringkade sterk verschilt. De ruimtelijke impact wordt sterk bepaald door de toekomstige verkeersfunctie van de weg (wijkontsluitingsweg of erftoegangsweg) en de manier waarop de Weteringkade op de Centrumring is aangesloten; gelijkvloers of verdiept middels een hellingbaan. Het is noodzakelijk om aandacht te geven aan een goede inpassing van de Weteringkade, om hier een substantiële kwaliteitswinst te kunnen boeken.
Met name in optimalisatie 1A is aandacht nodig voor een goede inpassing van de hellingbaan in de Weteringkade zodat de barrièrewerking van de bak vermindert. Onderzocht moet worden of het mogelijk is om de hellingbaan in te korten tot aan het kruispunt met het Weteringplein (zie bijlage: memo verdiepingsslag optimalisatie 1a).
70
Tramverbinding Binckhorst. De inpassing van een tramverbinding op de relatie CS/ HS – Binckhorst, parallel aan de Binckhorstlaan, vereist een aanpassing van de drie spoor-onderdoorgangen van het treinverkeer op de Binckhorstlaan. De inpassing van een tramverbinding is niet mogelijk zonder sloop van bebouwing in de Binckhorst. Het aanpassen van de onderdoorgangen biedt tevens de kans om de Binckhorstlaan hier te strekken, zodat er een betere entree van de Binckhorst en Centrum ontstaat. In een vervolgstudie moet rekeningen worden gehouden met de inpassing van de tramverbinding naar de Binckhorst en de consequenties voor onderdoorgangen en bebouwing. Verkeersbelasting Rivierenbuurt. In optimalisatie 1B, 1C, 4A en 4B is er geen directe aansluiting tussen de Schenkverbinding en de Weteringkade. Dit betekent dat een (deel van) het verkeer met een herkomst/bestemming in het zuidelijk deel van het centrum Rivierenbuurt/ Stationsbuurt/ Schilderswijk) voor een andere route moet kiezen. Een deel van dit verkeer zal zijn route verleggen naar het Prins Bernhardviaduct om door de Rivierenbuurt (via Nieuwe Haven/Pletterijkade) naar het Rijswijkseplein te rijden. In een vervolgstudie is aandacht nodig voor flankerende maatregelen om deze stroom verkeer uit de (woon)straten van de Rivierenbuurt te weren. Inrichting Rijswijkseplein.
Het Rijswijkseplein en de Weteringkade worden in alle modellen ontlast van doorgaand autoverkeer. Daarmee ontstaat er hier meer ruimte voor de afwikkeling van tramverkeer, fietsverkeer en voetgangers. In alle modellen krijgt de Weteringkade een andere inrichting met een minder dominante verkeersfunctie. De trambaan op de Weteringkade kan een andere positie krijgen. In optimalisatie 1B, 1C, 2A, 4A en 4B kan de trambaan overal in het profiel worden ingepast, bijvoorbeeld in midden-ligging. In optimalisatie1A is er sprake van zijligging van de trambaan. In een vervolg moet in beeld worden gebracht hoe de inrichting van het Weteringkade en de inrichting van het Rijswijkseplein op elkaar kunnen aansluiten. Dit betekent dat ook de inrichting van het Rijswijkseplein bij de ontwerpopgave moet worden betrokken. Kwaliteit fietsverbindingen. De verbetering van de kwaliteit van de fietsverbindingen op de relatie tussen het centrum/Rivierenbuurt en het Bezuidenhout is een belangrijke opgave die ook in een vervolg studie moet worden opgenomen. In samenhang met de realisatie van een nieuwe onderdoorgang moet ook een comfortabele en sociaal veilige fietsverbinding worden gerealiseerd. Belangrijk hierbij is een goede afweging te maken tussen de lengte van de hellingbanen en de veiligheid en comfort voor de fietsers die hier gebruik van maken. Nader onderzoek moet aantonen of dit haalbaar is.
Gebiedsontwikkeling. De realisatie van een nieuwe Schenkverbinding moet worden bezien in samenhang met de kansen en mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling in de omgeving en de fasering hiervan. De realisatie van een nieuwe verbinding kan kansen bieden voor de ontwikkeling van een interactiemilieu in Binckhorst Noord tussen de stations HS en Laan v NOI; in iets mindere mate de Rivierenbuurt, het Beatrixkwartier en Bezuidenhout. Bedrijvigheid Lekstraat/Binckhorstlaan/Spoordriehoek. In alle modellen zijn er gevolgen voor de fysieke ruimte voor bedrijvigheid op de bedrijventerreinen tussen het spoor en de Lekstraat/Binckhorstlaan en in de Spoordriehoek. Een nieuwe Schenkverbinding die met de Centrumring is verknoopt, kan alleen worden gerealiseerd als (een deel van) deze bedrijfsbebouwing wordt gesloopt. De hier aanwezige bedrijvigheid vervult een waardevolle functie in de stad en de ruimte voor dit soort ambachtelijke bedrijvigheid is nu reeds beperkt aanwezig. In een vervolg moet aandacht worden gegeven aan deze vraag en de mogelijkheden voor vervangende bedrijfsruime in de omgeving, zodat de hier aanwezige werkgelegenheid voor de stad behouden blijft. Ontsluiting gronden tussen Binckhorstlaan/Lekstraat en spoor. Met de realisatie van een nieuwe Schenkverbinding moet de ontsluiting van de gronden tussen het spoor en Binckhorstlaan/Lekstraat anders worden georganiseerd.
In een vervolg moet aandacht zijn voor de ontsluiting van deze gronden. Hoogteligging. Voor het bepalen van de hoogteligging is uitgegaan van hoogte van de putdeksels en de algemene hoogtekaart van Nederland (AHN-2). Op basis hiervan is een inschatting gedaan van de hoogteligging van de sporen en het maaiveld. In een vervolg moeten de uitgangspunten die ten aanzien van de hoogteligging zijn gehanteerd worden gecontroleerd op basis van een goede inmeting van de hoogte van wegen en sporen. Tijdelijke verkeersmaatregelen tijdens bouw van de nieuwe verbinding. De Schenkverbinding is voor een periode van minimaal 2 jaar niet beschikbaar. In deze periode zijn tijdelijke verkeersmaatregelen noodzakelijk om de bereikbaarheid van de toplocaties en wijken rond het viaduct te waarborgen en om sluipverkeer op ongewenste plekken te voorkomen. In een vervolg moet aandacht worden gegeven aan deze tijdelijke maatregelen.
Constructief. In de modellen is voor de dakconstructie van de onderdoorgang een dikte van 1,30 meter aangehouden (inclusief spoorconstructie). In een vervolg moet worden onderzocht of een optimalisatie van de constructiehoogte mogelijk is, zodat er minder hoogteverschil ontstaat tussen maaiveldniveau en de onderdoorgang.
ProRail. De realisatie van een nieuwe Schenkverbinding vereist werkzaamheden onder/boven de sporen. Daarbij is er ook sprake van buitendienststellingen. In een vervolg uitwerking moet ProRail, als verantwoordelijke partij voor beheer van de Nederlandse spoorinfrastructuur, worden betrokken. Buitendienststellingen moeten minimaal 2 jaar vooraf worden aangevraagd.
Bodemvervuiling. Uit het historisch bodemonderzoek blijkt dat er in de omgeving van het Schenkviaduct verontreinigde bodem aanwezig is. In een vervolg moet nader milieutechnisch onderzoek uitgevoerd worden om te bepalen of rekening gehouden moet worden het werken in verontreinigde grond, of met een sanering. Kabels en leidingen. In de omgeving van het Schenkviaduct is een groot aantal leidingtracés gelegen. Het gaat leidingen voor het warmtenet, water, stadsverwarming en gas. Aan het viaduct zijn ook kabels en leidingen gemonteerd. Bij de realisatie van een nieuwe Schenkverbinding moet een alternatief worden gezocht voor de leidingen die aan het viaduct zijn gemonteerd. Een interessant idee is het gebruik van de huidige fietstunnel voor kabels en leidingen. Dit kan in de definitieve situatie als de fietsers en voetgangers gebruik maken van de nieuwe onderdoorgang. Er is dan nog steeds een tijdelijk omlegging van kabels en leidingen noodzakelijk tijdens de bouw van de nieuwe verbinding. Transparantie onderdoorgang. In een vervolg kan worden onderzocht of het mogelijk is om daglichttoetreding te krijgen in de onderdoorgang onder de sporen, tussen de drie spoorbundels. In plaats van één grote onderdoorgang, is dan sprake van 3 onderdoorgangen. (Zie ook de vormgeving van de onderdoorgang bij de Put). Warmtenet.
In de omgeving van het Schenkviaduct bevindt zich de stadsverwarmingscentrale van E-on en in het gebied bevinden zich leidingen voor de stadverwarming. Er zijn plannen voor de verdere ontwikkeling van het warmtenet in Den Haag. De ontwikkeling van het warmtenet kan bij de opgave voor de Schenkverbinding worden betrokken. Belanghebbenden en bewoners. Bij een vervolgstudie moeten belanghebbenden en bewoners worden betrokken.
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
71
Bijlage: Memo verdiepingsslag optimalisatie 1a 2
Memo
Gemeente Den Haag
Aan
Van
DSO Ter attentie van
Afdeling
Ingenieursbureau Den Haag Afdeling
Doorkiesnummer
Verkeer E-mail Ons kenmerk
95018706 Datum
7 april 2015 Onderwerp / Mededelingen
Schenkverbinding verdiepingsslag Onderdoorgang Kruis
In aansluiting op de ruimtelijke verkenning voor een alternatieve verbinding voor het Schenkviaduct is gevraagd om een verdiepingsslag te doen. Optimalisatie 1A krijgt nog een extra slag waarbij de hellingbaan in de Weteringkade met ongeveer 85 meter ingekort moet worden zodat deze niet ‘voorbij’ de verbinding MerwedestraatSpaarnedwarsstraat zal komen te liggen. Het doel is om inzichtelijk te maken wat de consequenties zijn van deze ultieme poging om voor optimalisatie 1A een vrij indeelbaar profiel voor de Weteringkade te kunnen realiseren. Er is een sterke wens om tussen het Rijswijkseplein en de Merwedestraat geen barrierewerking van de constructie te ondervinden en om het tramtracé ook in middenligging te kunnen inpassen. Gevraagd is om lengteprofielen te maken van deze verdiepingsslag. Ter vergelijking wordt ook inzicht gegeven in de lengteprofielen van de bestaande hellingen het Prins Bernhardviaduct en De Put. De volgende kaders zijn meegegeven: - Uitgaan van inmetingen i.p.v. aannames; - Minimaliseren van constructiehoogtes; - Treinsporen handhaven; - Kruispunt Binckhorstlaan/Weteringkade/Lekstraat onder een helling leggen; - Kruispunten Lekstraat/Merwedestraat en Weteringkade/Merwedestraat/Spaarnedwarsstraat zijn vlak. Inmetingen (C 084, dd 27-03-2015) Vanaf het Schenkviaduct zijn de sporen over enige lengte op het emplacement ingemeten.
Vanwege de slechte bereikbaarheid van de sporen aan de zuidkant van het viaduct is dit alleen aan de zijde van Den Haag Centraal gedaan. Dit is in deze fase voldoende om het verloop van het maatgevende ‘bovenkant spoor’ onder het bestaande viaduct te bepalen. De Algemene Hoogtekaart Nederland (AHN-2) leverde daarbij de verdere onderbouwing. Verder zijn op verschillende locaties hoogtes en dwarsprofielen gemeten om het nieuwe alignement op aan te kunnen sluiten.
Dienst Stadsbeheer, Ingenieursbureau Den Haag Postadres: Postbus 12651, 2500DP Den Haag Bezoekadres: Spui 70 Internetadres: www.denhaag.nl
72
Telefoon: Fax:
Bovenkant spoor De sporen Den Haag Centraal – Hollands Spoor liggen in een opgaande helling. Ter plaatse van de toekomstige onderdoorgang ligt de bovenkant spoor van het maatgevende spoor op 1.00+ NAP. De sporen Den Haag Centraal – Utrecht liggen nagenoeg op één hoogte. Van de vier sporen is 0.60+ NAP de maatgevende hoogte. Tussen Den Haag Centraal – Leiden/Amsterdam liggen sporen voor treinen en RandstadRail. Deze sporen liggen op enige afstand van elkaar en variëren in hoogte. Alle treinsporen liggen vanuit Den Haag Centraal in geringe opgaande helling en RR-sporen liggen nagenoeg vlak. Van belang zijn het laagst gelegen treinspoor (0.65+ NAP) en het RR-spoor richting Den Haag Centraal (0.80+ NAP). Maaiveldhoogtes Het trottoir langs de bebouwing langs weerszijden van de Weteringkade ligt op 0.77+ NAP. De beide ontsluitende wegen liggen op ongeveer op 0.60+ NAP. Het parkeerterrein onder het huidige Schenkviaduct ligt op 0.80+ NAP. Op het kruispunt met de Centrumring is een hoogte van 0.50+ NAP ingemeten. De Centrumring bij kruispunt met de Merwedestraat is ingemeten. De trottoirhoogte bij de woonbebouwing van de Lekstraat ligt op 0.83+ NAP. Aan de zijde van de bedrijven is een hoogte van 0.84+ NAP gemeten. De hoofdrijbanen liggen op 0.40+ NAP. Aan de zijde van Bezuidenhout is onder aan het bestaande Schenkviaduct het dwarsprofiel ingemeten.
De hoogte van beide rijbanen van de Schenkkade is 0.80+ NAP. Constructiehoogte In overleg met de constructeur is bepaald dat een constructiehoogte van 1,00 meter van bovenkant spoor tot onderkant van de dekconstructie voldoende is. Dit is gebaseerd op de toegepaste constructie bij de renovatie van De Put. Uitgangspunten en richtlijnen Bij de berekeningen is aangehouden dat de vrije hoogte in de onderdoorgang 4,20 meter wordt. Dit is de hoogte tussen de onderkant van de dekconstructie en de bovenkant van het asfalt. Tussen de onderkant van de constructie en bovenkant van het spoor is 1,00 meter. Het hoogteverschil tussen bovenkant spoor en de rijbaan is dan in de onderdoorgang 5,20 meter. Dit is exclusief marges voor overlaging en bouwnauwkeurigheid. Bij onderdoorgangen worden regulier voetbogen met een straal van 1000 meter en topbogen van 2000 meter toegepast. Dit wordt geadviseerd voor een comfortabele en veilige overgang en voldoende zicht bij wegen met snelheden van 50 km/uur. De richtlijn voor een helling in wegvakken is in stedelijke omgeving (snelheid van gemiddeld 35 km/uur) maximaal 4%. Bij een kruispunt met opstelgelegenheid is 2% tot maximaal 2,5% de aanbevolen helling om te voorkomen dat voertuigen zonder te remmen vanzelf gaan rijden. Voor fietsers zijn vanwege de kwetsbaarheid en fysieke mogelijkheden andere richtlijnen van toepassing.
Te overwinnen hoogtes in één helling worden beperkt tot maximaal 5,00 meter en onder aan steile, dalende hellingen dienen vanwege de veiligheid geen kruispunten of andere conflictpunten aanwezig te zijn. Vanuit comfort en fysieke beperkingen van sommige gebruikers wordt een vlak deel in een steile, opgaande hellingen geadviseerd. Gegevens Het maaiveld waar de hellingbaan op aansluit is in de Weteringkade 0.60+ NAP. De afstand tussen het verbindingsspoor Den Haag Centraal – Hollands Spoor en de Merwedestraat is voor het te overwinnen hoogteverschil 185 meter. Aan de andere kant van de onderdoorgang in Bezuidenhout ligt de aansluitende rijbaan op een hoogte van 0.80+ NAP. Vanaf het RR-spoor tot aan de stopstreep is de afstand van 230 meter.
3 De maatgevende hoogte van bovenkant spoor is 0.60+ NAP waardoor het diepste punt in de onderdoorgang 4.60- NAP zal zijn. Het maatgevende RR-spoor aan de zijde van Bezuidenhout ligt op 0.80+ NAP. Aan de centrumzijde is de maatgevende hoogte van het bovenkant spoor in de verbindingsboog Den Haag Centraal – Hollands Spoor 1.00+ NAP. Berekening lengteprofielen Er zijn twee lengteprofielen gemaakt die in de bijlage 1 zijn gevisualiseerd. De lengteprofielen zijn weergegeven in een vertrokken schaal om de overgangen beter te kunnen aangeven. Tussen de hoogte en de lengte is een factor 10 verschil. Het lengteprofiel Weteringkade-onderdoorgang-Schenkkade is leidend voor de gewenste inpassing vanwege de wens voor een ingekorte hellingbaan. In het voorgaande onderzoek naar de ruimtelijke inpassingsmogelijkheden was het tweede lengteprofiel, Lekstraat, maatgevend. Onderdoorgang-Weteringkade Vanuit het diepste punt (4.60- NAP) tot aan de Merwedestraat is het te overwinnen hoogteverschil 5,20 meter. De beschikbare lengte wordt bepaald door de gewenste vrije hoogte van 4,20 meter voor het autoverkeer en de hoogte van het te handhaven spoor Den Haag Centraal-Holland Spoor. De combinatie van hoogte en lengte bepalen de uiteindelijke helling in de onderdoorgang.
Voor het fietsverkeer is door de beperktere vrije hoogte (2,50 meter) naar het kruispunt met de Centrumring slechts hoogteverschil van ruim een halve meter te overwinnen. In de gegeven situatie wordt de helling voor het autoverkeer 3%. Ook het kruispunt met de Centrumring komt daarmee in deze helling te liggen. In de Weteringkade zal de opstelgelegenheid tussen de Merwedestraat en de Centrumring in de topboog liggen waardoor de helling verloopt van een vlak gelegen kruispunt bij de ene naar 3% bij de andere. In de onderdoorgang ligt het fietspad onder een heel flauwe helling van minder dan 1%. Onderdoorgang-Schenkkade Aan de zijde van Bezuidenhout is het hoogteverschil van 5,40 meter in een wegvak te overwinnen. De schuine ligging en de geringe helling van de sporen van de RandstadRail bepalen in combinatie met de vrije hoogte van 4,20 meter waar de helling kan worden ingepast. Ook aan deze zijde is het hoogteverschil voor fietsers beperkter. Over een lengte van 150 meter is het hoogteverschil 2,70 meter. De weg naar het terrein rond Nationale Nederlanden en de Nuon-centrale wordt niet als maatgevend beschouwd. Deze zal verhoogd over de onderdoorgang worden aangelegd om ook de hellingbaan in de Schenkkade zo kort mogelijk te houden. De helling kan 4% worden, omdat er nog enige afstand tot het kruispunt met de aansluiting op de Utrechtsebaan is.
Het fietspad krijgt een helling van rond de 2%. De wegverbinding over de onderdoorgang zal ongeveer een meter opgetild moeten worden. Lekstraat Het laagste punt in de open bak van de Centrumring (fietspad spoorzijde) is ongeveer 2.05- NAP. Daarmee is het hoogteverschil in de Lekstraat met het kruispunt met de Merwedestraat 2,65 meter. Het fietspad langs de centrumzijde ligt 1,00 meter hoger waardoor het hoogteverschil aan die zijde 1,65 meter wordt. Net als in de Weteringkade is voor de beschikbare lengte het einde van de bebouwing bij de Merwedestraat aangehouden. Het fietspad langs de spoorzijde zal een helling van 3% krijgen. Het fietspad in de andere richting zal een helling krijgen van ongeveer 1,5%. De opstelgelegenheden voor de kruispunten liggen in vertikale bogen waardoor de hellingen varieren.
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
4
Toetsing De resultaten van de berekening spreken voor zich. De richtlijnen en aanbevelingen worden niet overal gehaald. Er kan een onderscheid gemaakt worden in de consequenties van de afwijkingen. Het nadelige effect op de verkeersveiligheid voor het gemotoriseerde verkeer is eerder te accepteren dan dat voor het fietsverkeer als gevolg van de kwestbaarheid van deze groep verkeersdeelnemers. Voor voetgangers is het hoogstens oncomfortabel en op het gebied van verkeersveiligheid bijna verwaarloosbaar. Vooral op de belangrijke fietsverbinding Weteringkade-Schenkkade en het fietspad Lekstraatspoorzijde kunnen de steilere hellingen van 3% in combinatie met het kruispunt mogelijk tot onveilige situaties leiden. In de dalende, over het kruispunt heen gaande helling is er geen veilige afremmogelijkheid in te passen. Daarnaast leidt het te overwinnen hoogteverschil tot een langere helling die niet voor alle gebruikers comfortabel te berijden is. In de richtlijnen wordt ook aanbevolen om in wegvakken hoogteverschillen voor fietsers te beperken tot maximaal 5 meter. Afwijking van de richtlijnen voor het autoverkeer kunnen leiden tot verminderde doorstroming en afwikkeling of een verhoogd risico op kop-staart botsingen. Vergelijking In Den Haag zijn een paar situaties met vergelijkbare situaties of hellingbanen. De Put De voorliggende situatie is te vergelijken met De Put.
Het kruispunt ligt ook verdiept ten opzichte van de omringende bebouwing en gaat onder treinsporen door. De helling in de Vaillantlaan is 3%. Het te overwinnen hoogteverschil is echter 2,20 meter en de lengte van de helling met dit hellingspercentage blijft beperkt tot 30 meter. Aan de andere zijde, Calandstraat, is de helling 2,5% en is het hoogteverschil ruim1 meter. In de Waldorpstraat en de Parallelweg voldoen de hellingen aan de richtlijn van 2%. Prins Bernhardviaduct Het Prins Bernhardviaduct heeft meerdere hellingbanen waarvan sommige later zijn aangepast. De open afrit aan de zijde van de Utrechtsebaan is bijna 3,4%. Na de helling is er een behoorlijke afstand tot aan de verkeerslichten. De oprit Ammunitiehaven heeft een vergelijkbare helling als die nu berekend is voor de onderdoorgang-Weteringkade. Dezelfde hellingen en vertikale bogen overwinnen echter hier in opgaande richting een hoogteverschil van ongeveer 7 meter over ruim 280 meter. De ‘dalende’ afrit Schedeldoekshaven is ingekort tot ruim 200 meter waardoor een helling van 5% is ontstaan. Conclusies Op basis van dit onderzoek zijn de volgende, opvallende dan wel van de richtlijnen afwijkende conclusies te trekken: 1. in de Weteringkade leidt bij een hoogteverschil van 5,20 meter en inkorting van de hellingbaan tot de verbinding Merwedestraat-Spaarnedwarsstraat tot een helling van 3%; 2.
de Centrumring zal ter plaatse van het nieuwe kruispunt ‘op één oor’ liggen met een hoogteverschil tussen beide fietspaden aan weerszijden van ongeveer 1 meter; 3. de hellingbaan in de Lekstraat varieert van 1,5 tot 3% bij een hoogteverschil van 1,60 tot 2,60 meter; 4. het tweerichtingfietspad in de Weteringkade tussen de Merwedestraat en de Lekstraat voldoet niet aan de richtlijnen voor een veilige inpassing; 5. het tweerichting fietspad aan de spoorzijde in de Lekstraat de Weteringkade en de Merwedestraat voldoet niet aan de richtlijnen voor een veilige inpassing.
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
73
5 Aanbevelingen In een stedelijke omgeving wordt regelmatig afgeweken van de richtlijnen. Niet altijd zijn alle wensen en eisen tot een goed resultaat samen te brengen. In bestaande of complexe situaties worden verschillende belangen tegen elkaar afgewogen. De inkorting van de hellingbaan in de Weteringkade is te overwegen als de nieuwe onderdoorgang alleen door het gemotoriseerde verkeer gebruikt gaat worden. Het fietsverkeer in de verdiepte bak kan niet veilig het kruispunt passeren. Ook de fietspaden langs de Centrumring zouden niet via het kruispunt met de Weteringkade geleid moeten worden. De fietspaden zouden zoveel mogelijk op het maaiveld en in een aangepast tunneltje onder het emplacement door op elkaar aangesloten moeten worden. Nader onderzoek wordt aanbevolen naar: aanpassingsmogelijkheden voor bestaande fietstunneltje en alternatieven voor fietspadenstructuur; consequenties van steile hellingbaan en kruispunt onder helling voor gemotoriseerd verkeer en afwatering; …
Weteringkade
nieuwe onderdoorgang Centraal - Leiden bs 0.80+
195
kp. Merwedestraat
kp. Weteringkade R=2000
0
R=100 2.05-
0.60+ 3%
135
BIJLAGE 1:
Lekstraat
Verdiepingsslag Onderdoorgang Kruis
Lengteprofiel
Binckhorstlaan
4%
4.6070
220
R=2000
000
4.60-
0.60+
4.20
R=1
4.20
0
R=1000
4.20
R=200
3%
kp. Utrechtsebaan
Centraal - Utrecht bs 0.60+
Centraal - HS
kp. Centrumring
kp. Merwedestraat
bs 1.00+
0.60+
Schenkkade
lengteprofiel verdiepinsslag optimalisatie 1a
74
Colofon Schenkverbinding verkenning alternatieven 22 april 2014 opdrachtgever: DSO/afdelin verkeer projectnr.: projectteam:
95018706
projectgroep:
Ingenieursbureau Den Haag Postbus 12651 2500 DP Den Haag
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
75