RIS324397 Bijlage 1 Schetsontwerp Schenk 24 april 2015
Tekst van het document
SCHENKVERBINDING Schetsontwerpen en optimalisaties
22 april 2015
verkenning alternatieven Schenkviaduct
Inhoud
Inleiding
Inleiding 2 Opgave 3 Aanpak, leeswijzer 5 Geschiedenis Schenkviaduct 7 Beschrijving bestaand situatie 8 Toekomstige ontwikkelingen 9 Uitgangspunten functioneel 11 Uitgangspunten hoogtes en constructie 12 Locatie alternatieven 13 Onderzoeken 14 Overzicht modellen 15 Model 1: Onderdoorgang - kruis 17 Model 2: Onderdoorgang - vork 21 Model 3: Viaduct - vork 25 Model 4: Viaduct - kruis 29 Verschil modellen en optimalisaties 32 Keuzes optimalisatie model 1 33 Optimalisatie 1a: Onderdoorgang - kruis 35 Optimalisatie 1b: Onderdoorgang - T 41 Optimalisatie 1c: Onderdoorgang - T met gestrekte Centrumring 45 Keuzes optimalisatie model 2 51 Optimalisatie 2a: Onderdoorgang - T vork 53 Onderzoek optimalisatie model 3 59 Keuzes optimalisatie model 4 59 Optimalisatie 4a: Viaduct 61 Optimalisatie 4b: Viaduct gedeeltelijk behouden 67 Kenmerken optimalisaties 68 Conclusies 69 Aanbevelingen voor vervolg en optimalisatie modellen 70 Bijlage: Memo verdiepingsslag optimalisatie 1a 72 Colofon 75
Deze rapportage bevat een beschrijving van het gevolgde ontwerpproces bij de verkenning van mogelijke varianten ter vervanging van het Schenkviaduct: de Schenkverbinding. De functie van de Schenkverbinding is het realiseren van een verkeersverbinding tussen Bezuidenhout-West en de Rivierenbuurt over of onder het spooremplacement. De verkenning is gestart vanwege de verwachting dat het huidige Schenkviaduct vanwege de fysieke staat binnen afzienbare tijd zal moeten worden vervangen. Deze rapportage is onderdeel van een integrale verkenning naar de fysieke (on)mogelijkheden, de verkeerseffecten en de ruimtelijke aspecten van een dergelijke verbinding.
2
Opgave Op basis van eerder onderzoek door TNO in 2014 leek de verwachte restlevensduur van het Schenkviaduct nog beperkt tot enkele jaren. Daarom is besloten een verkenning te doen naar ruimtelijke en verkeerskundige varianten voor de vervanging van het Schenkviaduct. Tegelijk heeft DSB in een nieuw onderzoek laten doen naar de technische staat van het viaduct en de restlevensduur. Het Schenkviaduct is in 1941 geopend voor verkeer en is ontworpen met een verwachte levensduur van 80 jaar. In 2006 is door TNO onderzoek gedaan naar de verwachte levensduur. Uit dat onderzoek kwam naar voren dat het viaduct een restlevensduur van 10 tot maximaal 15 jaar (tot 2020) zou hebben. Onderzoek vervanging Schenkviaduct (DSO). IbDH heeft in opdracht van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling/afdeling Verkeer viaduct- en tunnelvarianten onderzocht. De uitgangspunten zijn beschreven in het plan van aanpak “Verkenning vervanging Schenkviaduct”, DSO/Verkeer d.d. 29 april 2014. Bij de verkenning is rekening gehouden met stedenbouwkundige en verkeerskundige ontwikkelingen, zoals de aanleg van de Rotterdamsebaan en de gewenste verkeersstructuur van de Haagse Nota Mobiliteit. Een belangrijke opgave is om met vervanging van het Schenkviaduct de kwaliteit van het verkeersnetwerk te verbeteren.
In de Haagse Nota Mobiliteit is aangegeven dat het gewenst is om de Schenkverbinding direct op de Centrumring aan te laten sluiten. Dit levert een logischer verkeersstructuur op en verbetert de onderlinge samenhang tussen de toplocaties Bezuidenhout, Centrum en Binckhorst. Ook kunnen de Weteringkade en het Rijswijkseplein van (doorgaand) autoverkeer worden ontlast. Een andere opgave is om te onderzoeken hoe de Rivierenbuurt ruimtelijk meer één geheel kan worden. In het onderzoek is verder nog gekeken welke mogelijkheden er zijn voor een ruimtelijke kwaliteitsslag bij de toegang naar de Binckhorst ter hoogte van de drie spoorviaducten in de Binckhorstlaan. Daarbij is meegenomen hoe een tramverbinding tussen CS/HS en de Binckhorst kan worden ingepast. In het plan van aanpak staan de volgende onderzoeksvragen: 1. Welke functie heeft het Schenkviaduct in de verkeersstructuur van de stad? 2. Welke oplossingsrichtingen zijn er mogelijk voor vervanging van het Schenkviaduct en wat zijn hiervan de ruimtelijke, op netwerkniveau verkeerskundige, milieukundige en kostentechnische consequenties? 3. Wat is globaal de bouwtijd voor realisatie van een nieuwe Schenkverbinding?
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
4. Kan de bouw van een nieuwe Schenkverbinding ter hoogte van de passage met de sporen plaatsvinden naast het bestaande viaduct, zodat het bestaande Schenkviaduct (langer)kan blijven functioneren tijdens de bouw van de tunnel/onderdoorgang? 5. Welke ruimtelijke mogelijkheden biedt een nieuwe Schenkverbinding voor de ruimtelijke ontwikkeling van de Rivierenbuurt, Binckhorst en Bezuidenhout-West? 6. Welke oplossingsrichting voor vervanging van het Schenkviaduct heeft de voorkeur, ook bezien de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden en de gevolgen voor de milieubelasting (lucht/geluid)? 7. Hoe kan, in samenhang met de vervanging van het viaduct, een tramverbinding naar de Binckhorst worden ingepast ter hoogte van de kruising met de sporen, aansluitend op de ruimtereservering voor een tramverbinding in de Binckhorst en de bestaande sporen in de Lekstraat? Deze rapportage geeft antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 7 en levert voor de vragen 5 en 6 input voor de meer integrale afwegingen. Uitkomst onderzoek technische staat Schenkviaduct (DSB). De laatste jaren is meer kennis beschikbaar gekomen over de gevolgen van aantasting door ASR (alkali-silicareactie) op het draagvermogen van betonconstructies. In 2014 is het Schenkviaduct mede daarom nogmaals grondig onderzocht: betonkernen zijn geboord en in het laboratorium onderzocht.
Voor het Schenkviaduct blijkt de aantasting door ASR minder desastreus te zijn dan eerder was aangenomen. Op basis van deze inzichten en nieuwe normen is vervolgens de constructieve veiligheid d.m.v. een herberekening beoordeeld. Ingenieursbureau Wagemaker geeft aan dat het Schenkviaduct een restlevensduur tot circa 2040 heeft. Op grond van deze uitkomst is besloten om een second opinion op de herberekening uit te laten voeren door Bureau Hageman. De conclusie van de aangepaste herberekening is ongewijzigd: het Schenkviaduct heeft een restlevensduur tot circa 2040. Er moet wel achterstallig onderhoudswerk uitgevoerd worden .(Zie rapportage “Schenkviaduct te Den Haag, beoordeling van de mogelijke invloed van aantasting door ASR op de constructieve veiligheid”. ) Vanuit constructief oogpunt is er dus geen aanleiding meer om op korte termijn (voor 2020) uit te gaan van vervanging van het Schenkviaduct . Daarom wordt in deze verkenning ook geen voorkeursvariant aangewezen. (Zie brief van B&W aan de commissie leefomgeving “Schenkviaduct Technische Staat/restlevensduur”.)
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
3
3 Locaties
Modellen
onderdoorgang of viaduct
zelfde uitgangspunten, schets
Kom
geen
Optimalisaties
verschillende uitgangspunten, schets
model
Kom
geen
viaduct
model
Kruis
Model 1
onderdoorgang
onderdoorgang kruis
1a
Kruis
Model 2
optimalisatie
viaduct
onderdoorgang vork
2a
Vork
Model 3
geen
viaduct
viaduct vork
optimalisatie
Vork
Model 4
onderdoorgang
viaduct kruis
optimalisatie
optimalisatie
4a
optimalisatie
1b
optimalisatie
4a
optimalisatie
1c
Kosten, conclusies, aanbevelingen
onderdoorgang
werkwijze en opbouw rapport
4
Aanpak
Leeswijzer
IbDH heeft diverse varianten getekend voor vervanging van het Schenkviaduct in samenwerking met DSO-Verkeer, DSOStedenbouw & planologie, DSO-Economie, de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, de Omgevingsdienst Haaglanden, DSB/VM en DSB/R&W. Een belangrijk uitgangspunt voor een nieuwe Schenkverbinding is de aansluiting van op de Centrumring ter hoogte van de Lekstraat/Binckhorstlaan. In eerste instantie zijn hiervoor drie locaties bezien: - het huidige kruispunt Weteringkade (kruis); - de bocht van de Binckhorstlaan (kom) ten zuiden van het huidige viaduct; - de ruimte tussen de viaducten onder de sporen tussen HS en CS en tussen HS en Amsterdam (vork).
In dit verslag zijn de varianten in de volgorde van werken opgenomen. Eerst worden de gemeenschappelijke uitgangspunten voor de modellen beschreven, waarbij ook de drie potentiële locaties zijn verkend. Per (basis)model zijn een schets, doorsnedes en een toelichting opgenomen en is verkend wat de opties zijn om het model te optimaliseren. De geoptimaliseerde varianten zijn op dezelfde manier getekend, toegelicht en van doorsnedes voorzien. Per variant worden de uitgangspunten voor de verkeersstudie belicht en de verkeerseffecten beschreven. Tenslotte worden per variant de verwachte aanlegkosten aangegeven.
Voor deze drie locaties zijn verbindingen onderzocht met een onderdoorgang- en met een viaduct. Van de zes varianten zijn er drie uitgewerkt in een modelmatige schets. Aan deze drie modellen is uiteindelijk nog een vierde toegevoegd: een variant met een ongelijkvloerse kruising. Alle basis modellen hebben identieke uitgangspunten. Vervolgens zijn de modellen verder geoptimaliseerd op ruimtelijke en verkeerskundige aspecten. Op een aantal punten is hierbij afgeweken van de eerdere uitgangspunten als dat nodig is om een variant te kunnen inpassen of haalbaar te maken. De modellen zijn verkeerskundig doorgerekend om de effecten op het verkeersnetwerk helder te krijgen. De uitkomsten hiervan zijn opgenomen in de notitie verkeerskundige analyse Schenkverbinding. Na selectie is van zes geoptimaliseerde varianten een integrale SO-raming gemaakt met een nauwkeurigheid van 20%. Tegelijk zijn de ontwerpen technisch-constructief getoetst op uitvoeringsaspecten zoals het uitvoeren in relatie met het doorgaande treinverkeer. Verder is gekeken naar technische haalbaarheid door constructieve afmetingen van tunneldak, -wanden en -bodem te vergelijken met de referentieprojecten de Put en Neherkade. Alle getekende varianten, zowel basis als geoptimaliseerd, zijn in deze rapportage gebundeld en beschreven en er is verslag gedaan van het gevolgde ontwerpproces.
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
5
6
waterloop Schenk als van van de stad
file op de Weteringkade voor de spoorbomen
oprit in aanbouw Weteringkade (1940)
plan verlenging viaduct over de Schenkkade
overweg en voetgangersbrug 1930
de eerste palen voor het viaduct 1938
trappen bij de Binckhorstlaan (1953)
plan verlenging viaduct over Rijswijkseplein
Geschiedenis Schenkviaduct De geschiedenis van het Schenkviaduct begint rond 1920. Als gevolg van de aanleg van een spoorlijn van Den Haag naar Utrecht in 1879 werd er tussen de Weteringkade en de Schenkkade een overweg gebouwd. Deze overweg was vaak gesloten zodat het Bezuidenhout vanuit de binnenstad zo slecht bereikbaar was, dat dit gebied in de volksmond de bijnaam ‘Nova Zembla ’ kreeg. De waterloop van de Schenk was vanaf het Zieken volledig open en in sterke mate bepalend voor de stedelijke structuur als de rand van de bebouwde stad. Voor voetgangers werd de situatie verbeterd toen er in de jaren ’20 een voetgangersbrug werd gebouwd over de spoorbaan.
(die mochten i.v.m. het drukkere autoverkeer toch al niet meer over het viaduct) werd een apart tunneltje aangelegd ten noord-westen van deze overweg. Bovendien kreeg de Binkhorstlaan een gebogen verloop onder de nieuwe spoorbanen door. Daartoe werden in de Rivierenbuurt en langs de Binckhorstlaan verschillende bouwblokken gesloopt. Ook werd het viaduct via een grote kruising aangetakt op de Utrechtsebaan. Hierdoor werd aan deze zijde vooruitgelopen op de aanleg van de ringweg om het centrum. Omdat die ringweg er nooit is gekomen eindigt het viaduct nu vlak voor het Rijswijkseplein.
Voor het autoverkeer bleef de situatie echter hetzelfde. Vaak stonden er files voor de gesloten overwegbomen. Het gemeentebestuur achtte deze situatie onhoudbaar en besloot halverwege de jaren ’30 om een viaduct aan te leggen voor het verkeer tussen de Stationsbuurt en het Bezuidenhout Tussen de jaren 1938 en 1941 is het viaduct gebouwd. De overweg is overigens tot in de jaren ’70 blijven functioneren. De constructie-elementen van staal werden gefabriceerd bij een werf in Vlaardingen en werden ter plaatse gemonteerd aan de kolommen. Door deze constructie had het viaduct een slanke vormgeving. Alle soorten verkeer waren toegestaan op het viaduct: auto’s, fietsen en voetgangers. Er waren ter plaatse van de Binckhorstlaan en de Schenkkade trappen aan het viaduct bevestigd en trottoirs toegepast om deze verkeersdeelnemers te faciliteren. Fietsers hadden geen eigen voorzieningen en fietsen met het autoverkeer mee.
situatie Schenkviaduct 1973
In de structuurplannnen voor Den Haag uit de jaren ’40 t/m ’70 zou het Schenkviaduct onderdeel worden van het stelsel van ringwegen rond het centrum. De functie van het viaduct als min of meer lokale verbinding tussen wijken werd opgewaardeerd tot onderdeel van het stedelijk verkeersnetwerk en kreeg een vervolg over het Rijswijkseplein en een verbrede Hoefkade met een aansluiting op de ‘Rotterdamsebaan’. Aan de andere zijde zou het viaduct verlengd worden richting de ‘Leidsebaan’. Deze grootschalige verkeersingrepen zijn niet gerealiseerd. Wel werd het laatste stukje water van de Schenk in 1956 gedempt. De maquette uit 1968 bestaat nog wel. Grote veranderingen vonden er plaats in de jaren ’70 in verband met de bouw van het nieuwe Centraal Station. Hiertoe werd een nieuwe spoorboog aangelegd richting Amsterdam en werd het bestaande rangeerspoor richting Rotterdam verschoven naar een positie buiten de Rivierenbuurt om. De overweg onder het viaduct werd daarbij opgeheven: Er moesten nu immers veel meer sporen worden gekruist dan alleen de spoorlijn naar Utrecht. Om de fietsers te bedienen structuurplan Dudok 1949
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
7
Beschrijving bestaande locatie In de huidige situatie maakt het Schenkviaduct geen onderdeel uit van een ringweg om het centrum maar gaat het viaduct over de Centrumring Lekstraat/Binckhorstlaan heen. Het viaduct ontsluit delen van de Schilderswijk, Stationsbuurt, Rivierenbuurt, Laak en verbind het Centrum via de Weteringkade en het Rijswijkseplein rechtstreeks met de A12. Het viaduct vormt een zware barrière in de Rivierenbuurt, zowel fysiek als qua verkeersbelasting.
ra at ed es t er w M
Fiets/voetganger tunnel
Rijswijkse plein
Weteringkade
SCHENKVIADCT
Weteringkade
Schenkkade
A 12
Rivierenbuurt
Hollans Spoor en Rotterdam
tlaa
Amsterdam
n
Binck 36
ech
Utr
Binckhorst
t
Het fiets- en voetgangerstunneltje is onoverzichtelijk door de “knik” in de tunnel en oncomfortabel in gebruik door de aanwezigheid van trappen. In het verleden had het tunneltje roltrappen, maar deze zijn om beheerstechnische redenen verwijderd.
Bouwblok Vestia
ors
Aan de Lekstraat staat een blok woningen van Vestia dat dateert uit 1922 en in de jaren 80 is gerenoveerd. Het is het enige bouwblok in de Rivierenbuurt dat eigendom is van één eigenaar, de rest van de woningen in de Rivierenbuurt is versnipperd particulier bezit. Uitgangspunt bij deze studie is handhaving van alle woonbebouwing.
Bezuidenhout West
ckh
Vanwege de grootschalige weg- en spoorinfrastructuur zijn nu veel barrières aanwezig en is het gebied tussen CS, HS en Laan van NOI versnipperd in geïsoleerde gebieden. In deze gebieden, gelegen langs de Lekstraat en de Binckhorstlaan, is nu bedrijfsbebouwing aanwezig met ambachtelijke bedrijvigheid. Het gebied heeft een centrale positie in de stad, maar een deel van de functies in het gebied is hier niet passend; zie bijvoorbeeld de aanwezige autosloperijen. De realisatie van een nieuwe Schenkverbinding kan deels ten koste gaan van de hier aanwezige bedrijvigheid.. (hoort niet in “bestaande situatie”)
Rivierenbuurt
Bin
Het gebouw Binck 36 heeft geen monumentale status maar is wel historisch waardevol en kenmerkend voor de Binckhorst vanwege zijn stevige uitstraling en tegelijk rijke gevelarchitectuur. Het in standhouden van dit gebouw heeft ten opzichte van het recht trekken van de Binckhorstlaan de voorkeur maar moet worden afgewogen tegen de ruimtelijk heldere aansluiting. De breedte van het profiel ter plaatse van Binck 36 en het tegenoverliggende pand van de Haagse Milieu Services (HMS) is smal. Indien een verbreding van de weg noodzakelijk is, zijn aan één van beide gebouwen aanpassingen noodzakelijk.
Lekstraat
De Binckhorstlaan wordt de komende jaren via de Rotterdamsebaan aangesloten op het knooppunt Ypenburg en daarmee op de A13 en A4. Dit is een rechtstreekse en comfortabele verbinding. Ter hoogte van het spoor Rotterdam/Amsterdam heeft de Binckhorstlaan een bochtig verloop en er zijn 3 spoorviaducten. De onderdoorgangen onder de sporen zijn nauw en onoverzichtelijk vormgegeven. Voor de kwaliteit van de Centrumring, voor de verkeersveiligheid en een ruimtelijk heldere aansluiting tussen het centrum en de Binckhorst is het wenselijk om dit deel van Bickhorstlaan meer te strekken. In een aantal modellen is daarom uitgegaan van een meer gestrekt verloop van de Binckhorstlaan.
Den Haag Centraal
toekomstige aansluiting Rotterdamse Baan ligging bestaand Schenkviaduct
8
Toekomstige ontwikkelingen In het collegeprogramma 2014-2018 wordt een aantal aspecten benoemd die van belang zijn voor de Schenkverbinding.
CS
De belangrijkste is de verbetering van de aansluiting van de Binckhorst op het centrum: de “sprong over het spoor”. Door de aanleg van de Rotterdamsebaan ontstaat hier een van de zogenaamde stadsentrees. Deze stadsentrees zijn de visitekaartjes van de stad.
Rivierenbuurt
In de Binckhorst wordt programmatisch ingezet op mogelijkheden voor het ontwikkelen van leren en werken en het stimuleren van moderne creatieve industrie. Dit betekent ook een koppeling met het onderwijs cluster rond de Haagse Hogeschool/station HS en het te ontwikkelen interactiemilieu rond station L.vNOI. De verlengde ‘Velostrada‘ (de doorgaande regionale fietsverbinding) zal aan de zuidzijde van het spoor tussen station Laan van NOI en station HS worden gerealiseerd en levert een bijdrage aan deze ambitie. Ten opzichte van de Velostrada heeft de fietsverbinding via de Schenkverbinding een lokale functie, voor fietsers tussen stadsdeel Haagse Hout en het zuidelijk deel van het centrum. Beide routes zijn daarom opgenomen in het fietsnetwerk van de Haagse Nota Mobiliteit. Er zal worden geïnvesteerd in kerngebieden: De Binckhorst kan zich verder ontwikkelen tot uitnodigende experimentele en creatieve zone op het gebied van wonen en werken . Goede fiets- en OV-verbindingen met het centrum zijn hiervoor onontbeerlijk. Er moet in deze studie, naast goede fietsverbindingen met het centrum, rekening worden gehouden met een 7 meter brede ruimtereservering voor een tramverbinding tussen HS/ CS via de Binckhorst naar station Voorburg of Delft langs de Lekstraat en de Binckhorstlaan.
Voor de inpassing van deze tramlijn wordt uitgegaan van aansluiting op de sporen langs de Lekstraat en de ruimtereservering op maaiveld langs de oostzijde van de Binckhorstlaan. In deze studie wordt slechts de ruimte gereserveerd voor een toekomstig tramtracé, er wordt geen ontwerp voor gemaakt.
Schenkviaduct Rijswijkse plein
HS
Rivierenbuurt spoor
A 12
Binckhorst
huidige situatie
Lekstraat: huidig viaduct
te verbeteren aansluiting Binckhorst
huidig viaduct vanaf Bezuidenhout
lokale fietsverbinding - huidige situatie
De Haagse Nota Mobiliteit gaat uit van het bundelen van doorgaand autoverkeer op regionale en stedelijke hoofdwegen zodat woonwijken worden ontlast en de leefbaarheid verbeterd. Dit betekent dat er in deze studie wordt gestreefd naar een verbetering van de verkeerssituatie in de Rivierenbuurt, de Stationsbuurt en de Schilderswijk en naar een verminderding van het (doorgaande) autoverkeer op het de Weteringkade, het Rijswijkseplein en de Rijswijkseweg.
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
9
middenspanning hoogspanning water stadsverwarming gas kabels en leidingen
10
Uitgangspunten functioneel Voor het opstellen van de eerste vier modellen gelden de volgende uitgangspunten: Omgeving • De huidige ligging van de treinsporen blijft gehandhaafd. Verkeersverbindingen • Aan de centrumzijde sluit de Schenkverbinding direct aan op de Centrumring (Binckhorstlaan/Lekstraat). Dit levert een robuuster wegennet, ontlasting van de Rivierenbuurt van doorgaand verkeer, ruimtelijke samenhang van de Rivierenbuurt en betere doorstroming van het tramverkeer op het Rijswijkseplein op. • Aan de zijde van Bezuidenhout sluit de Schenkverbinding aan op de Schenkkade en via de bestaande aansluiting op de A12/Utrechtsebaan. • De Rotterdamse baan wordt aangelegd (opening 2019). Fiets- en voetgangersverbinding • De Schenkverbinding is een hoofdroute voor lokaal fietsverkeer. In de onderdoorgang-varianten is het uitgangspunt dat de fietsvoorziening hierin geïntegreerd wordt. • De fietspaden van de Schenkverbinding moeten logisch aansluiten op de fietsverbinding die in het kader van de Rotterdamsebaan wordt gerealiseerd. • De Schenkverbinding is een verbinding voor voetgangers op de relatie tussen het Bezuidenhout en het centrum. In de onderdoorgang-varianten is het uitgangspunt dat een voetgangersvoorziening hierin geïntegreerd wordt. • In de viaduct varianten blijft de huidige fiets- en voetgangertunnel behouden en moet verbeterd worden.
Maatvoering • De nieuwe verbinding is 20 meter breed (2x2 rijstroken + 2-richtingen fietspad + voetpad). • De Weteringkade wordt een wijkontsluitingsweg met 2x1 rijstroken. Tram • Er wordt een ruimtereservering opgenomen dan wel een duurzame inpassing gedaan voor de toekomstige tramverbinding Binckhorst – Den Haag Centraal/Den Haag HS. • Het is niet wenselijk om de kruising van de Schenkverbinding met de Centrumring en de Weteringkade te belasten door kruisend tramverkeer op maaiveld. De tramverbinding naar de Binckhorst moet daarom bij voorkeur worden ontvlochten of ongelijkvloers van het autoverkeer worden afgewikkeld. • De huidige tramhalte in de Merwedestraat wordt gehandhaafd voor de bediening van de Rivierenbuurt of er wordt een gelijkwaardig alternatief gemaakt. Bebouwing • De rooilijn van de woonbebouwing aan de Lekstraat wordt gehandhaafd. • Het gebouw van Binck 36 wordt gehandhaafd maar moet mogelijk in een latere fase worden ingekort ten behoeve van de aanleg van de tramlijn naar de Binckhorst. Fasering • Het nieuwe viaduct/onderdoorgang komt naast het bestaande viaduct zodat de verkeersfunctie van het viaduct zo lang mogelijk in stand kan blijven. Naast het bestaande viaduct is een afstand van 5 meter aangehouden.
Kabels en leidingen • Indien gekozen wordt voor een onderdoorgang onder de sporen, wordt ruimte in de onderdoorgang gereserveerd voor kabels en leidingen. Ook wordt onderzocht of de bestaande fietstunnel een functie voor kabels en leidingen kan krijgen. locatie bestaand + plan Binckhorst
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
11
Uitgangspunten hoogtes en constructie •
• • •
•
• • • •
•
Voor de bepaling van de hoogteligging is uitgegaan van de hoogte van putdeksels en de algemene hoogtekaart van Nederland (AHN-2). Op basis van deze beschikbare gegevens is een inschatting gedaan voor de hoogteligging van de sporen. Voor de onderdoorgang is de hoogteligging van de sporen naar Utrecht maatgevend; deze liggen het laagst. Voor de viaductvarianten is de hoogteligging van de sporen richting Amsterdam én de sporen richting Holland Spoor maatgevend. Voor zowel onderdoorgang als viaduct geldt een maximaal hellingspercentage van 4%. Bij een VRI (verkeersregelinstallatie) is de maximale helling 2%. In de open ruimte zijn topbogen 675m en voetbogen 375m. In onderdoorgangen zijn de topbogen 2000 en de voetbogen 1000 meter. Voor de dakconstructie van de onderdoorgang wordt 1,30m (inclusief spoorconstructie) aangehouden. Bij viaducten over wegen is een constructiehoogte van 1,00 meter aangehouden. De vrije hoogte in de onderdoorgang is minimaal 4,20 meter. Voor het fietsverkeer is minimaal 2,50 meter hoogte vereist. Bij een viaduct over het spoor wordt 5,20 meter (inclusief bovenleiding) vrije hoogte voor het treinverkeer aangehouden. Op locaties waar aanpassingen aan de Centrumring noodzakelijk zijn voor de inpassing van een nieuwe Schenkverbinding, worden ook voorinvesteringen gedaan voor de inpassing van de toekomstige tramverbinding naar de Binckhorst.
Op locaties waar géén aanpassingen aan de weg noodzakelijk zijn voor inpassing van een nieuwe Schenkverbinding, worden ook géén voorinvesteringen gedaan voor inpassing van een nieuwe tramverbinding naar de Binckhorst. Als aanpassingen van de spoorviaducten nodig zijn, is de aangenomen constructiehoogte 1,20 meter. In een volgende fase kan worden nagegaan of het mogelijk is om uit te gaan van een slankere constructie met minder hoogte.
+0.60
+0.85 +0.85
+0.60
+0.70
bovenkant spoor +1.30
+0.70
bovenkant spoor +0.60
bovenkant RR spoor +0.95 +0.60
bovenkant spoor +2.50 bovenkant spoor +2.20
bovenkant RR spoor +1.00
bovenkant spoor +0.55
bovenkant RR spoor +2.55
+0.40 bovenkant spoor +0.45
bovenkant spoor +3.80
bovenkant spoor +3.20
bovenkant spoor +3.40 -1.30 bovenkant spoor +3.80 bovenkant spoor +0.70 -1.00
bovenkant spoor +5.35
bovenkant spoor +6.00
bovenkant spoor +6.60
-0.75
-0.50
bovenkant spoor +4.20
+0.75
aangenomen hoogtes en reservering tram
12
Locatie alternatieven Voor de aansluiting van de nieuwe Schenkverbinding – als onderdoorgang of als viaduct- op de Centrumring zijn drie verschillende locaties denkbaar. Kruis: op de Weteringkade, maaiveldhoogte +0,6m NAP. Kom: ter hoogte van de Spaarnestraat, maaiveldhoogte +0,4m NAP. Vork: ter hoogte van het spoordriehoek, hoogte in een bak van -1,3m NAP. Per locatie is onderzocht of er een onderdoorgang of een viaduct over de sporen past. Maatgevend is de ruimte die er voor hellingbanen nodig en beschikbaar is. Zowel om de spoor te kruisen als om in de Lekstraat/Binckhorstlaan aan te sluiten op de bestaande infrastructuur. Op de locatie ‘vork’ ligt de weg laagst en is daarom het meest geschikt voor een onderdoorgang. Op de locatie ‘kruis’ is het te overbruggen hoogteverschil over het spoor het kleinst. Daarom is dit voor een viaduct de meest geschikte locatie. Er is sprake van een ‘onderdoorgang‘ omdat het overkluisde deel van de verbinding korter is dan 250 meter. Pas bij een lengte vanaf 250 meter is sprake van een tunnel. Bij een tunnel is andere wetgeving van toepassing met strengere veiligheidseisen.
KRUIS
KOM
VORK
3 locaties aansluiting centrumring
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
13
Onderzoeken Voor de nieuwe Schenkverbinding zijn de volgende rapportages opgesteld: 1. Rapport Schenkverbinding, inventarisatie kabels en leidingen, opgesteld door IbDH, 17 november 2014. 2. Historisch onderzoek Schenkviaduct e.o. te Den Haag, opgesteld door IbDH, 11 december 2014, 3. Notitie Knelpunten bodem en afweging varianten Schenkviaduct e.o. te Den Haag door IbDH, 11 december 2014, 4. Memo raming verwerving in verband met vervanging Schenkviaduct door afdeling Grondzaken gemeente Den Haag, 5 december 2014. 5. Notitie verkeerskundige analyse van modellen Schenkverbinding op netwerkniveau (DSO), concept 19 januari 2015. 6. Rapportage Schenkverbinding, Modellenstudie voor vervanging Schenkviaduct, IbDH 26 januari 2015 met daarin: toelichting algemeen (huidige situatie), kostenspecificatie beschrijving bouwmethode tbv uitwerking van de modellen en kostenramingen. De uitkomsten van de kostenramingen bouwrijp maken van DSO is opgenomen in dit rapport. 7. Milieu-effect-onderzoek alternatieven Schenkverbinding, 12 maart 2015. Hierin worden de varianten vergeleken op de effecten voor geluid en luchtkwaliteit.
14
Overzicht modellen Per locatie ‘kruis’, ‘kom’ en ‘vork’ is gekeken of een viaduct of een onderdoorgang haalbaar is binnen de randvoorwaarden. Hierbij bleek dat de ‘kom’ modellen afvallen. Het model kom-viaduct valt af omdat de hellingen van het viaduct te steil zijn. Het model kom-onderdoorgang is alleen haalbaar zijn met een scherpe, onoverzichtelijke en verkeersonveilige bocht direct voor de aansluiting op de Lekstraat. Ook in combinatie met het beperkte zicht op het aansluitende kruispunt zou een verkeersonveilige situatie ontstaan.
SCHENKVERBINDING | STUDIE ALTERNATIEVEN
De vier meest kansrijke modellen zijn verder uitgewerkt tot een eerste schetsontwerp. Hieruit wordt duidelijk in hoeverre de modellen ruimtelijk inpasbaar zijn. Voor deze eerste uitwerking is uitgegaan van de ligging van een nieuw viaduct/onderdoorgang naast het bestaande viaduct, zodat de verkeersfunctie van het viaduct zo lang mogelijk in stand kan blijven. Naast het viaduct is een afstand van 5 meter aangehouden.
10 juli 2014 IbDH
KRUIS
KOM
(aansluiting Binckhorstlaan/Lekstraat tpv Weteringkade)
+0.60
(aansluiting Binckhorstlaan tpv spoordriehoek)
+0.60
+0.60
+0.70
VORK
(aansluiting Binckhorstlaan tpv Spaarnestraat)
+0.60
+0.70
160 mtr
155 mtr
+0.70
+0.60
165 mtr
+0.60
4% 2.5%
4%
195 mtr
+6.30
+0.60
4%
195 mtr 160 mtr
290 mtr >5%
100
+0.40 +0.40
mtr
20
0m tr
+0.40
tr 5m
11
BOVEN
4.5%
2%
-1.30
-1.00
-1.50
(viaduct)
-0.75
2%
35 mt r
80 mtr
-0.50
2%
-1.00
2%
100 mtr
+0.75
Aansluiting centrumring: • Hoogte = 6,9 mtr • Lengte = 290 mtr • Helling = 2,5 %
Aansluiting Schenkkade:
Aansluiting centrumring: • Hoogte = 7,1 mtr • Lengte = 100 mtr • Helling = >5 %
• Hoogte = 6,9 mtr Model 4, uitgewerkt • •
centrumring: Aansluiting Schenkkade: * Aansluiting • Hoogte = 7.8 mtr • Hoogte = 5.7 mtr Model 3, uitgewerkt
Aansluiting Schenkkade:
• Hoogte = 6,9 mtr niet uitgewerkt • Lengte = 195 mtr niet uitgewerkt
Lengte = 195 mtr Helling = 4 %
•
+0.60
• •
Helling = 4 %
Lengte = 200 mtr Helling = 4.5 %
+0.60
2%
55
80 mtr
mtr
4%
2%
60 mtr
-2.70
2%
Lengte = 165+55 mtr Helling = 4% + vlak
100 mtr
125 mtr
+0.60
3%
+0.85
• •
+0.70
+2.80
+0.70
+0.60
2%
3% 180 mtr
+0.85
2%
-1.20
+0.60
-0.30
4%
+0.60
65 mtr
130 mtr
150 mtr
+0.60
105 mtr
+0.60
+0.60
90
40 mtr
mtr
4%
155 mtr
40 mtr
R=30
r
2.25% 130 mt
2%
2% 2%
10
5m tr
70 mtr
130 mtr
100 mtr
80 mtr
2%
2%
4.25%
ONDER
-1.50
-1.30
-3.00 -1.50
2%
-1.00
80 mtr 50 mtr
(onderdoorgang) (tunnel)
-0.75
-0.50
-0.50
+0.75
+0.75
2%
-2.20
95 mtr
2%
155 mtr
centrumring: Aansluiting Schenkkade: * Aansluiting • Hoogte =Model 1.5 mtr 1, uitgewerkt • Hoogte = 5.15 mtr • •
Lengte = 65 mtr Helling = 3 %
• •
Lengte = 150+40 mtr Helling = 4% + vlak
centrumring: * Aansluiting • Hoogte = 2.7 mtr
centrumring: Aansluiting Schenkkade: * Aansluiting • Hoogte = 1.9 mtr • Hoogte = 5.1 mtr Model 2, uitgewerkt
Aansluiting Schenkkade:
= 5.15 mtr niet uitgewerkt•• Hoogte • Lengte = 130 mtr Lengte = 150 + 40 mtr •
Helling = 2.25 %
•
• •
Helling = 4% + vlak
Lengte = 105 mtr Helling = 2 %
* Uitgangspunten gewijzigd
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
• •
Lengte = 150+40 mtr Helling = 4% + vlak
overzicht modellen
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
15
B
I
H
G
F A C
D
E
model 1
16
Model 1: Onderdoorgang - kruis In model 1 is de nieuwe Schenkverbinding een onderdoorgang. Bij de Lekstraat/ Weteringkade ligt een kruispunt met aansluitingen in alle richtingen. Hierbij hoort een tweerichting fietspad en een voetpad zowel in de onderdoorgang als in de Weteringkade. Het kruispunt is indicatief uitgewerkt met opstelvakken bij een verkeersregelinstallatie. Vanwege de fasering van de uitvoering ligt de onderdoorgang grotendeels naast het huidige viaduct. Alleen de aansluiting in Bezuidenhout ligt op dezelfde locatie als het huidig landhoofd van het Schenkviaduct. Inpassing Om een onderdoorgang te kunnen maken, ligt het kruispunt Weteringkade-Centrumring-Schenkverbinding half verdiept. De woningen aan de Lekstraat worden ontsloten door ventwegen die hoger liggen dan het kruispunt. Bij het kruispunt met de Merwedestraat ligt de Centrumring weer op huidig maaiveldniveau. Op de Weteringkade ligt een hellingbaan in een bak waardoor de tram in zijligging ten opzichte van de hoofdweg komt te liggen. Ook in Bezuidenhout ligt een bak met een hellingbaan. Richting Binckhorstlaan sluit de weg aan op de reeds lager gelegen spoorwegonderdoorgangen.
Toekomstige tramverbinding Binckhorst De nieuwe tram (reservering langs de Binckhorstlaan) gaat over het half verdiepte kruispunt Schenkverbinding – Weteringkade heen. Er is geen conflict met het autoverkeer op de Schenkverbinding. Er zijn in de tekening geen aanpassingen voor de tram meegenomen aan de landhoofden van de drie spoorkruisingen op de Binckhorst. Huidige bedrijven De bestaande bedrijfsgebouwen aan de Lekstraat en de Binckhorstlaan moeten voor de aanleg van de weg en de tram bijna allemaal worden gesloopt. De locatie is in de toekomstige situatie op een omslachtige manier via de spoordriehoek te bereiken. In de spoordriehoek zelf moeten geen gebouwen worden gesloopt.
SCHENKVIADUCT | SO verkenning IbDH 9 september 2014
De fietspaden krijgen dezelfde hellingen als het autoverkeer wat voor fietsverkeer steil is.
MODEL 1 : Schenktunnel
Een referentie voor de verdiepte ligging van het kruispunt ten opzichte van bebouwing is de Put bij de Parallelweg en de Vaillantlaan. Ruimtelijke kwaliteit Het kruispunt lijkt in eerste instantie logisch te passen binnen de stadsstructuur omdat de continuïteit van de lange lijn Schenk-Weteringskade blijft bestaan. Op de Weteringkade is echter geen sprake van een samenhanged, symmetrisch en groen profiel omdat er voor de helft een bak met een hellingbaan komt te liggen. Vanwege dit ‘verkeers‘ profiel komt het zuidelijk deel van de Rivierenbuurt nog meer geïsoleerd te liggen dan in de huidige situatie. Om de aansluiting tussen de delen van de buurt te verbeteren is een voetgangersbrug over de hellingbaan heen geschetst (profiel G). Het uitzicht van de woningen aan Weteringkade en aan de Schenkkade gaat wel vooruit met de hellingbanen naar beneden in plaats van naar het huidige viaduct.
nieuwe tram viaduct
+0.6 NAP = bestaand maaiveld 4.2 mtr
+0.6 NAP
-2.7 NAP
3.25 m
0.6 m groen
3.25 m
schrikstrook
2.5 m
rijbaan
3.25 m
rijbaan
rijbaan
3.25 m
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
3.25 m
rijbaan
2.5 m
rijbaan
3.5 m
-2.7 NAP
schrikstrook
trottoir
2.6 m groen
Spoorkruisingen Binckhorstlaan De landhoofden van de drie spoorkruisingen op de Binckhorstlaan moeten worden aangepast om de fiets- en voetpaden in te kunnen passen.
+ 2.5 NAP
31 m
doorsnede A: Schenkverbinding ter hoogte van het kruispunt Weteringkade
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
17
1.0 mtr
stadszijde
Bimckhorstzijde
B
+0.6 NAP = bestaand maaiveld
+0.6 NAP
H
G
F
rijbaan + tram
schrikstrook
tram
schrikstrook
trottoir
fietspad
schrikstrook
13 m
3.5 m
1.8 m
3.25 m
3.25 m
21 m
A
0.6 m 0.6 m 2 m
3.5 m
2.6 m trottoir
2.5 m
rijbaan
3.5 m
parkeren
2.6 m
schrikstrook
0.6 m
schrikstrook
3.5 m
rijbaan
1m
rijbaan
3.5 m
schrikstrook
2m
rijbaan
2.7 m
parkeren
I
trottoir
0 NAP
8.7 m
44 m
C
doorsnede H: Weteringkade ter hoogte van einde hellingbaan
D
E
model 1 met locaties doorsnedes
profiel H
Merwedestraat
einde bak
muur van 2.3 mtr mv +0.7 NAP
-2.2 NAP
4.2 mtr
muur van 2.8 mtr
mv +0.6 NAP
Lekstraat -2.7 NAP
doorsnede I: Weteringkade verdiepte bak
18
Rivierenbuurt
Rivierenbuurt
To e k o m s t i g e
Toekomstige tram
tram
+0.6 NAP
+0.6 NAP
3.3 mtr
+0.6 NAP
+0.6 NAP +0.2 NAP
-2.7 NAP
-2.7 NAP
rijbaan
schrikstrook
doorsnede B: Lekstraat
3.25 m
2.5 m
3.5 m
2.6 m
2.6 m trottoir
rijbaan 33 m
3.25 m
trottoir
2.5 m
fietspad
3.25 m
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
3.25 m
rijbaan
2.5 m
rijbaan
8.7 m
fietspad
parkeren
trottoir
33 m
schrikstrook
2.0m 0.6 m 0.6 m 2.4 m
3.5 m rijbaan
2.6 m
schrikstrook
7m tram
schrikstrook
2.6 m trottoir
3.5 m fietspad
2.5 m
schrikstrook
8.7 m
3.25 m rijbaan
3.25 m rijbaan
3.25 m
schrikstrook
schrikstrook
2.5 m
rijbaan
3.25 m rijbaan
3.25 m rijbaan
2.5 m
fietspad
schrikstrook
parkeren
rijbaan
schrikstrook
2.0 m 0.6 m 0.6 m 2.4 m
3.5 m
trottoir
2.6 m
-2.7 NAP
doorsnede C: Lekstraat/Binckhorstlaan
B i n cBinckk36 3 6
2.9 mtr
schuin talud vervalt
4.2 mtr
2.9 mtr
Spoor viaduct stadszijde
0 NAP
+4.2 NAP reservering tram
4.2 mtr
-1.3 NAP -1.7 NAP
reservering tram
nieuw landhoofd
bestaand landhoofd
- 0.7 NAP -1.7 NAP
rijbaan
1.9 m
3.5 m
2.6 m
6.5 m ruimte onder viaduct
schrikstrook
3.1 m
33 m
doorsnede D: spoorkruising Binckhorstlaan ter hoogte Rivierenbuurt
doorsnede E: spoorkruising Binckhorstlaan ter hoogte Binck 36
Rivierenbuurt zuid
2.3 m
Bimckhorstzijde
groen dak = gras met struiken
stadszijde
stadszijde
Bimckhorstzijde
Rivierenbuurt noord
3.1 m
trottoir
fietspad
34 m
3.1 m
fietspad
3.1 m
schrikstrook
6.0 m
rijbaan
3.5 m
rijbaan
3.3 m trottoir
2.6 m trottoir
3.5m fietspad
1.3 m schrikstrook
3.25 m rijbaan
rijbaan
3.25 m
rijbaan
profiel D
2.9 m schrikstrook
variabel verdrijvingsvlak
3.25 m
rijbaan
schrikstrook
fietspad
trottoir
3.25 m
1.9 m
rijbaan
3.5 m
2.1 m *
4.1 mtr
3 m 10 m
11 m
21 m 42 m
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
8.7 m
doorsnede F: Weteringkade verdiepte bak
3.25 m
3.25 m
0.6 m
2.6 m
schrikstrook
groene muur + trap
22 m
3.5 m
2.6 m trottoir
1.8 m
rijbaan
3.5 m
rijbaan
2.5 m
rijbaan
3.5 m
schrikstrook
2.6 m
rijbaan
2.6 m
schrikstrook
2.6 m
3.5 m
fietspad
3.5 m
trottoir
0.6 m 0.6 m 2 m
trottoir
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
fietspad
3.25 m
parkeren
trottoir
1.8 m
schrikstrook
schrikstrook
3.5 m
schrikstrook
2.5 m
rijbaan
3.5 m
rijbaan
2.6 m
schrikstrook
0.6 m
rijbaan
2.0m parkeren
trottoir
3.5 m rijbaan
4.5 m
trottoir
-2.7 NAP
groene helling + trap
-2.7 NAP
-1.9 NAP
rijbaan
3.3 mtr
-1.9 NAP = niveau bak
-2.7 NAP = niveau bak
4.5 m
4.2 m
+0.7 NAP
+0.6 NAP
4.2 m
1.0 mtr
+0.7 NAP = bestaand maaiveld +0.6 NAP = bestaand maaiveld
8.7 m
42 m
profiel G
doorsnede G: Weteringkade met voetgangersbrug
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
19
B
profiel A
G
F C
profiel C
D
A
profiel E
E
profiel G Ingenieursbureau Den Haag in opdracht van DSO Verkeer | 17 oktober 2014
model 2
20
Model 2: Onderdoorgang - vork In model 2 is de nieuwe Schenkverbinding ook een onderdoorgang die binnen de spoordriehoek aansluit op de Centrumring. Aan één zijde van de onderdoorgang ligt een tweerichting fietspad dat aansluit op een tweerichting fietspad langs de Binckhorstlaan. Ook een voetpad is indicatief uitgewerkt net zoals de opstelvakken bij de verkeersregelinstallatie. De nieuwe verbinding komt voor een groot deel naast het huidige viaduct te liggen. Alleen de aansluiting in Bezuidenhout ligt op dezelfde locatie als het huidig landhoofd van het Schenkviaduct. Inpassing De Binckhorstlaan komt bij de nieuwe aansluiting ongeveer 1,5 meter lager te liggen. Ook het kruispunt tussen de Weteringkade en de Lekstraat wordt iets verdiept aangelegd. Daarom worden ook in dit model de woningen aan de Lekstraat ontsloten door ventwegen die hoger liggen dan de Centrumring en komt er in een deel van de Wetringkade een bak met een hellingbaan te liggen.
Huidige bedrijven Omdat de hellingbanen doorlopen tot aan de Merwedestraat is er sprake van een groot ruimtebeslag van wegen op het deel tussen de Lekstraat en het Weteringplein. Daarom moeten de bestaande bedrijfsgebouwen aan de Lekstraat voor de aanleg van de weg worden gesloopt. Het bedrijfsgebouw aan de Binckhorstlaan kan tot de aanleg van de tramlijn blijven bestaan. De bedrijventerreinen zelf kunnen blijven bestaan waarvoor een extra aansluiting op de Centrumring noodzakelijk is. De spoordriehoek zal volledig nodig zijn voor de verkeersfunctie. Herontwikkeling is niet meer mogelijk. Er kan ontwikkelingsruimte ontstaan als de Binckhorstlaan wordt rechtgetrokken. Dit is meegenomen in de optimalisatie 2A.
Ruimtelijke kwaliteit Dit model is een verbetering voor de Rivierenbuurt omdat de aansluiting tussen de Schenkverbinding en de Centrumring op afstand van de woningen komt te liggen. De hellingbaan in de Weteringkade is in dit model relatief kort. Daarom kan een groot deel van de kade een samenhangend profiel krijgen met het karakter van een stadsstraat. Dit profiel kan symmetrisch en groen worden wat vanuit ruimtelijk oogpunt de voorkeur heeft. De trambaan kan hierbij ook in het midden komen te liggen. Het isolement van Rivierenbuurt-Zuid kan worden verminderd door de ruimtelijke en verkeerskundige aansluiting op het Spaarneplein te verbeteren. Spoorkruisingen Binckhorstlaan Om het nieuwe kruispunt tussen de sporen voldoende overzichtelijk te maken en voldoende opstelcapaciteit bij de verkeersregelinstallatie te maken, zijn aanpassingen aan de drie spoor-onderdoorgangen van de Binckhorstlaan noodzakelijk. Hierbij kan ook worden geanticipeerd op de inpassing van een tramverbinding naar de Binckhorst.
+5.3 NAP
trein
1.8 mtr
Toekomstige tramverbinding Binckhorst De toekomstige tram kruist de Schenkverbinding bij de Binckhorstlaan à niveau. Er ontstaat een conflict tussen het tramverkeer en het autoverkeer op de Schenkverbinding.
trein
+3.8 NAP
-1.0 m | bestaand peil
schrikstrook
rijbaan
rijbaan
3.25 m
2.5 m
3.25 m
3.25 m
0.6 m 1.0 m tunnelmuur
fietspad
3.25 m
rijbaan
3.25 m
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
2.5 m
schrikstrook
3.5 m
rijbaan
2.6 m
rijbaan
1.0 m
trottoir
-3.0 NAP
tunnelmuur
-3.0 NAP
31.2 m
profiel A
doorsnede A: Schenkverbinding ter hoogte van het kruispunt Weteringkade
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
21
B
G
F C
D
A
E
model 2 met locaties doorsnedes
22
Rivierenbuurt
Toekomstige tram
Toekomstige tram
2.0 m
1.8 m
doorsnede B: Lekstraat
fietspad
schrikstrook
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
3.25 m
3.25 m
3.25 m
2.5 m
32 m
profiel C
3.5 m
2.6 m
7.0 m tram
3.25 m
trottoir
3.25 m
fietspad
2.5 m
schrikstrook
2.4 m
rijbaan
0.6 m
rijbaan
variabel
schrikstrook
trottoir
2.0 m
33 m
42 m
-1.2 NAP
7.0 m
groen
3.5 m
tram
2.5 m
-1.2 NAP
trottoir
8.7 m
3.25 m
fietspad
3.25 m
-1.2 NAP
+0.6 NAP
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
2.5 m
rijbaan
rijbaan
+0.6 NAP
schrikstrook
3.25 m
3.25 m
rijbaan
2.5 m schrikstrook
0.6 m 2.4 m schrikstrook
rijbaan
trottoir
0.6 m
fietspad
3.5 m
schrikstrook
2.0 m parkeren
2.6 m
+0.6 NAP
rijbaan
+0.6 NAP
+0.6 NAP = bestaand maaiveld
+0.6 NAP
2.8 mtr
+0.6 NAP = bestaand maaiveld
rijbaan
Rivierenbuurt
doorsnede C: Lekstraat/Binckhorstlaan
Bick 36 +3.8 NAP
+4.2 NAP
bestaand peil
-1.0 NAP = bestaand peil
nieuwe constructie
verlengen constructie
- 0.5 NAP
reservering tram
verlengen constructie
5.5 mtr
5.9 mtr
0 NAP
14.2 mtr
5.9 mtr
14.5 mtr
reservering tram
-2.2 NAP
- 3.0 NAP
- 3.0 NAP bestaandlandhoofd
nieuw landhoofd
3.25 m
3.25 m
2.8 m
3.5 m
2.6 m
9.5 m ruimte onder viaduct
3.25 m
trottoir
3.25 m
fietspad
2.8 m
schrikstrook
3.5 m
rijbaan
2.6 m
rijbaan
37 m
bestaand landhoofd
rijbaan
2.6 m
rijbaan
3.5 m
schrikstrook
rijbaan
1.5 m
fietspad
rijbaan
3.25 m
trottoir
rijbaan
3.25 m
trottoir
schrikstrook
2.5 m
fietspad
fietspad
3.25 m
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
3.25 m
rijbaan
3.25 m
schrikstrook
1.9 m
rijbaan
3.5 m
trottoir
nieuw landhoofd 2.1 m
30 m
profiel E
profiel D
doorsnede D: spoorkruising Binckhorstlaan ter hoogte Rivierenbuurt
+0.7 NAP
+0.7 NAP
+0.3 NAP
o p t i m a l i s a t i e s
0.6 m 0.6 m 2 m
3.5 m
4.0 m trottoir
3.25 m
rijbaan
3.25 m
parkeren
1.8 m
schrikstrook
3.5 m
schrikstrook
2.5 m
rijbaan
3.5 m
rijbaan
2.6 m
schrikstrook
2.0m 0.6 m
rijbaan
3.5 m
schrikstrook
schrikstrook
doorsnede F: Weteringkade verdiepte bak
4.5 mtr
fietspad
rijbaan
4.5 m
trottoir
schrikstrook
3.5 m
schrikstrook
fietspad
0.6 m 2 m
parkeren
trottoir
0.6 m
rijbaan
parkeren
3.25 m
trottoir
rijbaan
3.25 m
trottoir
1.8 m
rijbaan
3.5 m
parkeren
2.5m
suitstapstrook
3.5 m
schrikstrook
2.6 m
rijbaan
2.0 m 0.6 m
rijbaan
3.5 m
schrikstrook
4 .5 m
S c h e n k v i a d u c t
+0.3 NAP
-1.2 NAP
trottoir
-1.2 NAP
1.2 mtr
+0.6 NAP
2.7 mtr
+0.6 NAP
1.0 mtr
Rivierenbuurt zuid
1.0 mtr
Rivierenbuurt noord
doorsnede E: spoorkruising Binckhorstlaan ter hoogte Binck 36
profiel G
doorsnede G: Weteringkade ter hoogte van einde hellingbaan
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
23
B
F C
D
A
E
Ingenieursbureau Den Haag in opdracht van DSO Verkeer | 17 oktober 2014
24
model 3
Model 3: Viaduct - vork In model 3 is de Schenkverbinding een viaduct die ook binnen de spoordriehoek aansluit op de Centrumring. Aan één zijde van de onderdoorgang ligt een tweerichting fietspad dat aansluit op een tweerichting fietspad langs de Binckhorstlaan. Ook een voetpad is indicatief uitgewerkt net zoals de opstelvakken bij de verkeersregelinstallatie. De nieuwe verbinding komt voor een groot deel naast het huidige viaduct te liggen. Alleen de aansluiting in Bezuidenhout ligt op dezelfde locatie als het huidige landhoofd van het Schenkviaduct. Inpassing In dit model blijft de aansluiting Weteringkade/Lekstraat op maaiveldniveau liggen en hoeven er geen ventwegen langs de Lekstraat aangelegd te worden. Aan weerszijden van het spooremplacement zijn steile hellingen nodig om het nieuwe viaduct aan te kunnen sluiten. Aan de Centrumzijde wordt de helling met 6 á 7% te steil voor een acceptabele en verkeersveilige verkeersafwikkeling bij de verkeerslichten. Dat geldt voor alle types voertuigen, ook de fiets.
Huidige bedrijven De ontsluiting van de beide bedrijfsterreinen langs de Lekstraat/Binckhorstlaan kan in dit model ook ongemoeid blijven. De bedrijventerreinen blijven beschikbaar. De latere aanleg van een tramverbinding naar de Binckhorst brengt hier pas verandering in. De spoordriehoek zal volledig nodig zijn voor de verkeersfunctie. Herontwikkeling is niet meer mogelijk. Er zou ontwikkelingsruimte kunnen ontstaan als de Binckhorstlaan zou worden rechtgetrokken. Omdat is besloten dat de uitgangspunten binnen de modellen gelijk zijn, is dit niet meegenomen binnen dit model. Toekomstige tramverbinding Binckhorst De toekomstige tramverbinding naar de Binckhorst kruist de Schenkverbinding bij de Binckhorstlaan à niveau. Er ontstaat een onwenselijk conflict tussen het tramverkeer en het autoverkeer op de Schenkverbinding.
Ruimtelijke kwaliteit Dit model is optimaal voor de Rivierenbuurt omdat de Weteringkade over de volle lengte een groene stadsstraat kan worden met een symmetrisch profiel. Referentie hiervoor is de Statenlaan met een trambaan in het midden. Hiermee kan Rivierenbuurt-Zuid goed worden aangesloten op de rest van de stad. Nadeel is dat de lange lijn Schenk-Weteringkade wordt onderbroken. Het nieuwe viaduct zal vanuit de Rivierenbuurt zichtbaar zijn, maar zal door de grotere afstand minder invloed hebben dan het huidige Schenkviaduct. Spoorkruisingen Binckhorstlaan Om het kruispunt van de Schenkverbinding met de Centrumring tussen de sporen voldoende overzichtelijk te maken en hier voldoende opstelcapaciteit te maken, zijn aanpassingen aan de drie spoor-onderdoorgangen van de Binckhorstlaan noodzakelijk. Hier kan ook worden geanticipeerd op de inpassing van een tramverbinding naar de Binckhorst.
+5.3 NAP +3.8 NAP
-1.0 m | bestaand peil
fietspad
schrikstrook
rijbaan
rijbaan
3.25 m
3.25 m
2.5 m
3.25 m
3.25 m
0.6 m 1.0 m tunnelmuur
3.25 m
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
2.5 m
rijbaan
3.5 m
rijbaan
2.6 m
rijbaan
1.0 m
trottoir
-1.5 NAP
tunnelmuur
-1.5 NAP
schrikstrook
1.4 mtr
trein
trein
31.2 m
profiel A
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
doorsnede A: Schenkverbinding ter hoogte van het kruispunt Weteringkade
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
25
B
F C
D
A
E
model 3 met locaties doorsnedes
26
Rivierenbuurt
Rivierenbuurt
Toekomstige tram
Toekomstige tram
+0.6 NAP = bestaand peil
2.5 m
rijbaan
schrikstrook
31 m
profiel B
doorsnede B: Lekstraat
3.25 m
3.25 m
3.25 m
2.5 m
3.5 m
34 m
profiel C
2.6 m
7.0 m tram
3.25 m
trottoir
3.25 m
fietspad
2.5 m
schrikstrook
2.4 m
rijbaan
0.6 m
rijbaan
variabel
rijbaan
2.0 m
rijbaan
7.0 m
schrikstrook
2.6 m
fietspad
3.5 m
schrikstrook
rijbaan
2.5 m
groen
rijbaan
3.25 m
tram
schrikstrook
3.25 m
trottoir
fietspad
2.5 m
fietspad
3.25 m
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
2.5 m
+0.6 NAP
rijbaan
2.4 m
+0.6 NAP
schrikstrook
2.6 m trottoir
+0.6 NAP
trottoir
+0.6 NAP = bestaand peil
+0.6 NAP
doorsnede C: Lekstraat/Binckhorstlaan Bick 36
+3.8 NAP
nieuwe constructie reservering tram - 0.5 NAP
Nieuwe constructie
-2.0 NAP
37.5 m
3.25 m
2.0 m
3.5 m
2.6 m
9.5 m ruimte onder viaduct
3.25 m
trottoir
3.25 m
fietspad
2.6 m
3.25 m
schrikstrook
3.5 m
1.8m
rijbaan
1.5 m
3.5 m
rijbaan
rijbaan
3.25 m
bestaand landhoofd 2.6 m
rijbaan
rijbaan
3.25 m
-1.7 NAP
nieuw landhoofd
schrikstrook
rijbaan
2.5 m
trottoir
schrikstrook
3.25 m
fietspad
3.25 m
schrikstrook
3.25 m
rijbaan
3.25 m
rijbaan
1.9 m
schrikstrook
3.5 m
rijbaan
2.1 m
fietspad
nieuw landhoofd
trottoir
bestaandlandhoofd
reservering tram
-1.7 NAP
-1.7 NAP
rijbaan
- 2.0 NAP
fietspad
- 2.0 NAP
30 m
profiel E
profiel D
verlengen constructie 5.0 mtr
15 mtr
verlengen constructie
trottoir
5.4 mtr
14.5 mtr
+4.2 NAP
doorsnede D: spoorkruising Binckhorstlaan ter hoogte Rivierenbuurt
Rivierenbuurt noord
doorsnede E: spoorkruising Binckhorstlaan ter hoogte Binck 36
Rivierenbuurt zuid
schrikstrook
parkeren
rijbaan
middenberm
profiel F
S c h e n k v i a d u c t
3.25 m
3.25 m
2m
3.5 m
2.4 m
4.5 m trottoir
7.5 m
fietspad
3.5 m
schrikstrook
2.0 m
parkeren
3.5 m
rijbaan
2.4 m
rijbaan
4.5 m
fietspad
+0.6 NAP
trottoir
+0.6 NAP
doorsnede F: Weteringkade symmetrisch profiel
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
27
B
C
F D
A
E
Ingenieursbureau Den Haag in opdracht van DSO Verkeer | 17 oktober 2014
model 4 met locaties doorsnedes
28
Model 4: Viaduct - kruis Model 4 is een viaduct dat aansluit bij de Lekstraat, de Weteringkade en de Binckhorstlaan met hellingbanen naar drie kanten. Vanwege steile hellingen op het viaduct is er geen fietspad op het viaduct mogelijk. Daarom blijft een aparte onderdoorgang voor fietsers in dit model behouden. Inpassing Het kruispunt Weteringkade- Centrumring ligt onder de hellingbanen en wordt halfverdiept uitgevoerd. De woningen aan de Lekstraat worden ontsloten door ventwegen die hoger liggen dan het kruispunt. Vanwege de ventweg en de hellingbaan vanaf het viaduct richting de Lekstraat, is de beschikbare ruimte voor de Centrumring beperkt. Daarom kan het nodig zijn om de Koningstunnel tot aan de Lekstraat te verlengen.
Spoorkruisingen Binckhorstlaan Om de afrit van het viaduct te kunnen inpassen moet de Binckhorstlaan worden gestrekt. Hiervoor zijn aanpassingen aan de drie spoor-onderdoorgangen van de Binckhorstlaan noodzakelijk. Hier kan ook worden geanticipeerd op de inpassing van een tramverbinding naar de Binckhorst. Huidige bedrijven en woningen De beide bedrijfsterreinen langs de Binckhorstlaan/Lekstraat zijn volledig noodzakelijk voor de aanleg van fly-overs. In de spoordriehoek zelf moeten geen gebouwen worden gesloopt. Verder moet woonbebouwing aan de Binckhorstlaan in de Rivierenbuurt zuid worden gesloopt.
De hellingen zijn vrij steil maar er kan naar verwachting wel een verkeersveilige verkeersafwikkeling plaatsvinden. De onderdoorgang voor fietsen en voetgangers kan worden geoptimaliseerd, waarbij de trappen aan de zijde van Bezuidenhout worden vervangen door een hellingbaan. Aan de zijde van het centrum blijven echter trappen noodzakelijk vanwege ruimtegebrek.
Als gevolg van de verlenging van de Koningstunnel is op de kruising Weteringkade/Lekstraat op maaiveld slechts sprake van bestemmingsverkeer. Dit is een verbetering voor omwonenden.
0.6 m
3.25 m
0.6 m
0.6 m
3.25 m
2m
3.25 m
3.25 m
0.6 m
rijbaan
schrikstrook
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
Een deel van de Weteringkade kan een samenhangend profiel krijgen met het karakter van een stadsstraat. Dit profiel kan symmetrisch en groen worden wat vanuit ruimtelijk oogpunt de voorkeur heeft. De trambaan kan hierbij ook in het midden komen te liggen. Het isolement van RivierenbuurtZuid kan worden verminderd door de ruimtelijke en verkeerskundige aansluiting op het Spaarneplein te verbeteren. Deze winst weegt echter niet op tegen de achteruitgang in kwaliteit op het andere deel.
schrikstrook
Ruimtelijke kwaliteit Dit model past slecht in een binnenstedelijke omgeving omdat een deel van de Weteringkade en de Lekstraat in beslag worden genomen door hellingbanen en viaducten. Met name het viaduct richting de Rotterdamse Baan ligt erg dicht op de bestaande woningen.
+6.3 NAP
6.45 m
14.95 m
+0.6 NAP = bestaand peil
+0.6 NAP
0.6 m
3.25 m
var.
3.25 m
0.6 m
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
Toekomstige tramverbinding Binckhorst De toekomstige tramlijn loopt onder het viaduct door. Er is geen conflict met het autoverkeer op de Schenkverbinding. Voor inpassing van de tramlijn moet de kop van het geouw Binck 36 worden gesloopt.
schrikstrook
-1.3 NAP
doorsnede A: Schenkverbinding visaduct en kruispunt Weteringkade
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
29
B
C
F
0.6 m
0.6 m
0.6 m schrikstrook
E
rijbaan
A
schrikstrook
D
+2.3 NAP +0.7 NAP = bestaand peil
+0.7 NAP
3.5 m
2.5 m
3.25 m
parkeren
rijbaan
schirkstrook
trottoir
fietspad
schrikstrook
rijbaan
0.6 m
0.6 m
3.25 m
3.25 m
0.6 m schrikstrook
2.6 m
rijbaan
0.6 m
rijbaan
3.5 m
schrikstrook
2m
schrikstrook
2.6 m trottoir
-0.3 NAP
42.15 m
profiel F
model 4 met locaties doorsnedes doorsnede F: Weteringkade symmetrisch profiel
30
3.25 m
3.25 m
0.5 m
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
0.6 m
3.25 m
0.6 m schrikstrook
3.25 m
rijbaan
3.25 m
schrikstrook
2.5 m
rijbaan
0.5 m
Toekomstige tram
rijbaan
3.25 m
Rivierenbuurt
schrikstrook
3.25 m
schrikstrook
rijbaan
1.5 m
rijbaan
3.25 m
rijbaan
3.25 m
schrikstrook
2m
rijbaan
Rivierenbuurt noord
parkeren
Rivierenbuurt
+1.55 NAP
+0.6 NAP = bestaand peil
+0.6 NAP
+0.6 NAP
+0.6 NAP = bestaand peil
+0.6 NAP
0.6 m
variabel
2.6 m
3.5 m
7.0 m
trottoir
fietspad
tram
tram
3.5 m
groenstrook
schrikstrook
2m
schrikstrook
fietspad
-0.4 NAP 2.6 m
rijbaan
7.0 m
parkeren
1m
trottoir
3.5 m
trottoir
-0.4 NAP 2.6 m
-4.6 NAP
-4.6 NAP
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
-5.6 NAP 0.6 m
3.25 m
3.25 m
2m
3.25 m
0.6 m schrikstrook
0.6 m
rijbaan
3.25 m
schrikstrook
2m
rijbaan
3.25 m
rijbaan
3.25 m
schrikstrook
0.6 m schrikstrook
-5.6 NAP
14.95 m
14.95 m
31.1 m
profiel C
3.25 m
0.6 m
rijbaan
schrikstrook
0.6 m
3.25 m rijbaan
3.25 m
0.6 m schrikstrook
0.6 m
schrikstrook
doorsnede C: Lekstraat
rijbaan
doorsnede B: Lekstraat
schrikstrook
profiel B
57.25 m
+5.7 NAP
-1.3 NAP
3.5 m
variabel
3.25 m
3.25 m
3.25 m
0.6 m
rijbaan
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
-2.3 NAP 2.6 m
schrikstrook
groenstrook
+3.9 NAP
+0.6 NAP
fietspad
variabel
variabel
trottoir
2.6 m trottoir
+0.6 NAP = bestaand peil
3.25 m
schrikstrook
6.45 m
rijbaan
9.7 m
-6.5 NAP
0.6 m
3.25 m
3.25 m
2m
3.25 m
0.6 m
schrikstrook
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
rijbaan
schrikstrook
-7.5 NAP
Rivierenbuurt zuid
14.95 m
37.35 m
doorsnede D Lekstraat/Binckhorstlaan
+0.0 NAP = bestaand peil
reservering tram
+0.0 NAP -0.65 NAP -1.3 NAP -2.15 NAP
3.25 m
0.6 m
0.6 m
3.25 m
3.25 m
2m
schrikstrook
schrikstrook
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
schrikstrook
rijbaan
rijbaan
schrikstrook
3.25 m
0.6 m
0.6 m
3.25 m
0.6 m schrikstrook
3.25 m
rijbaan
0.6 m
schrikstrook
2.8 m
schrikstrook
3.5 m
rijbaan
2.6 m
fietspad
nieuw landhoofd
trottoir
nieuw landhoofd
doorsnede E: spoorkruising Binckhorstlaan
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
31
Verschil modellen en optimalisaties Als onderdeel van de verkenning is in een aantal richtingen gezocht naar de mogelijkheden om de modellen te optimaliseren. Daarbij is gekeken hoe, met behoud van zo veel mogelijk uitgangspunten, een beter inpasbare of beter functionerende variant mogelijk is. Net als de modellen zijn de optimalisaties schetsontwerpen waarbij de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau niet is doorgerekend. Uit de schets voor model 3 is gebleken dat het viaduct te steil is waardoor in verband met het slechte overzicht op het aansluitende kruispunt een verkeersonveilige situatie zou ontstaan. Het schetsontwerp van deze variant is daarom niet verder geoptimaliseerd. De volgende richtingen zijn bezien: •
•
•
• •
Modellen
zelfde uitgangspunten, schets
Model 1 onderdoorgang kruis
Model 2 onderdoorgang vork
Optimalisaties
verschillende uitgangspunten, schets
optimalisatie
optimalisatie
optimalisatie
onderdoorgang kruis
onderdoorgang T
onderdoorgang T met gestrekte Centrumring
1a
1b
optimalisatie
2a
onderdoorgang vork
Model 3
geen
viaduct vork
optimalisatie
Model 4 viaduct kruis
optimalisatie
optimalisatie
viaduct kruis
viaduct deel handhaven
4a
4b
1c
Kosten, conclusies, aanbevelingen
•
In plaats van bouwen naast het huidige viaduct zijn de optimalisaties op de locatie van het huidige viaduct geprojecteerd. Dat zorgt voor een aanzienlijk betere ruimtelijke en verkeerskundige inpassing van het viaduct aan zowel de centrumzijde en de zijde van het Bezuidenhout. De periode dat de Schenkverbinding niet beschikbaar is voor autoverkeer is dan 3 of 4 jaar. In drie optimalisaties is de aansluiting op de Weteringkade vervallen, zodat de het aantal conflicterende verkeersbewegingen op het kruispunt Schenkverbinding – Centrumring wordt gereduceerd en er geen hellingbak in de Weteringkade nodig is. In een andere optimalisatie is een aantal linksaf bewegingen op het kruispunt van de Schenkverbinding met de Centrumring vervallen, zodat het aantal conflicteren bewegingen op het kruispunt wordt gereduceerd. Dit biedt voordelen voor de ruimtelijke inpassing en het is ook gunstig voor de verkeersafwikkeling op het kruispunt. In een andere optimalisatie is het nieuwe Schenkviaduct alleen in de richting van Binckhorst ongelijkvloers op de Binckhorstlaan aangesloten, zodat het autoverkeer “freeflow” kan in- en uitvoegen op de Centrumring. Bij de optimalisaties is ook gekeken naar de mogelijkheden voor ontsluiting van de restgebieden rond de nieuwe Schenkverbinding.
In de modellen waarbij de drie spoorkruisingen in de Binckhorstlaan aangepast moeten worden, is tevens onderzocht of de Binckhorstlaan kan worden rechtgetrokken zodat hier een betere entree naar de Binckhorst en het centrum ontstaat, in het verlengde van de Rotterdamsebaan.
modellen en optimalisatie
32
Keuzes optimalisatie model 1 Voor model 1 (onderdoorgang kruis) zijn drie optimalisaties getekend: 1a, 1b en 1c. In het schema zijn de wijzigingen van uitgangspunten weergegeven. In model 1a is het kruispunt vereenvoudigd door linksafbewegingen op het kruispunt Weteringkade / Centrumring weg te laten.
1a, 1b, 1c met onderdoorgang op locatie huidig viaduct
1b en 1c zonder aansluiting Weteringkade
In optimalisatie 1b en 1c wordt uitgegaan van een T-aansluiting van de Schenkverbinding op de Centrumring. De Weteringkade is in deze optimalisaties niet op de Centrumring aangesloten met als effect dat het kruispunt tussen de Schenkverbinding en de Centrumring eenvoudiger kan worden vorm gegeven. Er zijn minder conflictbewegingen op het kruispunt waarmee een betere verkeersafwikkeling mogelijk is. Het ontbreken van een verbinding met de Weteringkade beperkt echter wel de uitwisselingmogelijkheden met de Centrumring waardoor een deel van het verkeer naar de Rivierenbuurt, Stationsbuurt en de Schilderswijk andere routes gaat gebruiken.
1c met gestrekte Binckhorstlaan
B
Ten opzichte van 1b is in optimalisatie 1c de Centrumring gestrekt en er is rekening gehouden met ruimte voor inpassing van een tramverbinding naar de Binckhorst.
I
H
G
F A C
D
E
Ingenieursbureau Den Haag in opdracht van DSO Verkeer | 17 oktober 2014
aangepaste uitgangspunten optimalisaties 1a, 1b en 1c ten opzichte van model 1
S c h e n k v i a d u c t
o p t i m a l i s a t i e s
I n g e n i e u r s b u r e a u
D e n
H a a g
33
optimalisatie 1a onderdoorgang kruis
34
Optimalisatie 1a: Onderdoorgang - kruis Optimalisatie 1a is, net als model 1 een onderdoorgang die aansluit bij de Weteringkade. Om de opstelruimte op het kruispunt te verminderen zijn er ten opzichte van model 1 drie linksafbewegingen uitgehaald. Het kruispunt is, net zoals model 1 indicatief uitgewerkt. Een ander verschil is dat in de optimalisatie de onderdoorgang op de locatie van het huidige viaduct ligt. Voor deze optimalisatie worden de spoorviaducten over de Binckhorstlaan niet aangepast. Verder komt de optimalisatie overeen met het model (pagina 17): In de onderdoorgang liggen een tweerichtingfietspad en een voetpad. Inpassing Om een onderdoorgang te kunnen maken, ligt het kruispunt Weteringkade-Centrumring-Schenkverbinding half verdiept. De woningen aan de Lekstraat worden ontsloten door ventwegen die hoger liggen dan het kruispunt. Bij het Kruispunt met de Merwedestraat ligt de Centrumring weer op huidig maaiveldniveau. Op de Weteringkade ligt een hellingbaan in een bak waardoor de tram in zijligging ten opzichte van de hoofdweg komt te liggen. Ook in Bezuidenhout ligt de Schenkverbinding in een bak met een hellingbaan. Richting Binckhorstlaan sluit de weg aan op de reeds lager gelegen spoorwegonderdoorgangen.
Spoorkruisingen Binckhorstlaan De landhoofden van twee spoorviadcuten over de Binckhorstlaan moeten aan de centrumzijde worden aangepast om de fiets- en voetpaden in te kunnen passen. Dit wordt in het kader van een ander project door derden uitgevoerd. Aan de kant van het spoor is gekozen voor een eenrichting fietspad om te voorkomen dat de drie spoorviaducten moeten worden aangepast. Op het moment dat de tramverbinding wordt aangelegd, moeten er wel ingrijpende aanpassingen aan de drie spoorviaducten worden genomen.
Huidige bedrijven De bestaande bedrijfsgebouwen aan de Lekstraat en de Binckhorstlaan moeten voor de aanleg van de weg bijna allemaal worden gesloopt. De locatie is in de toekomstige situatie op een omslachtige manier via de spoordriehoek te bereiken. In de spoordriehoek zelf moeten geen gebouwen worden gesloopt (net zoals in model 1).