RIS324058 Bijlage 1 Nota van Beantwoording VO INTHR 12B v5.0 (2)

Nota van Beantwoording INTHR tramlijn 12B Regentesse- en Valkenboskwartier

Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Afdeling Mobiliteit November 2025

Nota van beantwoording

Pagina 1 van 59

Toelichting op het inspraakproces Het concept Voorontwerp INTHR Lijn 12B in het kader van instroom nieuwe trams Haagse regio (INTHR) (RIS322955) is via de gemeentelijke website op 1 september 2025 vrijgegeven voor inspraak voor een periode van zes weken. Tijdens inspraakperiode zijn op 18 september 2025 en 2 oktober 2025 informatiebijeenkomsten georganiseerd. De informatiebijeenkomsten zijn aangekondigd door middel van 7695 huis-aan-huis flyers, via de website Doe mee | Tramlijn 12 ReVa | Doe mee, via Social Media zijn 22.314 unieke accounts in postcodegebied van de wijken Regentessekwartier, Valkenboskwartier en Transvaal-Noord bereikt en via de mail alle stakeholders. Er zijn gemiddeld 43 belangstellenden aanwezig geweest bij de informatiebijeenkomsten. Alle ingediende zienswijzen worden in deze Nota van Beantwoording behandeld. Deze wordt samen met de plantoelichting en concept Voorontwerp voorgelegd aan de gemeenteraad ter besluitvorming.

Wijzigingen naar aanleiding van de zienswijzen Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is het concept Voorontwerp niet gewijzigd.

Leeswijzer In Deel 1 van deze Nota van Beantwoording wordt ingegaan op veel gestelde vragen en opmerkingen. In Deel 2 staan de ingediende reacties en de beantwoording daarop. De zienswijzen zoals deze zijn ingediend zijn één op één overgenomen en geanonimiseerd. Deze zijn weergegeven in cursieve tekst. Het antwoord erop staat in een kader onder de zienswijze.

Veel gestelde vragen en opmerkingen Tijdens de inspraakperiode zijn enkele vragen in diverse vormen vaker gesteld. Deze vragen worden daarom, vooruitlopend op de individuele reacties, onderstaand (generiek) behandeld. In sommige gevallen wordt hiernaar in de individueel gegeven reacties verwezen. Dit betreft het Copernicusplein, de Edisonstraat, bereikbaarheid Fultonstraat en snelheid van 50 naar 30 km/uur.

Nota van beantwoording

Pagina 2 van 59

DEEL 1 A. Copernicusplein In zienswijze 09 van de Klankbordgroep lijn 12B is een voorstel voor inpassing van een halte op het Copernicusplein, oftewel ‘halte nieuwe tram Edisonstraat’ opgenomen. Omdat er meerdere indieners bij hun zienswijzen verwijzen naar dit specifieke voorstel voor een halte, gaan we in het algemene deel in waarom er geen halte is opgenomen in het concept Voorontwerp. Het voorstel voor de halte zelf wordt bij zienswijze 09 beantwoord. Waarom is er geen tramhalte opgenomen op het Copernicusplein in de voorliggende plannen? Het college kan zich indenken dat sommige inwoners in de buurt van halte Copernicusplein er moeite mee hebben dat de halte niet terugkomt na uitvoer van de aanpassingen voor de nieuwe tram. Het openbaar vervoer is een belangrijk onderdeel van de leefbaarheid in de wijk. Het openbaar vervoer is aantrekkelijk voor reizigers wanneer de reis snel verloopt, vaak rijdt en toegankelijk is. De komst van de nieuwe tram op lijn 12 draagt hieraan bij. Het college wil dat zowel de trams als de haltes toegankelijk worden gemaakt voor mensen met een fysieke beperking. Naast de wil van het college is dit ook een wettelijke verplichting volgens de rijksregelgeving toegankelijkheid van openbaar vervoer (Wet Besluit toegankelijkheid openbaar vervoer – Art 5 lid 1 en 2).

De huidige halte Copernicusplein voldoet niet aan de eisen voor een toegankelijke en verkeersveilige halte en komt te vervallen als de nieuwe tram op lijn 12 gaat rijden. Op basis van de instapcijfers van februari en maart dit jaar (na tijdelijke heropening van de halte) treft dit 143 instappers op een gemiddelde werkdag. Deze relatief kleine groep reizigers krijgt een iets langere afstand (zo’n 100 m) naar de volgende halte. Hoewel deze afstand iets langer is, valt deze afstand binnen de norm, zie ook kopje 'Halte afstanden'. Hiertegenover staat wel dat doorgaande reizigers (ruim 2.600 op een dag) profijt hebben van een stop minder, waardoor de reistijd voor hun reis afneemt. De afweging om deze halte niet terug te laten komen is niet lichtvaardig genomen. We hebben begrip voor bewoners die zich hierdoor benadeeld voelen. Tegelijkertijd is de onderbouwing van deze keuzes gebaseerd op uitgebreide analyses en inspraakprocedures, en is er gezocht naar een balans tussen bereikbaarheid, doorstroming en toegankelijkheid. De huidige halte Copernicusplein is ook expliciet benoemd in het Vervoerplan 2025. Het Vervoerplan 2025 heeft in de eerste helft van 2024 een uitgebreide inspraakprocedure doorlopen.

Op basis daarvan is door MRDH besloten om de halte Copernicusplein (tramlijn 12) tijdelijk te heropenen onder voorwaarde dat de halte, na uitvoer van werkzaamheden voor de nieuwe lage vloertram, niet terugkomt.

Nota van beantwoording

Pagina 3 van 59

Tijdens de uitwerking van het ontwerp zijn eerder vragen gesteld over de halte op het Copernicusplein. De meest actuele beantwoording hierop kunt u vinden in de brief aan de gemeenteraad van 5 juni 2025 (RIS322361). Halte afstanden Voor de halte afstanden hanteren MRDH, HTM en de gemeente Den Haag als uitgangspunt een gemiddelde halteafstand van 500 meter, waarbij een balans wordt gezocht tussen bereikbaarheid, reistijd en efficiëntie van de dienstregeling. Vanaf de Loosduinseweg tot de Laan van Meerdervoort is de totale lijnafstand 1,4 km. Dat wordt verdeeld over 4 halten, dus gemiddeld een afstand van 467 meter tussen de halten en binnen de normen (gemiddeld 500 meter).

B. Edisonstraat Waarom is de Edisonstraat niet meegenomen in het concept Voorontwerp? Het niet meenemen van de Edisonstraat in het concept Voorontwerp roept vragen op en dat is begrijpelijk. De straat is onderdeel van het tracé van tramlijn 12, maar de huidige inrichting sluit niet goed aan bij de hedendaagse wensen en eisen voor straatinrichting. De zorgen van de omgeving met betrekking tot de leefbaarheid, de fietsveiligheid en het gebrek aan bomen zijn dan ook herkenbaar. Het project is in de eerste plaats bedoeld om de tramrails en haltes geschikt te maken voor de nieuwe lagevloertram. In de Edisonstraat voldoen de sporen al aan de technische eisen om de nieuwe lagevloertram er over te laten rijden, waardoor aanpassingen aan de rails hier niet nodig zijn. Tegelijkertijd zijn er vanuit de buurt duidelijke wensen geuit om de straat gelijktijdig te verbeteren, bijvoorbeeld op het gebied van groen en de fietsveiligheid. Het projectteam heeft zorgvuldig onderzocht of de wensen vanuit de omgeving – zoals het verbeteren van de fietsveiligheid, het vergroenen van de straat én het behouden van parkeermogelijkheden voor auto's – toch meegenomen konden worden binnen het huidige project (INTHR 12B). Deze wensen zijn waardevol, maar ze zijn ook deels tegenstrijdig.

Om tot een breed gedragen ontwerp te komen dat recht doet aan deze verschillende belangen, is tijd nodig voor een zorgvuldig participatietraject met de buurt. Die tijd is er binnen dit project helaas niet. De planning is strak: de eerste nieuwe trams zijn al geleverd en zullen vanaf 2026 stapsgewijs de roodbeige trams vervangen. Voor een ingrijpende herinrichting van gevel tot gevel is onvoldoende ruimte in de planning om bewoners goed te betrekken bij het ontwerp. Daarnaast zijn er op dit moment niet voldoende financiële middelen beschikbaar om een dergelijke herinrichting uit te voeren. Daarom is besloten om de herinrichting van de Edisonstraat buiten de scope van dit tramproject te houden. Wel is er een kans om op een ander moment verbeteringen door te voeren: tijdens de uitvoeringsperiode van het tramproject (2028/2029) staat ook groot onderhoud aan de riolering van de Edisonstraat

Nota van beantwoording

Pagina 4 van 59

gepland. De gemeente heeft wel de wens om de inrichting van de straat op onderdelen te verbeteren en onderzoekt nu of er binnen dat onderhoud mogelijkheden zijn, en of die werkzaamheden gelijktijdig kunnen plaatsvinden.

C. Bereikbaarheid Fultonstraat In meerdere zienswijzen is opgemerkt dat de bereikbaarheid van en naar de Fultonstraat zou worden beperkt door de halte Weimarstraat in het midden van de Beeklaan. Dit is onvoldoende duidelijk vermeld in de plantoelichting. In het concept Voorontwerp verandert de bereikbaarheid van de Fultonstraat voor zowel fietsers als automobilisten feitelijk echter niet. Vanuit de Edisonstraat blijft de situatie ongewijzigd. Fietsers en automobilisten kunnen nog steeds rechtsaf de Fultonstraat inrijden. Vanuit de richting Weimarstraat is het, net als nu in de huidige situatie, niet toegestaan om linksaf te slaan naar de Fultonstraat. Op de Beeklaan ligt een doorgetrokken streep met een linksafstrook waar oversteken niet is toegestaan. Wie de Fultonstraat wil bereiken, moet keren of oversteken bij de Edisonstraat. Dat is nu al de geldende situatie en blijft ook zo in de nieuwe situatie in het concept Voorontwerp. Ook voor fietsers vanuit de Fultonstraat en de Galileïstraat zijn er geen wijzigingen. Vanuit deze straten is het nu niet toegestaan de Beeklaan over te steken vanwege de doorgetrokken streep. Oversteken moet bij de kruispunten met de Edisonstraat of de Weimarstraat en dat blijft in het concept Voorontwerp op dezelfde manier mogelijk als nu het geval is.

Er is dus geen feitelijke verslechtering van de toegankelijkheid van de Fultonstraat of de Galileïstraat voor verkeer vanuit welke richting dan ook. Wel is het zo dat het nu fysiek niet meer mogelijk is om de straat fietsend over te steken, waar dit in de oude situatie wel mogelijk was, ook al was dit vanwege de doorgetrokken streep niet toegestaan. Dat betekent dat er een kans bestaat dat fietsers tegen de richting in, of over het trottoir gaan fietsen. De veilige toegestane route blijft echter om over te steken bij het kruispunt Edisonstraat of Weimartstraat. Ook kunnen fietsers een klein stukje over het trottoir lopen met de fiets aan de hand om de Fultonstraat linksaf in- of uit te gaan. De bestaande verkeersstructuur blijft gehandhaafd in het concept Voorontwerp.

Nota van beantwoording

Pagina 5 van 59

Figuur: Bovenaanzicht van de bestaande situatie met de doorgetrokken streep

D. Snelheid van 50 naar 30 km/uur Landelijk en lokaal is er steeds meer aandacht voor 30 km/uur als uitgangspunt binnen de bebouwde kom, met het oog op verkeersveiligheid en leefbaarheid. Er is nog geen landelijke norm, maar het Rijk ondersteunt gemeenten door middel van richtlijnen, waaronder de ontwikkeling van de nieuwe wegcategorie GOW30. Den Haag heeft in 2021 het afwegingskader snelheidsregimes (RIS309478) vastgesteld dat aangeeft waar 30 km/uur wenselijk is, maar ook wijst op mogelijke gevolgen voor bijvoorbeeld de doorstroming van openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten. Er ligt daarnaast het '110 straten in Den Haag naar 30 km/uur' plan (RIS320624) en een (concept) netwerkstrategie (RIS322420) waarin is aangegeven welke straten en wegen wenselijk zijn om op te waarderen naar 30 km/uur binnen de horizon 2040/2050. Deze netwerkstrategie is door het college na de inspraakronden aangeboden aan de raad. Hoewel de scope van INTHR geen wijziging van het snelheidsregime omvat en de planning geen ruimte biedt voor vertraging, is het wel belangrijk dat de inrichting aansluit bij de ambitie om op meer plekken 30 km/uur in te voeren. Onlangs is besloten te onderzoeken of dit op de Beeklaan haalbaar is.

Gezien de inpassing van de tram en de uitdagingen voor het verkeersveilig toepassen van een opwaardering naar 30km/u, is gekozen om in het voorontwerp van de Beeklaan vooralsnog geen keuze te maken wat betreft de rijsnelheid (snelheidsneutraal). Dat is mogelijk, aangezien er inmiddels is getoetst of een 30km/u-profiel inpasbaar is in het voorontwerp. Dat blijkt probleemloos te passen. De wijzigingen bestaan uit het toevoegen van een rijbaanverharding die past bij een verblijfsgebied en eventueel een iets andere indeling van de weg. Voor het parkeren, de ruimte voor de voetganger en het groen is er geen verschil. Daarom kan de uitwerking van een 30km/u inrichting in de volgende fase plaatsvinden.

Nota van beantwoording

Pagina 6 van 59

DEEL 2 Zienswijzen en beantwoording Zienswijze 01 Ingetrokken door indieners Antwoord zienswijze 01 n.v.t.

Zienswijze 02 Ingetrokken door indieners Antwoord zienswijze 02 n.v.t.

Zienswijze 03 Zeer geachte leden van het College van ben w, Inleiding en korte introductie, Wij zijn allereerst verbaasd over de ferme en afstandelijke houding die U inneemt t.o.v. dit gemeentelijk/HTM project wat betreft de opheffing halte tramlijn 12 Edisonstraat/ Copernicusplein. Onze ervaringen bij andere OV - projecten in deze gaven blijk van meedenkende functionarissen met dialoog waarin niet via een directe top-down houding al bij voorbaat tot jumping- to-conclusions wordt gekomen. De positie van de halte in de wijk, de lijn en het grote belang voor dit deel van de wijk waar vele wegen en straten op het Copernicusplein samenkomen - ideale looproutes dus naar OV halten!- verdient een korte historische terugblik. Voorgeschiedenis lijn 12 Lijn 12 start de exploitatie in 1911 Regentesselaan - Station Hollandse spoor. Nadien in de periode 1911 - 1928 wordt de lijn stukje bij beetje verlengd en groeit als het ware met de stad organisch mee om in 1928 op de Nieboerweg te eindigen. Door latere bebouwing en oorlogsomstandigheden vindt de verlenging pas na de oorlog plaats tot de Duivenlandsestraat. Tot in de 50-er jaren beschikte Den Haag over dicht tramlijnennet met vele directe verbindingen in de compacte stad tesamen met een aantal buslijnen. Allengs groeide de stad en startte HTM met de aanleg van tram- en buslijnen in de buitenwijken veelal op vrij gelegen traces.

Van lieverlee mede door de groei van fietsers en autos konden een aantal tramlijnen "de concurrentie" niet meer aan. Ook werden tramlijnen als het even kon opgeheven in nauwe straten. Kijken wij nu naar de stad dan zien wij dat het OV - net sterk is ingekrompen en derhalve langere loopafstandcn naar een tramhalte. Van de 14 stedelijke tramlijnen zijn er in feite 2 over gebleven namelijk de lijnen 6 en 12 ."Ouderwetse" 2 stedelijke

Nota van beantwoording

Pagina 7 van 59

tramlijnen in buurten en wijken die dicht bevolkt waren en nog zijn maar door de vele smalle straten niet dan wel minder geschikt waren voor bussen. HTM was destijds "1" van de eerste steden die een dergelijke grootschalige sanering doorvoerden. Inmiddels hebben de lijnen 6 en 12 nog steeds niets van hun betekenis verloren. Zij rijden door oude wijken waar de verbindingen schaars zijn geworden. Denk bijv aan de Schilderswijk waar tram 12 toen door de Vaillantlaan en de Van der Vennestraat en dus meer centraal door de Schilderswijk reed. Idem tramlijn 10 door de Boekhorststraat en de Koningstraat. De wijk Valkenbos kent ook een zeer veelal dicht bebouwd gebied met etageverhuur. Tram 12 en bus 21 zijn de enige lijnen die via een gestrekt en logisch getraceerd de wijk ( lijn 21voor ca 1/5 deel van Valkenbos) nog op evenwichtige wijze ontsluiten. Tot in de 60-er jaren reden in dit stadsdeel de tramlijnen 2 en 5. In 1963 was buslijn 2 de opvolger. Hoewel bus 2 een succes was (route centrum - Weimarstraat - Elnde Laan van Meerdervoort) moest deze buslijn toch verdwijnen. Valkenbos trof het niet met zijn bestuurders. Ook andere lijnen zoals tram- en later buslijnen 13 en 15 boden OV comfort van zuidwest naar Archipel en Benoordenhout. Deze lijnen waren vooral in de spitsuren goed bezet en geïntegreerd in het wijkleven. Ik herinner mij ouders die kinderen naar de buurtcreche brengen.

Idem voor ouderen denk aan de boodschappen op de Herman Costerstraatmarkt en de Fahrenheitstraat. Maar HTM vond 500 mof wel meer meters dan dat (van L van Meerdervoort resp. Loosduinseweg/kade) geen bezwaar. 3 jaar geleden bracht ik een bezoek aan ons gemeentelijk archief en ik heb toen dit HTM beleid grotendeels - zeker niet allemaal - gesteund door de collegeleden nog eens nagelopen.Het is alleen al het schrijven van een boek waard gezien de zeer vele, veelsoortige en gemotiveerde argumentaties zijn aangegevoerd. De bezwaren in alle geledingen in de stad - het betreft hier alle getroffen lijnen in de stad in de periode 1955 - 1966 - waren talrijk en heftig tegen de opheffingen. Comites maar ook bedrijfsorganisaties en zeer vele individueen alsmede goed en duur uitgevoerde gedocumenteerde brochureachtige presentaties door ook ad hoc groeperingen deden fors van zich horen. Het verzet was dus lang en heftig en in het college waren er ook die twijfelden. Toch heeft verzet niets tot zeer beperkt wat opgeleverd. Nadien heeft HTM vanaf 1971 pogingen gedaan lijn 12 om te zetten in een buslijn maar tevergeefs. Ook de Schilderswijk waarin lijn 12 reed was toen zwaar getroffen. Wethouder Nuy van de PvdA verloor uiteindelijk.

Naderhand in de memoires van wethouder Nyqvist rept deze wethouder over zijn steun voor het behoud van lijn 12, Deze lijn werd op zijn voorstel - na veel geaarzel wat te doen met deze lijn -gekoppeld aan lijn 16 naar Moerwijk en is tot een paar jaar geleden lang in stand gebleven maar overleefde het HTM/ MRDH beleid niet. De combi 12/16 bleek een succesnummer. Zijn regionale opvolger lijn 17 in Rijswijk moet dat nog steeds waar maken. Gegeven deze voorgeschiedenis was ook in Valkenbos sprake van kaalslag. De functie van in dit geval lijn 12 met de enige halte Copernicusplein centraal gelegen in een dicht bevolkt deel van de wijk Valkenbos waarop vele straten als

Nota van beantwoording

Pagina 8 van 59

een spin in het web uitmonden is onmisbaar wil men deze lijn ook levensvatbaar houden. Buslijn 21 en tramlijn 12 vtijwel midden in de wijk bieden elkaar een overstap naar cruciale bestemmingen zoals Hoofdstation HS en ziekenhuis Haga. Ook buurtverkeer tussen de Fahrenheitstraat, markt- en winkelbezoek m.n. voor ouderen. Bezoek van kindercreches en ander sociaal verkeer is ook deels wijkgebonden. Pre corona telde de halte 627 in- en uitstappers per dag. Denk ook aan aspecten als recreatie, strand en duinen onder handbereik. Allemaal belangrijk vanwege kleinere loopafstanden en praktisch gemak. Ik heb in de mooie zomers geregeld gezien dat deze halte ook door strandbezoekers op zeer zonnige dagen wordt gebruikt met kinderen met schepjes en emmertje op deze centrale wijk halte instappen. Inmiddels is corona voorbij maar hebben de reizigers die nog steeds met ca 35 % lagere frequenties (overdag 15 avond 20) te maken. Deels keren zij terug maar tariefsstijgingen kunnen roet in het eten gooien. Gelukkig biedt HTM aan ouderen en kinderen tariefreducties aan. Maar de steueiijke OV tarieven in Nederland blijven tot de hoogste weiiicht de allerhoogste van Europa. En dan een halte ln het middelpunt van deze wljk op te heffen.

Lijn 12 Is als hekkeslulter In 2028 geschikt voor nieuwe trams maar dan wel met ook de halte Copernicusplein! Ten slotte en wellicht ten overvloede verwijzen wij naar meer technische commentaren naar de collegae van Rover en de wijkvertegenwoordigers van Valkenbos. Antwoord zienswijze 03 Bedankt voor uw uitgebreide uiteenzetting over het ov-netwerk in Den Haag. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘A. Copernicusplein’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen.

Zienswijze 04 Geacht college, Rover onderschrijft de doelen van het programma INTHR en van het deelproject 12B. De opgave waar Den Haag voor staat, een toename van 80.000 tot 100.000 inwoners de komende decennia en de daarmee samenhangende bouwopgave, verstedelijking & verdichting genereert meer mobiliteit in de stad en daarbuiten. En omdat de ruimte voor mobiliteit in de stad beperkt is, is een Mobiliteitstransitie noodzakelijk, waarbij lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelvervoer steeds meer een vanzelfsprekende keuze voor verplaatsing wordt. In dat kader is een optimaal functionerend netwerk van openbaar rail- en busvervoer essentieel, waarbij het railvervoer de ruggengraat is van het OVnetwerk in Den Haag en de regio. Mensen moeten zich veilig, snel en comfortabel in het OV door de stad en regio kunnen verplaatsen, met goede overstapmogelijkheden en voorzieningen voor fietsers en voetgangers.

Nota van beantwoording

Pagina 9 van 59

En het OV moet toegankelijk zijn voor iedereen, voor ouders met kinderwagens en voor mensen met een beperking die afhankelijk zijn van een rollator, (elektrische) rolstoel, scootmobiel en een blinde geleide hond. Die toegankelijkheid is wettelijk bepaald. Mede daarom worden de laatste oude GTL8 trams met hoge vloer die nog op de lijnen 1, 6, 10 en 12 rijden de komende jaren vervangen door nieuwe brede lage vloertrams. Vanwege de verstedelijking & verdichting, die ook in de overige gemeenten in de regio Haaglanden plaats vinden ligt er een opgave om verder in het OV, met name in het railvervoer, te investeren, zowel in de stad en in de regio. Daarin vervult het railnetwerk van HTM (randstadrail + tram) een fundamentele functie, waaronder tramlijn 12. Tramlijn 12 verbindt de wijken (Duindorp/Zuiderstrand, Vogelwijk, Bomen- en Bloemenbuurt, Valkenbos-Regentes, Transvaal en Schilderswijk) met de Haagse markt en het station Hollands Spoor. In de andere richting met de kust: Duindorp/Zuiderstrand. Blijkens de Toekomstvisie Scheveningen Bad 2040 (RIS318444) dienen de tramlijnen 11 en 12 naar de kust actiever te worden gebruikt. Tramlijn 12 rijdt in een overwegend gestrekte en snelle route vanaf Duindorp/Zuiderstrand door smalle straten en op een vrije baan vanaf de Delftselaan naar de Haagse markt en het station Hollands Spoor v.v.

Op een groot gedeelte van de route (Duindorp/Zuiderstrand tot aan de Delftselaan v.v.) heeft tramlijn 12 een eigen verzorgingsgebied. In de Kadernota OV van MRDH (vastgesteld 25 oktober 2017) is tramlijn 12 aangeduid als een ontsluitende R-net tramlijn. Kenmerken van deze tramlijn zijn: minimale frequenties 4x per uur (overdag) en 3x per uur (avond). De hoogste bereikbare frequentie van tramlijn 12 is 6x p/u in de spits, 5x p/u in de daluren overdag en 4x p/u in de avond. Bij een ontsluitende lijn zoals tramlijn 12 gaat het niet in eerste instantie om de snelheid (deze wordt bereikt op de vrije baan tussen het station Hollands Spoor en de Delftselaan v.v.) maar veel meer om de fijnmazigheid omdat deze tramlijn overwegend door vooroorlogse oude en dicht bevolkte wijken rijdt, waarbij een beloopbare halteafstand van 350 tot maximaal 500 meter noodzakelijk is, mede afhankelijk van de looproutes naar de halten. In het Voorontwerp INTHR 12B wordt volgens Rover daaraan voldaan met uitzondering van de halte Copernicusplein die niet is opgenomen in het voorontwerp.

Halte Copernicusplein en de Edisonstraat Als reden is door het college in het voorontwerp aangevoerd dat de huidige halte Copernicusplein niet voldoet aan de eisen voor een toegankelijke en verkeersveilige halte en dat het niet mogelijk is om deze halte met de juiste lengte en breedte op een goede en veilige manier in te passen op de betreffende locatie of in de Edisonstraat. Het perron zou een minimale breedte van 2,7 m moeten hebben over de gehele lengte van de halte omdat rolstoelen en kinderwagens elkaar moeten kunnen passeren. Echter, niet alleen de halte Copernicusplein vervalt in het kader van het Voorontwerp, ook de bestaande tramhalte Fahrenheitstraat van lijn 12 in de Edisonstraat vervalt. In het

Nota van beantwoording

Pagina 10 van 59

Voorontwerp is bepaald dat de Edisonstraat niet tot de scope van het project 12B behoort. Dat betekent dat in de Edisonstraat twee tramhalten komen te vervallen en dat met name de wijk Valkenbos daardoor benadeeld wordt. In de Edisonstraat rijdt slechts 1 tramlijn en dat is lijn 12. Dat is al meerdere decennia de realiteit en dat zal ook in de toekomst niet veranderen. De halte Edisonstraat is in de richting van de Haagse Markt en het station Hollands Spoor een instaphalte, in de richting van Duindorp/Zuiderstrand is deze halte in belangrijke mate een uitstaphalte. Krachtens de CROW-richtlijn Toegankelijkheid tram- en metrohaltes d.d. 1 juli 2025, is de tramhalte Copernicusplein te definiëren als een Basishalte. Immers er stopt maar 1 tramlijn. In deze CROW-richtlijn is ook bepaald dat een tramhalte een minimale doorgaande obstakel vrije ruimte dient te hebben van 2,1 m breed, zodat reizigers uit twee richtingen elkaar veilig kunnen passeren. Uiteraard moet rekening worden gehouden met een kleinschalige en smalle abri die passend is voor een Basishalte, maar er is geen minimale perronbreedte nodig van 2,7 m breed dat het college heeft bepaald in het Voorontwerp INTHR 12B.

Daarbij kan ook nog de vraag worden gesteld in welke mate rolstoelen en kinderwagens elkaar op de perrons zullen passeren aangezien er enerzijds overwegend sprake is van een instaphalte (richting Haagse markt en station Hollands Spoor) en anderzijds van een uitstaphalte (richting Duindorp/Zuiderstrand). Er zou in ieder geval krachtens de eerder genoemde CROW-richtlijn kunnen worden volstaan met een minimale perronbreedte van 2,1 m. In de vooroorlogse en dicht bevolkte wijk Valkenbos-Regentes is de fijnmazigheid van tramlijn 12 een absolute noodzaak. Binnen een afstand van 400 m wonen rond de halte Copernicusplein ruim 8400 mensen. Bovendien ligt deze halte temidden van een kruispunt van doorgaande looproutes van de Valkenboslaan, de Copernicusstraat en de Edisonstraat. Dat is veel minder de situatie met de te verlengen eilandhalte van RR-lijn 3 Fahrenheitstraat op de Laan van Meerdervoort. De looproutes vanaf het Copernicusplein naar deze te verlengen eilandhalte op de Laan van Meerdervoort in de richting van de Valkenboskade enerzijds en naar de nieuwe halte Weimarstraat anderzijds, zijn qua looproutes onlogisch en ongunstig voor de ruim 8400 mensen die binnen 400 m van het Copernicusplein wonen, ook al liggen deze haltes binnen 500 m van dit plein. Bovendien geeft buslijn 21 (Scheveningen Noord - Vrederust v.v.) een overstapmogelijkheid bij het Copernicusplein.

Rover is met de bewoners van Valkenbos-Regentes er voorstander van dat de tramhalte Copernicusplein wordt behouden en toegankelijk wordt gemaakt voor de nieuwe lage vloertrams conform het voorstel van deze bewoners, mede omdat de bestaande tramhalte Fahrenheitstraat van lijn 12 in de Edisonstraat ook vervalt. Met vriendelijke groet, Bestuur Rover afdeling Den Haag en Regio Antwoord zienswijze 04

Nota van beantwoording

Pagina 11 van 59

Bedankt voor uw uitgebreide uiteenzetting over het ov-netwerk in Den Haag. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘A. Copernicusplein’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen.

Zienswijze 05 Geachte Damen en Heren. In de uitnodiging over de komende informatiebijeenkomsten (flyer) merk ik het volgende op. Niet 1 halte verdwijnt uit de Edisonstraat, maar 2 HALTES VERDWIJNEN uit de Edisonstraat. Het concept VO geeft een totaal verkeerd beeld over dit onderwerp. Het Valkenboskwartier heeft dus nu nul haltes. Ja, de nieuwe tramlijn 12 rijdt daar straks wel, maar GEEN haltes meer. Graag zie ik, dat de halte Copernicusplein opgenomen wordt in het VO. Daar deze ook een belangrijke OVERSTAPHALTE is van buslijn 21. Plus dat lijn 12 daar toch ook MOET stoppen (rood licht) om de Valkenboslaan over te steken. Ik hoop dat dit PROBLEEM de volledige aandacht krijgt, om dit z.s.m. aan te passen. Dit is onacceptabel voor de bewoners van deze wijk. Met vriendelijke groet, Antwoord zienswijze 05 Bedankt voor uw zienswijze. We begrijpen goed dat het verdwijnen van halte Copernicusplein voor sommige bewoners en reizigers een zorgpunt is. Het is vervelend wanneer een halte wegvalt, vooral als u er regelmatig gebruik van maakt. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘A. Copernicusplein’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen én de beantwoording bij zienswijze 09 met betrekking tot het voorstel voor een halte op dit plein.

Halte Fahrenheitstraat is verplaatst van de kop van de Edisonstraat naar de Laan van Meerdervoort (zie ook zienswijze 41) en verdwijnt daarmee inderdaad uit de Edisonstraat. Op de huidige locatie is onvoldoende ruimte om een veilige en toegankelijke halte in te passen in combinatie met de benodigde ruimte voor fietsers en voetgangers. De Edisonstraat is hier te smal voor. Door de samenvoeging met de halte in de Laan van Meerdervoort verandert de loopafstand met de huidige locatie ongeveer 100 meter. Voor sommige reizigers betekent dit een toename van de loopafstand naar de halte. Tegelijkertijd geeft dit voor de doorgaande reiziger een verbetering van de doorstroming, onder meer doordat de tram minder vaak hoeft te stoppen en beter kan aansluiten op verkeerslichten. Met tramlijn 12 kunt u vanaf halte Loosduinseweg overstappen op tramlijn 4 en die rijdt naar o.a. het Haga Ziekenhuis Leyweg. Ook op het Paul Krugerplein

Nota van beantwoording

Pagina 12 van 59

kunt u overstappen op lijn 6 richting hetzelfde Haga ziekenhuis. Daar komt een middenhalte waar zowel lijn 6 als 12 halteren, waardoor de overstap daar zeer comfortabel wordt.

Zienswijze 06 Geachte heer/mevrouw, Naar aanleiding van de gepubliceerde schetstekeningen met betrekking tot de voorgenomen aanpassingen voor Tram 12, wil ik namensmeerdere bewonders het volgende onder uw aandacht brengen. De huidige tekeningen zijn onvoldoende duidelijk voor wat betreft de voorgenomen ingrepen: Het is niet zichtbaar wat er concreet gebeurt met de parkeervakken langs het tracé. Worden deze verwijderd, verplaatst of vervangen? In de stukken wordt gesteld dat de trambaan en de autobaan worden samengevoegd. Wij verzoeken u dit in de tekeningen helder en overzichtelijk weer te geven, zodat bewoners precies kunnen zien wat de feitelijke gevolgen zijn voor verkeer, veiligheid en leefbaarheid. Door het gebrek aan duidelijkheid kunnen wij de impact op onze woonomgeving en verkeerssituatie nu niet goed beoordelen. Vooralsnog stemmen wij daarom tegen de huidige plannen, totdat er meer transparantie en visuele duidelijkheid wordt geboden. Wij verzoeken u dringend de plannen opnieuw, met duidelijke en complete tekeningen, aan de bewoners voor te leggen voordat verdere besluitvorming plaatsvindt. Met vriendelijke groet, Antwoord zienswijze 06 Bedankt voor uw zienswijze. Vervelend om te lezen dat de ontwerptekeningen onvoldoende duidelijk zijn.

Naar aanleiding van uw zienswijze hebben we de toelichting op de projectwebsite aangepast om meer duidelijkheid te bieden op de ontwerpen. Verder bent u uitgenodigd en aanwezig geweest op de informatiebijeenkomsten waar u een mondeling toelichting kreeg op het ontwerp. Het inpassen van de haltes gaat ten koste van 43 parkeerplaatsen ter hoogte van deze haltes. De inpassing van de fietsstroken in de Beeklaan gaat ten koste van 32 parkeerplaatsen aan één zijde van de straat. Daarmee worden er in totaal 75 parkeerplekken opgeheven ten behoeve van de nieuwe tram en de verkeersveiligheid. Op de ontwerptekeningen op de website staat aangegeven waar parkeerplaatsen zijn/blijven. De trambaan en rijbaan worden samengevoegd ter plaatse van de halte Weimarstraat. Zo ontstaat er ruimte voor een toegankelijke tramhalte met ruimte voor groen en een verkeersveilige situatie voor de fietser met

Nota van beantwoording

Pagina 13 van 59

fietsstroken. De huidige aparte rijstrook voor links afslaand verkeer van de Beeklaan naar de Weimarstraat vervalt. Dit veroorzaakt geen knelpunten in de verkeersafwikkeling.

Zienswijze 07 Geachte Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Via deze weg wil ik graag reageren op de plannen voor de herinrichting van de Beeklaan, die noodzakelijk is voor de komst van de nieuwe, bredere trams voor lijn 12 . Ik waardeer de investeringen in de modernisering van het openbaar vervoer, maar ik maak mij grote zorgen over de verkeersveiligheid voor fietsers in de gepresenteerde ontwerpen. In de huidige plannen is te zien dat op de Beeklaan, waar een maximumsnelheid van 50 km/u geldt, gekozen wordt voor de aanleg van fietsstroken in plaats van vrijliggende fietspaden. Dit is in strijd met het eigen beleid van de gemeente Den Haag en de landelijke richtlijnen voor verkeersveiligheid (CROW) . Deze schrijven voor dat op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/u het fietsverkeer fysiek gescheiden moet zijn van het gemotoriseerde verkeer om de veiligheid te garanderen. Fietsstroken bieden op dit soort wegen onvoldoende bescherming, zeker wanneer deze direct naast parkeervakken liggen . Het handhaven van een 50 km/u-limiet in combinatie met enkel fietsstroken creëert een onveilige situatie die niet past bij de ambitie van Den Haag om een veilige fietsstad te zijn. Daarom verzoek ik u dringend de plannen voor de Beeklaan aan te passen.

Er zijn wat mij betreft twee logische en veilige oplossingen: De plannen aanpassen: Herzie het ontwerp en neem alsnog vrijliggende fietspaden op in de plannen. Dit is de enige veilige oplossing als de maximumsnelheid van 50 km/u gehandhaafd blijft. De snelheid verlagen: Als vrijliggende fietspaden vanwege ruimtegebrek geen optie zijn, verlaag dan de maximumsnelheid op de Beeklaan naar 30 km/u. Bij deze snelheid is de combinatie met (voldoende brede) fietsstroken wel een veilige en acceptabele oplossing. Dit sluit bovendien aan bij de bredere strategie van de gemeente om van 50 km/u-wegen in de stad 30 km/u-zones te maken . Ik ga ervan uit dat de veiligheid van fietsers een prioriteit is voor de gemeente en ik vertrouw erop dat u een van de bovenstaande oplossingen zult doorvoeren in de definitieve plannen voor de Beeklaan. Ik zie uw reactie met belangstelling tegemoet. Met vriendelijke groet, Antwoord zienswijze 07 Bedankt voor uw zienswijze en uw zorg om de verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is een belangrijk onderwerp en heeft een hoge prioriteit van de gemeente. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘D. Snelheid van 50 naar 30 km/uur’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen.

Nota van beantwoording

Pagina 14 van 59

Het voorliggende ontwerp voldoet inderdaad niet aan de CROW richtlijnen als het gaat om de inpassing van fietspaden. Deze zijn enkel inpasbaar bij het verwijderen van alle bomen en parkeervakken in de Beeklaan. Voor die ingreep is geen draagvlak in de buurt. Het voorliggende ontwerp voldoet aan de richtlijnen van het Haagse Handboek Openbare Ruimte (HOR). Het voorliggende ontwerp geeft een aanzienlijke verbetering van de fietsveiligheid door het aanbrengen van fietsstroken, waarbij ook groenelementen en parkeerplaatsen behouden kunnen blijven in de Beeklaan. Dit ontwerp heeft daarom de voorkeur vanuit de gemeente. Fietsveiligheid Het klopt dat - conform het gemeentelijk beleid en de landelijke richtlijnen – vrijliggende fietspaden bij een 50km/uur weg voor de verkeersveiligheid de voorkeur hebben. Het blijven echter richtlijnen waarvan gemotiveerd afgeweken kan worden. Gedurende het project is er geprobeerd om in het ontwerp zoveel mogelijk belangen te behartigen. Bij deze afweging zijn ontwerpkeuzes gemaakt. Het realiseren van vrij liggende fietspaden heeft als consequentie dat alle bomen en parkeerplaatsen in de Beeklaan zouden komen te vervallen. Daarnaast zijn er dan nog steeds locaties die niet optimaal veilig ingericht kunnen worden. Denk hierbij aan de overgang van de Beeklaan naar de Edisonstraat.

Bij vrijliggende fietspaden worden de fietsers hier weer samengevoegd met het autoverkeer. Door deze situatie kan een verdrukkingseffect plaatsvinden wat niet wenselijk is. Het ontwerp dat nu voorligt, is een aanzienlijke verbetering van de fietsveiligheid waarbij we ook groenelementen en parkeerplaatsen weten te behouden in de Beeklaan. Dit ontwerp heeft daarom de voorkeur vanuit de gemeente.

Zienswijze 08 Bedankt voor de uitgebreide reactie op mijn vraag. Voor de goede orde: werkt de gemeente met de nieuwe locatie van de halte Fahrenheitstraat of wordt per ongeluk gerekend met de oude halte Fahrenheitstraat? Dat even om te voorkomen dat we met verschillende gegevens werken. Ik begrijp dat sprake moet zijn van rechtstand vanwege de toegankelijkheid bij de in- en uitstap. Je geeft daarbij aan dat de halte dan moet opschuiven richting halte Weimarstraat of halte Fahrenheitstraat en de halte dan te dicht komt te liggen bij één van deze twee haltes. Zou je de onderbouwing daarvan willen geven? Op het eerste oog lijkt dit namelijk niet het geval te zijn: de minimale afstand tot de vorige of volgende halte is 260m of 290m, respectievelijk bij een halte ter hoogte van Edisonstraat 84 of Edisonstraat 124 (zie bijlagen). Deze halteafstanden zijn niet ongebruikelijk in het HTM-net, sterker nog, kortere halteafstanden komen geregeld voor. In de buurt vinden we een paar voorbeelden (zie bijlagen). Wees daarbij ook bewust van het feit dat de nieuwe halte Fahrenheitstraat moet worden bereikt via meerdere VRI-geregelde oversteken. Dit levert meer looptijd op dan alleen de kale afstand.

Nota van beantwoording

Pagina 15 van 59

Daarnaast gaat met het verdwijnen van de halte Copernicusplein de halteafstand tussen twee haltes naar 700 meter. Een extreem hoge afstand in een hoogstedelijk gebied. Vindt de gemeente dit echt acceptabel? Het tweede punt lijkt op het eerste oog afhankelijk te zijn van de keuzes die worden gemaakt in de weginrichting en de manier waarop je de wetgeving interpreteert. Toegankelijkheid van het openbaar vervoer zou niet moeten gaan over alleen de halte zelf. Dit is weliswaar een belangrijk onderdeel, maar uiteindelijk gaat het om de toegankelijkheid van het OV vanuit de voordeur. Het opheffen van een halte betekent mogelijk voor veel mensen een extra lange afstand tot de halte. Zeker als je ook de extra VRI-geregelde oversteken van de nieuwe halte Fahrenheitstraat meerekent. Mogelijk zijn deze mensen beter af met een halte die niet perfect voldoet aan de toegankelijkheidseisen, maar wel dichterbij is. Hanteert de gemeente deze brede interpretatie bij het toegankelijk maken van het openbaar vervoer, en dus niet alleen de toegankelijkheid van de halte zelf? Wellicht is het mogelijk om de afdelingen sociale zaken of Wmo, etc, bij dit vraagstuk te betrekken. De wetgever zal ongetwijfeld ook deze bredere interpretatie vragen van de gemeente.

Wat is het standpunt van de gemeente, als ook vanuit dit oogpunt naar deze situatie wordt gekeken? Zou je willen reageren op de vragen en laat je weten hoe de gemeente deze punten meeneemt in de afwegingen? Zou je daarnaast mij in contact willen brengen met …, een buurtbewoner die zich inzet voor behoud van de halte Copernicusplein, bekend bij de gemeente - en als dat niet kan in verband met de AVG mijn email aan hem door willen sturen? Veel dank voor alle moeite! Bijlage bij zienswijze 08: Bijlage 1 Antwoord zienswijze 08 Bedankt voor uw zienswijze. De afstanden tussen de haltes zoals in het concept Voorontwerp zijn opgenomen, gaan uit van de nieuwe posities van de tramhaltes en dus ook voor de nieuwe locatie van de halte Fahrenheitstraat. Vanaf de Loosduinseweg tot de Laan van Meerdervoort is de totale lijnafstand 1,4 km. Dat wordt verdeeld over 4 halten, dus gemiddeld een afstand van 467 meter tussen de halten. Dit valt binnen de normen (gemiddeld 500 meter) zoals worden gehanteerd. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘A. Copernicusplein’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen én de beantwoording bij zienswijze 09 met betrekking tot het voorstel voor een halte op dit plein.

Zienswijze 09 INLEIDING In het concept Voorontwerp tramlijn 12B (INTHR) RIS322955 wordt uitgebreid stilgestaan bij het feit dat een goed ov netwerk essentieel is om de mobiliteit in

Nota van beantwoording

Pagina 16 van 59

Den Haag op duurzame en veilige wijze te garanderen. Tramlijn 12 maakt deel uit van dat ov netwerk en heeft een eigen verzorgingsgebied in Valkenbos-Regentes naar o.m. de Haagse markt en het station Hollands Spoor, en in de andere richting naar de kust. Echter, de Edisonstraat blijkt geen onderdeel van dit voorontwerp te zijn. Daarmee komt de tramhalte Copernicusplein te vervallen: er komen volgens het voorontwerp geen haltes terug in de Edisonstraat. BEZWAAR Het valt ons op dat het besluit de halte te laten vervallen niet is genomen op grond van een goed functionerend ov netwerk. En het argument dat de nieuwe, verhoogde halte niet mogelijk is vanwege beperkte ruimte is niet gebaseerd op degelijk onderzoek. Genoemd argument is geconstrueerd na het besluit de halte te laten vervallen. Dat betekent: • een afstand tussen de haltes aan weerszijde ruim 700 meter. Dat past niet in een goed ov netwerk. • een gebied met bijna 8500 inwoners wordt overgeslagen en kan niet gebruik maken van het ov voor essentiële bestemmingen als NS station, Haagsche markt en kust. Met het opheffen van de haltes wordt nauwelijks tijdwinst geboekt, daar de tram moet stoppen voor kruising Wij maken dan ook bezwaar tegen het opheffen van de haltes lijn 12 Edisonstraat, bij de kruising met de Valkenboslaan, omdat deze essentieel zijn in het beoogde ov netwerk.

DE WIL ONTBREEKT Vanuit de klankbordgroep lijn 12 zijn er de afgelopen jaren vele pogingen ondernomen om de Raad en de projectgroep te bewegen eens serieus naar de door ons aangedragen argumenten en tekeningen te kijken. En nog eind juni hebben de Raadsleden van de commissie Leefomgeving in een schouw op de locatie zelf kennis genomen van de door ons geschetste mogelijkheden voor de halten. Iedere keer wordt ons vanuit de projectgroep voorgehouden dat de Edisonstraat buiten de scope valt. En werd ons telkens voorgehouden dat een nieuwe, verhoogde halt niet kan vanwege beperkte ruimte. Daarbij werd steeds verwezen naar de uitgangspunten. Echter deze gaan uit van een ideale situatie. In de praktijk blijkt dat dit op veel plaatsten in de stad niet haalbaar en daar zijn ook de nodige aanpassingen gedaan. Dat heeft bij ons de volgende vragen opgeroepen: • waarom kunnen overal aanpassingen worden gedaan om een halte toch mogelijk te maken, maar niet in de Edisonstraat? • waarom is een afstand de ideale afstand tussen haltes 350 - 400m maximaal, maar niet in de Edisonstraat? • waarom worden haltes aangelegd in gebieden met een laag inwoner aantal, maar niet in de Edisonstraat met een hoog inwoneraantal? Waar een wil is is een weg, in dit geval een halte. Maar wil men wel? Het merendeel van de bewoners beslist wel! Door voortdurend te wijzen op

Nota van beantwoording

Pagina 17 van 59

onmogelijkheden worden kansen gemist en is de discussie over HOE? belangrijker geworden dan de afweging WAAROM! KANSEN Deze situatie was voor ons aanleiding zelf te onderzoeken of een verhoogde halte voor de nieuwe tram mogelijk is. Onze conclusie is: In de Edisonstraat, bij de kruising met de Valkenboslaan, zijn verhoogde haltes mogelijk voor de nieuwe tram, • die toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers • waar de fietsers langsrijden • waarbij de rails op de huidige plaats blijft • waarbij groen aan de straat wordt toegevoegd • met behoud het aantal parkeerplaatsen. De haltes liggen zeer strategisch, bij een kruising met optimale looproutes in zes richtingen. De aanleg van de haltes is o.i. een uitstekende aanleiding om de kruising veiliger te maken, vooral voor fietsers. En om meer, substantieel groen toe te voegen in deze versteende straat. In de bijlage vind u ons ontwerp. MEER KANSEN 1- wel of geen werkzaamheden aan de rails. In het voorontwerp is bepaald dat de sporen in de Edisonstraat geen aanpassing nodig hebben voor de nieuwe lage vloertram. Maar tijdens de realisatie van het nieuwe traject kan er wel tegelijkertijd aan nieuwe sporen gewerkt worden, daar ook de riolering (deels) vervangen moet worden.

Waarom geen gebruik gemaakt van deze periode om via aanpassingen ook de omgeving van het Copernicusplein wel geschikt te maken voor de vernieuwde haltes? Het spoor op het Copernicusplein over het kruispunt van de Valkenboslaan heen zal vervangen gaan worden, hopelijk voor 22 september a.s., waarna ValkenbosRegentes tramlijn 12 terug krijgt. Maar juist nu doet de gelegenheid zich voor om de tramsporen over het kruispunt met de Valkenboslaan heen meer in de rechtstand aan te leggen zodat straks de nieuwe lage vloertrams van lijn 12 aan het Copernicusplein kunnen halteren. 2- wel of niet volledig rolstoeltoegankelijk. De ruimte is beperkt, niettemin kunnen haltes worden gerealiseerd die voor een belangrijk deel breed genoeg zijn voor rolstoelgebruikers (zie bijgevoegd ontwerp). Echter de belangenorganisatie Voorall is van mening dat een bestaande halte zoals het Copernicusplein niet kan vervallen met als argument dat de halte niet volwaardig toegankelijk kan worden gemaakt. De doelgroep is niet alleen fysiek beperkt maar kan ook zintuigelijk beperkt zijn. De laatste groep kan wel van een ontoegankelijke halte gebruik maken. Zo ook de mensen met astma kunnen daar gebruik van maken, zeker als anders de afstand naar de toegankelijke halten groter wordt.

Nota van beantwoording

Pagina 18 van 59

Voorall heeft als uitgangspunt dat wanneer een halte fysiek ontoegankelijk is de voorliggende en nakomende halte wel toegankelijk moet zijn. Loosduinse Hoofdstraat is daar een goed voorbeeld van en de haltes Beeklaan en Laan van Meerdervoort zijn volledig rolstoelafhankelijk. Ook een smallere halte is toegankelijk voor rolstoelgebruikers, maar twee kunnen elkaar dan niet passeren. TOT SLOT Naar aanleiding van eerder genoemde schouw hebben we nog eens gekeken naar onze verschillend ontwerpen; in de bijlage bij deze zienswijze tonen we ons jongste voorstel. Opnieuw vragen wij om een serieuze behandeling van onze inbreng. Onverlet blijft immers, dat de halte van groot belang is in een zo dicht bewoond gebied. En waarbij de afstanden reëel moeten zijn: 700 meter tussen Beeklaan en Laan van Meerdervoort is veel, vooral voor ouderen en gehandicapten. Bovendien is daar de waarde van de overstapmogelijkheid op buslijn 21 richting Leyenburg en Duindorp. In het nieuwe ontwerp laten we zien, dat het mogelijk is om de haltes rond het plein geschikt genoeg te maken voor gebruik door mensen met een handicap. De overige vernieuwde haltes van het traject zijn ons inziens goed ontworpen door de projectgroep. Daar staan we achter, maar we vinden het van groot belang, dat ook de haltes rond het Copernicusplein een gelijkwaardige inspanning van de projectgroep verdient.

Bijlage bij zienswijze 09: Voorstel HALTE NIEUWE TRAM EDISONSTRAAT Bijlage 2 Antwoord zienswijze 09 Bedankt voor uw uitgebreide zienswijze. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘A. Copernicusplein’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen. Hieronder gaan we nader in op uw voorstel voor een halte Copernicusplein. Bedankt voor het delen van uw voorstel en tekeningen. We hebben deze met zorg nauwkeurig bekeken. Bij de beoordeling van de tekeningen is opgevallen dat deze niet op schaal zijn weergegeven en dat een aantal maatvoeringen ontbreekt. We hebben de ontbrekende maten ingeschat. Op basis van de beschikbare gegevens constateert de gemeente dat, uitgaande van de beschikbare ruimte, er: - bij de halte aan de oostelijke zijde (pagina 6 van het voorstel), op het smalste deel van de halte (1,3m), ongeveer 1,6 m over blijft voor het fietspad en ongeveer 1,8 m voor het trottoir. - bij de halte aan de westelijke zijde (pagina 7 van het voorstel), op het smalste deel van de halte, ongeveer 2,0 m over blijft voor het fietspad en ongeveer 1,8 m voor het trottoir. Dit zijn voor beide zijden schattingen. Ook hebben we uw voorstel getracht in te passen in het concept Voorontwerp. En daarbij zijn geldende richtlijnen en ontwerpeisen voor deze denkoefening

Nota van beantwoording

Pagina 19 van 59

losgelaten. De volgende absoluut minimale gebruikseisen (en dus niet geldende richtlijnen!) zijn gehanteerd: • Halte zo ver van de kruising met Valkenboslaan gepositioneerd dat een vrachtwagen veilig rechtsaf kan slaan. • Rekening gehouden met de bestaande positie van de rails, de breedte van de tram en een veilige spleetruimte tussen tram en halteperron. • Gehanteerde breedte van de halte is het absolute minimum voor een toegankelijke halte. De objectvrije draairuimte bij instapplaatsen moet minimaal 1,5 meter zijn. En daarbij opgeteld de ruimte voor een hekwerk tussen het perron en het fietspad (0,27 m), dit is het absolute minimum zonder schrikruimte tussen hek en fietspad. • Fietspad achter de halte langs is 2,0 m breed. • De resterende ruimte is dan voor de trottoirs: aan de oostelijke zijde geen ruimte voor een trottoir en aan de westelijke zijde is het trottoir 1,55 m. Dit is te smal voor veilig gebruik. Conclusie is dus dat het ook bij absoluut minimale gebruikseisen het niet past. Verkeersafwikkeling in het voorgestelde ontwerp In de huidige situatie is dit kruispunt geregeld met een tweelicht-installatie. Deze wordt enkel actief wanneer een tram passeert. Wanneer de tram is gescheiden van het autoverkeer, zoals de huidige situatie, worden er geleidestrepen toegepast over de trambaan.

In dat geval wordt de kruisende voetganger gewaarschuwd voor een passerende tram door middel van waarschuwingslichten. In de reguliere situatie zijn de waarschuwingslichten gedoofd. Bij het voorgestelde ontwerp zijn de rijbaan voor autoverkeer en de tram gecombineerd en zal het kruispunt geregeld moeten worden met een volwaardig verkeerslichtinstallatie (VRI). Vanuit verkeersveiligheid past Den Haag zebrapaden toe over de rijbaan voor auto’s. Het CROW geeft aan dat waarschuwingslichten niet mogen worden toegepast bij zebrapaden. Om de tram met prioriteit over de kruising te krijgen, zal er aan het kruisend verkeer een rood licht moeten worden getoond, ook aan de voetgangers op het zebrapad. De voetgangers mogen oversteken bij groen licht, en zij moeten er op kunnen vertrouwen dat conflicterend verkeer rood licht krijgt. Oftewel, de gehele kruising dient van verkeerslichten te worden voorzien. Dit heeft een negatieve invloed op de doorstroming van het kruispunt in de situatie wanneer er geen tram aanwezig is. De doorstromende functie van Valkenboslaan wordt hiermee onderbroken, en dat betekent dat er opstoppingen ontstaan door wachtend verkeer. Dit zou op twee manieren kunnen worden opgelost. Ten eerste met extra opstelstroken voor de verschillende richtingen die separaat groen krijgen, maar daar is geen ruimte voor.

Een tweede oplossing zou kunnen zijn het beperken van bepaalde afslaande richtingen. Dit zou grote impact hebben op de bereikbaarheid van de omgeving en daarom onwenselijk.

Nota van beantwoording

Pagina 20 van 59

Het projectteam komt tot de conclusie dat de halte zoals voorgesteld door de indieners niet toegankelijk en veilig kan worden ingepast. Op het smalste deel van uw voorstel is de bruto maat 1,3 m breed en leidt tot een netto breedte van minder dan 0,9 m. Dat is niet inpasbaar, omdat dit niet veilig is. Ook als de eisen voor reizigers met een toegankelijkheidsvraag worden losgelaten. Daarnaast wordt de doorstroming van het verkeer dusdanig slecht dat er opstoppingen ontstaan voor het verkeer. Dit leidt tot overlast voor het verkeer en zeker ook voor de bewoners van de Copernicusplein, Edisonstraat en Valkenboslaan. Het voorstel is daarom niet overgenomen in het concept Voorontwerp. Voorstel van bewoners ingepast in het concept Voorontwerp met maatvoering: Bijlage 3 Zienswijze 10 Geachte Gemeente Den Haag, Als bewoner betreur ik, dat de nieuwe tram door het Valkenboskwartier gaat rijden zonder dat er een Halte in deze wijk aanwezig is. Dit is onacceptabel. (8400 bewoners) Tijdens de inloopavond werden wij geconfronteerd met tekeningen, dat er wel een Halte geplaatst kan worden op het Copernicusplein. Als ik de flyer lees, schieten de tranen in mijn ogen. Nog even en de Gemeente geeft aan ""LEUKER KUNNEN WIJ HET NIET MAKEN"" Alle 8400 bewoners geven aan , dat deze bestaande Halte gewoon MOET blijven bestaan.

Notabenen is dit een belangrijke OVERSTAPHALTE (Buslijn 21) voor naar het Haga Ziekenhuis Leyweg of richting het strand. En de tram MOET stoppen om de kruising met de Valkenboslaan te kunnen passeren. Dit is zeker geen reclame voor het OV in Den Haag. Hoe jaag ik de bewoners weer de auto in!!!!!!!!!! Dit heeft niets te maken met Participatie!!!!!! Met vriendelijke groet, Antwoord zienswijze 10 Bedankt voor uw zienswijze. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘A. Copernicusplein’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen én de beantwoording bij zienswijze 09 met betrekking tot het voorstel voor een halte op dit plein. Met tramlijn 12 kunt u vanaf halte Loosduinseweg overstappen op tramlijn 4 en die rijdt ook naar het Haga Ziekenhuis Leyweg. Ook op het Paul Krugerplein kunt u overstappen op lijn 6 richting hetzelfde Haga ziekenhuis. Daar komt een

Nota van beantwoording

Pagina 21 van 59

middenhalte waar zowel lijn 6 als 12 halteren, waardoor de overstap daar zeer comfortabel wordt. Tramlijn 12 rijdt door naar het strand (halte Zuiderstrand).

Zienswijze 11 Geachte Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Via deze weg wil ik graag reageren op de plannen voor de herinrichting van de Beeklaan. Het is een interessant plan, maar in de huidige vorm maak ik maak mij grote zorgen over de verkeersveiligheid voor fietsers. In de huidige plannen is te zien dat op de Beeklaan, waar een maximumsnelheid van 50 km/u geldt, gekozen wordt voor de aanleg van fietsstroken in plaats van vrij liggende fietspaden. Dit is in strijd met het eigen beleid van de gemeente Den Haag en de landelijke richtlijnen voor verkeersveiligheid (CROW). Deze schrijven voor dat op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/u het fietsverkeer fysiek gescheiden moet zijn van het gemotoriseerde verkeer om de veiligheid te garanderen. Fietsstroken bieden op dit soort wegen onvoldoende bescherming, zeker wanneer deze direct naast parkeervakken liggen. Bovendien is op de Beeklaan sinds kort een basisschool gevestigd en een CJG, waardoor er veel jonge fietsers en ouders met kinderen op de fiets op de weg aanwezig zijn. Ik verzoek u vanwege het bovenstaande, de plannen voor de Beeklaan aan te passen. Er zijn een aantal logische en veilige oplossingen: De plannen aanpassen: Herzie het ontwerp en neem alsnog vrij liggende fietspaden op in de plannen. Dit is de enige veilige oplossing als de maximumsnelheid van 50 km/u gehandhaafd blijft.

De snelheid verlagen: Als vrij liggende fietspaden vanwege ruimtegebrek geen optie zijn, verlaag dan de maximumsnelheid op de Beeklaan naar 30 km/u. Bij deze snelheid is de combinatie met (voldoende brede) fietsstroken wel een veilige en acceptabele oplossing. Dit sluit bovendien aan bij de bredere strategie van de gemeente om van 50 km/u-wegen in de stad 30 km/u-zones te maken. Ik ga ervan uit dat de veiligheid van fietsers een prioriteit is voor de gemeente en ik vertrouw erop dat u een van de bovenstaande oplossingen zult doorvoeren in de definitieve plannen voor de Beeklaan. Ik zie uw reactie met belangstelling tegemoet. Met vriendelijke groet, Antwoord zienswijze 11 Bedankt voor uw zienswijze en uw zorgen voor de verkeersveiligheid. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘D. Snelheid van 50 naar 30 km/uur’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen. Voor het antwoord met betrekking tot fietsveiligheid zie het antwoord bij zienswijze 07.

Nota van beantwoording

Pagina 22 van 59

Zienswijze 12 Beste heer/mevrouw, Wij wonen reeds meer dan 45 jaar op de Beeklaan nr. xx. En nu zien we dat er een boom komt voor ons huis en nog meer bomen bij de nieuwe halte. Op zich is dat prima, maar houd dan rekening mee,met wat voor soort bomen,want van de 3 bomen die er nu al zijn,hebben we heel veel last van de opkomende wortels,die de stoeptegels naar boven duwen.Telkens moet de gemeente ze komen repareren.Mijn man was er een keer over gestruikeld, het kostte hem een paar tanden. Ook produceren ze in het voorjaar een vracht aan bloesems die ook allergische reacties veroorzaken. Conclusie : graag aan uw boomexpert vragen om de juiste soort bomen. Alvast bedankt voor uw moeite. Antwoord zienswijze 12 Bedankt voor uw zienswijze en het meedenken over de goede keuze van de nieuwe bomen. Met de boomsoorten die tegenwoordig nieuw worden aangeplant zijn in de stad betere ervaringen. Ook planten we tegenwoordig bomen met voldoende groeiplaatsruimte zodat de bomen veel minder tot geen wortelopdruk vormen.

Zienswijze 13 Bij het voorlopig ontwerp van de halte bij de cartesiusstraat heb ik bedenkingen m.b.t. de veiligheid. De Beeklaan is een racebaan geworden. Dat de halte Copernicusplein wordt opgeheven, is belachelijk. Niet lang geleden werd de halte opgeheven. Onder protest werd de halte weer in gebruik genomen. Mede omdat ouderen de afstand naar de Fahrenheitstraat, of de Beeklaan te ver vonden. Vervolgens is deze halte weer in gebruik genomen. En nu wordt deze halte -zonder inspraak- weer geschrapt. Leg dat maar eens uit aan diezelfde ouderen. Antwoord zienswijze 13 Bedankt voor uw zienswijze. We delen uw zorgen met betrekking tot de verkeersveiligheid in de Beeklaan. Met deze reden zijn er in het voorliggende ontwerp fietsstroken opgenomen. De middenhalte Cartessiustraat zorgt ervoor dat het autoverkeer minder hard kan rijden. Graag verwijzen we u naar het generieke gedeelte ‘A. Copernicusplein’ voor het antwoord op de door u gestelde vragen én de beantwoording bij zienswijze 09 met betrekking tot het voorstel voor een halte op dit plein.

Nota van beantwoording

Pagina 23 van 59

Zienswijze 14 goedenavond, Ik ben tevreden over het nieuwe ontwerp over de halte Weimarstraat. Fijn van dit ontwerp is dat het autoluwer zal worden door de smallere wegen. Ook fijn dat het veel groener wordt. De straat wordt mooier en rustiger, dat hoop ik. Mijn 2 wensen/aanvullingen zijn: - een zebrapad aan de andere kant van het 'trameiland', waar nu streepjes staan (aan de kant van de/vlakbij de Galileistraat). Daar zullen toch veel mensen willen oversteken, want anders is het best ver naar de hoek van de Weimarstraat - zeker als je de tram ziet aankomen en nog even snel wilt instappen. In de praktijk steken veel mensen hier nu ook al over naar de andere kant van de weg, alleen is het nu gevaarlijk door veel auto's die ook vaak (te) hard rijden waardoor je soms op het middenstuk moet wachten. - Veel mensen rijden vanaf de Beeklaan linksaf de Weimarstraat in (vanaf de tram rijrichting HS bezien). Dat wordt nu lastiger. Optie is de rijrichting van de Weimarstraat om te draaien zodat je daar alleen vanaf het Regentesseplein in kunt. Overigens, voor het andere deel Weimarstraat (rechts vanaf de rijrichting HS bezien) zou eenrichtingsverkeer ook veel schelen in de verkeersdrukte, zeker als je er alleen in kunt vanaf de Regentesselaan. Dan rijden veel auto's niet meer door de hele Weimarstraat en wordt er wellicht minder autogereden. Veel succes met de verdere planvorming.

hartelijke groet, Antwoord zienswijze 14 Bedankt voor uw zienswijze en uw instemming met het ontwerp van de halte Weimarstraat. Zebrapad Op een zebrapad hebben voetgangers voorrang en moet het overig verkeer stoppen om de voetgangers over te laten steken. Een zebrapad aan de zijde van de Edisonstraat over de halte Weimarstraat is niet wenselijk omdat deze net na een bocht ligt. Verkeer wat om de bocht komt, wordt ineens geconfronteerd met een zebrapad en heeft dan nog maar heel weinig tijd om adequaat te handelen. Dit is schijnveilig ten opzichte van de voetganger die hier oversteekt en de auto van achteren niet in de gaten kan houden (als je oversteekt vanuit de richting van de Edisonstraat naar de Galileïstraat). Nu zijn er zogenaamde kanalisatie strepen (de stippellijnen) opgenomen waar de voetgangers geen voorrang hebben en dus goed moeten oppassen bij het oversteken. Rijrichtingen Weimarstraat

Nota van beantwoording

Pagina 24 van 59

De rijrichtingen in de Weimarstraat liggen buiten de scope van dit (tram) project. Momenteel wordt er ook gewerkt aan een herinrichting van de Weimarstraat tussen de Beeklaan en de Valkenboslaan in een separaat project. Kruising met Weimarstraat In het concept Voorontwerp worden de rijstroken op de kruising gecombineerd. Dat betekent dat er geen aparte baan meer is voor linksafslaand verkeer vanuit de Beeklaan richting Weimarstraat. Uit verkeerskundige berekeningen blijkt dat het verkeer ook in deze situatie volgens de geldende normen voor verkeerslichten en verliestijden kan worden afgewikkeld. Het is mogelijk dat recht doorgaand verkeer kort moet wachten op afslaand verkeer. Dit leidt echter niet tot knelpunten in de verkeersafwikkeling. Er is dus geen sprake van een verslechtering die problematisch is voor de doorstroming. Door het opheffen van de aparte afslagstrook ontstaat de ruimte om de openbare ruimte beter in te richten. Zo wordt er een veilige en toegankelijke halte gerealiseerd. Daarnaast komt er ruimte voor een fietsstrook naast de rijbaan, waardoor fietsers veiliger gebruik kunnen maken van de straat. Het belang van een veilige fietsinfrastructuur en toegankelijke haltes weegt zwaarder dan de beperkte toename in wachttijd voor het autoverkeer. Zeker omdat de afwikkeling van het verkeer niet in het gedrang komt.