RIS324028 Bijlage Bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4

73

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Hannoverstraat en Wilhelmina van Pruisenlaan wordt meer ruimte geboden voor deze fietsers. Aandachtspunt is de Laan van NOI waar een smalle fietstrook ligt. Het toegenomen aantal fietsers kan aanleiding geven om hier maatregelen te treffen. De beoordeling van het effect van de ontwikkeling op het aantal fietsen op aandachtroutes van/ naar het plangebied wordt als neutraal (0) gegeven. Bereikbaarheid openbaar vervoer De ontwikkeling gaat uit van de goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Tijdens de bouwfase is er mogelijk sprake van tijdelijke hinder van de tram, maar de ontwikkellocatie raakt niet aan de spoorlijn of het station en zal dus geen blijvend effect hebben op de intensiteiten/ capaciteiten per lijn van het station Laan van NOI. De beoordeling is daarom neutraal (0). Autobereikbaarheid De verwachte verkeerstoename van de ontwikkeling (2.465 motorvoertuigen per etmaal) is beperkt en verspreidt zich over de verschillende ontsluitingswegen rondom de ontwikkellocatie. Naar verwachting gaat de toename op in de dagelijkse fluctuatie van het verkeer. Doordat een groot aandeel bezoekers van commerciële functies gebruik zullen maken van het OV/ de fiets valt de toekomstige verkeersgeneratie in werkelijkheid wellicht lager uit dan is berekend.

Verder zorgen verschillende diensten en voorzieningen in de voorgenomen ontwikkeling er voor dat bewoners in het gebied in hun behoeften worden voorzien. Externe verkeersbewegingen worden hierdoor beperkt. Het verkeer kan dan ook zonder problemen worden afgewikkeld over de hoofdwegen in de omgeving. Behalve aandacht voor de direct aangrenzende kruispunten, zijn er geen aanpassingen nodig aan de auto infrastructuur. De beoordeling op dit criterium is dan ook neutraal (0). Verkeersveiligheid De Anna van Hannoverstraat wordt autovrij ingericht (alleen laden, lossen, calamiteitenverkeer). De Wilhelmina van Pruisenlaan zal alleen door bestemmingsverkeer gebruik worden. Hierdoor nemen de intensiteiten op deze onderliggende wegen af. Op de Schenkkade en de Laan van NOI zullen de intensiteiten licht toenemen. Door deze verschuiving van concentratie van verkeer wordt het criterium 'mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen' positief beoordeeld (+). De Schenkkade en de Laan van NOI vormen belangrijke infrastructurele barrières voor fietsers en voetgangers die van en naar SoZa reizen. Deze wegen dienen door fietsers en voetgangers overgestoken te worden. De kruispuntanalyse van het kruispunt Schenkkade/ Laan van NOI wijst uit dat in de referentiesituatie de minimale cyclustijd in de avondspits al langer dan 90 seconden is. Hierdoor neemt de oversteekbaarheid af.

De overige omliggende kruispunten hebben een kortere cyclustijd en zijn daarom beter oversteekbaar. Op de Anna van Hannoverstraat en Wilhelmina van Pruisenlaan zelf zijn geen oversteekplaatsen aanwezig. De verkeersintensiteiten zijn hier echter laag. Wel vormt de tram hier een risico. De cyclustijd van het kruispunt Schenkkade/ Laan van NOI neemt toe. De oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers neemt hier af. De Anna van Hannoverstraat wordt autovrij ingericht en de Wilhelmina van Pruisenlaan wordt 30 km/u gebied waar lagere intensiteiten worden verwacht. Hier neemt de oversteekbaarheid toe. Per saldo is de beoordeling neutraal (0). Samenvatting beoordeling mobiliteit en bereikbaarheid In onderstaande tabel wordt de samenvatting van de effecten op het thema mobiliteit en bereikbaarheid weergegeven.

74

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

5.1.4.1.3

Duurzaamheid en energietransitie

Bodem De bodemkwaliteit vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling. Het is niet de verwachting dat saneringen nodig zijn. Het effect van de ontwikkeling op de bodemkwaliteit is als neutraal beoordeeld (0). Graafwerkzaamheden ten behoeve van de planuitwerking kunnen bodems verstoren en mogelijk ook ecosystemen aantasten. Ook hier is de verwachting dat de ingrepen geen grote impact op de bodem zullen hebben, aangezien het reeds bebouwd gebied betreft en er geen bodem met essentiële ecosysteemdiensten verloren gaat. Het effect van de ontwikkeling op de bodemgesteldheid is als neutraal beoordeeld (0). Het uitgangspunt voor het energiesysteem van de voorgenomen ontwikkeling is een hybride systeem met een WKO-systeem en een aansluiting op het bestaande warmtenet van Eneco. Voor de voorgenomen ontwikkeling wordt een nieuw (deel)systeem in de bodem aangelegd, waarmee de ruimte voor energietransitie in de ondergrond afneemt. Omdat vooralsnog onbekend is of dit wel de meest optimale benutting van ondergrond is op deze plek, wordt de ruimte voor energietransitie in de ondergrond neutraal (0) beoordeelt. Water Het plangebied is in de bestaande situatie nagenoeg volledig verhard, waardoor de voorgenomen ontwikkeling geen toename in het verhard oppervlak tot gevolg heeft. Wel dient het te dempen oppervlaktewater gecompenseerd te worden.

De wateropgave die er is past niet in het stedenbouwkundig ontwerp, waardoor bij invulling van de wateropgave binnen de plangrenzen dit naar verwachting een combinatie van technische systemen (water op daken, ondergrondse kratten en een deel in een vijver) zal worden. Er wordt aangenomen dat de watercompensatie geheel opgelost wordt op eigen terrein of gedeeltelijk buiten het plangebied. Het effect wordt als neutraal (0) beoordeeld. Natuur De ontwikkellocatie is niet in Natura 2000-gebieden gelegen. Voor de functies in de plansituatie geldt

75

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

dat deze allemaal gasloos worden uitgevoerd. Er vinden geen directe emissies plaats ten gevolge van het planvoornemen. Er zullen wel indirecte emissies zijn als gevolg van de verkeersaantrekkende werking van de ontwikkeling. Significante negatieve effecten door stikstofdepositie zijn echter niet waarschijnlijk, waardoor het effect als neutraal (0) is beoordeelt. De ontwikkeling heeft geen effect op het NNN. Het effect wordt beoordeelt als neutraal (0). Op basis van onderzoek en de aanname dat mitigerende maatregelen worden genomen, zijn verstorende effecten van de ontwikkeling op beschermde soorten uitgesloten en is het effect neutraal (0). De ontwikkeling moet voldoen aan de nota 'Haagse Hoogbouw' en het puntensysteem 'groen- en natuurinclusief bouwen'. Bij hoogbouw geldt dat minimaal 100% van de footprint van de stedelijke laag moet worden gecompenseerd en dat minimaal 40% moet worden ingericht met groen dat een bijdrage levert aan de biodiversiteit. Hierdoor bestaat er een positief (+) effect op de biodiversiteit. Stadsklimaat In de huidige situatie zijn de buitenruimte en het dakoppervlak bijna volledig verhard. Gezien de toevoeging van groen oppervlak in de buitenruimte, de daktuinen en groene daken draagt dit bij aan het verminderen van de hittestress in het plangebied. Dit is een positief (+) effect van de voorgenomen ontwikkeling.

In de geplande bebouwingssituatie met geplande begroeiing en de geplande omgevingsbebouwing aan de zuidzijde van het spoor is in het plangebied overwegend sprake van een goed windklimaat voor het criterium doorlopen. Alleen op de Laan van NOI wordt een matig windklimaat voor doorlopen verwacht, maar het windklimaat is hier in de huidige situatie lokaal ook al matig. In de geplande bebouwingsituatie zonder de nieuwbouw aan de zuidzijde van het spoor is het te verwachte windklimaat ook matig voor doorlopen in de doorgang door het plangebied en lokaal aan de zuidwestzijde. Behoudens een beperkt risico op windgevaar onder de overkraging in de situatie met de huidige omgevingsbebouwing is er geen overschrijding van het criterium voor windgevaar of zelfs een beperkt risico op windgevaar te verwachten. Uitgaande van de slechtste situatie is er sprake van een licht negatief effect op het windklimaat door de voorgenomen ontwikkeling (-). Hierbij vindt er geen normoverschrijding plaats. De bezonning voldoet niet aan de bezonningsnorm van 2 uur zon, op toetsingsdatum 19 februari, bij 54 van de 453 onderzochte woningen. Omdat meer dan 10% van de onderzochte woningen niet voldoet aan de bezonningsnorm is de referentiesituatie als matig beoordeeld (-).

Door de voorgenomen ontwikkeling is bij 11 woningen een verdere afname van de bezonning vastgesteld, is er sprake van normoverschrijding van de door de gemeente Den Haag vastgestelde norm ten aanzien van bezonning en heeft de voorgenomen ontwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie een sterk negatief effect (- ) op schaduwhinder. Energie Het ontwerp van de voorgenomen ontwikkeling is nog niet in detail uitgewerkt, maar aangenomen wordt dat er een sterke verbetering zal zijn omdat een WKO deel wordt toegevoegd. Daarnaast wordt in het ontwerp op het gebied van energie, koeling en verwarming zo veel mogelijk gebruik gemaakt van bewezen technieken. Voor een hoog comfort en laag energieverbruik wordt gebruik gemaakt van slimme installaties, die niet alleen gestuurd worden op CO2 of aanwezigheid maar ook proactief gekoppeld worden aan bijvoorbeeld de weersverwachting. De verandering in de energieprestatie van de bebouwing wordt zeer positief (++) beoordeeld. Het is onbekend wat in de huidige situatie en in de referentiesituatie de CO2-uitstoot van mobiliteit van bewoners en bezoekers van de huidige bebouwing is. Gezien de slechte huidige situatie van CO2-uitstoot door mobiliteit in Den Haag en de autonome verbetering naar 20% elektrisch vervoer in 2030, wordt de referentiesituatie ten aanzien van CO2-uitstoot door de energieprestatie van mobiliteit als matig beoordeeld.

Op basis van de stelling dat het mobiliteitsconcept de verkeerstoename beperkt en dat vooral duurzame mobiliteitsvormen wordt ingezet, lijkt het aannemelijk dat er geen toename ontstaat

76

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

van C)2-uitstoot door verandering in de energieprestatie van mobiliteit. Het is niet te onderbouwen dat er - aanvullend op de autonome ontwikkeling van elektrische automobiliteit - een afname van CO2-uitstoot door de verandering in de energieprestatie van mobiliteit ontstaat. Daarom wordt het effect neutraal (0) beoordeeld. Er wordt geen effect voorzien op de CO2-uitstoot van energievoorziening voor openbare voorzieningen, omdat de ontwikkeling geen aanpassingen maakt aan openbare voorzieningen (0). Samenvatting beoordeling duurzaamheid en energietransitie In onderstaande tabel wordt de samenvatting van de effecten op het thema duurzaamheid en energietransitie weergegeven.

5.1.5

Inzichten voor de besluitvorming

Uit het projectMER blijkt dat een aantal aspecten een positieve bijdrage levert aan de doelstellingen en ambities van de gemeente Den Haag. Het gaat dan om de aspecten functiemenging, de kwaliteit van de openbare ruimte en de energieprestaties van de bebouwing. Ook op de aspecten verkeersveiligheid, biodiversiteit en hittestress heeft de voorgenomen ontwikkeling een positief effect. Ten aanzien van het aspect geluid heeft de voorgenomen ontwikkeling een (sterk) negatief effect, omdat er sprake is van een (dreigende) normoverschrijding. Door de verkeersaantrekkende werking van de voorgenomen ontwikkeling zal de luchtkwaliteit ter plaatse licht verslechteren. Ten aanzien van het aspect 'hinder tijdens de bouw' is te argumenteren dat de bouw voor hinder zal zorgen, maar omdat het bouwplan nog niet is uitgewerkt is een concrete beoordeling van dit aspect niet mogelijk. Bij de analyse van de verkeersafwikkeling autoverkeer op ontsluitende wegen is de conclusie getrokken dat de voorgenomen ontwikkeling zorgt voor een minder goede verkeersafwikkeling. Ook zorgt de voorgenomen

77

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

ontwikkeling voor een toename van wind- en schaduwhinder. Een aantal van deze negatieve effecten zijn belangrijk, maar leiden niet zonder meer tot het nemen van maatregelen. Zo is er verslechtering van de luchtkwaliteit, maar omdat de verslechtering niet in betekende mate is, kan onderzoek naar de gevolgen voor luchtkwaliteit achterwege gelaten worden en staat het aspect luchtkwaliteit verdere besluitvorming niet in de weg. Voor het aspect 'hinder tijdens de bouw' zal een BVC-procedure doorlopen moeten worden, waarmee afspraken over bereikbaarheid (B), verkeerveiligheid (V) en communicatie (C) vastgelegd worden. 9 maanden voor uitvoering van de werkzaamheden zal het BVC-plan ingediend moeten worden. Het aspect 'windklimaat' is gebaseerd op een worst-case analyse van het effect op het windklimaat, waarbij er op de Laan van NOI een matig windklimaat voor doorlopen wordt verwacht. De Haagse normen voor windhinder schrijven als ondergrens minimaal een 'matig' windklimaat voor.

Voor het aspect geluid zal het nodig zijn om mitigerende maatregelen te treffen dan wel besluitvorming plaats te laten vinden (het vaststellen van hogeren waarden en het toepassen van dove gevels inzake weg en spoorgeluid, het treffen van maatregelen aan installaties en eventueel door het opleggen van een maatwerkvoorschrift met verruimde geluidswaarden inzake geluid als gevolg van nabij gelegen inrichtingen. Inzake schaduwhinder zal besloten moeten worden in hoeverre de overschrijdingen acceptabel gevonden worden. 5.1.6

Advisering commissie m.e.r

Gelijktijdig met de publicatie van het ontwerpbestemmingsplan is het MER ter toetsing voorgelegd aan de Commissie m.e.r. In haar advies (bijlage 4 bij de toelichting van het bestemmingsplan) geeft de Commissie aan dat het MER logisch is opgebouwd, duidelijk beschrijft wat het project omvat en op welke wijze het ontwerp rekening houdt met de ruimtelijke kwaliteit, de bereikbaarheid voor langzaam verkeer en het zoveel mogelijk beperken van windhinder en schaduwwerking. Het MER beschrijft volgens de Commissie ook goed hoe de afstemming met bewoners en andere belangstellenden heeft plaatsgevonden. Het MER onderbouwt voldoende welke invloed het plan op het verkeer in de omgeving heeft en ook is het MER duidelijk over de hoge geluidsbelasting voor toekomstige bewoners en de noodzaak om meer onderzoek te doen. Volgens de Commissie ontbreekt in het MER op een aantal onderdelen informatie die essentieel is voor de besluitvorming over het bestemmingsplan: Het MER onderbouwt niet of onvoldoende in hoeverre het project past binnen de gemeentelijke ambities voor de stad in het algemeen en het CID in het bijzonder. Het MER geeft onvoldoende inzicht in de geluidhinder en bescherming gezondheid van bewoners. Het onderzoek naar de geluidhinder en gezondheidseffecten is te globaal. Het MER geeft onvoldoende inzicht in de gezonde woonomgeving.

Het MER gaat niet na of project binnen de Haagse referentienormen past waar het gaat om de ruimte voor sport, openbaar gebruiksgroen en bewegen. De monitoring van de milieueffecten is in het MER onvoldoende uitgewerkt. Aanvulling op het MER Naar aanleiding van het advies van de Commissie is een aanvulling op het MER opgesteld waarin op de voorgenoemde vier punten een nadere toelichting is opgenomen en aanvullende onderzoeksresultaten zijn gepresenteerd. Ook deze aanvulling op het MER is ter toetsing voorgelegd aan de Commissie m.e.r. Het advies is opgenomen in bijlage 2. De Commissie oordeelt dat in de aanvulling voor energie, hittestress en biodiversiteit haalbare maatregelen op projectniveau in beeld zijn gebracht. De Commissie geeft bovendien aan dat de monitoring van milieueffecten op projectniveau in de aanvulling grondiger is uitgewerkt. De Commissie heeft echter nog steeds de zorg dat het project niet kan voldoen aan de ambities en normen voor het CID. Dit geldt voor de thema’s geluidhinder, gebruiksgroen en sport- en spelvoorzieningen: Geluidhinder en gezondheid: een deel van de bewoners zal ernstige geluidhinder of ernstige slaapverstoring ervaren. Dat brengt gezondheidsrisico’s met zich mee. De aantallen in de aanvulling op het MER zijn volgens de Commissie onderschat. Daarnaast is in de aanvulling onvoldoende

78

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

onderbouwd dat maatregelen voor het beperken van geluid vanaf de weg en de spoorlijn niet kosteneffectief zijn. De aanvulling onderbouwt daarnaast onvoldoende hoe geluidhinder in kleine appartementen zoveel mogelijk beperkt wordt. Gezonde woonomgeving: de gemeente Den Haag vindt het belangrijk dat er bij nieuwe ontwikkelingen voldoende ruimte is voor sport, (openbaar) gebruiksgroen en spelen. De ruimte op de kavel zelf is hiervoor beperkt. De aanvulling onderbouwt onvoldoende of er in de omgeving van de SoZa-locatie wél voldoende voorzieningen zijn. De Commissie m.e.r. vindt deze informatie essentieel om het belang van de leefomgeving volwaardig mee te kunnen wegen bij het besluit over het bestemmingsplan. Hieronder wordt nader ingegaan op deze elementen uit het toetsingsadvies. Geluidhinder en gezondheid De locatie Anna van Hannoverstraat 4 is op korte afstand van het spoor en gebiedsontsluitende wegen gelegen en kent om die reden een relatief hoge geluidbelasting. De geluidbelasting is echter voor geen van de bronnen hoger dan de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder. Ook is de geluidbelasting binnen het gebied niet hoger dan op andere woningbouwlocaties binnen Den Haag die in de nabijheid van het spoor en/of drukke wegen zijn gelegen. Wel vraagt de akoestische situatie om een zorgvuldige afweging van de mogelijke maatregelen.

Het gemeentelijke geluidbeleid vormt daarvoor het beoordelingskader. Ernstig geluidhinder en ernstige slaapverstoring Naar aanleiding van het advies van de Commissie m.e.r. heeft een herberekening van het aantal geluidgehinderden en ernstig gehinderden plaatsgevonden (zie ook de bijlage bij de toelichting van het bestemmingsplan). In deze nieuwe berekening zijn conform het advies ook de woningen met een geluidbelasting onder de 55 dB meegenomen en heeft een nadere specificatie plaatsgevonden op basis van de berekende geluidbelastingen. Uit deze nieuwe berekeningen blijkt dat bij de in de aanvulling op het MER gepresenteerde aantallen geen sprake is van een onderschatting van het aantal gehinderden of ernstig gehinderden. Het totaal aantal gehinderden bedraagt 412 bewoners (dat was 413 bewoners in de aanvulling op het MER) en het totaal aantal ernstig gehinderden bedraagt 160 bewoners (dat was 164 bewoners in de aanvulling op het MER). De geluidbelastingen ter plaatse van de SoZa-locatie is vergelijkbaar met andere locaties langs drukke wegen en het spoor in Den Haag. Binnenstedelijk is als snel sprake van geluidbelastingen die in potentie ernstige geluidhinder of slaapverstoring met zich mee kunnen brengen. Om deze reden is in het gemeentelijk geluidbeleid als voorwaarde opgenomen dat sprake dient te zijn van een geluidluwe gevel.

Een dergelijke geluidluwe gevel biedt de mogelijkheid om slaapkamers zo veel mogelijk aan deze geluidluwe gevel te situeren waardoor de kans op slaapverstoring wordt beperkt. Op geluidbelast locaties met geluidbronnen aan meerdere zijden zal voor een deel van de woningen met gebouwgebonden maatregelen (bijvoorbeeld in de vorm van afgeschermde buitenruimtes) een geluidluwe gevel moeten worden gecreeerd. In het kader van het bestemmingsplan voor de SoZa-locatie is aangetoond dat kan worden voldaan aan het gemeentelijk geluidbeleid. De onderliggende onderzoeken en onderbouwing zijn goedgekeurd door de Omgevingsdienst Haaglanden en liggen ook ten grondslag aan het hogere waardenbesluit. Verdere uitwerking en beoordeling van de maatregelen vindt plaats in het kader van de vergunningaanvraag. Met het voldoen aan het gemeentelijk geluidbeleid is verzekerd dat het aantal gehinderden en slaapverstoorden zoveel mogelijk wordt beperkt. Geluidbelasting op straatniveau De Commissie m.e.r. vraagt ook aandacht voor de geluidbelasting op straatniveau. In de aanvulling op het MER is op een specifiek beoordelingspunt in het openbaar gebied een globaal beeld gegeven van de optredende geluidbelasting. De Commissie adviseert om met geluidscontouren meer specifiek inzicht te geven in de geluidbelastingen op straatniveau.

In de notitie in bijlage 3 is een nadere beschouwing opgenomen van de geluidbelastingen binnen het openbaar gebied in en rond het plangebied. Figuur 1 laat de cumulatieve geluidbelasting door alle bronnen samen zien (wegverkeer, railverkeer en tankstation). Hieruit blijkt dat het geluidniveau rondom de beoogde ontwikkeling sterk varieert (tussen 53

79

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

en 76 dB Lcum). De hoogste geluidbelastingen worden berekend ter hoogte van de Laan van Nieuw Oost-Indië (70 – 76 dB). Binnen het plangebied ligt de geluidbelasting tussen de beoogde bebouwing aanzienlijk lager (53 – 60 dB). Omdat de personen over het algemeen slechts kortstondig op straat verblijven en de geluidcontouren betrekking hebben op een jaargemiddelde geluidbelasting waarin weging plaatsvindt voor de mate van hinderlijkheid van het geluid en een toeslag wordt gehanteerd voor de avond- en nachtperiode, kunnen er geen concrete conclusies worden getrokken omtrent de ondervonden hinder op straatniveau. De berekende geluidniveaus zijn relatief hoog, maar niet ongebruikelijk voor een hoog stedelijk gebied. Binnen de scope van het project kunnen er geen maatregelen worden getroffen om de geluidbelasting in het openbaar gebied te beperken.

Figuur 1 Gecumuleerde geluidbelasting op straatniveau (Lcum in dB) Bron en overdrachtsmaatregelen In het akoestisch onderzoek dat ten grondslag ligt aan het bestemmingsplan en MER is inzicht gegeven in de mogelijke bronmaatregelen (zoals de toepassing van geluidsreducerend asfalt), overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen) en voorzieningen aan de toekomstige woningen. Bronmaatregelen en overdrachtsmaatregelen blijken niet doelmatig. Dat betekent dat met maatregelen op woningniveau moet worden gekomen tot een akoestisch aanvaardbare situatie. In het akoestisch onderzoek en de aanvulling op het MER is aangetoond dat kan worden voldaan aan de voorwaarden uit het gemeentelijke geluidbeleid. Deze conclusie wordt ook getrokken in het hogere waardenbesluit dat door de Omgevingsdienst Haaglanden is opgesteld. Naar aanleiding van het advies van de Commissie m.e.r. is in de notitie in bijlage 3 nader ingegaan op de kosteneffectiviteit van de mogelijke bron- en overdrachtsmaatregelen. De kosten van de maatregelen staan niet in verhouding tot de (over het algemeen beperkte) akoestische verbetering en het aantal woningen waar deze verbetering optreedt. Maatregelen kleine appartementen In het advies van de Commissie m.e.r. worden vraagtekens geplaatst bij de effectiviteit en

80

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

toepasbaarheid van lamellenroosters ter plaatse van kleine appartementen. Bij de voorbereiding van het bestemmingsplan is er nog geen definitief ontwerp beschikbaar met woningplattegronden en de te treffen voorzieningen. De genoemde lamellenroosters waren in een eerder stadium in beeld als mogelijke akoestische maatregel. Dergelijke lamellenroosters zijn inmiddels geen onderdeel meer van het ontwerp zoals dat momenteel wordt voorbereid. In het gemeentelijk geluidbeleid is voor eenzijdig georiënteerde 1- en 2-kamerappartementen het uitgangspunt dat voor maximaal 50% van de woningen mag worden afgeweken van bovengenoemde voorwaarde van een geluidluwe gevel. Een eenzijdig georiënteerd appartement zonder geluidluwe gevel kan hiermee worden gecompenseerd met een eenzijdig georiënteerd appartement dat wel beschikt over een geluidluwe gevel. Het ontwerp dat op dit moment wordt uitwerkt voldoet aan dit uitgangspunt. De geluidluwe gevels zullen worden gerealiseerd door inpandige loggia’s en beglaasde (uitkragende) balkons. Voor een beperkt aantal appartementen gebruik worden gemaakt van de compensatie regel voor eenzijdig georiënteerde 1 en 2 kamer woningen zoals deze is opgenomen in het gemeentelijke geluidbeleid.

Gezonde woonomgeving In de aanvulling op het MER is op basis van de informatie uit de bestemmingsplantoelichting in beeld gebracht hoe de planontwikkeling zich verhoudt tot de Haagse referentienormen voor speelvoorzieningen en groen. Daarbij heeft een beoordeling plaatsgevonden voor het gehele CID, rekening houdend met de andere concrete ontwikkelingen binnen het CID. In het advies van de Commissie wordt verwezen naar de Haagse referentienormen voor centrum-stedelijk gebied op buurt-/wijkniveau die uitgaan van 2.815 m² speelvoorzieningen. De structuurvisie CID noemt daarnaast 8 m² openbaar groen als norm per woning. De Commissie vindt de conclusie dat aan deze normen wordt voldaan niet navolgbaar. Om die reden is een nadere analyse uitgevoerd. Groen en speelvoorzieningen binnen het plangebied Zoals toegelicht in het bestemmingsplan heeft toepassing van de normen op individuele bouwprojecten zijn beperkingen, omdat veel voorzieningen op een hoger schaalniveau (buurt, wijk of stadsdeel) worden georganiseerd. De referentienormen zijn niet bedoeld als bindende norm. Wel zijn ze bedoeld om bij gebiedsontwikkelingen aan de voorkant globaal onderbouwde ruimte- en investeringsclaims te kunnen doen. Inzet is om voldoende aanbod op het juiste schaalniveau te realiseren, gekoppeld aan de grote gebiedsontwikkelingen.

In de huidige situatie is de SoZa-locatie vrijwel volledig verhard en is er geen sprake van openbaar groen of speelvoorzieningen. De herontwikkeling draagt bij aan vergroening van het gebied. In de publiek toegankelijke ruimte op maaiveld tussen de gebouwen komt een stadsparkje waarmee wordt aangesloten op de ecologische verbindingszone bij de Schenkkade. Binnen het gebied komen verder opgetilde groene binnentuinen tussen de bebouwing. Daarmee neemt de hoeveelheid groen toe ten opzichte van de bestaande situatie. Binnen het plangebied is er op beperkte schaal ruimte voor speelvoorzieningen in het parkje op maaiveld en ter plaatse van de daktuinen. Speelvoorzieningen buiten het plangebied In het advies van de Commissie m.e.r worden mogelijkheden en wenselijkheid van maatwerk zoals vastgelegd in de Nota referentienormen ten onrechte buiten beschouwing gelaten. De Commissie houdt geen rekening met de stappen om gemotiveerd in de behoefte te voorzien door rekening te houden met eventuele andere bevolkingssamenstelling met minder kinderen gelet op het hoogstedelijke karakter, de mogelijkheden van het benutten van dubbel ruimtegebruik en benutten van bestaande capaciteiten. Tegelijk kunnen we ons vinden in het advies van de commissie dat onvoldoende is onderbouwd dat er voldoende ruimte voor spelen is.

In de toelichting van het bestemmingsplan staat dat de ruimteclaim nog verder wordt onderzocht en deel uitmaakt van de verdere uitwerking. Het onderzoek heeft plaatsgevonden middels het voorzieningenonderzoek CID. Dit onderzoek is 28 september jl aan de raad aangeboden en had de Commissie MER formeel nog niet tot zich kunnen nemen. Uit het voorzieningenonderzoek CID (23 augustus 2023, RIS316628) blijkt dat er in omgeving voldoende mogelijkheden zijn om aan de behoefte voor spelen te voldoen en dat ook voor het gehele CID spelen goed inpasbaar is. Hierbij is zelfs nog geen rekening gehouden met mogelijkheden, die er in de buurgemeenten zijn. Op pagina 21 van het onderzoek is toegelicht dat voor de woningbouwplannen in

81

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

het deelgebied Laan van NOI binnen het CID op basis van de verwachte bevolkingssamenstelling indicatief een te behoefte hebben van maximaal 1.464 m2. Op pagina 36 van het voorzieningenonderzoek CID is voorts toegelicht dat bij de inpassing rekening is gehouden met gewenste afstanden tot de woning passend bij de leeftijdscategorie. Vervolgens geeft pagina 37, figuur 9 een kaart waarin mogelijke locaties voor spelen zijn ingetekend. Hierbij staat nadrukkelijk mogelijk, omdat speelvoorzieningen op een aantal locaties relatief snel zijn te realiseren – passend binnen de bestemmingen voor de openbare ruimte - en dat voor daadwerkelijke inpassing het wenselijk is toekomstige bewoners zelf te betrekken bij de invulling van de speelvoorziening of eventuele andere ruimtelijke invulling indien de daadwerkelijke bevolkingssamenstelling daar aanleiding toe geeft. Groenvoorziening buiten het plangebied Voor groen is in de Structuurvisie CID een groennorm van 8 m2 op gebiedsniveau opgenomen. In het bestemmingsplan voor de SoZa-locatie is een berekening toegevoegd waaruit blijkt dat er voldoende groen is. Deze berekening is echter niet voorzien van kaartmateriaal. Om die reden heeft de Commissie m.e.r. aangeven niet goed te kunnen beoordelen of daadwerkelijk wordt voldaan aan de norm. Ook was voor de Commissie m.e.r.

niet duidelijk of (indien er wel voldoende groen is) er ook nog genoeg groen resteert voor de andere plannen in het CID die later ontwikkeld worden. Die duidelijkheid van zowel groen voor andere ontwikkelingen op termijn als voor Soza-locaties wordt gegeven met het voorzieningenonderzoek CID. Dit onderzoek is 28 september 2023 aan de raad aangeboden en had de Commissie m.e.r. formeel nog niet tot zich kunnen nemen omdat het onderzoek geen onderdeel is van het MER of de aanvulling daarop. In het advies wordt ook aangegeven dat er inmiddels aanvullende informatie is. De navolgende tabel geeft de verduidelijk met daarbij ook een toelichtende kaart uit het Voorzieningenonderzoek CID (23 augustus 2023, RIS316628, pagina 33). Te zien is dat bij realisatie van alle plannen, die verleend zijn of in procedure in 2022 of 2023 er voor SoZa-locatie er ruim voldoende groen is op het CID-niveau. Met de realisatie van extra groen waarvoor al financiering is, is sprake van een normatief overschot van 43,7%. Zonder rekening te houden met deze plannen is er een normatief overschot van 31%. Het voor de Commissie m.e.r. ontbrekende kaartmateriaal laat met relatief veel groen in de directe omgeving zien dat er een nog veel hoger metrage groen per woning is in de directe omgeving van SoZa-locatie.

Voor de groenbalans voor het hele CID geldt conform het voorzieningenonderzoek dat bij realisatie van alle woonplannen en alle groenambities er een normatief overschot is van 44% aan groenplannen. Hierbij is het Haagse Bos en het grootste deel van Groene Schenk niet meegerekend, omdat deze buiten de grenzen van het CID vallen. Ook is alleen gerekend met oppervlakte groen, niet met binnen- en daktuinen en alleen maaiveldgroen (geen boomkronen).

82

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Totaalkaart groen in het CID, met potentieel nieuw groen en behoud van groen Overige punten uit het toetsingsadvies De Commissie m.e.r. beveelt aan om binnen afzienbare tijd herinrichtingsplannen te maken voor de directe omgeving van de SoZa-locatie. De herontwikkeling doet een beroep op voorzieningen in het omliggende gebied, zoals bodemcapaciteit voor de WKO, capaciteit op het elektriciteitsnet, gebruiksgroen en sport- en spelvoorzieningen. Ook andere bouwplannen binnen het CID hebben die

83

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

voorzieningen nodig. Het risico is volgens de Commissie dat er voor alle beoogde ontwikkelingen binnen het CID uiteindelijk onvoldoende voorzieningen beschikbaar zijn. Buiten de SoZa-locatie is verder veel steen aanwezig in de vorm van asfalt en gebouwen. Daardoor kan hittestress een risico worden voor de leefbaarheid binnen het totale CID. Het blijft daarom een zorg van de Commissie dat het uiteindelijke CID niet aan haar eigen ambities voldoet. Via herinrichtingsplannen kan de gemeente de ambities voor het CID concreter vormgeven en voorzieningen reserveren voor toekomstige bouwplannen. Dit advies nemen we als gemeente ter harte bij de verdere uitwerking van de plannen voor het CID. De druk op voorzieningen en beschikbaarheid van groen zijn daarnaast nadrukkelijk onderdeel van de monitoring in het kader van de ontwikkeling van het CID. Hiervoor worden jaarrapportages CID opgesteld en om de 4 jaar een programmaplan CID. Op basis van de resultaten van deze monitoring kan waar nodig worden bijgestuurd met aanvullende maatregelen of aanscherping van eisen. Tot slot Op basis van het voorgaande concluderen wij dat het bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 SoZa) voldoet aan de wettelijke kaders, het gemeentelijk beleid en de ambities voor het CID. Naar aanleiding van het advies van de Commissie oor de m.e.r.

en de zienswijzen zijn de onderzoeken op onderdelen aangevuld en geactualiseerd. Dat geldt niet alleen voor de aspecten die in deze notitie zijn beschreven, maar ook bijvoorbeeld voor de onderbouwing van de verkeersgeneratie en het onderzoek stikstofdepositie. De geactualiseerde onderzoeken en aanvullende analyses vormen een bijlage bij het vast te stellen bestemmingsplan. In het kader van de omgevingsvergunningsaanvraag zal op onderdelen nog meer specifiek onderzoek plaatsvinden. Het advies van de Commissie m.e.r. geeft aanleiding om projectoverstijgend bij de verdere uitwerkingen van de plannen voor de verschillende deelgebieden binnen het CID nadrukkelijk aandacht te blijven besteden aan mogelijk cumulatie van effecten en toetsing aan de ambities en doelstellingen voor het CID. Monitoring van de voortgang en de optredende effecten speelt daarbij een belangrijke rol.

5.2

Verkeer en parkeren

5.2.1

Parkeren

Parkeren Het parkeren en stallen van auto's neemt een belangrijke plaats in binnen het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Het algemene parkeerbeleid is vastgelegd in de Parkeerstrategie 2021 2030 (RIS308711). Dit beleid gaat vooral over het faciliteren van de parkeerbehoefte en het benutten van schaarse ruimte maar moet ook automobilisten prikkelen om meer met het openbaar vervoer te reizen of de fiets te pakken. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden zonder adequate parkeervoorzieningen leiden vaak tot een te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor locaties die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het streven naar een bereikbare en leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen bij nieuwe ontwikkelingen. Parkeernormen De parkeernormen en het toepassingskader ervan zijn uitgewerkt in de “Regeling Autoparkeernormen Den Haag 2021” (RIS 309547). Deze regeling is niet van toepassing op station Laan van NOI. Daar geldt het parkeerbeleid uit de Nota Parkeernormen CID en Binckhorst (RIS306160). Nieuwbouw- en verbouwplannen worden aan dit beleid getoetst.

Aan de hand van de parkeernormen wordt de parkeerbehoefte berekend en vergeleken met de voorzieningen die in het plan zijn opgenomen. Het kan zijn dat in de visie van de initiatiefnemer de genormeerde parkeerbehoefte van de in het plan opgenomen functies afwijkt van de werkelijke parkeerbehoefte. Het is dan aan de initiatiefnemer om dit aan te tonen en goed te onderbouwen.

84

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van een bouwontwikkeling op het eigen terrein wordt opgelost. Soms is dat niet mogelijk en het is ook niet altijd strikt noodzakelijk. De gemeente kan onder andere de parkeerdruk en eventuele beschikbare parkeerruimte binnen loopafstand in de omgeving, meewegen. Dat geldt ook voor functies waarvan de parkeerplaatsen onderling uitwisselbaar zijn. Daarnaast kan de gemeente in afwijkende situaties maatwerk toepassen. Aan de hand van de informatie wordt vastgesteld hoeveel parkeerplekken de initiatiefnemer op eigen terrein moet realiseren. Bij woningbouw is het gemiddelde autobezit uitgangspunt voor de hoogte van de parkeernorm. Het gemiddelde autobezit hangt af van de oppervlakte van de woning, de plek in de stad en het type woning. Voor werken, winkels en andere voorzieningen is de functie van het gebouw en de mate van bereikbaarheid met het openbaar vervoer, bepalend voor de parkeernorm. Bij knooppunten van het openbaar vervoer geldt een lagere norm dan op plekken die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De parkeernormen worden uitgedrukt in het aantal parkeerplaatsen per woning, en bij de -meeste- overige de functies in het aantal parkeerplaatsen per 100 m2 bruto vloeroppervlak. De stedenbouwkundige regels uit de gemeentelijke bouwverordening zijn in verband met het bepaalde in de Reparatiewet B2K2014 (Stb.

2014, 458) op dit plan niet meer van toepassing. De parkeernormregeling zit volledig in dit bestemmingsplan. Fiets parkeren De aantrekkelijkheid van een reis per fiets wordt mede bepaald door de beschikbaarheid en kwaliteit van de fietsparkeervoorziening bij herkomst en bestemming. Daarnaast wil de gemeente voorkomen dat de kwaliteit van de buitenruimte onder druk komt te staan doordat fietsen teveel geparkeerd worden op plaatsen met een intensief gebruik van de openbare ruimte. Om die reden gaat de gemeente uit van het faciliteren en sturen op het stallen van fietsen bij belangrijke bestemmingen of bestemmingsgebieden, zoals NS-stations en de binnenstad. Daarnaast hanteert de gemeente fietsparkeernormen bij nieuwbouw en verbouw van kantoren, bedrijven en voorzieningen. Het gemeentelijke beleid ten aanzien van het stallen van fietsen is vastgelegd in de “Beleidsregels Fietsparkeernormen Den Haag 2016” (RIS294386). Fietspark eernormen De gemeente heeft in de “Beleidsregels Fietsparkeernormen Den Haag 2016” normen vastgesteld voor de aanwezigheid van fietsparkeerplaatsen bij kantoren, bedrijven en voorzieningen. Deze fietsparkeernormen worden toegepast bij nieuwbouw en verbouw waarvoor een omgevingsvergunning verplicht is.

Het hanteren van fietsparkeernormen is nodig om het fietsen in Den Haag te stimuleren en het beslag van het fietsparkeren op de schaarse openbare ruimte te kunnen reguleren. Bij de bepaling van de fietsparkeernormen is het faciliteren van het groeiende fietsgebruik het uitgangspunt geweest. Voor het fietsparkeren bij woningen is de eis uit het bouwbesluit van toepassing, waarin is aangegeven dat bij woningen een berging aanwezig is. De aanvrager van een omgevingsvergunning voor een woongebouw kan in de aanvraag verzoeken om afwijking van de prestatie-eisen die het Bouwbesluit stelt aan buitenbergingen, anders genoemd verzoeken om toepassing van gelijkwaardigheid. In de “Beleidsregels Bergingen nieuwe woongebouwen Den Haag 2017” (RIS297288) staat aangegeven onder welke voorwaarden collectieve fietsstallingen kunnen worden gebouwd in plaats van afzonderlijke fietsbergingen per woning. De fietsparkeerbehoefte van een ontwikkeling met een niet-woonfunctie wordt berekend aan de hand van het bouwplan en de daarbij behorende parkeernorm. Voor het vaststellen van de fietsparkeereis wordt vervolgens de berekende parkeerbehoefte afgezet tegen de specifieke kenmerken en grootte van het bouwplan en tegen de omgeving van het bouwplan.

Indien er concrete aanleiding bestaat om de berekende fietsparkeerbehoefte bij te stellen, is het aan de ontwikkelaar om aan te tonen op grond waarvan dat nodig is. Dubbelgebruik kan daar bijvoorbeeld een aanleiding voor zijn. Aan de parkeereis kan op eigen terrein worden voldaan of door middel van een storting in het fietsparkeerfonds (of een combinatie). Fietsparkeerplaatsen die op eigen terrein worden gerealiseerd dienen goed bereikbaar en comfortabel te zijn. Bij afkoop van de fietsparkeereis door middel van een storting in het parkeerfonds, dient de gemeente te voorzien in de behoefte van fietsparkeerplaatsen door realisatie en exploitatie van (openbaar toegankelijke) fietsparkeervoorzieningen. Tenslotte worden de afspraken tussen ontwikkelaar en gemeente vastgelegd voor de nieuw- en verbouwplannen waarmee het beoogde gebruik van de

85

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

fietsparkeeroplossingen, zoals het toepassen van deelfietsen, kan worden bewaakt. Geen parkeervergunningen voor toekomstige bewoners, bezoekers en gebruikers Bewoners en gebruikers van de ontwikkeling komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning. Bezoekers van het gebied komen niet in aanmerking voor een bezoekersparkeervergunning. Dit wordt in het vergunningensysteem van de gemeente opgenomen. 5.2.1.1 Onderzoek Autoparkeren Vorm ontwikkeling BV heeft op basis van een realistische uitwerking van het programma een berekening uitgevoerd voor het autoparkeren: Woningen: <40m2 BVO: 240 woningen 40-70 m2 BVO: 360 woningen 70-100 m2 BVO: 588 woningen 100-160 m2 BVO: 12 woningen > 160 m2 BVO: 0 woningen totaal: 1.200 woningen Commercieel 1.000 m2 BVO horeca 1.000 m2 BVO bedrijfsruimte 1.500 m2 BVO sportschool 500 m2 BVO klein buurttheater/ kamer 500 m2 BVO magazijn 1.000 m2 BVO zorg 24.000 m2 BVO kantoor 500 m2 BVO supermarkt totaal 30.000 m2 bvo commercieel Bij het berekenen van het autoparkeren is gerekend met de CID parkeernorm. De parkeerbehoefte op basis van dubbelgebruik is berekend volgens de CROW (aanwezigheidspercentages CROW 317). Uitkomst parkeerberekening autoparkeren Uit de berekening volgt dat de normatieve parkeerbehoefte 391 parkeerplaatsen voor het woonprogramma nodig is en 181 parkeerplaatsen voor het commerciële programma (totaal 573 parkeerplaatsen).

86

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Dubbelgebruik Aangezien sprake is van verschillende functies met verschillende momenten in piekbehoefte aan parkeren kan dubbelgebruik van parkeerplaatsen worden ingezet. Maatgevend is daarbij de (werkdag)avondsituatie. Op dat moment is de parkeerbehoefte voor het woonprogramma 346 parkeerplaatsen en voor het commerciële programma 46 parkeerplaatsen (totaal 392 parkeerplaatsen, zie tabel hieronder).

87

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Inzet deelauto's Inzet van deelauto's past bij het mobiliteitsbeleid en kan de benodigde ruimte voor parkeren beperken. Bij inzet van deelauto's moet natuurlijk ook weer worden bezien in hoeverre dubbelgebruik aan de orde kan zijn. Conclusie autoparkeren Op basis van een realistische maatgevende uitwerking van het plan én met toepassing van dubbelgebruik dienen maximaal 392 parkeerplaatsen te worden gerealiseerd. Uitgaande van de in bestemmingsplan vastgelegde (maximale) ruimte voor parkeren (15.000 m2, wat ruimte biedt voor zeker 600 plaatsen uitgaande van 25 m2 per plek, inclusief routing) is hiervoor ruim voldoende gelegenheid, zelfs als niet zou worden uitgegaan van dubbelgebruik.

Fietsparkeren Het volgende programma is gehanteerd: Woningen: <50 m2 GO: 420 woningen 50 - 75 m2 GO: 668 woningen 75-100 m2 GO: 112 woningen totaal: 1200 woningen Commercieel 1000 m2 BVO horeca 1.000 m2 BVO bedrijfsruimte 1.500 m2 BVO sportschool 500 m2 BVO klein buurttheater/ kamer 500 m2 BVO magazijn 1.000 m2 BVO zorg 24.000 m2 BVO kantoor 500 m2 BVO supermarkt Gehanteerde parkeernormen fietsparkeren: < 50 m2 GO 1 plek per woning 50 - 75 m2 GO 3 plekken per woning 75-100m2 GO 4 plekken per woning retail: 4,2 fietsparkeerplek per 100m2 kantoor: 1,5 fietsparkeerplek per 100m2 supermarkt: 3,2 fietsparkeerplek per 100m2 Uitkomst parkeerberekening fietsparkeren Uit de berekening van de fietsparkeerbehoefte volgt het volgende: wonen: 2.872 fietsparkeerplekken (zonder toepassing deelfietsen) wonen: 1.703 fietsparkeerplekken (met toepassing van deelfietsen) commercieel: 573 fietsparkeerplekken (waarvan 360 ten behoeve van kantoor) ruimtebeslag scootmobielen Het ruimtebeslag voor scootmobielen is in het geval van 1.200 woningen 240m2 (1200/15*3m2)

88

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

5.2.2

Verkeer

Inleiding De ontwikkelingen in het CID zorgen voor aanzienlijke wijzigingen in verkeersbewegingen in het gebied en omgeving. In het kader van de structuurvisie is dat onderzocht en zijn ook diverse maatregelen aangegeven. Onderdeel van die maatregelen is een sturend mobiliteitsbeleid, waarbij o.a. door bevordering langzaam verkeer en OV en toepassing van relatief lage (maximale) parkeernormen het autogebruik beperkt wordt. Voor het voorliggende project geldt dit beleid vanzelfsprekend ook en kan bovendien worden gesteld dat door de ligging direct naast het station Laan van NOI uitstekende condities aanwezig zijn om dit beleid ook maximaal in te zetten. Belangrijk daarbij is dat door de combinatie van wonen, voorzieningen en werk, meer dan in de oorspronkelijk situatie met uitsluitend een kantoorprogramma, sprake is van een verdeling van in en uitgaand verkeer over de (spits)momenten gedurende de dag. Dit is vooral van belang voor de verkeersafwikkeling (zie hierna). Verkeersafwikkeling kruispunt Schenkkade/ Laan van NOI In de huidige situatie bevindt de locatie van de parkeerfaciliteit zich aan de stationszijde. Hierdoor maakt niet al het verkeer van en naar SoZa gebruik van het kruispunt Schenkkade/ Laan van NOI. En een groot deel van het verkeer gaat van en naar de A12. De herontwikkeling van SoZa vindt plaats in twee fasen.

De parkeergarage van fase 1 is aangesloten op de Schenkkade en die van fase 2 op de Wilhelmina van Pruisenweg. Berekend is dat de verkeersgeneratie van fase 1 in totaal 1.000 motorvoertuigen per etmaal bedraagt en die van fase 2 1.370 motorvoertuigen per etmaal. Een deel van de voertuigbewegingen is gelinkt aan woonfuncties en een deel aan de overige functies. Aangenomen is dat woonverkeer in de ochtendspits vertrekt en in de avondspits aankomt. Voor verkeer dat is gelinkt aan de overige functies is dit andersom. In onderstaande tabellen is dit weergegeven en aangegeven hoe dit verkeer is verdeeld over herkomsten en bestemmingen.

Voor de snelste route van de parkeergarages naar de A12 moet twee keer linksaf worden geslagen, zie ook onderstaande afbeeldingen.

89

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Snelste route parkeergarage Schenkkade naar A12 (plansituatie fase 1)

90

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Snelste route parkeergarage Wilhelmina van Pruisenweg naar A12 (plansituatie fase 2) Resultaten onderzoek De belangrijkste indicator voor de kruispuntenbelasting is de cyclustijd. Voor de kruispunten waar fietsers en voetgangers in de regeling zitten, wordt over het algemeen een maximale cyclustijd van 90 seconden gehanteerd. Wanneer een cyclustijd tussen de 90 en 100 seconden wordt berekend, valt dit soms nog wel binnen de VRI regeling op te lossen, maar boven de 100 seconden niet meer. Dan zijn maatregelen nodig, zoals het verdubbelen of verlengen van opstelvlakken, of beperken van het verkeer. In onderstaande tabel zijn de cyclustijden voor de huidige situatie, de referentiesituatie en de plansituatie op het kruispunt Schenkkade/ Laan van NOI weergegeven

In de referentiesituatie zit het kruispunt in de avondspits al aan de grens van zijn capaciteit. Als gevolg van de ontwikkeling neemt de belasting als gevolg van de ontwikkeling toe. De toename is het grootst in de avondspits (van 107 seconden naar 121 seconden). De reden hiervoor is dat het verkeer vanuit de parkeergarage aan de Schenkkade het meest belastend is voor het kruispunt. Het verkeer moet door de eenrichtingsweg rechtsaf naar het kruispunt Schenkkade. In de parkeergarage aan de Schenkkade zijn de parkeerplaatsen grotendeels bestemd voor kantoren en

91

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

commerciële functies. De verkeersgeneratie in de avondspits betreft voornamelijk vertrekkend verkeer. 58% van dit verkeer gaat naar de A12 en moet twee keer linksaf op dit kruispunt. De belasting neemt significant toe. In de ochtendspits is de toename minder groot, maar wordt de kritieke waarde van 90 seconden wel overschreden (van 88 naar 92 seconden). Een dergelijke belasting valt meestal wel op te lossen in de regeling. De toename van de kruispuntenbelasting in de ochtendspits is minder groot, omdat vertrekkend verkeer hier met name woonverkeer is dat grotendeels in de parkeergarage aan de Wilhelmina van Pruisenweg zit. 66% van dit verkeer gaat naar de A12 en komt niet langs dit kruispunt. Om te beoordelen of de locatie van de uitrit va de parkeergarage (circa 60 meter voor de stopstreep op de Schenkkade) een risico vormt, zijn wachtrijlengtes bepaald. Bij een maximale wachtrijlengte van meer dan 60 meter betekent dit dat de wachtrijlengte voorbij de uitgang van de parkeergarage staat en voertuigen moeite hebben om de parkeergarage te bereiken of om deze te verlaten. Ook kan dit een risico opleveren op onveilige situaties op het fietspad, waar voertuigen zich mogelijk opstellen als zij niet direct de weg op kunnen draaien. In onderstaande tabel zijn de maximale wachtrijlengtes in de spitsperioden op de Schenkkade gepresenteerd.

Te zien is dat deze in de huidige situatie al langer is dan 60 meter, zowel in de ochtendals avondspits. In de referentie- en plansituatie kan de wachtrijlengte niet goed worden bepaald, omdat de cyclustijd dan hoger is dan 90 seconden. Er kan dus geen realistische regeling worden ontworpen. Theoretisch gezien zal de wachtrij in deze situatie langer worden dan 90 meter, wat betekent dat deze minimaal tot halverwege het blok staat en mogelijk terugslaat tot voorbij het kruispunt met de Wilhelmina van Pruisenweg. In de plansituatie staat een deel van het wachtende verkeer in de rij om de parkeergarage uit te komen, waardoor de wachtrijlengte op straat niet aanzienlijk toeneemt.

Resultaten maximale wachtrijlengte Schenkkade (Witteveen + Bos) Conclusie De locatie van de in- en uitgang van de parkeergarage op de Schenkkade aan de eenrichtingsweg zorgt ervoor dat al het vertrekkende verkeer langs het kruispunt Schenkkade dient te rijden. Met name in de avondspits is dat een probleem. Daarnaast is de positionering van de parkeergarage op circa 60 meter van het kruispunt niet gunstig in relatie tot de wachtrijen. De wachtrijen staan in de spitsperioden ruim voorbij de in- en uitgang van de parkeergarage, waardoor de parkeergarageslecht bereikbaar is, verkeer de garage slecht kan verlaten en er een verkeersveiligheidsrisico ontstaat in relatie tot het kruisende fietspad. Verkeersafwikkeling kruispunt Schenkkade Wilhelmina van Pruisenweg Voor de kruising van de Schenkkade met de Wilhelmina van Pruisenweg is geen extra onderzoek uitgevoerd, ook al sluit de parkeergarage van fase 2 aan op de Wilhelmina van Pruisenweg. In fase 2 zitten geen kantoren, maar vooral woningen. In de maatgevende avondspits vertrekt hier daarom slechts weinig verkeer. Het weinige verkeer uit de parkeergarage van fase 2, kan via het kruispunt van de Wilhelmina van Pruisenweg met de Schenkkade in twee richtingen vertrekken waardoor de omliggende kruisingen niet extra belast worden.

Het deel van dit verkeer dat 's avonds richting het kruispunt van de Schenkkade met de Laan van Noi vertrekt zit bij dit onderzoek inbegrepen. De bewoners van fase 2 die in de avondspits thuiskomen komen veel meer in de tijd verspreid aan dan het vertrekkende kantoorverkeer. Daarnaast komen deze bewoners van twee richtingen naar huis. Te weten in meerderheid vanaf de A12 over de Schenkkade, waarna ze vanaf de Schenkkade rechtsaf de Wilhelmina van Pruisenlaan inrijden om daar de parkeergarage in te gaan. Hiermee wordt het kruispunt Wilhelmina van Pruisenweg - Schenkkade nauwelijks belast.

92

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Verkeersafwikkeling door herontwikkeling SoZa De verkeerseffecten van het plan zijn middels onderzoeken in beeld gebracht. Een ervan is een analyse op kruispuntniveau, specifiek op het kruispunt waar door de situering van de parkeeroplossing van een deel van het plan de grootste effecten zijn te verwachten, te weten het kruispunt de Laan van NOI met Schenkkade. De conclusie die aan het onderzoek van het kruispunt van de Schenkkade met de Laan van NOI is verbonden is, is dat de piekbelasting in de spits van het kruispunt enigszins verslechtert en dat er aanbevelingen worden gedaan voor het vervolg. De analyses staan echter niet op zichzelf omdat een verslechtering al in het kader van de Structuurvisie CID is geconstateerd. Bovendien is dit een gevolg van de eerdere interventie in het PUK met het toestaan van bovengronds parkeren met een extra uitrit op de Schenkkade als gevolg. Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van het zgn. WLO 2030 Hoog scenario, dit is een beleidsarm scenario en hierin zijn zaken als de mobiliteitstransitie nog niet verwerkt er is dus sprake van een worst case benadering. Om tot nadere maatregelen te komen voor de geconstateerde knelpunten, is het nodig dat dit op gebiedsniveau nader uitgewerkt wordt en meegenomen wordt in de ontwikkelvisie van het deelgebied NOI.

Ook voor dit thema is het van belang om de impact van deze ontwikkelingen te monitoren zodat nadere maatregelen geformuleerd kunnen worden.

5.3

Externe veiligheid

Toetsingskader Externe veiligheid richt zich op het beheersen van activiteiten die een risico voor de omgeving kunnen opleveren, zoals milieurisico's, transportrisico's en risico's die kunnen optreden bij de productie, het vervoer en de opslag van gevaarlijke stoffen in inrichtingen. Bij de (her)inrichting van een gebied bepaalt de externe veiligheidssituatie mede de ruimtelijke (on)mogelijkheden. In het kader van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gelezen in samenhang met de regels omtrent externe veiligheid moet worden onderzocht of er sprake is van aanwezigheid van risicobronnen in de nabijheid van de locatie waarop het Wro besluit betrekking heeft en dienen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR), en de eventuele toename hiervan, berekend te worden. In het externe veiligheidsbeleid wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom een inrichting of langs een vervoersas. Het GR drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen.

Risicovolle inrichtingen Op 27 oktober 2004 is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) in werking getreden. Voor het PR geldt volgens het Bevi een grenswaarde voor kwetsbare objecten en een richtwaarde voor beperkt kwetsbare objecten op een niveau van 10-6 per jaar. Binnen de 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontour mogen dan ook geen nieuwe kwetsbare functies mogelijk worden gemaakt. Uitsluitend om gewichtige redenen mogen nieuwe beperkt kwetsbare objecten binnen deze contour gerealiseerd worden. Daarnaast bevat het Bevi een verantwoordingsplicht ten aanzien van het GR rondom deze inrichtingen. Tot risicovolle inrichtingen behoren ook LNG- en waterstoftankstations en windturbines. Hierop is het Besluit externe veiligheid inrichtingen niet van toepassing. Voor dergelijke objecten zijn wel rekenmethoden vastgelegd om de veiligheidscontouren te bepalen. Hierbij worden vergelijkbare grenswaarden (PR 10-6) gehanteerd. Voor de opslag van explosieven wordt geen risicobenadering maar een effectbenadering gehanteerd. Op grond van artikel 2.6.6 (veiligheidszones munitieopslag civiele inrichting) van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening worden drie veiligheidszones aangewezen.

93

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Voor zowel LPG- als LNG-tankstations heeft het Rijk aanvullend effectgericht beleid geformuleerd door middel van het vaststellen van circulaires. In de circulaires wordt onderscheid gemaakt tussen (beperkt) kwetsbare objecten en zeer kwetsbare objecten (bijvoorbeeld een verzorgingstehuis en een kindercrèche). Mensen op hoge leeftijd en kleine kinderen zijn beperkt zelfredzaam. Daarom moet voor dergelijke verblijfsobjecten een grotere afstand tot het vulpunt van een LNG- of LPG-installatie aangehouden worden tenzij aanvullende maatregelen aan de gebouwen worden getroffen. Vervoer gevaarlijke stoffen Op 1 april 2015 zijn de Wet basisnet en het Besluit externe veiligheid transport (Bevt) in werking getreden. De Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen is daarmee komen te vervallen. De wegen in beheer bij het Rijk zijn aangewezen als basisnetroute. Het bevoegd gezag neemt bij het vaststellen van een besluit dat betrekking heeft op gronden in de omgeving van een basisnetroute, ten aanzien van nieuw toe te laten kwetsbare objecten, de basisnetafstand in acht en houdt daarmee rekening ten aanzien van nieuw toe te laten beperkt kwetsbare objecten. De basisnetafstand volgt uit bijlage I van de Regeling basisnet. In de gemeente Den Haag zijn voor de A4, tussen Knooppunt Ypenburg en de gemeentegrens met Leidschendam-Voorburg, en de A13 basisnetafstanden vastgelegd.

Daarnaast worden voor daartoe aangewezen rijkswegen binnen een zone van 30 meter vanaf de rand van de rijksweg beperkingen opgelegd vanwege eventuele plasbranden (plasbrandaandachtsgebied). De aanwijzing volgt eveneens uit bijlage I van de Regeling basisnet. Het betreft dezelfde wegvakken als hierboven genoemd. Aan het bouwen van een kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object in een veiligheidszone of een plasbrandaandachtsgebied zijn eisen gesteld op grond van artikel 2.3 eerste respectievelijk tweede lid van de Regeling Bouwbesluit 2012. Paragraaf 2.3 van deze regeling is eveneens op 1 april 2015 in werking getreden (Stb. 2015, 92). In beide gevallen moet zijn voldaan aan de artikelen 2.5 t/m 2.9 van voornoemde regeling. Aanvullend moet het mechanisch ventilatiesysteem van een, als beperkt kwetsbare object aan te merken, bouwwerk binnen een veiligheidszone zijn uitgerust met een voorziening waarmee dat systeem bij een calamiteit handmatig kan worden uitgeschakeld (artikel 2.10 van de regeling). Deze bepalingen gelden niet voor bouwwerken met een hoge infrastructurele waarde als bedoeld in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (bijvoorbeeld telefoon- of elektriciteitscentrale). Voor het gedeelte van het plan dat binnen 200 m van een weg ligt waarover vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt (transportroute), moet in de toelichting het groepsrisico worden verantwoord.

Ten aanzien van de verantwoording van het groepsrisico onderscheidt het Bevt situaties waarin een 'volledige' verantwoording van het groepsrisico noodzakelijk is en situaties waarin met een beperktere verantwoording kan worden volstaan. Met een beperkte verantwoording kan worden volstaan wanneer het groepsrisico minder dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde (OW) bedraagt of het groepsrisico (uitgedrukt in relatie tot de OW) met minder dan 10% toeneemt en tevens onder de oriëntatiewaarde blijft. In de toelichting moet worden ingegaan op de mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp op die weg (bestrijdbaarheid). Deze verplichting geldt ongeacht of het bestemmingsplan nieuwe ontwikkelingen mogelijk maakt binnen het invloedsgebied van de betreffende transportroutes. Op het vraagstuk zelfredzaamheid moet worden ingegaan wanneer (beperkt) kwetsbare bestemmingen binnen het invloedsgebied van een dergelijke weg zijn geprojecteerd. Op 27 juni 2013 heeft de gemeenteraad een routeringsbesluit voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vastgesteld (raadsvoorstel, RIS258608 en besluitenlijst, RIS260481 onder E.2). Dit routeringsbesluit is gewijzigd (RIS302166) en bij besluit van 16 mei 2019 door de gemeenteraad vastgesteld (besluitenlijst RIS302538 onder G.10). De wijziging is op 1 oktober 2019 in werking getreden.

Vanaf die datum zijn de venstertijden voor het vervoer van routeplichtige stoffen (zoals LPG en propaan) op de Utrechtsebaan en de Benoordenhoutseweg komen te vervallen. Doorgaand vervoer van routeplichtige stoffen is niet meer mogelijk behoudens voor het bevoorraden van de LPG-tankstations aan de Prof. B.M. Teldersweg en de Rijksstraat 447 (Wassenaar) door middel van een ontheffing.

94

bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4 (vastgesteld)

Buisleidingen Op 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid buisleidingen in werking (Bevb) getreden. Voor nieuwe situaties is de grenswaarde voor het PR ter plaatse van kwetsbare objecten 10-6 per jaar; voor beperkt kwetsbare objecten geldt dan een richtwaarde van 10-6 per jaar. Langs buisleidingen moeten belemmeringenstroken in acht worden genomen waarbinnen geen bebouwing (zowel boven- als ondergronds) of ondergrondse tanks zijn toegestaan. Daarnaast hanteert de Gasunie de Algemene VELIN voorwaarden voor grondroer- en overige activiteiten. De noodzaak voor het verantwoorden van het groepsrisico wordt beoordeeld op grond van de inventarisatieafstanden zoals deze zijn vastgelegd in bijlage 6 van het Handboek buisleiding in bestemmingsplannen - Handreiking voor opstellers van bestemmingsplannen van maart 2010. Ten aanzien van de verantwoording van het groepsrisico onderscheidt het Bevb situaties waarin een 'volledige' verantwoording van het groepsrisico noodzakelijk is en situaties waarin met een beperktere verantwoording kan worden volstaan. Er zijn twee situaties waarin volstaan, kan worden met een beperkte verantwoording: 1. Indien het bestemmingsplan betrekking heeft op het gebied tussen de 100% letaliteitszone en de 1% letaliteitszone van de buisleiding, of 2.