RIS323633 Bijlage Verkenning OV en 30 kmh - eindrapport

Advies Goudappel Tijdens de laatste werksessie van dit traject heeft de werkgroep de voorkeur uitgesproken om een periodieke overlegstructuur tussen de OV-autoriteit, vervoerder, wegbeheerder en de hulpdiensten in te richten. Dergelijke overlegstructuren zijn er vaak al, maar we raden aan deze aan te scherpen voor het thema 30 km/h en het OV en de hulpdiensten. Verschillende onderwerpen (KPI’s, frequentie, status van het overleg en betrokkenen) voor de invulling van dit overleg zijn nog niet met elkaar afgestemd. Ons advies is om in eerste instantie gezamenlijk af te stemmen hoe het proces, de uitgangspunten en doelstellingen binnen de eigen organisatie worden vastgelegd. Vervolgens adviseren wij om jaarlijks één regionaal overleg te houden met alle betrokken gemeenten, vervoerders en vervoersautoriteit om de plannen voor invoering van 30 km/h op elkaar af te stemmen. Daarnaast raden we aan binnen elke gemeente een aanvullend overleg in te richten tussen de gemeente en betrokken vervoerder(s).

Periodiek regionaal overleg (gemeenten, vervoerders en vervoersautoriteit) Bijvoorbeeld één keer per jaar • Een samenwerkingsstructuur inrichten en vaststellen, die de samenwerking tussen de gemeenten, vervoerders, vervoersautoriteit, hulpdiensten en de regionale samenwerking borgt. • KPI’s vaststellen om het effect van 30 km/h op het OV en de hulpdiensten te meten. • Inrichten van een governancestructuur, waarin besluitvorming wordt geborgd en een escalatieprocedure (vb. via AOO en BOO) is ingericht voor het geval een knelpunt of geen consensus ontstaat. • Een evaluatiemoment inbouwen: werkt de gekozen samenwerking en zijn er nog verbeterpunten?

Periodiek gemeentelijk overleg (gemeente, betrokken vervoerder) • Korte termijn vervolgstap: combineer de netwerkkaarten (wegen die van 50 naar 30 km/h gaan) met de bestaande OV-routes en leg de ontwerpprincipes voor mitigerende maatregelen vast. • Bespreek de status van lopende projecten en anticipeer op toekomstige projecten die een effect op de snelheid van het OV en de hulpdiensten hebben. • Betrek indien relevant aangrenzende gemeenten om gemeente-overschrijdende effecten te beoordelen. • Monitor de KPI’s. Verkenning OV en 30 km/h- 24-3-2025

48

Advies – toekomstige samenwerking Regionaal periodiek overleg

Governancestructuur & escalatiemogelijkheid

Samenwerkingsstructuur

Wij adviseren om een governancestructuur in te richten, waarin de keuzes en besluiten over de mitigerende maatregelen worden vastgelegd. Wij stellen voor om een escalatiemogelijkheid in te richten voor het geval geen consensus wordt bereikt over de te nemen mitigerende maatregelen. Die escalatie loopt dan eerst via afstemming in een ambtelijk overleg, met vertegenwoordigers vanuit de stakeholders en vervolgens (indien nodig) via opschaling in een bestuurlijk overleg, waarin besluitvorming op een hoger niveau plaatsvindt. Dit zorgt voor een proces met beslissingsbevoegdheden binnen elke betrokken stakeholder, met uitsluitsel over hoe om te gaan met de gevolgen van de snelheidsverandering en de eventuele effecten hiervan op het aanbod (frequentie) en de kwaliteit (snelheid, kosten) van het OV - en daarmee ook de reizigersopbrengsten en -tevredenheid. Verder adviseren wij op korte termijn onderzoek naar de financieringsen subsidiemogelijkheden te onderzoeken ter dekking van eventuele extra kosten. Denk hierbij aan verkeersveiligheidssubsidies, zoals die van de MRDH.

De betrokken partijen hebben afgesproken om samenwerkingsafspraken nu niet formeel vast te leggen. De intentie om de samenwerking voort te zetten en verder uit te werken berust daarmee op goodwill van iedere stakeholder en dat kan kwetsbaar zijn. De ervaring in andere steden leert dat zonder samenwerkingsstructuur en vastgelegde -afspraken het risico bestaat dat invoering van 30 km/h en de impact daarvan op het OV en de hulpdiensten gefragmenteerd en ad hoc verloopt, met als gevolg dat mitigerende maatregelen niet of onvolledig worden uitgewerkt en de kansen om werk met werk te maken onbenut blijven. Om dit te voorkomen, stellen wij voor om twee verschillende overlegstructuren in te richten: een regionaal overleg en een gemeentelijk overleg, waarin gemeenten, vervoerders, vervoersautoriteit en de Veiligheidsregio Haaglanden vertegenwoordigd zijn. Deze overleggen kunnen met een verschillende frequentie plaatsvinden, afhankelijk van de behoefte. Het is daarbij belangrijk vast te leggen welke partijen bij welke overlegstructuur aanhaken, hoe de primaire verantwoordelijkheden belegd zijn en wie de vertegenwoordigers zijn vanuit de stakeholders. KPI’s vaststellen Een belangrijk onderdeel van het lokale periodieke overleg is het monitoren van de effecten van invoering van 30 km/h op het OV en de hulpdiensten op basis van vooraf vastgestelde KPI’s.

Welke KPI’s dit zijn, is in dit traject nog niet vastgesteld. We adviseren om gezamenlijk afspraken te maken over de meting van het effect van invoering van 30 km/h, zodat vooraf duidelijk is naar welke aspecten gekeken wordt en hoe beoordeeld wordt welk effect gemitigeerd moet worden. Voorbeelden van KPI’s zijn: (reizigers)verliesminuten, aantallen reizigers, rijtijden en exploitatiekosten. Maar ook: het aantal verkeersongelukken en de gemiddelde snelheid.

Evaluatie Wij adviseren om de opgestelde werkafspraken en werkprocessen te toetsen aan de hand van een voorbeeldcasus. Ter voorbereiding is het tevens aan te bevelen om intern in kaart te brengen hoe de werkprocessen in het verleden zijn ingericht bij vergelijkbare projecten. Daarnaast raden we aan om een evaluatiemoment in te plannen met de verschillende stakeholders uit het verkenningstraject wanneer dit proces wordt toegepast. Tijdens deze evaluatie kan worden nagegaan of de gekozen samenwerkingsaanpak effectief is; werkt de gekozen samenwerkingsvorm, zijn er nog verbeterpunten? Zijn er “lessons learned” uit de andere gemeenten?

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

49

Advies – toekomstige samenwerking Periodiek gemeentelijk overleg

Status update lopende & toekomstige projecten

Netwerkanalyse

In het gemeentelijk periodiek overleg kan de status van de lopende projecten worden besproken. Belangrijk is de uitkomsten van dit verkenningstraject en de besproken mitigerende maatregelen bij de uitwerking van de (civieltechnische) projecten te borgen. Bovendien kunnen er in de loop van de tijd (civieltechnische) projecten bijkomen, die bijvoorbeeld vanwege onderhoudswerkzaamheden ook een andere weginrichting vereisen. Als deze projecten geen onderdeel van de netwerkkaart uitmaakten, kan hier in het periodieke overleg op voorgesorteerd worden en een analyse voor deze werkzaamheden worden opgesteld. Het is de verantwoordelijkheid van gemeenten en de vervoerder om plannen in deze overlegstructuren tijdig aan te kondigen; bijvoorbeeld wegwerkzaamheden (gemeentelijke verantwoordelijkheid) of gepland spooronderhoud (verantwoordelijkheid van de vervoerder), zodat hier met invoering van 30 km/h slim op ingespeeld kan worden.

Wanneer duidelijk is wat het effect van de snelheidsverandering op het OV en de hulpdiensten is, kan bepaald worden welke mitigerende maatregelen ingezet kunnen worden om de effecten te mitigeren. We raden aan dit te doen op basis van de ontwerpprincipes (o.b.v. de korte termijn vervolgstap) en de in dit traject opgestelde gereedschapskist (pijler 2). De betrokken partijen hebben de intentie uitgesproken om dit aan de hand van de watervalmethode te doen (eerst op netwerk- en lijnniveau, dan op weg- en wegvakniveau). Dit kunnen ook maatregelen zijn buiten de gemeente. In dat geval is het van belang dat de andere partijen ook aangehaakt zijn bij het periodieke overleg, zodat de effecten van snelheidsverlaging en mogelijke oplossingen gemeentegrensoverschrijdend kunnen worden ingevuld. Wanneer hierover consensus is tussen de gemeenten, vervoerder, vervoersautoriteit en veiligheidsregio kunnen uitgangspunten worden opgesteld (o.a. welke mitigerende maatregelen) en worden meegegeven voor het vervolg. Dit vervolg is de uitwerking in de vorm van een project, waarbij de projectleider en het -dossier dus gevoed worden met de uitkomsten van het periodiek overleg (bijvoorbeeld mitigerende maatregelen). Dit project wordt uitgevoerd door de gemeente in de rol van wegbeheerder, waarin zal worden toegewerkt naar een ontwerp voor de daadwerkelijke realisatie.

Als binnen het project blijkt dat door andere beperkingen (ruimtegebrek, ondergrondse infrastructuur, etc.) de uitgangspunten van het gemeentelijk periodiek overleg niet kunnen worden toegepast, wordt deze uitkomst teruggekoppeld aan het periodiek overleg om op zoek te gaan naar een aanvullende of andere mitigerende maatregel.

Monitoring van de KPI’s Als de civieltechnische uitvoering van het project heeft plaatsgevonden, de weg is heringericht en de mitigerende maatregel(en) zijn geïmplementeerd, is het belangrijk de vastgestelde KPI’s te monitoren. Hebben de maatregelen tot het verwachte effect geleid of zijn deze groter of kleiner? Als de effecten significant afwijken, zullen nieuwe afspraken over de consequenties gemaakt moeten worden. Door het monitoren van de KPI’s over de tijd heen, kunnen deze in het periodiek overleg worden herijkt om een goede basis te hebben voor toekomstige projecten.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

50

Advies – toekomstige samenwerking Betrekken van een buurgemeente indien nodig In deze verkenning zijn de gemeenten Den Haag, Delft, Rijswijk en LeidschendamVoorburg betrokken. Wij adviseren om, waar relevant, ook de overige aangrenzende gemeenten in de Haagse regio te betrekken. Dit kan bijvoorbeeld relevant zijn als over de mitigerende maatregelen wordt nagedacht, die in de buurtgemeente worden gerealiseerd of deze raken. Dit bevordert uniformiteit in de aanpak en de toepassing van een gezamenlijke set aan maatregelen binnen de gehele regio. Daarnaast creëert het mogelijkheden om van elkaar te leren, kennis te delen en de regionale knelpunten gezamenlijk aan te pakken.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

51

Ter illustratie: afweegkader toekomstige samenwerking Een dergelijk afweegkader zou de basis kunnen vormen voor een set van wederzijdse afspraken, ten behoeve van de voorzetting van samenwerking op dit thema.

Vastgesteld beleid

Periodiek overleg

OV-autoriteit

Vervoerder

Initiatieven

Verkenning effecten

Mitigerende maatregelen

B

B B

A

B B

Wegbeheerder

- Effect op KPI’s vaststellen

Niet (geheel) te verwerken via project

- Inzet gereedschapskist conform watervalmethode

Consensus

Uitgangspunten meegeven

Uitwerking in project 1

Geen consensus

Escalatie

Te verwerken via project

1 Al naar gelang behoefte schuiven relevante stakeholders aan in projectteam.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

52

Bijlagen

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

53

Bijlage 1: Kaarten Overzicht van de wegen die in deze studie veranderen van 50- naar 30 km/h-wegen.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

54

Delft In de figuur rechts zijn de wegen in Delft opgenomen waar voor deze studie snelheidsverlaging wordt geïntroduceerd. Dit is nog geen vastgesteld beleid.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

55

Den Haag In de figuur rechts zijn de wegen in Den Haag opgenomen waar voor deze studie snelheidsverlaging wordt geïntroduceerd. Dit is nog geen vastgesteld beleid. Kanttekening: Het effect van de doorrekening 30 km/h voor het jaar 2030 is mogelijk groter, doordat bijvoorbeeld in Den Haag de routekaart 2040 is gebruikt.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

56

Leidschendam-Voorburg In de figuur rechts zijn de wegen in Leidschendam-Voorburg opgenomen waar voor deze studie snelheidsverlaging wordt geïntroduceerd. Dit is nog geen vastgesteld beleid.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

57

Rijswijk In de figuur rechts zijn de wegen in Rijswijk opgenomen waar voor deze studie snelheidsverlaging wordt geïntroduceerd. Dit is nog geen vastgesteld beleid.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

58

Bijlage 2: Extra resultaten doorrekening V-MRDH • Verschil in ervaren reistijd • Reistijdeffect OV-reizigers • Modal split per gemeente • Modal split per ritlengte • Verschilplot auto

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

59

Reistijdeffecten Hierna zijn van de planvarianten twee indicatoren opgenomen die het effect op de reistijden uitdrukken. Gemiddelde (ervaren) reistijd

De gemiddelde (ervaren) reistijd die in het verkeersmodel wordt gehanteerd geeft aan hoeveel tijd het (gevoelsmatig) kost om een reis van A naar B te maken. Dit bevat niet alleen de kloktijd, maar ook elementen als wachttijd, overstaptijd, prijs, etc. die in het model worden meegenomen om te komen tot een totale, gewogen tijdswaardering voor een reis. Verlaging van de maximumreissnelheid heeft effect op de kloktijd van een reis, maar niet op andere tijdselementen die in het model worden meegewogen. Daarom is het relatieve effect op de gemiddelde (ervaren) reistijd minder sterk dan enkel het relatieve effect op de kloktijd beschouwd. Voor de auto is het effect per reis en gemeente verschillend door de variatie in straten waar sprake is van snelheidsverlaging. De reistijd OV is inclusief reizen per trein. Dergelijke (langere) reizen per trein wijzigt de (totale) reistijd nauwelijks wat het (gemiddelde) reistijdeffect dempt.

Gemiddeld reistijdeffect OV-reizigers Hoe lang verblijven reizigers gemiddeld in een voertuig? Dat komt tot uitdrukking in het reistijdeffect voor OV-reizigers. Dit toont de gemiddelde tijd dat de reiziger telkens in het voertuig verblijft (dus van in- tot uit- of overstap), voor de lijnen van, naar en door het studiegebied. Deze waarde is bepaald door het totaal aantal minuten dat reizigers in de voertuigen onderweg zijn te delen door het aantal instappende reizigers. Er kunnen in de planvarianten twee effecten optreden; • De reistijden nemen toe, omdat het voertuig langer onderweg is • De reistijden veranderen, doordat reizigers gebruik gaan maken van een andere route of modaliteit Bij de planvariant met snelheidsdifferentiatie is het tweede effect zichtbaar: de rijtijd van de tram wijzigt niet, toch neemt de gemiddelde reistijd van de reiziger toe. Nieuwe tramreizigers – overgestapt vanuit de bus of auto – zijn (gemiddeld) in tijd langer onderweg dan de ritten die in de referentiesituatie per tram reisden. Daardoor neemt de gemiddelde reistijd per tram iets toe. Het relatieve reistijdeffect per reiziger is kleiner dan het verwachte DRU-effect. Dit duidt erop dat een groter deel van de reizigers reist via een traject dat niet wordt beïnvloed door snelheidsverlaging.

Tegenover de reizigers met reistijdtoename staat dus een (grotere) groep reizigers zonder reistijdeffect, waardoor het gemiddelde reistijdeffect voor de reiziger minder sterk is dan het exploitatie-effect.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

60

Gemiddelde (ervaren) reistijd Den Haag

55,00

1%

50,00

50,00

45,00

45,00

40,00

40,00

35,00

35,00

30,00

30,00

25,00

6%

25,00

20,00

20,00

15,00

15,00

10,00

10,00

*

5,00

*

0,00 Auto

55,00 50,00

OV

Rijswijk

Fiets

Auto 55,00

OV

Leidschendam Voorburg

Fiets

1%

50,00

1%

45,00

45,00

40,00

40,00

35,00

35,00

30,00

30,00

25,00

25,00

15,00

5%

5,00

0,00

20,00

Delft

1%

55,00

20,00

6%

15,00

10,00

3%

10,00

5,00

5,00

*

0,00 Auto

OV

*

0,00 Fiets

Auto

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025 OV

Fiets

61

Exploitatie OV – reistijd effect reizigers Geschat effect reistijd per reizigersrit in voertuig (spits) Minuten 9,0

9,5

10,0

10,5

11,0

11,5

12,0

Referentie Bus

Tram

+11 sec.; +2%

Planvariant +21 sec.; +3%

+8 sec.; +1% Planvariant snelheidsdifferentiatie +1 sec.; +0%

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

62

Modal split Hierna zijn van de planvarianten twee indicatoren opgenomen die het effect op de modal split uitdrukken. Modal split per gemeente De modal split per gemeente toont het effect van de planvarianten op de modal per gemeente. Bij deze resultaten passen enkele kanttekeningen. • Het totaal aantal ritten stijgt: dat komt mede door meer fietsritten; (korte) autoritten kunnen door meerdere fietsritten worden vervangen, doordat één autorit met meerdere personen kan worden gemaakt.

• De ritten zijn ingedeeld op hoofdvervoerwijze. Wijzigingen enkel in vooren natransport worden dus niet zichtbaar. Reizen per OV omvatten ook treinreizen. • Het wijzigende aantal ritten is per vervoerwijze een saldo-effect van toeen afname van ritten.

Modal split per ritlengte De modal split per ritlengte toont het aandeel per vervoerwijze afhankelijk van de afgelegde reisafstand. De resultaten tonen de volgende effecten.

• Bij korte ritten wordt de fiets nog aantrekkelijker dan deze modaliteit in de referentie al was, ten koste van de auto. Het aandeel OV-ritten wijzigt nauwelijks. • Voor ritten tussen 5 en 10 km wordt zowel het aandeel de auto als van het OV kleiner in de planvariant; reizigers stappen vanuit beide modaliteiten over op de fiets. Bij de planvariant met snelheidsdifferentiatie worden de reizigers die vanuit het OV overstappen naar de fiets grotendeels gecompenseerd door extra reizigers die in de referentiesituatie per auto reisden. • Voor ritten tussen 10 en 15km blijft het auto de meest aantrekkelijke vervoerswijze, ondanks de iets langere reistijd. De concurrentiepositie van het OV op deze afstand wordt slechter: het aandeel in de modal split neemt af.

• Voor ritten op de langere afstand hebben de snelheidsverlagingen nauwelijks effect op de totale reistijd en daarmee de modal split.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

63

Modal split – Den Haag, Leidschendam-Voorburg Den Haag

Leidschendam-Voorburg

100,0%

– 11.650 ritten

0,0%

34,8%

34,9%

33,9%

9,7%

9,5%

9,6%

40,0%

– 2.800 ritten

20,0%

55,5%

35,1%

35,1%

35,8%

10,0%

- 200 ritten

+ 600 ritten

50,0%

30,0%

– 12.650 ritten

+ 4.600 ritten

55,6%

30,0% 20,0%

Auto inzittenden

+ 5.050 ritten

70,0%

56,5%

+ 5.600 ritten

18,7%

+ 250 ritten

80,0%

60,0%

18,5%

18,6%

40,0%

46,4%

+ 35.700 ritten

60,0% 50,0%

+ 31.250 ritten

46,3%

90,0%

45,6%

70,0%

OV

100,0%

90,0% 80,0%

Fiets

– 2.550 ritten

10,0% 0,0%

Referentie

Plan

Plan Diff

Referentie

Plan

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Plan Diff

64

Modal split – Rijswijk, Delft Rijswijk

Delft

100,0%

10,0%

0,0%

Referentie

Plan

Plan Diff

0,0%

– 7.000 ritten

Referentie

44,0%

– 7.300 ritten

Plan

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

15,9%

+ 1.700 ritten

40,1%

20,0%

40,2%

– 4.400 ritten

10,0%

30,0%

41,2%

52,3%

52,3%

– 4.650 ritten

15,6%

+ 50 ritten

40,0%

53,8%

20,0%

60,0% 50,0%

40,0%

+ 7.700 ritten

44,2%

70,0%

43,1%

38,0%

+ 850 ritten

80,0%

15,6%

50,0%

30,0%

Auto inzittenden

+ 6.750 ritten

90,0%

9,7%

+ 450 ritten

38,1%

+ 7.000 ritten

9,6%

36,6% 9,6%

70,0% 60,0%

OV

100,0%

+ 6.650 ritten

90,0% 80,0%

Fiets

Plan Diff

65

60,0%

12,7%

41,5%

70,0%

20,1%

25,2%

80,0%

17,7%

90,0%

69,5%

Modal split per ritlengte – studiegebied

Plan

100,0%

57,8%

57,1%

>15km

41,6%

12,6%

10-15km

20,5%

24,8% 69,5%

57,9%

66,5%

57,4%

60,0%

40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%

57,8%

>15km

56,4%

10-15km

7,0%

5-10km

66,9%

50,0%

0,0%

0-5km

80,0% 70,0%

5-10km

Plan Diff

90,0%

24,7%

10,0%

6,9%

40,0%

20,0%

0-5km

100,0%

50,0%

30,0%

0,0%

18,7%

12,6%

10,0%

23,5%

60,0%

20,0%

41,5%

70,0%

68,4%

80,0%

20,9%

90,0%

18,6%

24,0%

100,0%

30,0%

23,4%

Referentie

7,1%

40,0%

67,2%

50,0%

0-5km

5-10km

10-15km

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

>15km

66

Bijlage 3. Verschilplots Auto

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

67

Verschilplot Motorvoertuigen Plan t.o.v. Referentie

30

50

Duidelijke afname op de 30 km/h-wegen en een toename op de 50-structuur.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

68

Verschilplot Motorvoertuigen Plan Diff t.o.v. Referentie

30 50

50

Hetzelfde beeld als op de vorige pagina, aangezien het auto netwerk, en de maximumsnelheden, in beide varianten gelijk is.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

69

Bijlage 4. Brainstorm mitigerende maatregelen

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

70

Openbaar vervoerbedrijf Wegbeheerder Concessieverlener Nood- en hulpdiensten Ministerie

Verkeerscirculatie

Optimalisatie routes/haltes OV alleen over GOW30 +50 km/h

Herroutering lijnen

Bundelen van lijnen waar de snelheid hoger kan zijn

Halten op grotere afstand

Bundelen van lijnen waar mitigerende maatregelen worden toegepast

Frequenties aanpassen

Haltes samenvoegen

OV alleen voor langere afstanden inrichten: slechts enkele haltes in centrum, en grote afstand naar haltes buiten centrum (lees: korte afstand per fiets, lopen)

Haltelocaties optimaliseren

Halteren op de rijbaan i.p.v. in haltekom

Maatregelen elders Verhogen rijsnelheid op andere (vrij liggende) infrastructuur

Doorstroming in 30km/h straten voor OV verbeteren als compensatie

Voorrang voor ander verkeer reduceren

Ruimte in het profiel winnen door bv. eenrichtingscircuits

Instellen eenrichtingsverkeer (OV uitgezonderd of OV in 2 richtingen op aparte baan)

Toepassen knips (OV uitgezonderd) om doorgaand autoverkeer te reduceren

Doorsteekjes voor de bus

Beter voor/natransport of doelgroepenvervoer

Meer HOV routes

Gedeeld gebruik tram/busbaan Why is bus and tram still on two network maps for the user?

Verkenning OV en 30 km/h -

Openbaar vervoerbedrijf Wegbeheerder Concessieverlener Nood- en hulpdiensten Ministerie

Verkeersremmende maatregelen Niet nemen extra verkeersremmende maatregelen

OV en hulpdiensten vriendelijke snelheidsremmers

Maatregelen t.b.v. doorstroming Weghalen (langs)parkeerplaatsen

Haltekommen verminderen

Toevoegen Laad/losplaatsen in winkelgebieden

Zebrapaden opheffen

Optimalisatie locatie verkeersdrempels (kruispunten/haltes)

Inrichten OV-Infra Parkeerstroken ombouwen tot bus stroken

Scheiden OV/auto/fiets

Rijbaan en OVbaan/strook ontvlechten bij kruispunten

OV-route uitzonderen van 30 km/h

Meer vrije OV-banen (voor toepassing snelheidsdifferentiatie inrichten)

Eventueel met wisselstrook

Meer OV-straten (eventueel met fiets)

Verharde tramwegen waar kan, voor dubbelgebruik bus

Aparte banen op de drukke routes

Laad-/los verbod op bus-/trambanen

Eventueel: OVstrook combineren met strook voor afslaand verkeer

Vergroten halteperron op drukkere haltes

HUBs Voorrangsregeling/ uitritconstructies toepassen ten gunste van OVroute

Verkenning OV en 30 km/h -

Reistijd- en wachttijdbeleving vergroten

OV & Hulpdienst prio bij VRI/kruispunten

Groene golf OV

Intelligent Speed Assist voor de auto (constante rijbeweging)

Talking traffic systeem

Openbaar vervoerbedrijf Wegbeheerder Concessieverlener Nood- en hulpdiensten Verkenning OV en 30 km/h -

Ministerie

Vorm van snelheidsdifferentiatie Snelheidsdifferentiatie op vrij liggende OVinfrastructuur

Optimalisatie infra, voertuigen, proces Instellen open instapregime bus

Halteafstand verminderen

Minder grote voertuigen inzetten op dunne lijnen en daarmee ruimte creëren in capaciteit vervoerders

Verhoging van de inzetnorm

In-/uitchecken ‘aan de wal’ i.p.v. in het voertuig

Dynamische snelheidslimiet naar voertuigtype - digitaal

Dynamische snelheidslimiet naar tijd - digitaal

Mate van invoering

Financieel*

Fasering van invoering

Openbreken bestaande concessies

Tarieven verhogen

Prioritering verschillende modaliteiten in voorrang en investeringen (OV, auto, etc.)

Subsidie OV verhogen

Geen 30km/h invoeren

Afspraken over tijdlijn invoering mitigerende maatregelen. Bepaalde maatregelen eerder, andere op een later moment

Extra exploitatiebudget

Overig STOMP als principe, maar waar OV rijdt krijgt het prioriteit

Meer bevoegdheden handhavers --> radar meting

Parkeerverboden

*Financiële maatregelen: maatregelen om tweede orde effect (door snelheidsverlaging zijn meer DRU’s nodig dezelfde frequenties te rijden) in plaats van maatregelen om de snelheidsverlaging te mitigeren.

Openbaar vervoerbedrijf Wegbeheerder Concessieverlener Nood- en hulpdiensten Ministerie

Verkenning OV en 30 km/h -

Bijlage 5. Gereedschapskist Mitigerende maatregelen Op de volgende pagina’s zijn verschillende mitigerende maatregelen opgenomen, inclusief een korte toelichting en beoordeling van de effecten. De maatregelen zijn geordend van ingeschat groot mitigerend effect op de doorstroming van het OV naar minder groot mitigerend effect.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

75

1. Vorm van snelheidsdifferentiatie Snelheidsdifferentiatie toepassen op vrijliggende OV-infrastructuur Differentiatie van de maximumsnelheid voor het OV bij bestaande vrijliggende infrastructuur (een fysieke scheiding is altijd nodig). De maximumsnelheid wordt op de OV-baan niet naar 30 km/h verlaagd maar blijft 50 km/h.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid

Eenduidige eisen stellen aan de ‘fysieke scheiding’; Rekening houden dat de verkeerssituatie logisch blijft voor alle weggebruikers.

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

76

2. OV-route uitzonderen van 30 km/h Optimalisatie routes/haltes

De bestaande OV-route (of straat) uitzonderen van de snelheidsverlaging naar 30 km/h (ongeacht vrije OV-baan of niet). Het uitgangspunt hierbij is dat de situatie blijft zoals het in de huidige situatie is.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid •

Leefbaarheid

Deze maatregel gaat in tegen het beleidsvoornemen voor invoering 30 km/h t.b.v. leefbaarheid en verkeersveiligheid; Rekening houden dat de verkeerssituatie logisch blijft voor alle weggebruikers.

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

77

3. Creëren van nieuwe vrije OV-banen Inrichten OV-infrastructuur

Vrije OV-banen zijn gereserveerde rijbanen die bedoeld zijn voor het OV en nood- en hulpdiensten. Vrije OV-banen kenmerken zich o.a. door een scheiding van het ander verkeer en kennen daardoor een betere doorstroming, doordat oponthoud of conflicten met ander verkeer wordt voorkomen. Dit kan bijvoorbeeld door parkeerstroken om te bouwen tot busstroken. Het uitgangspunt hierbij is dat de maximumsnelheid wel verlaagd wordt naar 30 km/h.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid •

Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

De aanleg van nieuwe vrije OV-banen gaat ten koste van parkeerstroken, rijstroken, groenstroken of andere delen van de openbare ruimte. Daadwerkelijk effect op ruimtelijke kwaliteit hangt af van de uitgangssituatie: nieuwe OV-baan ten kosten van groen of bestaande verharding

Combinatie-effect: indien snelheidsdifferentiatie (maatregel 1) wordt toegepast voor OV, neemt het positieve effect op doorstroming sterker toe.

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

78

4. Verharden trambanen Inrichten OV-infrastructuur

Tramlijnen waarbij de ondergrond tussen en naast de tramrails is voorzien van een harde, vaste verharding zoals asfalt, beton, stenen of andere bestratingsmaterialen. Deze verharding zorgt ervoor dat de trambaan ook toegankelijk kan zijn voor ander gebruik, zoals bijvoorbeeld bus en nood- en hulpdiensten. Het uitgangspunt hierbij is dat de in de huidige situatie de trambaan onverhard (bijvoorbeeld met een groenstrook voorzien) is.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

• •

Leefbaarheid

•

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Noodzaak voor fysieke aanpassing aan trambanen, zoals verbreding; Rekening houden met aanwezigheid van middenmasten; Maatregel biedt kansen om op andere plekken (waar bussen verdwijnen) de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren; Mogelijke tegenstrijdigheid met groenbeleid gemeenten (i.k.v. klimaatadaptatie en hittestress).

Combinatie-effect: indien snelheidsdifferentiatie (1) wordt toegepast voor OV, neemt het positieve effect op doorstroming sterker toe. Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

79

5. OV prioriteit bij VRI’s en kruispunten Op geregelde kruispunten voorrang geven aan het OV, bijvoorbeeld door middel van een talking traffic systeem of met iVRI’s. Uitgangspunt is dat in de huidige verkeerssituatie het OV nog geen voorrang op het respectievelijke kruispunt heeft.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid •

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

Inrichting kruispunten is vaak al optimaal, beperkte mogelijkheden voor verdere verbetering; Kostbare investering; verkeerslichten aanpassen, en in gehele busvloot apparatuur aanbrengen (indien nog niet voorhanden). Mogelijke tegenstrijdigheid met STOMP-principe, waarbij voetgangers / fietsers prioriteit krijgen.

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

80

6. Herroutering OV-lijnen Optimalisatie routes/haltes

Het OV-netwerk aanpassen op basis van invoering van de snelheidsverlagingen en toepassing mitigerende maatregelen.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Rekening houden met het resterende dekkingsgebied van het overige OV-netwerk (huis-halte afstand); Analyseer deze maatregel op netwerkniveau in plaats van per afzonderlijk wegvak.

Combinatie-effect: verleggen routes, maar ook versnellen elders op de OV-lijn, door bijv. VRI prio, vrije baan, halteaanpassingen

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

81

7. Eenrichtingsverkeer instellen m.u.v. OV Verkeerscirculatie

Het instellen van eenrichtingsverkeer (voor gemotoriseerd verkeer), met uitzondering van het openbaar vervoer, om conflicten met ander verkeer te verminderen en doorstroming te verbeteren. De bus kan dan in één richting doorrijden zonder oponthoud van tegenliggend verkeer.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

Onderzoek of het wegprofiel geschikt is voor deze aanpassingen; Onderzoek op netwerkniveau in hoeverre de bereikbaarheid per auto hierdoor wordt beïnvloed: omrijdroutes kunnen mogelijk leiden tot een waterbedeffect of benodigde investeringen elders.

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

82

8. Aanbrengen vrijliggende fietspaden Verkeerscirculatie

Een vrij fietspad is fysiek gescheiden van de rijbaan waar gemotoriseerd verkeer rijdt en van de voetpaden. Dit zorgt daarmee voor minder oponthoud voor het gemotoriseerd verkeer.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid •

Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

Het realiseren van vrijliggende fietspaden sluit momenteel nog niet aan bij de inrichtingsprincipes van GOW30; Een breder of aangepast wegprofiel is nodig; gaat ten koste van parkeerstroken, rijstroken of openbare ruimte.

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

83

9. Toepassen van knips Verkeerscirculatie

Wegen of wegvakken afsluiten voor doorgaand autoverkeer, terwijl het openbaar vervoer wel toegang behoudt, bijvoorbeeld door een bussluis. Hierdoor vermindert de verkeersdrukte voor OV en verbetert de doorstroming.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

Leefbaarheid •

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

Onderzoek op netwerkniveau in hoeverre de bereikbaarheid per auto hierdoor wordt beïnvloed: omrijdroutes kunnen mogelijk leiden tot een waterbedeffect of benodigde investeringen elders. Slechtere bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

84

10. Voorrang ander verkeer reduceren Verkeerscirculatie

Op ongeregelde kruispunten met ETW30 of andere GOW30 wegen voorrang geven aan het OV, bijvoorbeeld door haaitanden om het OV-vlotter te laten doorstromen.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid •

Leefbaarheid

De inrichting van ongeregelde kruispunten is vaak al optimaal, beperkte mogelijkheden voor verdere verbetering. Deze maatregel kan tegenstrijdig zijn met beleidsvoornemens t.b.v. verkeersveiligheid.

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

85

11. Vrije OV-baan met wisselstrook Inrichten OV-infrastructuur

Een vrije OV-baan met wisselstrook is een rijstrook die gereserveerd is voor het openbaar vervoer, maar waarbij de rijrichting van de strook kan veranderen afhankelijk van de drukte of verkeersbehoefte. De strook kan dus dynamisch worden ingezet, afhankelijk van de verkeerssituatie.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid

Benodigde ruimte gaat ten koste van parkeerstroken, rijstroken of overige openbare ruimte. De maximumsnelheid blijft 30 km/h voor de bus, de meerwaarde van doorstroming zit vooral in de verminderen van oponthoud door overig verkeer.

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

86

12. Rijbaan en OV-baan/-strook ontvlechten bij kruispunten Inrichten OV-infrastructuur

Het scheiden van rijbanen en OV-banen of -stroken vanaf ongeveer 30 meter voor het kruispunt. Hierdoor kan het openbaar vervoer de wachtrij vermijden, wat de doorstroming verbetert en vertragingen door ander verkeer voorkomt.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid

Deze maatregel is alleen effectief als de wachtrij van het overig gemotoriseerd verkeer niet te lang is. Benodigde ruimte voor de extra rijstrook gaat ten koste van parkeerstroken, rijstroken of overige openbare ruimte.

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

87

13. Optimalisatie locatie van verkeersdrempels Verkeersremmende maatregelen

Een verkeersdrempel alleen toepassen ter plaatse van een bushalte of kruispunt (waar de bus toch al moet stoppen of een vertraging ervaart).

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

Combinatie-effect mogelijk: indien OV-vriendelijke snelheidsremmers (maatregel 18) wordt toegepast, neemt het positieve effect op doorstroming sterker toe.

Leefbaarheid

Kan alleen bij bussen en niet bij trams.

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

88

14. Voetgangersoversteekplaatsen opheffen Verkeersremmende maatregelen

Het opheffen van voetgangersoversteekplaatsen om de doorstroming OV te verbeteren en te voorkomen dat voetgangers het OV vertragen bij het oversteken van de straat.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

Leefbaarheid

Deze maatregel gaat ten koste van verkeersveiligheid voor voetgangers. Dit is een tegenstrijdigheid in de beleidslijn van het STOMP-principe.

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

89

15. Eenrichtingscircuits instellen Verkeerscirculatie

Eenrichtingscircuits instellen, om daarmee tegenliggend verkeer te verminderen, hiermee ruimte winnen in het profiel voor het openbaar vervoer en de doorstroming te verbeteren.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid Leefbaarheid

•

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

Onderzoek op netwerkniveau in hoeverre de bereikbaarheid per auto hierdoor wordt beïnvloed: omrijdroutes kunnen mogelijk leiden tot een waterbedeffect of benodigde investeringen elders; Mogelijk nodig om een halte / OV-lijn te verleggen.

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

90

16. Halteren op de rijbaan i.p.v. in de haltekom Inrichten OV-infrastructuur

Het halteren van bussen op de rijbaan in plaats van in een haltekom, zodat bussen niet meer hoeven in en uit te voegen, wat tijdwinst oplevert en de doorstroming verbetert.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid •

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

•

De verkeersfunctie staat halteren op de rijbaan niet altijd toe; In sommige gevallen is het gewenst dat bussen bij de halte kunnen wachten, bijvoorbeeld om een overstap te faciliteren of om te vroeg rijden te voorkomen; Deze maatregel heeft invloed op de doorstroming van het overige verkeer en brengt een verkeersveiligheidsrisico met zich mee door mogelijk inhalen van halterende bussen. Er kan een conflict ontstaan met de doorstroming van nood- en hulpdiensten als twee bussen gelijktijdig naast elkaar halteren. Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

91

17. OV-strook combineren met strook voor afslaand verkeer Inrichten OV-infrastructuur

Het combineren van de OV-strook met de strook voor afslaand verkeer, zodat de mogelijkheid wordt geboden om de doorstroming van het OV te behouden.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

Leefbaarheid

•

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

•

Deze maatregel kan een waterbedeffect hebben, waardoor besparing op ene kruispunt teniet wordt gedaan door toenemende drukte op ander kruispunt. Deze maatregel is alleen mogelijk als er een duidelijke hoofdrichting is, waarbij meer weggebruikers rechtdoor willen gaan dan rechtsaf. Deze maatregel is alleen toepasbaar op gereguleerde kruispunten. De VRI’s moeten zo worden ingesteld dat het kruispunt zo conflictvrij mogelijk functioneert.

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

92

18. OV-vriendelijke snelheidsremmers Verkeersremmende maatregelen

Het plaatsen van OV-vriendelijke snelheidsremmers, die de snelheid van ander verkeer verlagen zonder OV te hinderen.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

Combinatie-effect: indien optimalisatie locatie van verkeersdrempels (maatregel 13) wordt toegepast, neemt het positieve effect op doorstroming sterker toe.

Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

De effectiviteit van snelheidsremmers op 30 km/hwegen kan in gevaar komen.

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

93

19. Laad- en losverbod op OV-route Verkeersremmende maatregelen

Het instellen van een laad- en losverbod op de OV-route om tijdsverlies door het wachten op laden en lossen te voorkomen, waardoor de doorstroming van het openbaar vervoer wordt verbeterd. Hiermee worden niet vrije OVbanen, maar wegvakken waar het OV gemengd met ander gemotoriseerd verkeer rijdt, bedoelt. Op vrije OV-banen gelden al laad- en losverboden.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

Combinatie-effect: indien het toevoegen van laaden losplaatsen in winkelgebieden (maatregel 20) wordt toegepast, neemt het positieve effect op doorstroming sterker toe.

Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

Deze maatregel vergt handhaving: is kostbaar in jaarlijkse inzet / kosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

94

20. Toevoegen van laad- en losplaatsen in winkelgebieden Verkeersremmende maatregelen

Het toevoegen van laad- en losplaatsen op de parkeerstrook om ongewenst parkeren op de rijbaan op OV-routes te voorkomen en de doorstroming te verbeteren

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

Combinatie-effect: indien het laad- en losverbod op OV-route (maatregel 19) wordt toegepast, neemt het positieve effect op doorstroming sterker toe.

Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

Gaat ten koste van parkeerplekken, rijstroken of overige openbare ruimte

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

95

21. Weghalen (langs)parkeerplaatsen Verkeersremmende maatregelen

Het weghalen van (langs)parkeerplaatsen om tijdverlies door het wachten op parkeermanoeuvres tijdens het in- en uitparkeren te voorkomen, waardoor de doorstroming van het openbaar vervoer wordt verbeterd.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

• •

Verkeersveiligheid

Parkeerdruk in de omgeving neemt toe; Zoekverkeer naar parkeerplekken zorgt mogelijk voor oponthoud.

Leefbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

96

Compenserende maatregelen

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

97

22. Frequenties verhogen

Optimalisatie infrastructuur, voertuigen, proces Het verhogen van het aantal ritten van het OV binnen een bepaalde tijd, om de lagere snelheid van het OV te compenseren en daarmee de reizigerseffecten van invoering 30 km/h te beperken.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid

Zorgt voor hogere exploitatiekosten vervoerder door meer inzet. Mitigeert enkel de consequenties van de vervoerder (als je dezelfde kwaliteit dienstverlening wilt aanbieden).

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

98

23. Herijken bestaande concessies Financieel

Het aanpassen van afspraken tussen MRDH en OV-vervoerders door accepteren van de gevolgen of financiële compensatie om de dienstregeling en prestaties te behouden.

Waardering maatregel

Aandachtspunten haalbaarheid

Doorstroming

•

Verkeersveiligheid

•

Leefbaarheid

•

Ruimtelijke kwaliteit Investeringskosten

0 1

2 3

4

•

Mitigeert enkel de consequenties van de vervoerder (als je dezelfde kwaliteit dienstverlening wilt aanbieden). De gemeente dient te financieren (in mitigerende maatregelen of richting vervoerder) of het OV wordt afgeschaald; Door schaarste in personeel en hoge investeringskosten van voertuigen bij vervoerders is het niet altijd zeker dat er kan worden opgeschaald door extra investeringen Er zijn geen investeringskosten voor de gemeente, omdat niet in mitigerende maatregelen investeert hoeft te worden. De financiële compensatie kan echter significant zijn, zie pag. 17 voor een negatief saldo-effect van €9 mln.

Verkenning OV en 30 km/h

24-3-2025

99

Niet-haalbare maatregelen

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

100