Document · PDF

RIS323633 Bijlage Verkenning OV en 30 kmh - eindrapport

Commissie Leefomgeving 15 januari 2026, gemeente Den HaagBij agendapunt: Tweede termijn: Voorstel van het college inzake Netwerkstrategie 2040: voor een leefbaar en bereikbaar Den Haag15.445 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Verkenning OV en 30 km/h Eindrapport

Kenmerk:

Verkenning OV en 30 km/h

Datum:

24-3-2025 -

Inhoudsopgave 1

Inleiding

Doel van de studie

Pijler 1: grip op de opgave 1.1. Beleid- en Omgevingsplannen 1.2. Modeldoorrekening

1.3. Resultaten modeldoorrekening V-MRDH

Pijler 2: mitigerende maatregelen

Pijler 3: proces van toekomstige samenwerking

Bijlagen

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Inleiding Steeds meer gemeenten verlagen de maximumsnelheid op gebiedsontsluitingswegen naar 30 km/h. Actuele Nederlandse voorbeelden daarvan zijn Amsterdam, Utrecht en Rotterdam. De vraag om 30 km/h als maximumsnelheid in te voeren speelt ook in de Haagse Regio. Een dergelijke maximumsnelheid, ook wel ‘het nieuwe 30’ of ‘van 50 naar 30’ genoemd, is een belangrijk middel voor doelen op het gebied van de verkeersveiligheid en leefbaarheid.

Deze rapportage vormt het eindproduct van de uitgevoerde verkenning. Een beknopte weergave, inclusief een toelichting op het doorlopen proces en de belangrijkste conclusies, is opgenomen in de samenvatting.

Snelheidsverlaging schuurt echter met de ambitie om het OV te versnellen. Zonder aanvullende maatregelen vertraagt het OV bij invoering van 30 km/h, wat haaks staat op de mobiliteitsdoelstellingen voor het OV zoals beoogd in de Schaalsprong OV van de gemeente Den Haag. Daarnaast zijn bepaalde 30 km/h-inrichtingen belemmerend voor bussen en nood- en hulpdiensten. Via het lopende programma OV Next hebben de gemeenten Den Haag, Rijswijk, Delft, Leidschendam-Voorburg, de vervoerders HTM en EBS en Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) – hierna gezamenlijk aangeduid als de betrokken stakeholders een verkenning gedaan naar de impact van 30 km/h op het openbaar vervoer. Daarbij is onderzocht wat de effecten van invoering 30 km/h zijn op de snelheid en het gebruik van het OV. Vervolgens is gezamenlijk bekeken hoe de negatieve gevolgen gemitigeerd kunnen worden, zonder de doelen van 30 km/h (verkeersveiligheid, leefbaarheid) te ondermijnen. Ook zijn de uitgangspunten vastgesteld voor verdere samenwerking en de vervolgstappen op dit thema. Het vinden van een gezamenlijk belang voor de opgaven op het gebied van het OV en de verkeersveiligheid is ingevuld via drie pijlers: • Pijler 1: Grip op de opgave • Pijler 2: Mitigerende maatregelen • Pijler 3: Toekomstige samenwerking Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Doel van de studie

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Doel verkenning OV en 30 km/h Drie doelen als gewenst eindresultaat:

Proces:

Een gedeeld beeld van de stakeholders van de regionale OV-opgave voor snelheidsverlagingen op gebiedsontsluitingswegen naar 30 km/h.

Een gedeeld beeld over de effectiviteit en haalbaarheid van bepaalde OVvriendelijke maatregelen/mitigerende maatregelen onder de deelnemende gemeenten, met als doel: uniformiteit in de toepassing van een gereedschapskist van maatregelen in de hele regio.

Momenteel krijgt het onderwerp voornamelijk op operationeel en gemeentelijk niveau aandacht: een gezamenlijke visie ontbreekt. Deze visie krijgt vorm via deze regionale verkenning met behulp van de betrokken stakeholders: gemeenten Den Haag, Delft, Rijswijk, en Leidschendam-Voorburg, MRDH, HTM en EBS. Naast de impact op het OV heeft invoering van 30 km/h ook gevolgen voor de nood- en hulpdiensten, met name ten aanzien van hun aanrijtijden. De Veiligheidsregio Haaglanden is daarom aanvullend geconsulteerd in dit verkenningstraject, maar minder uitgebreid betrokken dan de andere stakeholders.

Werkafspraken tussen de stakeholders over hoe samen verder te gaan op dit thema.

In deze verkenning OV en 30 km/h is aan de hand van diverse interviews, een busrit, acht werksessies en acht kernteamoverleggen input opgehaald bij deze verschillende stakeholders.

Onderzoeksvraag:

Welke kansen zijn er om het OV te versterken binnen de trend waarbij gemeenten de maximumsnelheid verlagen om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te vergroten?

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Definitiebepaling Het versterken van het OV uit zich in maatregelen die (een combinatie van) de kwaliteitskenmerken van het OV-systeem verbeteren. Bij maatregelen betrokken kwaliteitskenmerken kunnen zijn:

• Reissnelheid; de reistijd voor de reiziger van A naar B. • Robuustheid; in hoeverre de geplande reis negatief beïnvloed wordt door incidenten en verstoringen. • Betrouwbaarheid; in hoeverre de daadwerkelijke reistijd overeenkomt met de geplande reistijd. • Aanbodniveau; bestaande uit elementen als het aantal reismogelijkheden (frequentie), aangeboden reisroutes (lijnen/verbindingen) en bedieningstijden.

De invoering van 30 km/h weerspiegelt de ambitie van gemeenten, om omwille van uiteenlopende redenen, zoals verkeersveiligheid en leefbaarheid, de maximumsnelheid te verlagen naar 30 km/h, op wegen waar momenteel 50 km/h is toegestaan. Deze ontwikkeling wordt ook wel aangehaald als ‘Het nieuwe 30’ of ‘Van 50 naar 30’. Deze term omvat onder andere een nieuwe wegcategorie: een gebiedsontsluitingsweg met een snelheid van 30 km/h (‘GOW30’). Waar bij ‘het klassieke 30’ de nadruk ligt op de verblijfsfunctie van de weg, speelt bij een vormgeving als ‘GOW30’ de verkeersfunctie eveneens een belangrijke rol. Deze studie brengt de effecten van de invoering van 30 km/h in kaart op wegen waar openbaar vervoer rijdt. Dit betekent echter niet dat op al deze wegen ook daadwerkelijk 30 km/h als maximumsnelheid wordt ingevoerd voor 2030.

• Betaalbaarheid van de reis. • Comfort: via elementen als rijeigenschappen van het materieel, zitplaatskans en een prettige reiservaring door de weginrichting en snelheidsbeperkende maatregelen.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Pijler 1: Grip op de opgave

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Pijler 1: Grip op de opgave Het doel van pijler 1 is om inzicht te krijgen in de opgave: • Inventarisatie voor de (bestaande) mobiliteitsambities en –plannen van gemeenten en MRDH voor invoering van 30 km/h. • Confrontatie tussen OV-ambities en ambities ten aanzien van ‘het nieuwe 30’.

• Methodiek van de effectbepaling van invoering 30 km/h op het OV. • Beschrijving van het referentiescenario en achterliggende standpunten. • Impact van het verlagen van de snelheid op wegen naar 30 km/h in Den Haag, Delft, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg, op: • vervoerwijzekeuze (aantal ritten en afgelegde afstand); • gemiddelde reistijd;

• exploitatie OV (Dienstregelingsuren – DRU’s); • voertuiginzet; • tracé-effecten.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

1.1 Beleid- en omgevingsplannen 30 km/h en versnellen OV

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Mobiliteitsvisies Elke betrokken gemeente en de MRDH hebben een (netwerk)visie opgesteld, waarin hun standpunten, afwegingskaders en maatregelen met betrekking tot de invoering van het nieuwe 30 zijn vastgelegd. Daarnaast zijn sommige visies nog in wording en/of moeten nog (bestuurlijk) worden vastgesteld. Uit de verschillende visies is in beeld gebracht welke ambities elke gemeente heeft ten aanzien van de verkeersveiligheid en de verschillende typen weggebruikers. De overeenkomsten en verschillen tussen deze visies zijn inzichtelijk gemaakt. Daarnaast zijn de algemene mobiliteitsambities vergeleken met de OV-ambities. De volgende documenten hebben hierbij als input gediend:

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Overeenkomsten in beleid • Verkeersonveiligheid in de gehele MRDH neemt toe. • Het STOMP-principe staat centraal. • Iedere gemeente en de MRDH heeft ambities en doelstellingen om het OV te verbeteren/versnellen en de verkeersveiligheid te verbeteren. • De mobiliteitstransitie wordt als gezamenlijk doel benoemd om de bereikbaarheid van de groeiende regio te garanderen. • Het uitgangspunt in iedere gemeente is dat de invoering van 30 km/h samen gaat met het aanpassen van de weginrichting.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

• De mate van uitwerking en detailniveau met betrekking tot de overgang naar 30 km/h verschilt per gemeente. • De doelstellingen voor de verkeersveiligheid en het versterken van het OV staan soms op gespannen voet met elkaar.

Delft

Verschillen in beleid

Den Haag

Rijswijk

• Er worden verschillende afwegingskaders gehanteerd bij de keuze voor snelheidsregimes.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Visie – versnellen OV Den Haag

MRDH

Rijswijk

• Doelstelling om de gemiddelde snelheid van bussen en trams in de stad te verhogen van 15–20 naar 25 km/h (OV Next).

• Bereikbaarheid van • Verbetering van het OV door te focussen op HOV-routes en het optimaliseren van voor- en natransport. het OV vergroten.

• De huidige snelheid, met name in het centrum, staat onder druk. Daar ligt de gemiddelde snelheid op 16 km/h, terwijl 25 km/h een gewenste snelheid is.

• Versnellen van het OV in het kader van OV Next.

• Door uitsluitend te investeren in het OV wordt verwacht dat het aantal autokilometers tot 2040 met 25% minder zal groeien. • Om de bereikbaarheids-, verstedelijkings- en duurzaamheidsdoelstellingen te behalen, is het noodzakelijk te investeren in het versnellen van het OV.

• Investeren in doorstromingsmaatregelen om het OV efficiënter te maken.

• HOV-lijnen maken bij voorkeur gebruik van hoofdroutes waar een maximumsnelheid van 50 km/h geldt. • OV uitsluitend op 50 en 30 km/h-GOW-wegen, ondersteund door goed voor- en natransport, zoals (deel)fietsen, doelgroepenvervoer en een stadhopper-systeem.

Delft

Leidschendam – Voorburg

• Het OV moet in snelheid, gemak en veiligheid een aantrekkelijk alternatief voor de auto worden.

• Stimuleren van actieve vervoerswijzen, zoals lopen, fietsen en het OV.

• De toegankelijkheid van het OV moet verbeterd worden.

• Voor langere afstanden ligt de focus op het bevorderen van het gebruik van het OV.

• Het kwaliteitsnet voor het OV (R-net bussen en trams) wordt uitgebreid door de aanleg van vrije tram- en busbanen.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Visie – invoering 30 km/h Den Haag • De 30 km/h-snelheid wordt de norm, met uitzondering van wegen met een doorstroomfunctie. • De transitie van 50 naar 30 km/h is gekoppeld aan de herinrichting en de onderhoudswerkzaamheden. • UVP 2023 – 2026: • Tijdens onderhouds- of rioleringswerkzaamheden worden minimaal twaalf straten aangepast van 50 naar 30 km/h en minimaal twee straten met een maximumsnelheid van 50 km/h verkeersveiliger gemaakt. • Er wordt gewerkt aan een afwegingskader voor snelheidsregimes. Delft • De maximumsnelheid op wijkontsluitingswegen (GOW30) zal op termijn plaatselijk worden verlaagd naar 30 km/h. • Voor de aanpassing naar 30 km/h is een andere weginrichting noodzakelijk. • Alle erftoegangswegen bibeko worden aangepast naar een maximumsnelheid van 30 km/h.

MRDH • Sturing voor autoverkeer over hoofdroutes in combinatie met uitbreiding van 30 km/h gebieden.

• Gebruik afweegkader bij bepalen potentiële GOW30-wegen.

Rijswijk • 30 km/h wordt de norm, met uitzondering van wegen met een doorstroomfunctie. • De invoering van 30 km/h gebeurt stapsgewijs tot 2040, waarbij de weginrichting wordt aangepast aan de nieuwe maximumsnelheid. • De keuze voor een vrijliggend fietspad is afhankelijk van de verkeersintensiteit. • Afstemming met vervoerders en de nood- en hulpdiensten is noodzakelijk.

• Ook aandacht voor goede inrichting (vrijliggende fietsvoorzieningen) Leidschendam – Voorburg voor GOW50 die • Vanuit de verkeersveiligheid wordt overwogen om in de toekomst enkele wegen mogelijk meer van 50 naar 30 km/h te verlagen. autoverkeer te verwerken krijgen. • Snelheidsverlagingen moeten gepaard gaan met de herinrichting van de betreffende wegen. • In Leidschendam-Voorburg zijn bijna alle wegen (voornamelijk woonstraten) al 30 km/h.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Deelresultaat: grip op de opgave Elke betrokken gemeente en de MRDH hebben een (netwerk)visie opgesteld waarin hun standpunten, afwegingskaders en eventuele maatregelen voor de invoering van ‘het nieuwe 30’ zijn vastgelegd. Hierin zijn ambities en doelstellingen geformuleerd om zowel het OV te verbeteren en te versnellen als de verkeersveiligheid te vergroten. De mate van uitwerking en het detailniveau van deze ambities en doelstellingen verschillen per gemeente. Het uitgangspunt in iedere gemeente is dat de invoering van 30 km/h samen gaat met het aanpassen van de weginrichting. De doelstellingen voor de verkeersveiligheid en het versterken van het OV staan soms op gespannen voet met elkaar. Tijdens de werksessies en in individuele interviews met de betrokken gemeenten, MRDH en vervoerders zijn deze tegenstellingen besproken. De belangen van het OV, de leefbaarheid en verkeersveiligheid worden erkend. De intentie is om een winwinsituatie te creëren. Om beter inzicht te krijgen in de praktische uitwerking van 30 km/h op het OV, is aanvullend op de eerste twee werksessies een busrit door de regio georganiseerd door HTM met de betrokken stakeholders. Tijdens deze rit zijn trajecten zowel met 50 km/h (huidige snelheid) als met 30 km/h (ambitie) bereden.

De ervaring tijdens de rit liet zien dat de invoering van 30 km/h op bepaalde wegen logischer aanvoelde, vooral wanneer de weginrichting hierop was afgestemd. Op basis hiervan is afgesproken dat de invoering van 30 km/h in de regio altijd gepaard gaat met een herinrichting van de weg, zodat de snelheid beter aansluit bij de functie van de weg.

In de betrokken gemeenten staan de straten die omgevormd worden naar 30 km/h nog ter discussie. Het uitgangspunt van deze studie is om in beeld te brengen wat het effect is van invoering van 30 km/h op het OV. In individuele interviews met de betrokken gemeenten zijn straten vastgelegd waarvoor de intentie bestaat om te verkennen dat deze veranderen van 50 naar 30 km/h. In een gezamenlijke werksessie zijn deze onderling afgestemd. Deze kaarten vormen het uitgangspunt van deze studie (opgenomen in bijlagen).

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

1.2 Modeldoorrekening Uitgangspunten en gemaakte keuzes

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Aanpak Om het effect van de snelheidsverandering naar 30 km/h op het OV inzichtelijk te maken, is in overleg met de betrokken stakeholders gebruikgemaakt van het verkeersmodel V-MRDH (3.0.2)*. Met het verkeersmodel kunnen (waterbed)effecten van een snelheidsverandering integraal voor de regio (stads- en streekvervoer) worden beschouwd, zowel voor het openbaar vervoer als andere modaliteiten. Niet alleen het openbaar vervoer wordt beïnvloed door invoering van 30 km/h, ook de reistijd van automobilisten zal veranderen. Om het verwachte effect van de snelheidsverlaging op het OV inzichtelijk te maken, is het daarom ook nodig om de impact op andere vervoerswijzen integraal mee te nemen. Het V-MRDH brengt structurele mobiliteitseffecten in kaart (heroverweging vervoerwijzekeuze gegeven de gewijzigde omstandigheden) in beeld.

Zonder snelheidsveranderingen op de wegen die door de gemeenten in beeld zijn voor snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/h. Dit is een basisvariant van het V-MRDH 3.0.2; 2030 Stedelijke Referentie. 30

• De tweede doorrekening is de planvariant (2030): wat gebeurt er als er een snelheidsverlaging wordt ingevoerd op de wegen die door de gemeenten zijn aangeleverd? Deze variant verschilt op één aspect van de eerste variant, deze kent namelijk de snelheidsverlaging op de wegen die als uitgangspunt zijn aangehouden voor snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/h. Voor de wegen waarvoor een snelheidsverlaging wordt meegenomen, staat niet vast dat dit ook wegen zijn waar in 2030 30 km/h ingevoerd gaat worden. Dit is in de betrokken gemeenten nog niet vastgesteld.

Tijdens individuele interviews met de betrokken gemeenten zijn de specifieke wegvakken vastgelegd, waarvoor - op termijn - de intentie bestaat om de maximumsnelheid te verlagen. Dit is input voor de gedane modeldoorrekening. In het verkeersmodel zijn drie varianten doorgerekend en deze zijn aansluitend met elkaar vergeleken om de impact van de snelheidsverlaging op het OV en andere vervoerswijzen te beoordelen.

• De eerste variant is de referentiesituatie (2030): wat gebeurt er als er geen snelheidsverlaging wordt ingevoerd?

30 50

• De derde variant is een variant met snelheidsdifferentiatie (2030): wat gebeurt er als er een snelheidsverlaging wordt ingevoerd op de wegen die door de gemeente zijn aangeleverd, maar de tram behoudt dezelfde snelheid als in de referentiesituatie? In deze variant behoudt de tram dezelfde snelheid als in de referentiesituatie (50 i.p.v. 30 km/h). De tram rijdt vaak al op vrije trambanen in de Haagse regio, waardoor dit een realistisch scenario is.

*Meer informatie over algemene informatie van het verkeersmodel V-MRDH: https://mrdh.nl/verkeersmodel

Door deze drie varianten op verschillende aspecten met elkaar te vergelijken, wordt het effect van de snelheidsverlaging en snelheidsdifferentiatie inzichtelijk. Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Referentie

Het doel van de referentie is om inzicht te krijgen in de situatie zónder snelheidsverlaging. Voor het bepalen van de referentie zijn de volgende keuzes gemaakt. De keuzes die hierin zijn gemaakt zijn gebaseerd op het principe dat het nieuwe 30 op afzienbare termijn wordt ingevoerd en dat in deze studie dan ook voor die zichttermijn de effecten inzichtelijk gemaakt worden. Zichtjaar: 2030 Gekozen is voor zichtjaar 2030, omdat dit het eerste geijkte zichtjaar is na het basisjaar (2020). Het ‘geijkte’ komt tot uitdrukking in de vorm van concrete (voorziene) ruimtelijke plannen die onderdeel zijn van dit toekomstjaar; alle bouwplannen waarvan is voorzien dat deze gerealiseerd zijn tot 2030 zijn onderdeel van deze modelvariant. Andere tussenliggende zichtjaren in het verkeersmodel gaan ervan uit dat ruimtelijke ontwikkelingen in de periode 2020-2030 reeds naar rato ten opzichte van het basisjaar hebben plaatsgevonden - terwijl deze groei in werkelijkheid trapsgewijs plaatsvindt.

Beleidsparameters: stedelijke referentie Gekozen is om bij de doorrekening de beleidsparamaters ‘stedelijke referentie’ te hanteren. Hierin zijn verschillende beleidsambities doorgevoerd zoals STOMP en de mobiliteitstransitie. Het beeld van de betrokken gemeenten is dat dit het best past bij de momenteel geziene trend waarin alle gemeenten op afzienbare termijn concrete beleidsmaatregelen doorvoeren (of al hebben doorgevoerd) binnen deze principes. Het alternatief, een doorrekening met beleidsarme paramaters (‘WLO-hoog’), ligt verder van de huidige beleidsontwikkelingen in de Haagse regio af. Referentienetwerk V-MRDH v3.0.2 Gekozen is voor het referentienetwerk 2030 uit het V-MRDH versie 3.0.2 als basis. Dit is het meest recente regionale verkeersmodel met een netwerk dat ook bestuurlijk is vastgesteld. Dat netwerk komt het meest overeen met het huidige netwerk, inclusief infrastructurele veranderingen waarvan is voorzien dat deze tegen 2030 gerealiseerd zijn, bijvoorbeeld de verlenging van lijn 19 naar de TU-wijk.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Planvarianten

30 50

Het doel van de planvarianten: wat is het effect van de snelheidsverlaging? Voor de planvarianten zijn de volgende uitgangspunten vastgesteld: • Hetzelfde infrastructuur- en OV-netwerk als in de referentiesituatie. • Uitzondering hierop: snelheidsverlaging op aangegeven wegen. Modelinvoer: snelheidsverandering • Auto: op wegen waar snelheidsverlaging wordt toegepast, wordt de modelsnelheid vermenigvuldigd met factor 0,6 om hiërarchie in wegen verder in stand te houden (technisch geen onderscheid in nieuwe GOW en ETW30, cf. werkwijze netwerkstrategie*). De wettelijke snelheid gaat van 50 naar 30 km/h. Er wordt bij factor van afwaardering hierbij dus geen rekening gehouden met werkelijk gereden snelheid in tegenstelling tot het OV; (secundaire) effecten zoals een verbeterde doorstroming. • OV: halte-tot-halte-dienstregeling V-MRDH is aangepast aan de hand van een factor die bepaald wordt op basis van werkelijke rijtijddata van HTM (voor EBS als afgeleide). Toelichting op deze methode is opgenomen op pagina 21. • Uitgangspunt bij de snelheidsverandering in de planvariant is dat er geen snelheidsdifferentiatie wordt toegepast. Dat betekent dat voor alle verkeersdeelnemers die onderling interactie met elkaar hebben de maximumsnelheid 30 km/h is.

Belangrijk om te realiseren is dat het verlagen van de snelheid niet geldt voor een situatie waar er geen interactie tussen verschillende verkeersdeelnemers is, bijvoorbeeld in een tunnel waar er geen conflictsituaties zijn. In die gevallen van separate infrastructuur is er geen sprake van een snelheidsverlaging van het OV. Belangrijk hierbij is dat op de vrije tram- en busbanen met gelijkvloerse kruisingen dus wel van 30 km/h wordt uitgegaan. *De Netwerkstrategie betreft de doorvertaling van de Nota Strategie Mobiliteitstransitie Den Haag 2022 - 2040 en vormt het raamwerk waarmee keuzes worden gemaakt bij de inrichting van mobiliteitsnetwerken op straat en op netwerkniveau.

• OV snelheidsdifferentiatie (tram): in de variant met de snelheidsdifferentiatie is aangenomen dat er geen snelheidsverlaging voor de tram plaatsvindt. De trajecten waar de tram op niet-vrijliggende infrastructuur rijdt zijn beperkt. Hetzelfde geldt voor stukken waar de bus wel meerijdt op vrijliggende OVinfrastructuur. Op netwerkniveau zullen deze twee effecten (overschatting van het effect op tram, onderschatting op bus) elkaar ongeveer uitbalanceren. Door deze aanname wordt inzicht gekregen in het globale effect van snelheidsdifferentiatie. Resultaten op wegvakniveau gelden dus alleen als alle tramlijnen daadwerkelijk hun huidige snelheid behouden (conform de referentie) en als de bussen langzamer gaan rijden (comfort de planvariant) op de aangegeven wegen. De aanname en het resultaat van deze doorrekening past bij het doel van verkenning in deze studie. • Fiets: geen wijzigingen. Snelheidsverandering op wegen Op basis van individuele interviews met de verschillende gemeenten is afgestemd welke wegen voorzien zijn te veranderen van 50 naar 30 km/h. Een overzicht van deze wegen is opgenomen in de bijlage. In deze studie wordt het effect inzichtelijk gemaakt van de invoering van 30 km/h op het OV. Voor de wegen waarvoor een snelheidsverlaging wordt meegewogen, staat niet vast dat dit ook wegen zijn waar voor 2030 30 km/h geïntroduceerd gaat worden.

Ongewijzigd aanbodsniveau Aangenomen is dat het aanbodsniveau richting de reiziger (aangeboden frequenties) niet wijzigt in de planvarianten ten opzichte van de referentie.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Referentiesituatie 30

Auto Planvariant 50

30 50

Te zien is dat in er in de planvariant veel minder 50 km/h-wegen zijn ten opzichte van de referentiesituatie. Op meer wegen is de maximumsnelheid dus 30 km/h. Het autonetwerk (in zowel het wegennet, als de

maximumsnelheden) in de planvarianten

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Methodiek snelheidsverandering OV Correctie reistijd OV in verkeersmodel (o.b.v. data HTM en EBS) Reden: Er is geen vaste relatie tussen de aanpassing van de maximumsnelheid op het wegvak en het reistijdeffect daarvan voor de OV-reiziger. Bij grote verkeersdrukte haalt de bus vaak de snelheid van 50 km/h niet, terwijl op rustigere momenten, als de bus ook haltes kan overslaan, het effect van snelheidsverlaging veel groter kan zijn.

Toepassing: De reistijd met het openbaar vervoer is aangepast in het verkeersmodel aan de hand van metingen (data HTM, de inzichten voor EBS zijn hier van afgeleid). De benutte voertuigdata van tram en bus zijn metingen in een meetperiode van 24 februari 2024 tot 8 maart 2024 (m.u.v. de weekenden). De data bevat van elke rit de gerealiseerde gemiddelde snelheid tussen de haltes. Het betreft een representatieve meetperiode (zonder werkzaamheden of grote verstoringen).

In die metingen zal de gemiddelde snelheid lager zijn bij meer oponthoud onderweg. Daarom vormt de verhouding tussen de gerealiseerde gemiddelde snelheid en de maximumsnelheid tussen twee haltes de basis voor de methodiek. Verondersteld is dat dat aandeel overeenkomt met ‘het deel van het traject dat het voertuig harder dan 30 km/h kan rijden’.* Ter illustratie: hoe meer oponthoud een OV-voertuig kent op de route, hoe lager de gemiddelde snelheid uitvalt, hoe kleiner het aandeel ten opzichte van de maximumsnelheid wordt en daarmee hoe kleiner het gedeelte dat beïnvloedt wordt door snelheidsverlaging.

Op basis van de halte-halte-data vindt een correctie plaats op de rijtijd (de tijd van vertrek op halte 1 tot vertrek op halte 2). Dit gebeurt door voor elk trajectdeel per tijdsperiode van het verkeersmodel een correctiefactor voor de rijtijd in de dienstregeling te bepalen, bestaande uit drie elementen: • Een factor 0,6 (-40%) voor verlaging van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/h. • Deze wordt gecorrigeerd voor het gedeelte van het traject dat het voertuig harder dan 30 km/h kan rijden.

• Deze wordt gecorrigeerd voor het deel van het traject (halte-halte) waar de maximumsnelheid wordt verlaagd. Voorbeeld bepaling correctiefactor • In de basis is de correctiefactor 0,6 (= -40%) voor verlaging van de maximum-snelheid van 50 naar 30 km/h. • De gemeten gemiddelde snelheid tussen twee haltes is op enig traject 31 km/h – waar 50 km/h is toegestaan. De verhouding tussen beide is (31 km/h / 50 km/h =) 62%. • Verondersteld is dan dat op 62% van dat traject het voertuig harder dan 30 km/h kan rijden. De correctiefactor wordt dan (-40% x 62% = -24,8% =) 0,762. • De afstand van de weg waar de snelheidsverlaging wordt doorgevoerd is 40% van de totale halte-halte-afstand op dit traject. De correctiefactor wordt dan aangepast naar (24,8% x 40% = 9,92% =) 0,9008. • De te hanteren correctiefactor voor de rijtijd op dit trajectdeel in deze tijdsperiode is 0,9008.

De bepaalde correctiefactor wordt bepaald en toegepast volgens de tijdsperioden in het verkeersmodel. Indien een data van een lijn niet beschikbaar is wordt de correctiefactor ontleend aan lijnen/lijndelen met vergelijkbare infrastructuur.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Voorbeeld methodiek snelheidsverandering OV Voorbeeld: Een bus legt 1.000 meter af tussen twee haltes; de eerste helft met gemiddeld 10 km/h, de tweede helft met gemiddeld 50 km/h. De gemiddelde snelheid is 16,7 km/h.

H 500 m – 10 km/h

500 m – 50 km/h

trajectdeel 1 2 Totaal

afstand 500 500 1.000

km/h 10 50 16,67

m/s 2,788 13,89 4,63

seconden 180 36 216

De maximumsnelheid wordt verlaagd. De bus legt de eerste helft af met gemiddeld 10 km/h, de tweede helft met gemiddeld 30 km/h. De gemiddelde snelheid is 15 km/h.

H 500 m – 10 km/h

500 m – 30 km/h

Werkelijkheid:

afstand 500 500 1.000

km/h 10 30 15

m/s 2,78 8,33 4,17

seconden 180 60 250

Methodiek snelheidsverandering OV:

Het effect blijkt uit bovenstaande uitwerkingen.

rijtijd gem. snelheid

trajectdeel 1 2 totaal

oud 216 sec. 16,7 km/h

nieuw 250 sec. 15 km/h

verschil (#) verschil (%) +34 sec. +11% -1,7 km/h -10%

Toepassing van de methodiek geeft het volgende resultaat. element gemiddelde snelheid halte-halte (meting) toegestane maximumsnelheid aandeel meting t.o.v. maximumsnelheid basis correctiefactor 50 km/h -> 30 km/h aandeel vermenigvuldigd met basis correctiefactor verwachte rijtijd nieuw*

waarde 16,7 km/h 50 km/h 33,3% -40% (0,6) -13,3% (0,867) 249,1 sec.

*Uitgangspunt: verkeersmodel kent (ook) rijtijd van 216 sec. als referentie op dit traject.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

OV Planvariant 30

OV Planvariant snelheidsdifferentiatie 30 50

Vertragingsfactor Vertragingsfactor OV is ten opzichte van referentie op het netwerk. Hoe dikker de lijn, hoe groter de (absolute) rijtijdtoename op het betreffende weggedeelte is. In de

situatie waar snelheidsdifferentiatie (tram) wordt toegepast, is te zien dat het OV minder vertraging heeft. Oftewel, in meer gevallen blijft de snelheid gelijk ten opzichte van de referentie. Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Effectbepaling - indicatoren De effecten worden aan de hand van de volgende indicatoren inzichtelijk gemaakt: Modal split (voor het hele gebied en per gemeente):

•

Aantal ritten per modaliteit.

•

Afgelegde afstand per modaliteit.

•

Gemiddelde reistijd per modaliteit (voor het hele gebied en per gemeente).

•

Exploitatie OV:

•

Dienstregelingsuren (DRU’s).

•

Minimaal benodigd aantal voertuigen. Verschilplots voor fiets, auto, OV.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

1.3 Resultaten doorrekening V-MRDH

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Exploitatie OV – DRU-inzet per werkdag • In de doorrekeningen is aangenomen dat het aanbod van het OV (de frequenties) gelijk blijft. De consequentie daarvan is op deze pagina inzichtelijk gemaakt.

Geschat effect dienstregelinguren per werkdag Dienstregelinguren / werkdag

• Op het moment dat de snelheid van het OV afneemt, als gevolg van de lagere snelheid, maar de frequenties niet veranderen, nemen de dienstregelinguren (DRU’s) toe. In de figuur rechts is opgenomen hoe de DRU’s toenemen in de verschillende planvarianten. • Als zowel de bus als de tram 30 km/h gaat rijden op de geselecteerde wegen, neemt het benodigde aantal DRU’s op werkdagen met circa 4% (bus, circa 77 uur) en 7% (tram, circa 98 uur) toe. Dit geldt voor alle lijnen van, naar en in het studiegebied.

500

1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500

Referentie

• Meer ‘tijd’ in de dienstregeling leidt ook tot meer reistijd voor de reizigers (‘langer onderweg’). Vanaf pagina 29 zijn de reizigerseffecten beschreven.

Bus Tram Planvariant

+4,3%

+7,2%

Planvariant snelheidsdifferentiatie

+4,3%

+0%

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Metro

Exploitatie OV – minimum voertuigen per spits Op basis van het DRU-effect is bepaald hoeveel (extra) voertuigen er nodig zijn in de verschillende planvarianten.* Wanneer alle bussen langzamer moeten rijden, zijn er circa acht extra voertuigen nodig (minimaal 202 bussen in de avondspits). Voor de tram zijn er in dat geval zeven extra voertuigen nodig (minimaal 112 trams in de ochtendspits).

Geschat effect minimaal benodigd aantal voertuigen per spitsperiode Voertuigen 0

100

150

200

250

300

350

Referentie - ochtendspits

*Het minimaal benodigd aantal voertuigen is afgeleid uit de rijtijd per lijn in combinatie met het aantal ritten per uur in de spits - afgerond op hele voertuigen. Het betreft daarom het minimaal benodigd aantal voertuigen om alle lijnen van, naar en in het studiegebied te rijden, nog zonder rekening te houden met de marge voor afstemming, buffer, pauze, et cetera.

Planvariant - ochtendspits

Planvariant snelheidsdifferentiatie - ochtendspits

Bus Tram

Referentie - avondspits Planvariant - avondspits

Planvariant snelheidsdifferentiatie - avondspits

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Financieel saldo-effect per jaar In het overzicht rechts is het financieel effect op het OV, ten opzichte van de referentie, opgenomen als de snelheid op wegen van 50 naar 30 km/h gaat, zonder mitigerende maatregelen. De exploitatielasten nemen toe; als gevolg van de verlaging stijgt het aantal DRU’s. Ook de kapitaallasten (voertuigen) nemen toe; als gevolg van de snelheidsverlaging, ervan uitgaande dat het aanbod van het OV gelijk blijft, zijn er extra voertuigen nodig om dit te realiseren. De kostenkengetallen die voor dit financiële saldo zijn gebruikt, zijn aangeleverd door HTM (d.d. 20 december 2025). Het financiële effect geldt over alle lijnen van, naar en in het studiegebied.

Financieel saldo-effect per jaar (bus & tram) €-

-€ 0,65 mln €(1.000.000,00)

-€ 1,89 mln €(2.000.000,00)

Wanneer er geen snelheidsdifferentiatie wordt toegepast, is het nodig om jaarlijks circa €(3.000.000,00) 6,8 mln euro extra bij te dragen in de exploitatie om hetzelfde aanbod te kunnen blijven bieden. Met snelheidsdifferentiatie, op plekken waar dat kan, is dat circa 2,5 mln euro. Snelheidsdifferentiatie is dus een belangrijke maatregel om het effect van de snelheids- €(4.000.000,00) verandering te mitigeren. Op de volgende pagina’s wordt het reizigerseffect van de snelheidsverandering toegelicht.

-€ 2,5 mln

€(5.000.000,00)

Exploitatielasten

Kapitaallasten voertuigen* -€ 4,32 mln

€(6.000.000,00)

€(7.000.000,00)

€(8.000.000,00)

Planvariant

Planvariant snelheidsdifferentiatie

* Gebaseerd op investering in vlootuitbreiding bus (€ 3,3 mln) en tram (€ 32,9 mln)

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

30 50

Reizigerseffecten Plan Differentiatie t.o.v. Referentie Wanneer er snelheidsdifferentiatie wordt toegepast op de tram, is dit ook direct terug te zien in de reizigersaantallen. De tram wordt relatief aantrekkelijker (bus en auto worden minder aantrekkelijk); meer reizigers maken gebruik van de tram.

Let op: de rode lijnen betekenen een toename en de groene lijnen betekenen een afname in het aantal OV-reizigers Toename Afname Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Verschilplot OV Plan t.o.v. Referentie In de afbeelding rechts is het verschil in de reizigersverandering te zien tussen de planvariant en de referentievariant. Doordat de snelheid van het OV verandert, als gevolg van de verandering van 50 naar 30 km/h, worden verschillende routes minder aantrekkelijk. Reizigers stappen over naar andere modaliteiten, of indien mogelijk naar een andere reisroute. Zo stappen in Den Haag reizigers over naar parallelle routes, waar de rijsnelheid niet wordt verlaagd. Dit is bijvoorbeeld in het westen zichtbaar in de vorm van reizigers die lijn 3 en 4 verruilen voor lijn 2 en op de verbinding tussen het centrum en Scheveningen van lijn 1 wisselen naar lijn 9.

Let op: de rode lijnen betekenen een toename en de groene lijnen betekenen een afname in het aantal OV-reizigers Toename Afname Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

30 50

Verschilplot OV Plan Differentiatie t.o.v. Plan In de verschilplot rechts is het absolute verschil tussen de twee planvarianten opgenomen. Hoe dikker de balk op een OV-traject, hoe groter het (absolute) verschil in reizigers tussen beide varianten op dat traject. Hierin is te zien dat snelheidsdifferentiatie (tram) in het algemeen zorgt voor een flinke toename van de reizigersaantallen, vergeleken met de situatie waarin geen snelheidsdifferentiatie wordt toegepast. Dit is met name op de tramverbindingen terug te zien; veel reizigers gaan weer terug naar de tram, daar deze qua reistijd aantrekkelijker is geworden ten opzichte van de reis per bus.

Let op: de rode lijnen betekenen een toename en de groene lijnen betekenen een afname in het aantal OV-reizigers Toename Afname Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Modal split – Studiegebied Ritten in het gehele studiegebied per etmaal

16,3%

+ 500 ritten

+ 8.700 ritten

– 27.400 ritten

– 25.600 ritten

Referentie

39,6%

De belangrijkste conclusies die hieruit getrokken kunnen worden, zijn: • Doordat de snelheid van de auto afneemt, daalt het aantal autoritten: 40,0% • In de planvariant worden deze autoritten met name vervangen door de fiets. Het OV neemt beperkt toe (+500 ritten). Dit komt doordat ook het OV 30,0% langzamer wordt en daarmee ook minder aantrekkelijk. • Wanneer snelheidsdifferentiatie wordt toegepast, wordt het OV relatief 20,0% aantrekkelijker (t.o.v. de auto) en neemt het aantal OV-ritten toe. Waar in de planvariant automobilisten voornamelijk de fiets kozen, kiest een deel nu voor 10,0% het OV. • Het OV en de fiets zijn concurrerend op korte afstanden; het aantal fietsritten 0,0% neemt in de beide varianten fors toe.

16,4%

60,0% 50,0%

44,0%

+ 55.400 ritten

16,4%

70,0%

44,1%

43,1%

80,0%

4.305.500 ritten

+ 49.300 ritten

90,0%

40,5%

Bij deze resultaten passen enkele kanttekeningen. • Het totaal aantal ritten stijgt: dat komt mede door meer fietsritten; (korte) autoritten kunnen door meerdere fietsritten worden vervangen, doordat één autorit met meerdere personen kan worden gemaakt. • De ritten zijn ingedeeld op hoofdvervoerwijze. Wijzigingen enkel in het voor- en natransport worden dus niet zichtbaar. Reizen per OV omvatten ook treinreizen. • Het wijzigende aantal ritten is per vervoerwijze een saldo-effect van de toe- en afname van ritten.

4.305.300 ritten

4.274.900 ritten

Plan

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

39,6%

Rechts is het aantal ritten per etmaal opgenomen in het gehele studiegebied voor de 100,0% verschillende varianten; referentie en de twee planvarianten.

Plan Diff

Financieel saldo-effect per jaar Op pagina 28 is het financieel saldo-effect opgenomen zonder de reizigersopbrengsten, zonder mitigerende maatregelen. Dit is in de figuur rechts toegevoegd. Ten opzichte van de referentie nemen de reizigersopbrengsten: • Af als de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/h gaat. Het OV (bus en tram) wordt onaantrekkelijker ten opzichte van de fiets en het aantal reizigers neemt per saldo af. • Toe als er snelheidsdifferentiatie (tram) wordt toegepast. De tram, in dit geval, wordt relatief aantrekkelijker dan de auto en daardoor stijgt het aantal reizigers. Dit levert extra opbrengsten op. Geconcludeerd kan worden dat wanneer 30 km/h ingevoerd gaat worden, zonder mitigerende maatregelen, het financiële saldo-effect (exploitatielasten, kapitaallasten en reizigersopbrengsten) oploopt met een tekort van circa 9 mln euro per jaar. Dit is gegeven het behoud van het huidige aanbod. Als het aanbod daalt, daalt het aantal reizigers verder en daarmee ook de reizigersopbrengsten. Snelheidsdifferentiatie is een belangrijke mitigerende maatregel; het dekt nog niet alle kosten (0,66 mln extra kosten), maar wel een groot gedeelte, doordat de reizigersopbrengsten stijgen. Hoe meer snelheidsdifferentiatie kan worden toegepast, hoe minder rijtijdverlies het OV heeft, hoe minder exploitatie- en kapitaallasten.

Daarnaast is het OV dan ook relatief aantrekkelijk ten opzichte van de auto en daarmee stijgen ook de reizigersopbrengsten en dus het aantal reizigers.

Financieel saldo-effect per jaar (bus & tram) €4.000.000,00

€2.000.000,00 € 1,88 mln €-

-€ 0,65 mln -€ 2,18 mln

€(2.000.000,00)

€(4.000.000,00)

-€ 1,89 mln

Exploitatielasten Kapitaallasten voertuigen*

-€ 2,5 mln

Reizigersopbrengsten

€(6.000.000,00) -€ 4,32 mln €(8.000.000,00)

€(10.000.000,00)

Planvariant

Planvariant snelheidsdifferentiatie

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Deelresultaat: modeldoorrekeningen • Exploitatie OV: in de doorrekening is aangenomen dat het aanbod van het OV (de frequenties) gelijk blijft. Als 30 km/h wordt ingevoerd als maximumsnelheid op de aangeleverde wegvakken, maar de frequenties niet veranderen (en er geen snelheidsdifferentiatie wordt toegepast), neemt het benodigd aantal DRU’s op werkdagen voor de bus met circa 4% toe (circa 77 uur) en voor de tram met circa 7% (circa 98 uur). Dit geldt voor alle lijnen van, naar en in het studiegebied. Om dezelfde kwaliteit dienstverlening te blijven garanderen, zijn er circa negen extra bussen nodig. Voor de tram zijn er in dat geval zeven extra voertuigen nodig. • Wanneer 30 km/h wordt ingevoerd op de aangeleverde wegen, zonder mitigerende maatregelen, loopt het financiële saldo-effect (explotatielasten, kapitaallasten en reizigersopbrengsten) op tot een tekort van circa 9 mln euro per jaar. Dit is gegeven het behoud van het huidige aanbod. Als het aanbod daalt, daalt het aantal reizigers en daarmee ook de reizigersopbrengsten.

• Modal split: door invoering van 30 km/h neemt het aantal autoritten af. Deze worden met name vervangen door de fiets. Het OV neemt beperkt toe (+ 500 ritten per etmaal). Dit komt doordat ook het OV langzamer wordt en daarmee minder aantrekkelijk (planvariant). • Wanneer snelheidsdifferentiatie (planvariant snelheidsdifferentiatie) voor het OV wordt toegepast, wordt het OV relatief aantrekkelijker ten opzichte van de auto en neemt het aantal OV-ritten toe (+8.700 ritten per etmaal). Waar in de planvariant de automobilisten voornamelijk de fiets kozen, kiest een deel nu voor het OV. • Hoe meer snelheidsdifferentiatie kan worden toegepast, hoe minder rijtijdverlies het OV heeft, exploitatie- en kapitaallasten. Daarnaast is het OV dan ook relatief aantrekkelijk ten opzichte van de auto en stijgen daarmee het aantal reizigers en daarmee de reizigersopbrengsten.

• Snelheidsdifferentiatie is een belangrijke mitigerende maatregel; het dekt nog niet alle kosten (0,66 mln extra kosten), maar wel een groot gedeelte, doordat de reizigersopbrengsten stijgen.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Pijler 2. Mitigerende maatregelen

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Pijler 2: mitigerende maatregelen Het doel van pijler 2 is om: •

Een gezamenlijk standpunt in te nemen ten aanzien van mitigeren van het effect van 30 km/h op het OV.

•

Toewerken van een groslijst naar een gereedschapskist aan mitigerende maatregelen.

•

De effectiviteit van mitigerende maatregelen uit de gereedschapskist te beoordelen, op basis van de volgende criteria: • Doorstroming OV • Verkeersveiligheid • Leefbaarheid • Ruimtelijke kwaliteit

• Investeringskosten • Aandachtspunten in haalbaarheid

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Mitigerende maatregelen Gezamenlijk standpunt t.a.v. mitigeren

Groslijst aan mitigerende maatregelen

Samen met de verschillende stakeholders is de discussie gevoerd over een drietal mogelijkheden over hoe om te gaan met de effecten van de snelheidsverlaging:

Samen met de verschillende stakeholders is via een brainstormsessie gedacht over verschillende mitigerende maatregelen. Hierbij zijn vier globale categorieën aangehouden, zoals hieronder weergegeven, om de maatregelen te kunnen clusteren. In de bijlage is per categorie een overzicht opgenomen van de opgehaalde maatregelen. Hierbij is ook aangegeven welke maatregel binnen de invloedsfeer van de verschillende stakeholder valt.

1. OV verbeteren door 30 km/h 2. Mitigeren van de effecten 1. Effect mitigeren tot 0. 2. Alleen mitigeren op de ‘sterke’ lijnen. 3. Accepteren van de effecten

1. Dit betekent accepteren van het niet halen van versnellings- en beleidsdoelen voor het OV en minder gebruik van het OV en/of hogere kosten voor het uitvoeren van de dienstregeling. 2. In hoeverre wil je dit financieel compenseren; subsidie-effecten en effect op klantwaardering. Het gezamenlijke standpunt dat is ingenomen: Het gehele effect van invoering 30 km/h op het OV mitigeren gaat waarschijnlijk niet, maar we gaan wel actief kijken naar maatregelen om de snelheid van OV-lijnen te behouden (en mogelijk zelfs te verbeteren).

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Aanpak Van groslijst aan maatregelen naar gereedschapskist Deze groslijst aan maatregelen is vervolgens globaal beoordeeld op basis van de effectiviteit en haalbaarheid. De maatregelen waarvan ingeschat is dat ze niet of nauwelijks een mitigerend effect hebben zijn buiten beschouwing gelaten. De maatregelen die niet zijn meegenomen in de gereedschapskist, kunnen grofweg ingedeeld worden in twee categorieën:

Het doel is om gezamenlijk een gereedschapskist (set aan maatregelen) te ontwikkelen met gedragen maatregelen om het effect op het OV te mitigeren.

Opbrengst werksessie 4:

• Netwerkoptimalisatie: maatregelen, zoals het verplaatsen van haltes, het realiseren van een hub of het volledig herzien van het OV-netwerk, hebben een mitigerend effect op netwerkniveau. Deze studie focust zich op het effect van maatregelen op wegvakniveau. Netwerkoptimalisatie wordt vooral relevant wanneer het vraagstuk op een ander niveau wordt benaderd: kan het OV-netwerk in de regio zodanig worden heringericht, dat het OV minder hinder ondervindt van de snelheidsverlaging op bepaalde wegen en/of reizigers hierdoor minder ongemak ervaren?

• Financiële compensatie: deze maatregelen mitigeren niet het effect van invoering 30 km/h op de doorstroming van het OV, maar zorgen ervoor dat het aanbod van het OV niet achteruit gaat als gevolg van de snelheidsverlaging. Het betreffen daarmee maatregelen die gericht zijn op het compenseren van de gevolgen, eerder dan op het mitigeren van het effect.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Aanpak beoordeling mitigerende maatregelen De effectiviteit en haalbaarheid van mitigerende maatregelen hangt af van verschillende factoren. De focus van deze studie is niet om voor elke weg of verkeerssituatie een gedetailleerde effectbeoordeling en haalbaarheidsstudie uit te voeren, gezien het grote aantal betrokken wegen (+100) in de vier deelnemende gemeenten. Daarom is een globale inschatting gemaakt van het effect van elke mitigerende maatregel op de volgende thema’s:

Het uitgangspunt bij deze beoordeling is dat de effectiviteit van de maatregel beoordeeld wordt uitgaande van de planvariant. Dus: beoordeelt in hoeverre het de effecten na invoering van 30 km/h op het vastgestelde netwerk mitigeert. Mitigerende maatregel Referentie

• Doorstroming OV* • Verkeersveiligheid

Planvariant 50-30

Maatregelen zijn afzonderlijk van elkaar beschouwd – er zijn wel combinatie-effecten mogelijk, dan ontstaat er een gunstiger effect.

• Leefbaarheid • Ruimtelijke kwaliteit

• Kosten Bij de beoordeling van de mitigerende maatregelen horen aandachtspunten in de haalbaarheid om de uitvoerbaarheid op specifieke locaties te duiden (bijv. termijn, waterbedeffect elders, effect op doorstroming andere vervoersmodaliteiten dan OV)

Het resultaat van deze globale effectbepaling voor elke maatregel is opgenomen in de bijlage. Het daadwerkelijke effect van een maatregel is altijd maatwerk, afhankelijk van het type weg en de verkeerssituatie. Het is pas mogelijk om het effect gedetailleerder te bepalen, als bekend is op welk specifieke wegvak de mitigerende maatregel wordt toegepast.

Doorstroming OV

Verkeersveiligheid

Leefbaarheid

Ruimtelijke kwaliteit

Investeringskosten

0 tot ++++

-- tot ++

0 tot 4

* Focus in dit traject ligt op het OV. Aangenomen is dat de maatregel op de hulpdiensten hetzelfde effect heeft op als op het OV. Indien dit niet het geval is, is dit als aandachtspunt opgenomen.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Waardering Doorstroming OV

Verkeersveiligheid: effect op verschillen in massa, snelheid en (rij)richting; op bewuste locatie en op alternatieve routes.

Waardering effect

Interpretatie

Voorbeeld

Effect wordt niet gemitigeerd

Herijken bestaande concessies

Incidenteel oponthoud wordt verminderd

Weghalen langsparkeerplaatsen

(Relatief) Structureel oponthoud wordt verminderd

Prioriteit bij verkeerslichten

Effect wordt grotendeels gemitigeerd (niet altijd of niet volledig)

Dynamische snelheidslimiet

Effect wordt volledig gemitigeerd

Vrijliggende OV-infra uitzonderen van 30 km/h

+++

++++

Leefbaarheid: effect op vermindering overlast (emissie, geluid, trilling) en reismogelijkheden van/naar/in het gebied.

Ruimtelijke kwaliteit: ruimte voor aantrekkelijke(re) inrichting, toevoegen verblijfskwaliteit en andere functies. Schaal beoordeling: Waardering effect

Interpretatie

Wordt veel slechter

Wordt slechter

Effect wordt niet gemitigeerd

Wordt beter

Wordt veel beter

Op de volgende pagina’s zijn voor deze drie aspecten voorbeelden opgenomen van de beoordeling.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Voorbeelden Onderstaande tabellen geven een aantal voorbeelden voor de waardering van de verkeersveiligheid, ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid. Waardering

Voorbeelden verkeersveiligheid

Waardering

Voorbeelden leefbaarheid

Komt niet voor

Voetgangersoversteekplaatsen opheffen – ten koste van de verkeersveiligheid van de voetgangers

Voetgangersoversteekplaatsen opheffen – barrièrewerking infrastructuur

Herroutering OV-lijnen - op straat waar bus weggaat (+), op straat waar bus wordt toegevoegd (-)

OV-vriendelijke snelheidsremmers – geen effect op leefbaarheid

Vrije OV-baan – zware voertuigen apart

Laad- losverbod op OV-route – vermindering overlast (emissie, geluid, trilling)

Aanbrengen vrije fietspaden – kwetsbare verkeersdeelnemers apart

Komt niet voor

Waardering

Voorbeelden ruimtelijke kwaliteit

Creëren van nieuwe vrije OV-banen – gaat ten koste van openbare ruimte (meer asfalt)

Aanbrengen vrije fietspaden – breder wegprofiel benodigd

Herroutering OV-lijnen – op straat waar bus weggaat (+), op straat waar bus wordt toegevoegd (-)

Weghalen (langs)parkeerplekken – meer ruimte voor andere functies (groen), verbetering esthetiek en beleving

Komt niet voor Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Waardering Schaal beoordeling investeringskosten: Waardering

Interpretatie

Voorbeeld

Geen investeringskosten

Snelheidsdifferentiatie toepassen

Kleine investering (op één of enkele locaties)

Voetgangersoversteekplaats opheffen

Beperkte investering (reconstructie weg/route)

Weghalen parkeerplaatsen

Meerdere (samenhangende) reconstructies op diverse locaties en wegen in een gebied

Knips ten behoeve van de verkeerscirculatie

Grote investeringskosten (kostbare aanpassing/lang traject)

Verharden trambanen

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Gereedschapskist In de bijlage staan de verschillende mitigerende maatregelen, inclusief effectbepaling opgenomen. Deze gereedschapskist is geprioriteerd, waarbij maatregel 1 het meest effectief is voor doorstroming van het openbaar vervoer en maatregel 23 het minst effectief. Hieronder worden de mitigerende maatregelen die onderdeel zijn van de gereedschapskist opgesomd:

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Voorbeeld factsheet per mitigerende maatregel

Snelheidsdifferentiatie op vrijliggende infrastructuur OV-route uitzonderen van 30 km/h Creëren van nieuwe vrije OV-banen Verharden trambanen OV prioriteit bij VRI’s en kruispunten Herroutering van OV-lijnen Eenrichtingsverkeer instellen met uitzondering van het OV Aanbrengen vrijliggende fietspaden Toepassen knips Voorrang ander verkeer reduceren Vrije OV-baan met wisselstrook Rijbaan en OV-baan/-strook ontvlechten bij kruispunten Optimalisatie locatie van verkeersdrempels Voetgangersoversteekplaatsen opheffen Eenrichtingscircuits instellen Halteren op de rijbaan in plaats van in de haltekom OV-strook combineren met strook voor afslaand verkeer OV-vriendelijke snelheidsremmers Laad- en losverbod op OV-route Toevoegen van laad- en losplaatsen in winkelgebieden Weghalen (langs)parkeerplaatsen

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Pijler 3 Proces van toekomstige samenwerking

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Pijler 3: toekomstige samenwerking Proces

Verantwoordelijkheden en kerntaken van iedere partij:

De derde pijler staat in het teken van het ontwikkelen van een passende procesaanpak voor de toekomstige samenwerking tussen de wegbeheerders (gemeenten), vervoerders, vervoersautoriteit en veiligheidsregio. Immers, een goede samenwerking is noodzakelijk om de effecten van invoering 30 km/h op het OV en de hulpdiensten te mitigeren en de strategische doelen voor de verkeersveiligheid en het versterken van het OV te dienen. Samenwerking tussen deze stakeholders is niet nieuw: de betrokken partijen spreken elkaar vaak al via reguliere overlegstructuren. Voor de samenwerking op het thema 30 km/h zijn in deze samenwerking echter wel enkele aanscherpingen wenselijk.

• Gemeenten – wegbeheerder, veelal initiatiefnemer voor invoering 30 km/h.

Met de stakeholders in dit verkenningstraject – gemeenten Den Haag, Delft, Rijswijk en LeidschendamVoorburg, MRDH, HTM, EBS en de Veiligheidsregio Haaglanden – zijn deze aanscherpingen op de bestaande procesafspraken besproken en zijn gezamenlijke uitgangspunten voor de toekomstige samenwerking opgesteld. Tijdens verschillende werksessies zijn de standpunten van alle partijen in kaart gebracht en is onderzocht welke samenwerkingsvorm het best passend is. Iedere partij opereert vanuit eigen verantwoordelijkheden en belangen: vervoerders focussen op de reizigersaantallen en tevredenheid, gemeenten op de verkeersveiligheid, MRDH op kostenefficiëntie en de Veiligheidsregio op de bereikbaarheid. Het merendeel van deze belangen is verenigbaar, maar er zijn ook belangen die tegenstrijdig met die van andere partijen kunnen zijn. Het specifieke belang van een partij bepaalt ook de prioriteit: zonder duidelijke afspraken kan samenwerking op een thema als snelheidsverlaging lastig zijn.

• HTM / EBS – vervoerder, verantwoordelijk voor waarborgen kwaliteit dienstverlening OV. • MRDH – vervoersautoriteit en concessie-/subsidieverlener. • Veiligheidsregio – verantwoordelijk voor effectieve inzet hulpdiensten. De betrokken partijen hebben de gedeelde intentie en urgentie uitgesproken om op dit thema te gaan/blijven samenwerken. Dit project is daarvan een eerste voorbeeld. Daarbinnen zijn uitgangspunten en doelstellingen geformuleerd die ten grondslag liggen aan verdere samenwerking. Die samenwerking is een gedeelde verantwoordelijkheid, maar kan bemoeilijkt worden doordat niet iedere partij even ver is op het vlak van 30km/h. De mate van prioriteit en ruimte voor het maken van afspraken kan daardoor per partij verschillen. Desondanks zijn de stakeholders er gezamenlijk in geslaagd gezamenlijke doelstellingen en uitgangspunten te formuleren. Deze dienen als basis om in het vervolgproces tot een bijbehorende set aan samenwerkingsafspraken te komen. Deze afspraken zijn daarnaast verwerkt in een illustratief afweegkader ten behoeve van besluitvorming.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Uitgangspunten en doelstellingen samenwerking De betrokken stakeholders hebben gezamenlijk het standpunt ingenomen dat het effect van de invoering 30 km/h op het OV en de hulpdiensten waarschijnlijk niet volledig te mitigeren is, maar dat dat wel zoveel mogelijk wordt geprobeerd en dat er actief maatregelen onderzocht zullen worden om de doorstroming voor het OV en de hulpdiensten te behouden en waar mogelijk zelfs te verbeteren. Om bovenstaand standpunt te realiseren is een goede samenwerking essentieel. Tijdens een werksessie is daarom voortgeborduurd op het gezamenlijk belang dat in pijler 1 is gedefinieerd; het creëren van een win-winsituatie voor de doelstellingen op het vlak van zowel de verkeersveiligheid, bereikbaarheid als versterking van het OV. Deze doelstellingen dienen als gemeenschappelijk vertrekpunt voor het nemen van beslissingen rondom de snelheidsverlaging, de effecten op het OV en de hulpdiensten en de mate van mitigeren. Vastgestelde doelstellingen: •

De betrokken partijen geven de toekomstige samenwerking binnen dit thema vorm met als doel een win-winsituatie te creëren en daarmee elkaars belangen te versterken. Dit betekent zowel inzet op een hoogwaardig OV-systeem als op een verbeterde verkeersveiligheid.

•

De betrokken partijen streven naar mitigatie van de effecten van 30 km/h op het OV en de hulpdiensten volgens de watervalmethode; dat betekent dat de intentie is om eerst op netwerkniveau te kijken wat het effect is en hoe dit gemitigeerd kan worden, dan op lijnniveau en dan op wegniveau (meest effectieve maatregel eerst), waarbij altijd sprake is van maatwerk per wegvak.

•

De betrokken partijen stellen gezamenlijk vast welke KPI’s het effect van 30 km/h op het OV en de hulpdiensten objectief meten om de juiste discussie te kunnen voeren en achteraf te evalueren in hoeverre de impact is gemitigeerd.

•

De betrokken partijen streven naar het vastleggen van verantwoordelijkheden en rollen voor toekomstige samenwerking, inclusief een escalatiemodel en financiële afspraken.

Vastgestelde uitgangspunten: •

De gemeenten, MRDH, vervoerders en hulpdiensten spreken elkaar periodiek over het proces van invoering 30 km/h op wegen waar het OV over rijdt en stemmen hierin de wederzijdse belangen af.

•

Er is geen formeel document dat de samenwerking regelt, maar alle partijen hebben de intentie uitgesproken om met elkaar in gesprek te blijven en vanuit het gezamenlijke belang het thema 30 km/h uit te werken.

•

De toekomstige samenwerking richt zich niet op de keuze voor invoering van 30 km/h (beslissingsbevoegdheid gemeenten): de focus ligt op de wisselwerking tussen de snelheidsverlaging en het effect hiervan op het OV en de hulpdiensten.

•

Concreet betekent dit: als een gemeente voornemens is om op een weg, waar het OV of de hulpdiensten over rijden, de snelheid te verlagen, dan worden vroegtijdig via een periodiek overleg met de wegbeheerder, vervoersautoriteit, vervoerder en de hulpdiensten afspraken gemaakt en de relevante stakeholders betrokken in de planvormingsfase. Korte termijn vervolgstap

Op basis van deze studie, en de input die verzameld is, raden we aan om op korte termijn de vervolgstap te zetten om de verschillende straten waar het voornemen is om 30 km/h als maximumsnelheid in te voeren en de OV-lijnen op elkaar te leggen en ontwerpprincipes te borgen – onder andere over de weginrichting en het toepassen van mitigerende maatregelen. Hierbij kan onderzocht worden welke gevolgen de snelheidsverlaging heeft en welke (globale) mitigerende maatregelen ingezet kunnen worden. Bijvoorbeeld bepaalde mitigerende maatregelen op netwerkniveau, snelheidsdifferentiatie of mitigerende maatregelen op wegvakniveau. Dit biedt een eerste inzicht in de typen maatregelen die ingezet kunnen worden om de effecten te mitigeren.

Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Illustratie van mogelijke samenwerkingsvormen De procesaanpak bouwt hierbij voort op de opgedane kennis in pijler 1 en 2 en de ingenomen standpunten ten aanzien van de snelheidsverlaging naar 30 km/h. Op basis daarvan zijn de verschillende samenwerkingsvormen verkend.

Van de verschillende stakeholders van de werkgroep is als voorbereiding op de werksessie in pijler 3 input over de mogelijke samenwerkingsvormen verzameld. Die input varieerde van ‘geen samenwerkingsafspraken’ tot ‘het opstellen van een convenant’. Aan de hand van de geformuleerde intentie en de achterliggende doelen zijn de verschillende samenwerkingsvormen beoordeeld op geschiktheid. Daarbij werden de samenwerkingsvormen zonder samenwerkingsafspraken en die van het inzetten van politieke besluitvorming als niet realistisch beoordeeld. Aan de rechterzijde is een illustratie van mogelijke samenwerkingsvormen op basis van de opgehaalde input opgemaakt. Dit schema is geen uitputtend overzicht, maar is als input voor de discussie in de werksessie benut. Op de volgende pagina zijn de uitgangspunten en doelstellingen, die in de werksessie zijn vastgelegd, weergegeven.

Illustratie van mogelijke samenwerkingsvormen o.b.v. input Geen samenwerkingsafspraken

•

• •

De gemeenten, MRDH en vervoerders werken samen wanneer een weg, waar het OV over rijdt, wordt aangepast van 50 naar 30 km/h. Over het specifieke wegvak waar 30 km/h wordt ingevoerd, vindt dan een overleg plaats met de MRDH en vervoerders over de gevolgen voor het openbaar vervoer.

•

De gemeenten, MRDH en vervoerders houden elkaar regelmatig op de hoogte over het proces van invoering 30 km/h op wegen waar het OV over rijdt. Daarmee ook de mogelijkheid om vooruit te kijken. Er vindt periodiek overleg plaats om de wederzijdse belangen af te stemmen. Er is geen formeel samenwerkingsdocument, maar wel de intentie om in gesprek te blijven.

Samenwerken in een specifiek • infrastructuurproject

Informele afstemming over lopende en toekomstige projecten •

• • Formele afstemming • over lopende en toekomstige projecten

•

• Politieke besluitvorming

Elke gemeente beslist zelfstandig over de invoering van 30 km/h op wegen waar het OV over rijdt. Hierbij vindt geen overleg plaats met de MRDH of de vervoerder over de mogelijke gevolgen voor het openbaar vervoer. Geen afstemming of onderlinge kennisuitwisseling.

•

De gemeenten, MRDH en vervoerders maken schriftelijke afspraken over het proces van invoering 30 km/h op wegen waar het OV over rijdt. Deze afspraken zijn ambtelijk goedgekeurd in een formeel samenwerkingsdocument, waarin de rollen, verantwoordelijkheden en doelen worden vastgelegd. Daarnaast kunnen, indien van toepassing, de consequenties van bijkomende kosten of investeringen worden bepaald, evenals de partij die hiervoor verantwoordelijk is. De gemeenten, MRDH en vervoerders maken schriftelijke afspraken over het proces van invoering 30 km/h op wegen waar het OV over rijdt. Deze afspraken worden vastgelegd een formeel samenwerkingsdocument, als raadsdocument, met formele borging, waarin de rollen, verantwoordelijkheden en doelen worden vastgelegd. Daarnaast kunnen, indien van toepassing, de consequenties van de bijkomende kosten of investeringen worden bepaald, evenals de partij die hiervoor verantwoordelijk is. Verkenning OV en 30 km/h - 24-3-2025

Advies – toekomstige samenwerking De keuze voor snelheidsverlaging wordt vaak genomen op basis van een bredere afweging, waaronder aspecten als de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Het beschreven proces en advies richt zich specifiek op de toekomstige samenwerking rondom de invoering 30 km/h en het effect hiervan op het OV en de hulpdiensten. Tijdens het verkennende proces bevonden de betrokken partijen zich nog niet op hetzelfde punt op het gebied van 30 km/h, waardoor het definitief vastleggen van de toekomstige samenwerking niet mogelijk was. Tegelijkertijd is daar wel de intentie voor en zijn de gezamenlijke doelstellingen vastgelegd. Na het verkennende traject adviseren we daarom de samenwerking voort te zetten en verder uit te werken. Hoewel geen formele besluitvorming over de samenwerking plaatsvindt, adviseren wij de volgende toekomstige samenwerking en bijbehorende vervolgstappen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16141070/1